In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S16 Duisburg-Düsseldorf-Hilden-Leverkusen-Köln-Troisdorf-Bonn
Hiermit schlage ich einen Ausbau der momentanen Planungen zu einer Kölner S16 vor. Als S 16 soll eine Verbindung von Leverkusen über Köln-Deutz, den geplanten West- und Südring mit Endhaltestelle Köln-Bonner Wall kurz vor der Südbrücke eingerichtet werden. Ich möchte sie aber kräftig erweitern.
Mir ist klar, dass die Linie etwas zu lang geworden ist. Deswegen denke ich, dass da lieber zwei Linien draus werden sollten: S16 Duisburg-Köln Südbrücke und S17 Köln Mülheim-Bonn Ramersdorf.
Los gehen soll es am Duisburger Hbf. Dort soll die RB37 auf der kompletten Länge bis Entenfang ersetzt werden. Weiter geht es über Lintorf und Ratingen bis man auf die S6 trifft. Auf deren Linienweg geht es durch Düsseldorf. Weiter geht es über die Strecke der S1 bis Hilden. Von dort geht es quer rüber nach Leverkusen-Opladen. Über Dünnwald erreicht man Köln-Mühlheim.
Hier sollen vor allem die S1 zwischen Duisburg und Hilden und die S6 zwischen Düsseldorf und Köln entlastet werden.
Weiter geht es über den geplanten West- und Südring. Dort kurz vor der Südbrücke kann die Linie auch enden, wenn man die Version nach Bonn nicht realisieren möchte. Bis hier ist das ein ganz starker Wunsch von mir. Was nun kommt ist mir nicht ganz so wichtig.
Nach dem Halt Poll geht es über die bestehende Strecke nach Troisdorf. Weiter geht es über eine Strecke auf der verwunderlicherweise keine S-Bahn fährt. Da gibt es den neuen Halt Vilich, wo man zur STR 66 und 67 umsteigen kann. Den Bahnhof Oberkassel möchte ich aufgeben und stattdessen einen neuen Bahnhof Ramersdorf bauen, wo die Umsteigebeziehungen besser sind. Dort soll die Linie auch enden.
Diese Linie kann im Rhein-Sieg Verkehr ein sehr wichtiges Rückgrat werden.
Eggebahn/Oberweserbahn Verbesserungen
Inbetriebnahme neuer Stationen, Neutrassierungen und ein verändertes Betriebskonzept.
Stündlicher RE zwischen Kreiensen bzw. Göttingen und Paderborn mit Flügelung in Ottbergen mit Halten wie bisher und zusätzlichen Halten zwischen Holzminden und Kreiensen sowie Ottbergen und Göttingen und in Paderborn-Rosentor. Einige wären vielleicht Bedarfshalte und Höxter-Kloster Corvey wird nur saisonal bedient. Die Haltestellen zwischen Altenbeken und Paderborn werden selbstverständlich auch von anderen Regionalzügen bedient.
Stündliche RB zwischen Paderborn und Holzminden mit Halt an allen Stationen.
Insgesamt ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Paderborn und Holzminden.
Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 120km/h zwischen Paderborn und Holzminden und 80-100km/h auf den anderen Abschnitten.
Alles in allem ließen sich die Fahrgastzahlen beträchtlich steigern.
Altenbeken–Ottbergen:~5.000; Ottbergen–Göttingen:~1.000; Ottbergen–Holzminden:~4.000; Holzminden–Kreiensen:~2.000
RB 56 – Ennepe-Ruhrtal-Bahn
Ich weiß, auf jeden Fall die Strecke nach Altenvoerde hab ich früher bereits einmal vorgeschlagen, aber hier kommt eine Alternative:
Eine Regionalbahnlinie 56 von Essen über die Ruhrtalbahn nach Hagen und dann über die Ennepetalbahn nach Ennepetal-Altenvoerde.
Hier wird die Ennepetalbahn, die bereits 1944 (!) über einen Taktverkehr (werktags stündlich, sonntags zweistündlich) wieder an den Schienenpersonennahverkehr angeschlossen, genau wie die Ruhrtalbahn, die Hagen mit Essen auf alternativem Wege verbindet. Beide Strecken sind voll betriebsfähig, jeden Sonntag zwischen Mai und Oktober auf der Ruhrtalbahn und jeden ersten Sonntag im Monat zwischen Mai und Oktober auf der Ennepetalbahn gibt es planmäßigen Museumsverkehr, der könnte auch so weiterlaufen.
Betrieblich würde die Linie stündlich von einem Dieseltriebwagen (bspw. Lint 41 oder 54 bzw. Baureihen 648 oder 622) bedient, der bis auf Essen-Steele Ost und Essen-Horst an allen Stationen hält. Stationen mit (x) im Namen sind Bedarfshalte.
Der Halt Ennepetal (Gevelsberg) ist mit dem heutigen verbunden, das Gleis der RB 56 ist als das Gleis 3.
Mainz – Bingen – Bernkastel-Kues – Trier
Mit dieser Strecke soll die Großstadt Trier (107.000 Einwohner) eine direkte Zugverbindung zu ihrer Landeshauptstadt nach Mainz erhalten. Dazu hatte ich bereits diese Strecke über Türkismühle vorgeschlagen, die zwar mit vorhandenen Trassen auskäme, aber erhebliche Umwege beinhaltet. Als Alternative wurde daraufhin Jonas Borg vor "die Hunsrückquerbahn mit der Gensinger Spange aufzubauen und dann über eine Neubaustrecke nach Bernkastel-Kues und von dort nach Wittlich und über die bestehende Strecke" zu fahren. Diesen Vorschlag greife ich hiermit auf.
Da zwischen der Hunsrückbahn bei Hirschfeld und Bernkastel-Kues etwa 380 m Höhenunterschied auf etwa 10,5 km Luftlinie zu überwinden sind, wäre diese Strecke jedoch sicher nicht leicht zu realisieren. Das wird eine anspruchsvolle und nicht billige Gebirgsbahn.
Eine Trassierungsmöglichkeit sehe ich da eigentlich nur ab Hirschfeld durch das Tal des Kleinicher Bachs, des Eschbachs und des Kautenbachs bis kurz vor Bad Wildstein und von dort durch einen etwa 3 km langen Tunnel ins Moseltal. Hinzu kämen noch ein paar kürzere Tunnels und mindestens eine Talbrücke bei Kautenbach. Die Strecke müsste fast durchgehend etwa 40 Promille Gefälle haben, wäre also recht steil, aber machbar. Nur das oberste Stück wäre etwas flacher. Der Tunnel dürfte allerdings auch recht teuer sein.
Um in Bernkastel-Kues an die alte Bahntrasse nach Wittlich heran zu kommen, wäre dann noch eine sehr schräg über die Mosel führende Brücke erforderlich, da auf der anderen Seite die Bebauung keinen Weg zum alten Bahnhof ermöglicht, sondern nur unmittelbar am Moselufer Platz wäre. Um ferner in Richtung Trier zu gelangen, wäre es dann noch erforderlich die Strecke nicht wie früher zum Bahnhof Wittlich zu führen, sondern ab Platten entlang der Lieser auf Altrich zu, bis die Hauptstrecke nach Trier erreicht ist. Letzteres wäre relativ einfach machbar.
Bei Langenlonsheim oder Gensingen wäre dann noch eine Neubaustrecke hinüber zur Eisenbahnstrecke Bad Kreuznach - Mainz erforderlich, um ohne Spitzkehre in Bingen nach Mainz gelangen zu können. Ich bin mir da nicht sicher, ob dabei eine Umsteigemöglichkeit in Langenlonsheim oder in Gensingen besser wäre. Vermutlich in Gensingen, weil von dort nicht nur Anschlüsse nach Bingen und Bad Kreuznach, sondern auch nach Alzey und Worms möglich wären.
Eine Alternative dazu biete ich in Form einer zusätzlichen, relativ aufwändigen Neubaustrecke zwischen Bingen und Stromberg, über die einesteils Bingen als bedeutender Ort unterwegs angeschlossen werden und gleichzeitig die Strecke weiter verkürzt werden könnte. Andererseits wäre diese Strecke mit einem etwa 3,5 km langen Tunnel auch wieder sehr aufwändig.
Angesichts der Tatsache, dass die vorgeschlagene Strecke über Türkismühle deutlich einfacher zu realisieren wäre, Idar-Oberstein auch mehr Einwohner als Bernkastel-Kues hat und die Hunsrückstädte Kirchberg, Simmern und Stromberg zusammen keine 15.000 Einwohner haben, bin ich mir nicht sicher, welche Trasse zu bevorzugen wäre.
P.S.: Ich habe die Strecke noch um einen Anschluss des Flughafen Hahn erweitert. Da er mit 1,5 Mio Fluggästen und 300 Beschäftigten einen nicht ganz unbedeutenden Verkehr erwarten lässt. Außerdem ist ein Gleisanschluss in Richtung des Flughafens von Büchenbeuren aus bereits vorhanden, es müsste nur zum Empfangsgebäude verlängert werden, was wegen des ebenen Geländes kaum Erdbewegungen erfordert und daher recht einfach wäre. Zudem müsste eine Verbindungskurve in Richtung Bernkastel-Kues eingerichtet werden, um auch einen Anschluss nach Trier zu eröglichen.
Züge der Relation Frankfurt - Bingen - Bernkastel-Kues - Trier könnten dann am Flughafen Hahn kopfmachen und ihre Fahrt fortsetzen oder auch, bei fehlendem Bedarf, am Flughafen vorbei fahren.RE Rostock – Tribsees – Grimmen – Greifswald
Da ich einsehe, dass mein Vorschlag einer Regionalbahn von Rostock nach Stralsund über Tribsees, Richtenberg und Franzburg gegen die Konkurrenz der vorhandenen Verbindung über Ribnitz-Damgarten nur schwer ankommen wird, habe ich hiermit eine Alternative erdacht. Statt Stralsund dient nun Greifswald als Ziel, das von Rostock aus auf kürzerem Weg erreicht werden könnte. Außerdem wird auch Grimmen (10.000 Einwohner) ein direkter Weg nach Rostock geboten.
Vom Verlauf der alten Eisenbahntrasse weiche ich zwischen Tribsees und Greifswald vielfach ab. So folge ich zwischen Tribsees und Grimmen dem Verlauf der A20, wodurch es zu weniger Zerschneidung der Landschaft und zu einer geraderen Streckenführung käme, was eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuließe. Auch westlich von Bad Sülze habe ich eine kleine Begradigung vorgesehen, sowie eine neue Trasse bei Dettmannsdorf-Kölzow und eine Radienvergrößerung bei Längsdorf. Ebenso habe ich auch zwischen Grimmen und Greifswald zahlreiche Begradigungen vorgesehen, so zwischen Hohenwarth und dem Wald nördlich von Wüst Eldena, südlich von Horst, von Gerdeswalde bis Klein Petershagen sowie bei Dreizehnhausen. Auch der Anschluss an die Eisenbahnstrecke Stralsund - Greifswald würde früher erfolgen als einst, was durch die verkürzte Strecke die Baukosten senken würde. So sollte durchgehend eine hohe Geschwindigkeit möglich sein.
Fernverkehr für Mecklenburg-Vorpommern
Fernverkehrslinien nach und durch Mecklenburg-Vorpommern mit Halt (daher keine ICE Berlin-Hamburg).
ICE Warnow Berlin-Neustrelitz-Waren(Müritz)-Rostock (-Warnemünde);nur in Sommersaison bis Warnemünde, Fahrtzeit um 2,15h; zusätzlich zu stündlichem RE Rostock Hbf.-Berlin Hbf.
IC Ostsee Hamburg-Büchen-Hagenow Land-Schwerin-Bad Kleinen-Bützow-Rostock-Ribnitz-Damgarten-Velgast-Stralsund; auf IC Usedom durchgebunden, Fahrtzeit um 2,75h; zusätzlich zu stündlichem RE Hamburg Hbf.-Rostock Hbf. , zweistündlich weiter nach Stralsund Hbf.
IC Wismarbucht Wittenberge(von Stendal!)-Ludwigslust-Schwerin-Bad Kleinen-Wismar; Fahrtzeit unter 1,5; zusätzlich zu zweistündlichem RE Wismar-Cottbus und zweistündlicher RB Wismar-Ludwigslust
IC Westpommern Berlin-Eberswalde-Angermünde-Stettin; Fahrtzeit unter 1,75h; zusätzlich zu zweistündlichem RE Berlin-Schwedt(Oder) und zweistündlicher RB Angermünde-Stettin
IC Mecklenburg Berlin-Eberswalde-Angermünde-Pasewalk-Ducherow-Anklam-Züssow-Greifswald-Stralsund;
auf IC Ostsee durchgebunden, Fahrtzeit unter 2,75h; zusätzlich zu einem zweistündlichem RE Berlin Hbf.-Stralsund Hbf. in der Wintersaison, stündlicher RB und stündlichen RBs Angermünde-Pasewalk und Pasewalk-Greifswald in der Sommersaison, diese verkehren in der Wintersaison zweistündlich
IC Rügen Berlin-Fürstenberg(Havel)-Neustrelitz-Neubrandenburg-Demmin-Grimmen-Stralsund-Bergen auf Rügen-Lietzow-Sassnitz/-Ostseebad Binz; in der Sommersaison nach Binz, in der Wintersaison nach Sassnitz; Fahrtzeit um 3,5h;
IC Spree-Elbe Berlin-Neustadt(Dosse)-Wittenberge-Ludwigslust-Hagenow Land-Büchen-Hamburg; Fahrtzeit unter 2,15h
Takt zweistündlich auf allen Linien; Einsatz von lokbespannten Doppelstock-Intercity-Wagen und ICE-Triebzügen
IC Usedom und IC Mecklenburg verdichten sich zwischen Berlin und Ducherow auf einen Stundentakt;
Mainz – Trier
Mit dieser Strecke soll die Großstadt Trier (107.000 Einwohner) eine direkte Zugverbindung zu ihrer Landeshauptstadt nach Mainz erhalten. Dazu muss nur die RB 33 (Mainz - Türkismühle) über ihren Endpunkt hinaus verlängert werden, entlang der stillgelegten Strecke über Hermeskeil, Zerf und Ruwer. Die Strecke ist bis Hermeskeil noch mit einem Gleis versehen, weiter in Richtung Trier verläuft zumeist ein Radweg auf der Trasse.
Die Strecke ist nirgends verbaut und könnte daher recht problemlos wieder aufgebaut werden.
Natürlich wäre es auch denkbar, die Strecke mit einem RE zu versorgen, der zwischen Mainz und Trier nur an den bedeutenderen Orten hält, verstärkt durch eine RB, die überall hält.
Alternativ könnte auch eine Neubaustrecke über Bernkastel-Kues geschaffen werden, die ich in diesem Vorschlag dargestellt habe.
Modifikation und Verlängerung der Linie 151 (SB51)/ Ersatz der Linie 280 (Neue durchgehende Strecke: Aachen Baesweiler Linnich)
Von Baesweiler aus braucht man schon ziemlich lange nach Aachen. Zugleich fährt die Linie 51 aber noch nicht einmal am Elisenbrunnen (wo doch mehr los ist als am Aachener Bushof) ist und zum Hbf in Aachen muss man auch stets umsteigen. Es gibt zwar eine Schnellbuslinie 151, aber diese kann die von mir genannten Mängel nur bedingt beseitigen und fährt nur sehr selten.
Mit einer neugestalteten 151 (bw. von mir umbenannten SB51) würde man ein paar Defizite beseitigen. Zugleich kann man die bestehende Linie 280 (Linnich<->Baesweiler) direkt mit integrieren und ein direktes Angebot Aachen<->Linnich schaffen, da auch diese Relation -trotz Eisenbahn- wegen dem Umsteigen nur sehr mühselig zu bewältigen ist. Zusätzlich gäbe es dann auch neue Relationen wie Würselen<->Linnich oder auch Alsdorf<->Linnich.
[Essen] Ersatz der Bus-Linien 160/161 durch Straßenbahn
Ich schlage vor, die Buslinien 160 bzw. 161 durch je eine Tramlinie zu ersetzen aus folgenden Gründen:
- Linien sind sehr Aufkommensstark
- Mittelstreifen im Straßenraum würden sich optimal eignen
- Möglichkeit weitere Wendemöglichkeiten für andere Tramlinien zu schaffen um bei Störungen flexibel reagieren zu können
RB Wismar-Waren
Als Ergänzung zu Fabis Vorschlag Ludwigslust-Neubrandenburg und Güstrow-Neustadt(Dosse).
Blankenberg wäre wichtiger Umsteigeknoten nach Rostock und Schwerin.
Ein Flügeln in Karow wäre denkbar.
b.B. heißt bei Bedarf. Sonst wird nur in Neukloster, Warin, Blankenberg, Brüel, Sternberg, Goldberg, Karow, Inselstadt Malchow, Waren Hbf. gehalten.
Einführung einer RE-Linie Bonn Aachen
Hiermit schlage ich eine RE-Linie vor, die mir einer zusätzlichen RB-Linie Düren<->Euskirchen einhergeht.
Diese Verbindung würde die Börde-Strecke zwischen Düren und Euskirchen richtig reaktivieren und würde auf den Abschnitten Aachen<->Düren und Euskirchen<->Bonn bestehende Linien ergänzen. Zusätzlich würden Fahrgäste dieser Relation nicht mehr über Köln fahren müssen, was durchaus einen kleinen entlastenden Effekt bringen würde.
[MH] Reaktivierung Straßenbahnlinie 110
In sechs Tagen, am 3. Oktober, wird in Mülheim (Ruhr) eine sehr sehr dumme Entscheidung umgesetzt. An diesem Tag wird die Straßenbahnlinie 110 das letzte Mal fahren. Während der südliche Teil von der SL 104 übernommen wird, wird im Norden, in Styrum, ab dem Westbahnhof die neue OL 128 eingesetzt, die Styrum sicherlich viel besser anbinden wird (Achtung, Ironie). Aus diesem Grunde schlage ich vor, die SL 110 wieder zu eröffnen. Den Ast zum Flughafen, der bereits seit einiger Zeit nicht mehr von der Straßenbahn bedient wird, könnte man gleichermaßen wieder in Betrieb nehmen. Des weiteren habe ich eine möglich Verlängerung der SL 110 ab Styrum über Alstaden nach DU-Meidericheingezeichnet, in wie weit die möglich/sinnvoll wäre kann ich jetzt nicht sagen.
Lübeck-Dahme
Diese Linie soll, wie die Straßenbahn in Belgien von De Panne bis Knockke di Küstenorte abklappern um Touristen zu ihren Unterkünften zu bringen. Der größte Unterschied ist, dass das hier eine Regiotram werden soll, die von Lübeck bis Travemünde auf der Bahnhstrecke verkehrt. Später wird die Bäderbahn, dessen Betrieb zur Diskussion steht, genutzt. Falls die Bäderbahn weiter fährt, fährt die Regiotram im bestehenden Regionalverkehr mit und falls die Bahn eingestellt, wird, wird die Strecke allein für die Regiotram genutzt. Zuerst würde ich als Baulos 1 und wichtigeren Teil die Strecke Travemünde-Neustadt Bf realisieren. Später kann man über Baulos 2 die Erweiterung bis Neustadt Klinikum nachdenken. Baulos 3 wäre dann bis Dahme. Los geht es an der Lübecker Universtität. Dort werden die Studenten mit in die Innenstadt genommen. Zweimal gibt es in der Innenstadt wegen der engen Straßen eine getrennte Streckenführung. Dann wird der ZOB erreicht, wo man zu den Bussen umsteigen kann. Anschließend gibt es im Hbf noch einen Halt am Bahnsteig. In Vorwerk gibt es einen neuen Halt, wo auch ruhig die RB´s halten können. Der nächste Halt ist Bad Schwartau Süd. Dann kommen die bereits bestehenden Halte, bevor in Travemünde auf die Neubaustrecke abgebogen wird. Dann geht es zwischen den Häusern durch Travemünde durch und südlich an Brodten vorbei. Dann kommt Niendorf, welches der erste touristisch wichtigere Ort auf der Strecke ist. Darauf folgt schon das bekannte Timmendorfer Strand mit seinem Sealife. Bevor es in die Badeorte Scharbeutz und Haffkrug geht kommt das schöne Scharbeutzer Schwimmbad. Als nächstes kommt schon Sierksdorf mit dem Hansa-Park. Nun geht es nach Neustadt in Holstein. Dannwird in Neustadt der Marktplatz überquert und Neustadt ganz gut erschlossen. Weiter geht es durch eher ländliche Region, welche aber viele Campingplätze bietet. Nennenswert sind hier der etwas größere Ort Gröhmnitz und Dahmeshöved mit der etwas größeren Jugendherberge. Dannach wird schon der Endpunkt Dahme erreicht. Folgenden Takt würde ich vorschlagen: In der Offseason soll alle 30 Minuten eine Bahn zwischen Lübeck und Neustadt fahren und in der Hochsaison alle 15 Minuten. Von Neustadt Klinikum bis Dahme reicht ein 30/60 Minutentakt. Wenn die Bäderbahn eingestellt wird, sollte es stündliche Eilzüge von Lübeck Hbf direkt nach Timmendorfer Strand geben. Ich habe mich bemüht immer eine eigene Trasse für die Bahn zu finden, aber das ist in den dicht bebauten Orten leider nicht überall möglich. Außerdem soll so wenig wie möglich Deich befahren werden, damit diese ihrer Hauptaufgabe, dem Landschutz nachkommen können. In Kellenhusen und Dahme hielt ich den Deich für die komfortabelste Lösung, dort muss er etwas verstärkt werden.
Linientaxis in Lübeck
Mein Vorschlag beinhaltet den Aufbau eines Linientaxi-Netzes in Lübeck. Eigentlich müsste man eher von einem Ausbau reden, denn es gibt im Bedienungsgebiet des SL mit den Linien 1 (nur wochenends zwischen Bad Schwartau ZOB und Groß Parin), 12 (auf dem Abschnitt Normannenweg-Selmsdorf mit Ausnahme einzelner Schülerfahrten) und 18 bereits 3 Taxi-Linien in Lübeck.
Lübeck ist eine sehr große Stadt. Falls sich tatsächlich jemand wundert, weswegen der SL auch so weit außerhalb liegende Ortschaften wie Krummesse oder Moorgarten bedient, das hat die Bewandnis, dass diese Orte Lübecker Stadtgebiet sind (Krummesse ist allerdings ein Sonderfall, aber das führt hier zu weit...). Das Liniennetz deckt also im Großen und Ganzen das Stadtgebiet durchaus zufriedenstellend ab, es gibt lediglich zwei Ausnahmen: Reecke und Oberbüssau.
Für die Erschließung dieser Stadtteile schlage ich die Linien
13 Hamberge (Anschluss Linie 8130) - Reecke - Niendorf (Anschluss Linie 7)
14 Moisling Oberbüssauer Weg (Anschluss Linien 5, 7, 11, 12) - Oberbüssau - Niederbüssau Schleusenstraße (Anschluss Linie 16)
vor.
Außerdem habe ich die aktuellen Linien 12 und 18 eingetragen.
RB Ingolstadt – Landshut
Diese Linie würde zwei bedeutende Städte in Bayern miteinander verbinden. Ingolstadt ist mit 129.000 Einwohnern eine Großstadt, Landshut ist mit 73.000 Einwohnern immerhin Sitz der Regierung von Niederbayern, also Regierungsbezirkshauptstadt. Zusammen mit seinen unmittelbar angrenzenden Vororten Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.900 EW) und Kumhausen (5500 EW) besitzt das zusammenhängende Siedlungsgebiet sogar über 100.000 Einwohner und damit fast schon Großstadtniveau.
Da beide Städte nicht allzu weit voneinander entfernt liegen, aber über keine direkte Eisenbahnverbindung verfügen, halte ich eine Strecke zwischen beiden Städten für durchaus sinnvoll. Zwischen Ingolstadt und Fahlenbach wird dabei die Hauptstrecke nach München genutzt, die ich um zusätzliche Halte in Winden am Aign und in Fahlenbach ergänzen würde. (Auf diese Stationen könnte notfalls auch verzichtet werden, wenn die Verkehrsdichte hier kein Halten zulässt.)
Zwischen Fahlenbach und Burgstall ist der Neubau einer Verbindungskurve erforderlich, ab Burgstall kann dann aber auf der vorhandenen Strecke nach Wolnzach gefahren werden, die im Güterverkehr noch betrieben wird. Zwischen Wolnzach und Enzelhausen ist die Strecke stillgelegt. In Enzelhausen stehen noch ein paar Eisenbahnfahrzeuge. Die Trasse ist bis Mainburg teilweise mit einem Radweg überbaut worden.
Bis Aufhausen könnte die Trasse aber wieder genutzt werden. Da die Strecke in Mainburg überbaut ist, empfiehlt es sich bei Aufhausen in Richtung Osten abzubiegen und bei Oberneuhausen auf die Trasse der ehemaligen Eisenbahnstrecke Landshut - Rottenburg an der Laaber einzuschwenken, der anschließend bis Landshut gefolgt wird.
P.S.: Auf Anregung durch Jonas Borg, der meinte dass auch Mainburg angeschlossen werden müsste, habe ich die Strecke durch eine Spitzkehre dorthin ergänzt. Das würde natürlich die Fahrzeit deutlich erhöhen, dafür aber den bedeutendsten Ort zwischen Ingolstadt und Landshut mit erschließen. Eine Führung ohne Spitzkehre erscheint mir über Mainburg leider nicht möglich. Die alte Trasse zum dortigen Bahnhof ist überbaut worden, weshalb eine neue Trasse entlang des Flüsschens Abens zu empfehlen ist. An seinem Ostufer könnte die Strecke näher an das Ortszentrum heranführen, als es je der Fall war. Die innerhalb dieser Spitzkehre eingefügte Station sollte nur von Zügen der Relation nach Ingolstadt bedient werden, nicht jedoch von Zügen der Relation nach Landshut, da diesen die Station in Sandelzhausen zur Verfügung steht, und um die Fahrzeiten nicht unnötig auszudehnen. Die Strecke wird übrigens vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) als "Regionalverkehrsstrecke" gefordert, wie man auf der hier enthaltenen Karte erkennen kann.
Ich könnte mir mindestens eine zweistündliche RB über Mainburg und einen Zweistündlichen RE mit Halten nur in Sandelzhausen und Wolnzach unter Umgehung von Mainburg vorstellen, wobei zu manchen Zeiten auch durchaus ein häufigerer Takt sinnvoll sein könnte.
München – Passau auf verkürzter Route
Die Eisenbahnstrecke von München nach Passau ist für eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, von erstaunlicher Bedeutung, da sie den Osten Bayerns mit der Landeshauptstadt verbindet. Von München bis Mühldorf verläuft sie dabei recht geradlinig, biegt dann aber plötzlich nach Nordwesten, in Richtung Landshut ab, um ab Neumarkt-Sankt Veit wieder nach Osten zu führen. Auf ihrem Weg über Eggenfelden und Pfarrkirchen nach Pocking verläuft sie dann zwar wieder relativ gerade, hat aber dennoch durch den Schwenk zwischen Altötting und Neumarkt-St. Veit einen erheblichen Umweg hinter sich. Weitere Umwege entstehen durch die sehr kurven- und steigungsreiche Strecke zwischen Sulzbach und Passau. Diese Umwege sind nicht nötig! Durch Reaktivierung der ehemaligen Strecke Simbach - Pocking, sowie einer relativ kurzen Neubaustrecke zwischen Sulzbach und Kreuzberg (A) ließe sich die Strecke erheblich verkürzen und begradigen, was die Fahrzeiten deutlich reduzieren müsste. Ich stelle hier nur die neuen Streckenabschnitte dar.
Der Abschnitt zwischen Simbach und Pocking müsste allerdings über relativ weite Strecke neu trassiert werden, da die alte Trasse überbaut wurde, es wäre aber dabei möglich weitgehend neben der B12 bzw. A94 eine neue Trasse zu schaffen, was eine weitere Zerschneidung der Landschaft vermeiden würde. Die alte Trasse wird nur vom Bahnhof Simbach bis zum Rand der Bebauung, am Inndamm bei Dietmaning bis Mühlau, zwischen Staudach und Jetzing sowie von Schambach bis Pocking genutzt. Es handelt sich hier überall um fast ebenes Gelände.
Der Abschnitt zwischen Sulzbach und Kreuzberg, an der ÖBB-Strecke Wels - Passau gelegen, ist nicht viel anspruchsvoller. Lediglich nördlich von Neuhaus müsste ein etwa 10 m tiefer Einschnitt entstehen und eine Brücke über den Inn wäre erforderlich, um an die österreichische Bahnstrecke anschließen zu können. In Zeiten eines (hoffentlich bald wieder) grenzkontrollfreien Europas, sollte es kein Problem sein, ein Stück durch Österreich zu fahren, um nach Passau zu gelangen. Da jedoch der Bahnhof Schärding verpasst wir, in dessen Nähe die Strecke einmünden müsste, empfehle ich einen neuen Bahnhof nördlich von Kreuzberg, gegenüber von Vornbach zu errichten. Die Zugänglichkeit von Vornbach müsste mittels eines Fußgängerstegs über den Inn hergestellt werden. Gelingt das, wäre die Station wegen Vornbach vor allem von deutschem Interesse, weshalb man auch dessen Finanzierung übernehmen sollte.
Der Bahnhof Passau wird dann von Südosten her erreicht, also von der anderen Seite als bisher, was aber keine Probleme bereiten sollte. Es ergäbe sich dadurch sogar der Vorteil, dass die Züge ohne Richtungswechsel innerhalb Deutschlands weiter geführt werden könnten, z. B. nach Waldkirchen und Freyung oder auch entlang der Donau in Richtung Regensburg.
NRW: Umstrukturierungen S1, S6, S7
Die S1 ist für jeden Pendler im Ruhrgebiet eine Qual. Heute hatte sie schon wieder 10 Minuten Verspätung. So ist das immer. Ich habe schon Leute applaudieren gesehen als sie mal pünktlich kam.
Die Ursache dieser ganzen Verspätungen ist, dass die S1 einfach zu viele Aufgaben hat und viel zu lang ist.
Früher war alles besser. Manchmal stimmt es. Die S7 fuhr früher nach Düsseldorf-Flughafen. Ich würde hiermit vorschlagen die S1 nur noch zwischen Dortmund und Düsseldorf Hbf fahren zu lassen und die S7 von Solingen-Ohligs nach Düsseldorf-Flughafen zu verlängern.
Als zweite Maßnahme sollte die S1 zwischen Dortmund und Essen auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden.
Ich bin mir sicher. So wird die S1 pünktlicher.
Dargestellt ist die Verlängerung der S7.
Dein Titel hat so gar nicht gepasst und normalerweise rede ich auch nicht mit Leuten, die immer ihr "Früher war alles besser" herausposaunen... ~ J-C
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