Linien- und Streckenvorschläge

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Innenstadttunnel Ludwigsburg

In letzter Zeit kommen wird in Ludwigsburg wieder viel über eine mögliche Stadtbahn diskutiert. Ob es eine Niederflur Tram, eine Stadtbahn nach dem SSB-System oder eventuell sogar Schnellbusse werden sollen steht bisher noch nicht fest. Bisher war die Querung der Innenstadt immer der Knackpunkt warum man sich bisher nicht auf ein System festgelegt hat. Daher schlage ich nun, als Alternative zu den bereits vorhandenen Ideen einen Stadtbahn-Tunnel vor. Diese wird in zwei Bauabschnitte unterteilt. Bauabschnitt 1: Stammstrecke ca. 1,6 Km - 1,8 Km Tunnel Die Stammstrecke beginnt in der Schwieberdinger Straße, macht einen Bogen unter der MHP-Arena und erreicht dann den Bahnhof Ludwigsburg. Diesen unterquert sie und folgt dann der Mylius-Straße bis zum Arsenalplatz. Hinter dem Bahnhof Arsenalplatz zweigen zwei gleise in Richtung Lindenstraße ab. Dieser Abzweig erfolgt als Bauvorleistung für eine Spätere Verlängerung. Danach folgt die Strecke der Wilhelmstraße und kommt in der Schorndorfer Straße wieder ans Tageslicht. Bauabschnitt 2: Arsenalplatz - Heilbronner Straße ca. 900 Meter - 1,1 Km Tunnel Im Anschluss an den Abzweig am Arsenalplatz folgt ein Tunnel unter der Kirchstraße, dem Marstall-Center und der Charlottenstraße. Kurz vor der Heilbronner Straße verzweigt die Strecke und verläuft in Richtung Eglosheim und in Richtung Schlösslesfeld.   Zukünftige Linien: Auf der Stammstrecke:
  • Linie U14:   Heslach - Stuttgart - Bad Cannstatt - Mühlhausen - Adligen - Pattonville - Grünbühl - Ludwigsburg
  • Linie U41:   Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Grünbühl - Pattonville - Aldingen (- Stuttgart)
  • Linie U42:  Schwieberdingen - Möglingen - Ludwigsburg - Oßweil
  • Linie U43:  Pflugfelden - Ludwigsburg - Schlösslesfeld
Mit Bauabschnitt 2:
  • Linie U14:   Heslach - Stuttgart - Bad Cannstatt - Mühlhausen - Adligen - Pattonville - Grünbühl - Ludwigsburg
  • Linie U41:   Markgröningen - Möglingen - Ludwigsburg - Grünbühl - Pattonville - Aldingen (- Stuttgart)
  • Linie U42:  Schwieberdingen - Möglingen - Ludwigsburg - Oßweil
  • Linie U43:  Pflugfelden - Ludwigsburg - Eglosheim - Asperg
  • Linie U44:  Pflugfelden - Ludwigsburg - Hoheneck / Schlösslesfeld
  • Linie U45:  Ludwigsburg - Eglosheim - Breuningerland Ludwigsburg / IKEA
  Durch diese Stadtbahnlinien können die Buslinien 422 , 424 , 425 , 427 , 531 , 533 , 534 , 535 teilweise oder ganz eingestellt werden. Des Weiteren werden in Zukunft mehr Menschen auf den ÖPNV umsteigen. Dies hängt unteranderem mit den kommenden Fahrverboten für PKV in Stuttgart zusammen. Falls man sich für Niederflur-Technik entscheiden sollte, entfällt die Linie U14.

Düsseldorf: U85 Bilk Bf – Eller über Langerstrasse (Vorschlag 1)

Der Ausbau der U75/U76 in Richtung Vennhausen und Unterfeldhaus bedeutet, dass der Streckenast ab Kettwiger Str. bis zur Vennhauser Allee frei wird. Es bieten sich da meherer Lösungen an, den Streckenast neu zu belegen. Ich setze da vorraus, dass der Bedarf einer weiteren Anbindung von Eller und Lierenfeld an zentrale Bereiche der Innenstadt gegeben ist. Die 705 wird also als nicht ausreichen, um das Fahrgastaufkommen zu decken. Dann ergeben sich drei Möglichkeiten: - eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA - Eller über Langerstrasse) - Vorschlag 1, wird hier weiter unten beschrieben. - eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85  HHA - Eller über B8) - Vorschlag 2, wird hier beschrieben. - eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller - Mörsenbroich) - Vorschlag 3,wird hier beschrieben. Streckenbeschreibung Die U85 wie sie hier beschrieben wird nimmt Ausgangspunkt am Bahnhof Bilk, da eine Einfädelung in die Wehrhahnlinie die Verlängerung der Linie mindestens bis Bilk Bf vorgibt. Die weiterführung der U85 südwärts ist hier kein Thema. Da komme ich bei anderer Gelegenheit darauf zurück. Die neue Strecke zweigt östlich des U-Bahnhofes Pempelforterstrasse in einem eigenen Tunnel so nach Süden ab, dass im Bereich der stillgelegten Gütergleise am S-Bahnhof Wehrhahn eine Haltestelle oder U-Bahnhof gebaut werden kann. Die Ausfahrt aus der Haltestell/U-Bahnhof mündet in das untere Gleis der Lierenfelder Güterbahn, welches heute nicht mehr benutzt wird. Die Strecke verläuft hier eingleisig bis zum Erreichen der Haltestelle Langerstrasse, welche im Strassenraum der Erkrather Str. plaziert ist. Die Strecke muss deshalb etwa ab Ackerstrasse ansteigen um auf gleicher Höhe mit der Brücke an der Langerstrasse zu kommen. Hier biegt die Strecke dann auf die heutige Betriebstrecke Richtung Lierenfeld und Eller ein. Mit erreichen der neuen Haltestelle Langerstrasse wird die Strecke wieder zweigleisig. Der Umsteigeknoten Kettwiger Strasse müsste dann durch einen unterirdischen Verteiler ausgebaut werden. Für die U85 würde sich ein Mittelbahnsteig westlich der Kettwiger Str. anbieten. Über Treppen und Aufzug geht es runter in den Verteiler. Von dort entweder rauf zur 706 mit ihren Seitenbahnsteigen oder weiter runter zur U75 und U76. Da die Tunnelrampe auf der Erkrather Str. durch die Verlängerung der U75/U76 abgerissen werden muss, kann die U85 eine weiter Haltestelle östlich der Kiefernstrasse erhalten. Mit der Verlegung der U75/U76 düfte auch kein Platzbedarf mehr für Hochflurfahrzeuge im Btf Lierenfeld sein. Eine kleine Abstellanlage für die notwendigen Fahrzeuge in Unterfeldhaus erscheint sinnvoller. Insgesamt kann dann die ganze Strecke ab U-Pempelforterstrasse bis zur Vennhauser Allee auf Niederflurbetrieb und 60 m Bahnsteiglänge umgerüstet werden. Der Hochbahnsteig an der Ronsdorfer Str. muss dann in einen Niederflurbahnsteig umgebaute werden, kannweiterhin ein als Mittelbahnsteig erhalten bleiben. Betrieb Eine U85 mit 2 x NF8U oder Nachfolgemodell, also 60 Meter Fahrzeuglänge im 10'-Takt ergänzen auf der Wehrhahnlinie die U71, U72, U73 und U83. Insgesamt gibt es dann einen 2,5'-Takt zwischen Wehrhahn und Bilk Bf. In Schwachverkehszeiten ergibt sich dann immer noch ein reiner 5'-Takt auf diesem Abschnitt. Begründung In den engen Strassen von Eller erübrigt sich das Problem mit den Hochbahnsteigen, und U85 und 705 können die gleichen Haltestellenanlagen benutzen. Eine kostengünstige Lösung für den barrierefreien Ausbau in Eller. Der Wegfall der U75 und damit die direkte Anbindung an den Hbf können viele Fahrgäste über die drei S-Bahnhöfe kompensieren. Umsteigen an der Kettwiger Str. durch den Ausbau des Verteilers ist zumutbar für alle die, welche die Weiterfahrt mit der U85 als ungünstig erscheint. Die eingleisige Streckenführung über das untere Gleis der Güterbahn könnte Probleme für die Taktung geben, erscheint aber als sehr kostengünstig realisierbar, da der Gleistrog/Tunnel des unteren Gleises ja nur angepasst werden muss. Auch der Nachteil, dass es am Wehrhahn dann zwei Haltestellenanlagen für die Züge der Wehrhahnline gibt erscheint vertretbar. Der grosse Nachteil: Wegen dem eingelisigen Abschnitt wird eine solche U85 wird nie eine höhere Taktdichte als 10 Minuten haben können. Kapazitätserweiterung sind dann nur über 90 Meter lange Züge möglich. Nachteilig sind auch die hohen Kosten für die Beschaffung einer grösseren Anzahl neuer NF8U oder Nachfolgefahrzeugen für den Tunnelbetrieb. Ein 2,5'-Takt auf der Wehrhahnlinie ist nach Eröffnung des neuen Regional- und S-Bahnhof Bilk sicher wirtschaftlich vertretbar. Konsequenzen für ander Linien Anpassung der Busline 738 für die mit U75/U76 und U85 im Stadtbereich kaum noch Bedarf sein wird.

NRW: VRR: HER: CAS: S2 über Herne-Börnig

Bezogen auf die Funktion der Linie S2 als S-Bahn und der Idee, die RB43 durch eine S4-Verlängerung zu ersetzen, schlage ich vor, die S2 und S4 in Castrop-Rauxel zu verbinden, sodass neben der S4 auch die S2 in Herne-Börnig halten kann. Mit der S2 und der S4 würde Börnig wesentlich besser bedient, weshalb er auch besser mit den Bussen verknüpft werden sollte. Ein weiterer S-Bahn-Haltepunkt Herne-Horsthausen soll zusätzlich eingerichtet werden.

Duisburg: Straßenbahn-Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh

Die 903 muss zum Wenden im Duisburger Norden immer bis Walsum zum Watereck fahren, wenngleich der Bedarf für einen 5-Minuten-Takt nur zwischen Marxloh und Wanheimerort bestünde, über beide Punkte hinaus aber ein 10-Minuten-Takt ausreichend wäre. Dieser könnte sogar mit den vorhandenen Fahrzeugen gefahren werden, wenn eine Zwischenwendemöglichkeit in Marxloh bestünde. Auf einer unbebauten Grünfläche gegenüber dem nördlichen Ende des Willy-Brandt-Rings zwischen den Haltestellen Heckmann und Striepweg könnte diese in Form einer Wendeschleife geschaffen werden. Dort würde auch die neue Zwischenendstelle "Kohlenstraße" entstehen.

Ausbau und Verkürzung der westlichen Lahntalbahn [Entlastung des Rheintals]

Dies ist der zweite Vorschlag für eine Elektrifizierung der Lahntalbahn zwischen Limburg und Koblenz, diesmal aber mit großen Verkürzungen. Da die Altstrecke als Teil der Kanonenbahn einen zweigleisigen Oberbau besitzt, ist, sofern noch nicht vorhanden, ein durchgehender zweigleisiger Ausbau ebenfalls naheliegend. Dadurch könnten sie und die Taunusstrecke für Güterzüge zwischen Koblenz und Frankfurt zu einer Alternative zu den an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken sein. Mit einem Ausbau der Ländchesbahn ließen sich sogar noch Mainz, Wiesbaden, Rüsselsheim, Mannheim etc. in den „Einzugsbereich“ dieser Strecke integrieren. Viele Mäanderkurven werden durch Tunnel ersetzt. Dabei geht jedoch nur der (offen gestanden entbehrliche) Haltepunkt Baluinstein verloren, alle anderen Stationen können bleiben, wie sie sind. Die Altstrecke kann aufgelassen werden, da sie keine Erschließungsfunktion mehr besitzt, oder als Überholgleis genutzt werden.
  • Länge der Strecke im März 2017: 47,083km
  • Länge der Strecke in diesem Vorschlag: 41,894 km
Da die Elektrifizierung aufgrund der geringen Lichtraumprofile der alten Tunnel sehr umständlich, wenn nicht sogar unmöglich ist, aber es sonst keine Alternativen zu den Rheinstrecken gibt, wäre dies die für mich naheliegendste Lösung. Ohnehin müssen aktuell immer mehr Tunnel aus den 1880er-Jahren ersetzt werden.

Ausbau der Ländchesbahn [Entlastung des Rheintals]

Dies ist ein Vorschlag für eine Elektrifizierung und teilweise Verlegung der Ländchesbahn und eine Verlängerung dieser bis Wiesbaden-Ost. Sie soll zusammen mit dem auszubauenden Westteil der Lahntalbahn und der Taunusstrecke als Umgehung der an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken für Güterzüge zwischen Koblenz und Wiesbaden, Mainz, Rüsselsheim, Mannheim etc. dienen.

Ausbau der westlichen Lahntalbahn [Entlastung des Rheintals]

Dies ist ein Vorschlag für eine Elektrifizierung der Lahntalbahn zwischen Limburg und Koblenz. Da die Strecke als Teil der Kanonenbahn einen zweigleisigen Oberbau besitzt, ist ein durchgehender zweigleisiger Ausbau ebenfalls naheliegend. Dadurch könnten sie und die Taunusstrecke für Güterzüge zwischen Koblenz und Frankfurt zu einer Alternative zu den an der Kapazitätsgrenze befahrenen Rheinstrecken sein. Mit einem Ausbau der Ländchesbahn ließen sich sogar noch Mainz, Wiesbaden, Rüsselsheim, Mannheim etc. in den „Einzugsbereich“ dieser Strecke integrieren. Zwar ist die Elektrifizierung aufgrund der geringen Lichtraumprofile der alten Tunnel sehr umständlich, aber wenn es mit den Rheinstrecken wirklich so schlimm ist, wäre dies die für mich naheliegendste Lösung.

D: Verlängerung der U75 & U76 zur Erschließung Vennhausen

Dieser Vorschlag hat mich zu dieser Idee inspiriert. Hiermit soll eine Alternative vorgeschlagen werden, die Vennhausen gut erschließt und darüber hinaus noch andere Aufgaben wahrnimmt. Dazu sollte die dezeit am Düsseldorfer Hauptbahnhof endende Linie U76 bis nach Gerresheim verlängert werden. Ab der Ronsdorfer Straße fädelt sie aus der bestehenden Strecke aus und fährt in den Sandträgerweg, wo sie den Norden Lierenfelds und den Westen Vennhausens erschließt. In Vennhausen angekommen, geht es dann noch aufgrund der räumlichen Nähe nach Gerresheim, was Fahrten aus Vennhausen Richtung Wuppertal, Erkrath und Mettmann erleichtern würde. Dort werden in einem kurzen Tunnel zwei Straßen und die Bahnlinie unterquert und dann geht es über die neue Linienführung der U73 ins Glasmacherviertel. Die andere Idee beschreibt die Verlängerung der U76. Dieser Vorschlag ist ein Bonus und kann optional realisiert werden. Ab der Vennhauser Allee würde dann der S-Bahnhof Eller angebunden werden. So kann man von Vennhausen schnell Richtung Hilden und Solingen fahren. Der letzte Part würde dann gemeinsam mit der anderen Linie gehen. Alternativ kann auch dem gleichen Weg auch die Linie 705 verlängert werden. Dieser Vorschlag würde auch betrieblich viel Sinn machen. So könnte nämlich der Betriebshof in Lierenfeld schneller mit Gerresheim verbunden werden. UPDATE: Möglich ist auch hinter der Haltestelle Kettwiger Straße aus dem Tunnel auszufädeln und dann einen kurzen Tunnel anzuschließen, der dann in der Königsberger Straße rauskommt.

BI: Linie 1 Abzweig zum Obersee

In der Potenzialanalyse für die Straßenbahn Bielefeld (Seite 121) wird auch eine Verlängerung zum Obersee untersucht, jedoch als nicht wirtschaftlich angesehen. Kein Wunder, der einwohnerstarke Bereich in Schildesche-Ost wird dadurch nicht wirklich erreicht. Deswegen will ich hier eine Möglichkeit aufzeigen, wie man vielleicht besser zum Obersee gelangen kann. Die Buslinie 31 welche diesen Bereich bisher im 20-Minuten-Takt bedient hat, wenn sie pünktlich ist, jeweils nur 2 Minuten Umsteigezeit in der Deciusstraße bzw. in Schildesche-Stadtbahn. Wer hier seine Bahn verpasst, benötigt eine knappe halbe Stunde ins Zentrum. Durch den Umsteigezwang, welcher oft längere Umstiegszeiten zur Folge haben kann, ist das Busfahren in dieser Gegend bestimmt nicht besonders attraktiv. Durch eine direkte Anbindung per Stadtbahn könnten jedoch weitaus mehr Menschen motiviert werden das Auto stehen zu lassen. Ein 10-Minuten-Takt ist denkbar, es könnte auch ein 15-Minuten Takt  in Kombination mit der Linie 1 von Schildesche realisiert werden, sodass alle 7-8 Minuten eine Bahn vom Johannesstift Richtung Senne fährt (vor allem für den geplanten Ausbau nach Sennestadt sehr sinnvoll).     Streckenführung im Detail: Die neue 2,4 km lange Linie zweigt ab dem Johannesstift ab und fährt über die Engersche Straße in die Rappoldstraße. Durch den Hochflurbetrieb müssen hier auch Hochbahnsteige in der Straßenmitte errichtet werden. Aufgrund der Breite der Engerschen- und Rappoldstraße sollte das aber kein Problem darstellen. Schwierig wird es nur bei der Plaßstraße an der Bushaltestelle am Vorwerk. Hier müsste man auf einen barrierefreien Ausstieg verzichten, es sei denn man führt die Strecke bereits ab Jöllheide auf eigenem Bahnkörper parallel zu den DB-Gleisen, erreicht dadurch aber weit weniger Einwohner / Präsenz. Die Haltestelle an der Plaßschule kann dagegen problemlos als Hochbahnsteig auf eigenem Bahnkörper errichtet werden und bindet nicht nur ein großes Wohngebiet, sondern auch eine Schule an. Hier wird die Strecke dann über das Schulgelände weitergeführt, ein paar Garagen und ein Teil des Schulgeländes müssten wegfallen. Die Hauptstraße "Am Pfarracker" wird untertunnelt, von der Straße soll direkt eine Treppe zum Bahnsteig führen. Von dort aus geht es dann durch die Grünanlage weiter zum Obersee, wo ein P+R für Autofahrer aus Richtung Enger und Herford entstehen soll.   Vorteile: - Das gesamte Wohngebiet Schildesche Ost wird sehr gut erschlossen - Umstiegsfreie und schnelle Verbindung ins Zentrum - Man kann auf die umwegige Buslinie 31 zumindest bis Schildesche Stadtbahn verzichten - ein großer P+R fehlt im Norden Bielefelds. Durch den Neubau können zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden (welche wahrscheinlich in einer Untersuchung keine Berücksichtigung finden) Nachteile: - Man bräuchte mindestens zwei Stadtbahnwagen mehr je nach Takt, der Tunnel stößt allerdings jetzt schon an seine Grenzen, eine oberirdische Führung ist denkbar - Lärmbelastung der Anwohner - keine umstiegsfreie Busverbindung zur Uni mehr - Zerschneiden des Schulgeländer der Plaßschule und des Naherholungsweges am Pfarracker.

Düsseldorf: U75/U76/U77 Flingern – Vennhausen – Unterbach – Erkrath-Unterfeldhaus

Änderung des Vorschlages vom 15.04.2017 Mit dem Vorschlag eines NF-Stadtbahnring, und die dort eingezeichnete Verlängerung zum Zahmenhofweg, erfordert eine Anpassung des Vorschlalgs zu Verlängerung der U75 und U76:
  1. Eine Verlängerung der U77 bis Flingern Süd ist dazu gekommen, womit die relativ dichte Wohnbebauung an der Posener Strasse erschlossen werden kann. Die Strecke kann oberirdisch auf eigenem Gleiskörper realisiert werden. Es bietet sich eine eingleisige Trasse mit zweigleisigen Mittelbahnsteigen an. An Kreuzung Königsberger Strassse ist eine Ampelvorrangschaltung vozusehen.
  2. Der Schlenker über An den Mauersköthen, und der dort angedachte Halt ist entfallen.
  3. Der U-Bahnhof Tannehofsiedlung ist entfallen, da durch eine Fussgängerbrücke/-tunnel ein Zugang zur U73 im Glasmachviertel einen akseptabeln Fussweg zur nächsten Haltestelle ergibt.
  4. Neuer U-Bahnhof am Sandträger Weg, womit auch der Tunnel kürzer wird.
  5.  Die Tunnelrampen sind eingezeichnet worden, damit dies besser ersichtlich ist.
  6. Um die Übesichtlichkeit der Karte zu verbessern habe ich die meisten Haltestellennamen aus der Karte gelöscht.
Die folgende Streckenbeschreibung bleibt unverändert, entsprechend der ursprünglichen Idee. In der Karte bleiben die beiden entfallenden U-Bahnhöfe vorerst noch eingezeichnet, so dass Vor- und Nachteile sichtbar sind.   Ursprüngliche Streckenbeschreibung Ab U-Bahnhof Kettwiger Strasse wird der Tunnel nach Osten verlängert und endet in offener Tieflage auf die Eisenbahntrasse für Rangierfahrten. Die Strecke kreuzt unter die Ronsdorfer Strasse, wo in offener Tieflage ein U-Bahnhof mit Zugang von beiden Strassenseiten der Ronsdorfer Strasse erstellt wird.  Östlich des U-Bahnhofes folgt eine Rampe zur Hochfahrt auf Normalnivå. Die Strecke folgt der ehmaligen Eisenbahntrasse in grader Linie. Nach etwa 900 Metern kann bei Bedarf noch eine weiter Haltestellenanlage mit Hochbahnsteig eingerichtet werden (Stadtteilentwicklung). Die Strecke kreuzt nun die beiden Eisenbahnstrecken diagonal nordwärts (Brücke) und erhält westlich der Strasse An den Mauersköthen eine Haltstelle in Hochlage (Zamenhofweg). An den Mauersköthen wird über eine Brücke überquert. Danach geht es über eine Rampe abwärts in den Vennehauser Stadtbahntunnel mit den beiden einzigen vollwertigen U-Bahnhöfen Tannenhofsiedlung und Vennhausen (Bahnhöfe mit Zugängen von beiden Enden). Der Tunnel endet nordöstlich der Siedlung Freiheit mit einer Haltstelle in Tieflage mit Zugang zur Siedlung, einer Anlage mit Busendstelle für lokale Buslinien und einer Bike+Ride-Anlage. Wendeanlage für hier endende Stadtbahnfahrten. Die Strecke folgt dann in normaler Lage der Rothenberg Strasse. Die Strecke wird südliche der Strasse gebaut. Die beiden Haltestellen mit Hochbahnsteigen sind über Brücken aus dem Wohngebieten zu direkt zu erreichen; Wege/Strassen werden unter die Strecke geführt. Die Haltestelleanlage U-Unterbach Nordstrand wird als grosse P+R mit Tankstelle und Supermarkt ausgebaut (Nähe Ausfahrt A46 und Hilden-Nord). Die Strecke kreuzt die Rothenberg Strasse über eine Brücke und endet zwischen Unterbach und Erkrath optimal zwischen den Wohngebieten am Milrather Weg in offener Tieflage. Die Endstelle erhält einen Übergangsterminal zu lokalen Buslinien und Bike+Ride. Betrieb Zwei Linien. Es biten sich die U75 Und U76. Alternativ auch die U74/U77 wegen besserer Taktung zwischen Krefeld und Erkrath. Die U75 kann dann die Strecke nach Holthausen übernehmen. U74/U77 ergeben einen 10'-Takt bis U-Siedlung Freiheit P+R und werden in der HVZ bis Erkrath- Unterfeldhaus verlängert. Die U76 fährt ganztägig im 20'-Takt und hält zwischen U-Kettwiger Strasse und Vennhausen nicht. Dadurch ergiebt sich eine schnell Verbindung für P+R-Fahrgäste, aber auch alle Fahrgäste vom Stadtrand in die Innenstadt. Die U76 sollte mit 3-Wagenzüge diesen Streckenast bedienen können. Ein alternatives Betriebskonzept kann auch mit der U78 und U81 (U82) geschaffen werden. Dies hat allerdings den Nachteil von erhöhter Anzahl Linienkreuzungen östlich des Düsseldorfer Hauptbahnhofes, und damit reduzierte Trassenkapazität. Begründung Es gibt ewige Diskussionen über die Anbindungen von Vennhausen an das Stadtbahnnetz. Selbst wenn Vennhausen realtiv dicht besiedelt ist, so liegt zwischen Hauptbahnhof und Vennenhausen ein realtiv unterentwickeltes Stadtgebiet, welches durch die heutige U75 und einige Buslinienen gut erschlossen wird. Alle bisherigen Vorschlägen die U75 nach Vennhausen zu verlängern sind an teuren Tunnellösungen oder erhebliche Umwegfahrten in Strassenlage verworfen worden. Die U75 ist eine Hochflurstadtbahnlinie. Ein Ausbau in den engen Strassen von Eller schwierig. Eine komplette Neutrassierung bietet sich an. Eller hat drei S-Bahnhöfe mit schneller Anbindung an den Hauptbahnhof mit guten Umsteigemöglichkeiten, der Wegfall der U75 ist zumutbar. Mit dem Haltepunkt Automeile werden Arbeirsplätze erschlossen. Bei weiterer Entwicklung des Indistrigebietets Höher Weg bietet sich ein weiterer zukünftiger Haltepunkt. Durch den Schwenker der Strecke zum Glasmacherviertel werden viel Wohngebiete und Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien erschlossen. Ein U-Bahnhof Tannenhofsiedlung kann zu erheblicher reduktion von Buslinien in die Innenstadt beitragen. Der U-Bahnhof Vennhausen liegt günstigerwiese jeweils einen Kilometer von S-Bahnhöfen entfernt. Mit Zugang sowohl zur Vennhauser Allee und Kamper Weg erschliesst er sehr vielen Fahrgästen eine schnelle umsteigefreie Anbindung an die Innenstadt. Mit der Verlängerung bis Erkrath-Unterfeldhaus wird auch Unterbach erschlossen, ein Stadtteil mit erwartet hoher Bauaktivitet. Gleichzeitig können Pendler von der A46 auf die Stadtbahn abgeleitet werden. Weitere Ausbaumassnahem entlang der A46 und in die Innestadt erübrigen sich. Auch die Stadt Erkrath dürfte an einer Entwicklung des Stadtteils Unterfeldhaus interessiert sein, und die Endstelle mitfinazieren. Mit guter Planung düfte die Strecke ohne Probleme förderungswürdig sein und erheblich zur Stadtentwicklung beitragen. Die Strecke kann über weite Abschnitte kostengünstig und mit wenigen Tunnelkilometern gebaut werden. Die Reisezeiten düften sich für sehr viele Pendeler verkürzen. Konsequenzen für andere Linien Die heutige im Strassenraum plazierte Strecke der U75 in Lierenfeld und Eller kann vorteilhaft durch eine Niederflurstrassenbahn/-stadtbahn erschlossen werden, besonders da ja die Niederflustrassenbahnlinie 705 schon heute Eller bedient. Drei Möglichkeiten erscheinen möglich: – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab D-Wehrhahn S in gradliniger Trasse Richtung Eller (U85 HHA – Eller über Langerstrasse) – Vorschlag 1,  wird hier beschrieben. – eine Anbindung an die Wehrhahnlinie ab Lindemannstrasse über B8 Richtung Eller (U85  HHA – Eller über B8) – Vorschlag 2, wird hier beschrieben – eine Anbindung mit einer Stadtteilstrassenbahn (716 Eller – Mörsenbroich) – Vorschlag 3, wird hier beschrieben.   Die Buslinien rundt um Gerresheim, Vennhausen, Eller, Unterbach, Erkrath, Haan und Solingen können angepasst werden, und damit können meherer tangetiale Buslinien entfallen.

OEG: Weinheim – Mörlenb. – Fürth / Wald Michelbach

Die RB69 verbindet ausschließlich Weinheim mit Fürth im Odenwald, was stets zu Umsteigezwängen für weiter Fahrende führt. Um eine umsteigefreie Verbindung nach Mannheim bieten zu können, schlage ich eine Umspurung der Strecke auf Meterspur und einen Anschluss an die SL5 nach Mannheim, die Strecke der ehem. OEG, vor. Aus Heidelberg kommende Züge dieser Linie würden dann verstärkt in Weinheim enden, wobei auch von dort aus eine Verbindung zum Bhf. errichtet werden sollte. Ab Mörlenbach sollte auch die Strecke nach Wald Michelbach integriert werden, wodurch der Draisinenverkehr dort aufgegeben, bzw. woanders hin verlegt werden müsste. Die Haltestellendichte habe ich vermehrt, um eine bessere Erreichbarkeit zur Strecke herzustellen. Kurze Wege sollen es helfen zu vermeiden, dass erst ins Auto gestiegen wird, was leicht dazu führen könnte, dass man dann auch gleich bis zum Fahrziel im Auto bleibt. Der Betrieb bis in die Fußgängerzone von Mannheim sollte eine solche Attraktivität erzeugen, dass ein Stundentakt auf beiden Ästen realistisch erscheint. Natürlich könnten bei Bedarf auch direkte Züge nach Heidelberg geführt werden, doch mir scheint Mannheim das wichtigere Ziel zu sein.

Kreuzungsfreie Ausfädelung in Nordstemmen [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]

Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der als Hannoveraner Güterumgehungsbahn fungierenden Strecke Lehrte–Nordstemmen aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden. Mit einer Elektrifizierung der Strecke Elze–Hameln und einer kreuzungsfreien Ausfädelung in Elze kann diese Relation außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen. Die Umsetzung erweist sich als schwierig, aber machbar. Um nicht zu steile Rampen bauen zu müssen, trennt sich das unterquerende Gleis (Relation Lehrte–Kassel) früh von der zu unterquerenden Strecke. Am Stellwerk kann der Höhenunterschied problemlos mit einer Stützmauer aufgehalten werden. Das Gleis läuft dann in einem Einschnitt auf dem Gelände des Rangierbahnhofs. In diesem Einschnitt befindet sich dann auch ein komplett neuer Bahnsteig, welcher ohne Treppe an die Fußgängerunterführung angeschlossen werden kann. Dann wird die Südbahn unterquert und das Gleis steigt wieder auf das normale Niveau. Dazu muss das ebenerdige Gleis nach Süden verlegt werden.

Kreuzungsfreie Ausfädelung in Elze [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]

Dies ist ein Vorschlag für eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Weserbahn aus der Hannoverschen Südbahn. Damit soll das Verspätungspotential der hochbelasteten Hannoverschen Südbahn gesenkt werden. Mit einer Elektrifizierung der Strecke nach Hameln kann diese Strecke außerdem als Verbindung von Celle über Hildesheim nach Altenbeken, aber auch von den Niederlanden über Osnabrück, Löhne, Hameln, Hildesheim und Braunschweig nach Magdeburg und weiter nach Berlin, Polen oder Leipzig/Halle dienen.

NBS Langeland–Himmighausen (kreuzungsfrei) [Güterverbindung Celle–Altenbeken]

Dieser Vorschlag stellt eine Neubaustrecke von Himmighausen zum Rehbergtunnel mit Abzweigen nach Sandebeck und Reelsen dar. Die Grundidee stammt von Jonas Borg, jedoch ist mein Vorschlag kreuzungsfrei angelegt. Das ist wichtig für den Güterverkehr, stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar. Gleichzeitig sollten Verspätungen vor allem der S 5, aber auch der anderen Züge vermieden werden.

[K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4

*Es handelt sich um einen derzeit leider sehr unrealitischen Vorschlag, dennoch wäre der verkehrliche Nutzen immens.* Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 in Köln: Das "Tunnel-H" der Stadtbahn Köln bildet das Nadelöhr im hochflurigen Stadtbahnverkehr, derzeit verkehren wochentags drei Linien (3,4,16) im 10-Minutentakt und eine (18) im 5-Minutentakt, also 30 Bahnen pro Stunde und Richtung, dazwischen quetscht sich noch die Linie 5 ebenfalls im 10-Minutentakt, allerdings nur in einem Teilbereich. Irgendwann nach 2023 wird die Linie 16 dann über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt, trotzdem bleiben ein 2,5-Minutentakt zwischen Poststraße und Appelhofplatz und weiterhin überfüllte Bahnen, eine weitere Taktverdichtung scheint nicht wirklich möglich, die Strecke läuft schon heute eigentlich jenseits der Belastungsgrenze. Die Hauptprobleme des Tunnels sind relativ eindeutig: Zum einen die beiden höhengleichen Verzweigungen hinter den Haltestellen Poststraße und Appelhofplatz und zum anderen die langen Fahrgastwechselzeiten (Stichwort: "Erste Tür"). Daher mein Vorschlag für 20xx/2xxx: Ein neuer Tunnel zwischen Neumarkt und Friesenplatz für die Linien 3 und 4, sowie eine Viergleisige Haltestelle Neumarkt, dazu eine viergleisige, doppelstöckig ausgebaute Haltestelle Poststraße mit höhenfreien Abzweigen und im Idealfall unter Beibehaltung der Verbindungsstrecke Severinstraße-Barbarossaplatz (für eine eventuelle Linie Universität-Barbarossaplatz-Severinstraße-Bf Deutz-Mülheim-Flittard). Dieser Tunnel würde an der Haltestelle Friesenplatz beginnen und höhenfrei aus dem Tunnel der Linie 5 abzweigen und am Willy-Millowitsch-Platz einen unterirdischen Bahnhof erhalten, anschließend mündet der Tunnel ebenfalls höhenfrei in die viergleisige Haltestelle Neumarkt. Nach dieser folgt ein Verzweigungsbauwerk, um bei Bedarf zwischen den beiden Strecken wechseln zu können. Im Anschluss werden die äußeren Gleise (Linien 3 und 4) auf die Ursprungstrasse aus den 60ern verschwenkt und die inneren Gleise (Linie 18+x) werden ein Stockwerk tiefer geführt, um einen höhenfreien Abzweig zu ermöglichen. Die Haltestelle Poststraße wird doppelstöckig ausgeführt, wobei die Linien 3 und 4 oben und die Linie 18+x unten halten. Dies ist notwendig, da aufgrund der kurzen Distanz zwischen der Haltestelle und dem folgenden Gleisdreieck keine Rampe möglich ist, die die nötige Tiefe erreichen könnte, um einen der anderen Tunnel zu über- oder unterqueren. Die Vorgebirgsbahn wird anschließend unterirdisch bis zum Eifelwall geführt. Die Linien 5 und 18 würden unverändert verkehren, jedoch sollte eine Takterhöhung auf diesen Linien, wie auch auf den Linien 3 und 4 möglich sein. Ich sehe am ehesten die Linie 4 als Kandidaten für eine Takterhöhung an, auf der Linie 18 sollten die Kapazitätsprobleme am besten mit Dreiwagenzügen zu lösen sein.

Stadtbahn Leipzig

Es wurde prognostiziert, dass die Sachsenmetropole Leipzig auf 720000 Einwohner wächst. Daher schlug ich auch vor, in Leipzig eine Voll-U-Bahn-Netz zu installieren, um den Verkehrsbedürfnissen der Sachsenmetropole Herr zu werden. Für dieses Voll-U-Bahn-Netz habe ich ursprünglich zwei im Nachhinein drei Linien vorgesehen: Leider stießen die U-Bahn-Vorschläge auf negative Kritik. Daher schlage ich nun als Alternative zu meiner Voll-U-Bahn vor, die Leipziger Straßenbahn (teilweise) zur Stadtbahn auszubauen, zumal schon viele Außenstrecken besonderen Bahnkörper besitzen. Die Stadtbahn soll sich von der konventionellen Straßenbahn Leipzig in folgenden Punkten unterscheiden:
  • 2,65 m breite Fahrzeuge in 75-m-langen Doppeltraktionen.  Entsprechend müssen die Trassen und Haltestellen ausgebaut werden
  • Unechte Zweirichtungsfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten, Sitzplätzen in beiden Richtungen. Diese Fahrzeuge können am Heck zusammengekoppelt werden.) Diese erlauben den Verzicht auf Wendeschleifen und den Bau von Mittelbahnsteigen. Vergleichbare Fahrzeuge fahren in Düsseldorf auf der Wehrhahn-Linie.
  • kurze Tunnelabschnitte in der Innenstadt
  • Führung auf Rasengleis oder vom MIV baulich abgetrennten Schottergleis (eigener vom MIV unabhängiger Bahnkörper) ist bei den oberirdischen Streckenabschnitten die absolute Regel, d. h. die Stadtbahn soll oberirdisch hauptsächlich auf Rasengleis oder Schottergleis getrennt vom MIV fahren und nur äußerst selten straßenbündig
  • Die Stadtbahn ist darüber hinaus dem MIV gegenüber vorfahrtberechtigt
Im Folgenden stelle ich die beiden Innenstadtstrecken der neuen Stadtbahn vor. Pfeile verweisen auf die Anschlussstrecken. Damit würden in Nord-Süd-Richtung die nördlichen Äste der Straßenbahnlinien 4, 9, 11, 12 und 16 und die südlichen Äste der Straßenbahnlinien 2, 4 (nach Stötteritz unter Benutzung der Strecke der Linien 12/15 bis Technisches Rathaus und der Gleisverbindung zwischen Technisches Rathaus und Riebeck-/Stötteritzer Straße) 9, 11, 12/15 (inklusive Linie 4 nach Stötteritz) und 16 ins Stadtbahnnetz übergehen. In der Ost-West-Richtung gehen die Linie 1, 3, 8 und 14 komplett, sowie die Westäste der Linien 7 und 15 ins Stadtbahnnetz über. Hauptknotenpunkt des Stadtbahnnetzes wird der viergleisige U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof sein, den nahezu alle Stadtbahnlinien bedienen. Die U-Bahnhöfe Nikolaikirche und Augustusplatz/Universität werden als Keilbahnhöfe konstruiert, wobei der U-Bahnhof Nikolaikirche ein Turmbahnhof ist, dessen obere Ebene als Keilbahnhof und untere Ebene als Durchgangsbahnhof realisiert würde. Der Tunnel zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Nikolaikirche ist mindestens viergleisig und hat so also mindestens zwei Gleise pro Richtung. Neben den Innenstadttunneln können auch weitere kurze Tunnel außerhalb der Innenstadt gebaut werden, z. B. der Stadtbahntunnel Sellerhausen oder der Stadtbahntunnel im Bereich des Lindenauer Marktes.     Überplanung der Straßenbahn Leipzig: Die Schaffung des Stadtbahnnetzes verlangt eine Überplanung des vorhandenen Straßenbahnnetzes. Die Strecken der Straßenbahnlinien
  • 4 und 12 im Leipziger Westen südlich der Eisenbahnstrecke durch Gohlis,
  • 4 durch Anger und Reudnitz-Thonberg
  • 7 durch Anger, Volkmarsdorf und Sellershausen
  • 9 von der Apelstraße zum Wilhelm-Leuschner-Platz (heutige Strecke Apelstraße - Hbf West - Goerdelering - Thomaskirche - Wilhelm-Leuschner-Platz)
  • 16 zwischen Hbf Bahnhofsplatz und Eutritzscher Zentrum
werden so nicht ins Stadtbahnnetz übergehen, jedoch werden die Straßenbahnlinien, die dort entlang fahren ganz oder teilweise durch die neue Stadtbahn ersetzt. Wie folgt soll das Netz umgeplant werden:
  • die heutige Linie 4 Gohlis, Landsberger Straße - Stötteritz bleibt als Straßenbahnlinie 4 lediglich zwischen S-Bahnhof Gohlis und Riebeck-/Stötteritzer Straße erhalten, wird aber von dieser aus zum S-Bahnhofs Völkerschlachtsdenkmal verlängert. Diese neue Linie 4 entspricht der heutigen Linien 4 zwischen Gohlis und Technisches Rathaus, sowie zwischen Augustusplatz und Riebeck-/Stötteritzer Straße. Allerdings soll sie zwischen Waldplatz und Johannisplatz statt über den Goerdelering und den Hauptbahnhof über Neues Rathaus und den Wilhelm-Leuschner-Platz durch durch die südliche Leipziger City und über den Augustus- und den Johannisplatz nach Anger, Reudnitz-Thonberg und das Technische Rathaus zur Endstelle am S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal verkehren, wobei sie vom Augustusplatz eine Stichfahrt zum Hauptbahnhof fahren darf.
  • Die Linie 7 bleibt als Straßenbahnlinie von Sellershausen bis Hauptbahnhof erhalten und verkehrt ab Hauptbahnhof zum Wilhelm-Liebknecht-Platz und ersetzt ab da die Straßenbahnlinie 16 bis Eutritzscher Zentrum.
  • Die heutige Linie 12 im Leipziger Westen bleibt zwischen S-Bahnhof Gohlis und Goerdelerring unverändert. Vom Goerdelering verkehrt sie weiter wie die heutige Linie 9 über Neues Rathaus, den Wilhelm-Leuschner-Platz und den Augustusplatz zum Hauptbahnhof.
 

E: Ausbau Knoten Dellwig

Der Bahnhof Essen-Dellwig besteht zurzeit aus zwei S-Bahn Halten an der Strecke der S2 und an der Strecke der S9. Allerdings hätte er das Zeug zum Knotenpunkt, wo auch RE3 und RE14 halten könnten. Das Blöde ist, dass die Bahnsteige 300-400 Meter auseinander liegen. Daher würde ich vorschlagen den Bahnsteig an der Strecke der S2 nach Südosten zu verschwenken, sodass er nah an der Straßenbahnstrecke liegt und man eine Treppe auf den etwas nach Norden verlegten Bahnsteig der S9 errichten kann. Bei der Strecke der S9 sollte dazu die Zweigleisgkeit ein kurzes Stück verlängert werden.

Leipzig: Änderung des Linienweges der S1

Mein Vorschlag für eine neue Linienführung für die Leipziger S-Bahn-Linie S1. Sie stellt zudem eine kostengünstigere Alternative zu dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel dar. Diese Lösung ist deshalb kostengünstiger, weil sie nur aus kleineren Tunnelabschnitten unterhalb der Bebauung besteht und einen oberirdischen Abschnitt, welcher entlang des südlichsten Abschnitts des Clara-Zetkin-Parks verläuft. Die Vom S-Bahnhof Plagwitz-Süd soll es eine unterirdische Gleisverbindung auf die Strecke nach Zeitz geben. Außerdem schlage ich vor, die S1 von Leipzig-Grünau Miltitzer Allee nach Markkranstädt und Großkorbetha zu verlängern.

SFS Würzburg-Nürnberg (ICE)

Dieser Vorschlag sieht eine komplett viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Fürth und Würzburg vor. Bisher fahren alle Züge auf einer größtenteils zweigleisigen teilweise kurvigen Strecke. Daher sollte man eine 95km lange Schnellfahrstrecke errichten, um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Fahrtzeit der ICEs könnte sich von 52min auf 32min oder 35min mit Halt in Fürth verkürzen. Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen. Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten. Die neue zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rottendorf und Siegelsdorf soll für maximal 250km/h zugelassen sein, in den Anschlussbereichen bis Würzburg und Fürth für maximal 200km/h und tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden. Die Regionalzüge und Güterzüge sollen auf der alten 160km/h schnellen Strecke fahren, allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können (bei (außerplanmäßigen) betrieblichen Störungen). Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke. Zwischen Markt Einersheim und Markt Bibart soll die Bestandsstrecke komplett an die Neubaustrecke verlegt werden. Um die Einfahrt in die Hauptbahnhöfe von Würzburg und Nürnberg zu beschleunigen, sind dort kleine Neutrassierungen über Freiflächen erforderlich. Zugangebot: ICE Hamburg-Altona - Hamburg-Dammtor - Hamburg Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 285min, stündlich) ICE Bremen Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 255min, zweistündlich) ICE Essen Hbf. - Duisburg Hbf. - Düsseldorf Hbf. - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Hbf. - Aschaffenburg Hbf. - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 300min, stündlich)  ICE Frankfurt Hbf. - Hanau Hbf. - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Regensburg Hbf. - Plattling - Passau Hbf. - Linz Hbf. - Wien Hbf. (Fahrtzeit 330min, zweistündlich) RE Würzburg Hbf.-Kitzingen-Neustadt(Aisch)-Fürth Hbf.-Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 60min, stündlich) RB Würzburg Hbf.-Rottendorf-Mainstockheim-Kitzingen Nord-Kitzingen-Kitzingen Ost-Mainbernheim-Iphofen-Markt Einersheim-Markt Bibart-Langenfeld-Neustadt(Aisch)-Neustadt(Aisch) Mitte - Emskirchen - Hagenbüchach - Purkersdorf - Siegelsdorf - Fürth-Burgfarrnbach - Fürth-Unterfürberg - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf.  (Fahrtzeit 90min, stündlich (halbstündlich verdichtet Würzburg Hbf. - Kitzingen und Neustadt(Aisch) - Nürnberg Hbf.)) Es werden nur Züge, die mindestens 25% der Strecke Würzburg-Nürnberg nutzen, aufgeführt.

VRR/NRW: S-Bahn-Linie Dortmund – Datteln – Oer-Erckenschwick – Recklinghausen

Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Oer-Erkenschwick. So sollen Waltrop (ca. 30000 EW), Datteln (ca. 35000 EW) und Oer-Erkenschwick (ca. 31000 EW) besser an Dortmund angeschlossen werden. In Datteln soll die S-Bahn einen kleinen Tunnel bedienen. Für die Schaffung dieser S-Bahn-Linie ist eine durchgehende zweigleisige Neubaustrecke von Dortmund-Mengede nach Oer-Erkenschwick erforderlich. Außerdem soll die Strecke zwischen Waltrop und Datteln mit der Hamm–Osterfelder Bahn verbunden werden. Dabei soll dann der nördliche Abschnitt zuerst gebaut werden und einer Regionalbahnlinie im S-Bahn-Vorlaufbetrieb übergeben werden, welche von Dortmund Hbf über Dortmund-Derne und Lünen-Preußen nach Oer-Erkenschwick verkehrt, ehe der südliche Abschnitt für die S-Bahn fertiggestellt wird, wodurch dann die gesamte Strecke durch eine S-Bahn bedient wird und die RB Dortmund–Lünen-Preußen–Datteln–Oer-Erkenschwick  wieder eingestellt wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept: Das S-Bahn-Konzept des VRRs ab 2019 sieht vor, dass die S-Bahn-Linien 2 und 4 nur noch im 30-Minuten-Takt verkehren. Die S2 wird dann von Dortmund Hbf nur noch nach Recklinghausen und Essen verkehren, während die S2 von Dortmund nach Duisburg durch die neue RB32 Rhein-Emscher-Bahn ersetzt wird. Diese verkehrt zwischen Duisburg Hbf und Dortmund-Mengede wie die heutige S2 mit all deren Halten, zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf verkehrt die Linie RB32 aber wie der RE3. Für die S-Bahn-Linie 4 wurden außerdem die Vorschläge gesammelt, Zusammen mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Waltrop - Datteln - Oer-Erkenschwick, sowie meinem Vorschlag, die S2 über Herne-Börnig zu führen, schlage ich folgendes Betriebskonzept vor:
  • S2: Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf - Dortmund-Körne - Dortmund-Wickede - Unna
  • S4: Dortmund Hbf - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund-Lütgendortmund - Castrop-Rauxel-Münsterplatz - Herne - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf
 

U-Bahn-Linie 2 Leipzig

Mein Vorschlag für eine zweite U-Bahn-Linie in Leipzig. Sie folgt dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel unterscheidet sich aber von diesem in der Haltestellendichte. Die U2 ist 16,887 km 19,467 km lang (19,761 km 22,341 km mit den U3-Verzweigungen). In Lindenau und im Bereich des Torgauer Platzes habe ich Verzweigungen vorgesehen für eine weitere U-Bahn-Linie 3, welche die Linie 7 im Westen Leipzigs zwischen Lindenau und Böhlitz-Ehrenberg ersetzen, sowie im Osten Thekla neu anschließen soll. Die U-Bahnhöfe Lindenauer Markt und Torgauer Platz werden als Turmbahnhöfe gebaut, wobei die zweite U-Bahn-Ebene eine Bauvorleistung ist, um die U3 später einmal zwischen Diakonissenhaus/Wielandstraße und Volksgarten über Thomaskirche, Leipzig Markt (S) und Nikolaikirche statt über den Hauptbahnhof zu führen. Zusammen mit der ebenfalls komplett unterirdischen U-Bahn-Linien 1 und 3 bildet sie Leipzigs U-Bahn-Netz. Die Straßenbahnlinie 8, 14 und 15 werden eingestellt. Als Ersatz für die Linien 8 und 15 im Leipziger Westen dienen die hier vorgestellte U2, sowie die nahegelegene S1. Als Ersatz für die Straßenbahnlinie 14 verkehrt künftig die Straßenbahnlinie 2 zum S-Bahnhof Plagwitz und wird über diesen hinaus zum U-Bahnhof Lindenau Bushof verlängert. Die Straßenbahnlinie 7 benutzt im Leipziger Osten künftig zwischen Annenstraße und Torgauer Platz den Linienweg der Linie 8 und dann zwischen Torgauer Platz und Heiterblick den der Linie 3E und ab Heiterblick verkehrt sie entlang ihres regulären Linienwegs weiter nach Sommerfeld. Die Straßenbahnstrecke zwischen Sellershausen und Paunsdorf U-Bahn-Depot wird nicht abgebaut, sondern von der Straßenbahnlinie 7 weiterbedient und um eine Neubaustrecke zwischen Paunsdorf U-Bahn-Depot und Sommerfeld ergänzt, sodass die Linie 7 ab Sommerfeld ihren regulären Linienweg weiter bis Paunsdorf-Nord fahren kann. Allerdings erhält die Linie 7 noch eine weitere Neubaustrecke von der Haltestelle Portitzer Allee durch die Wodanstraße bis zum S-Bahnhof Heiterblick, welcher dann der neue Endpunkt der Linie 7 wird. Das Straßenbahndepot in Prausdorf wird zum U-Bahn-Depot umfunktioniert.

NRW / VRR Dinslaken-Haltern/RE

Die Line Verbindet Dinslaken (Umstieg nach Wesel, Emmerrich, Arnheim, Bocholt) mit Bottrop und verdichtet den Takt der S9 zwichen Bottrop und Ge-Buer Nord, von dort verkehr Sie als alterniend (gegenläufig zur S9) nach Haltern am See / Recklinghausen Hbf Es müsste wenn nur die Station DIN-Hiesfeld neu errichtet werden und evtl. in Dinslaken das Gleis 3 reaktiviert werden.   Takt: 30-Min. Zugkreuzung auf der Strecke GE-Buer Nord und Haltern am See, lässt sich leicht zwischen GE-Hassel und Marl Mitte umsetzen.

NRW / VRR Bocholt – DU-Ruhrort (ü. Wesel / Oberhausen)

Neubau:
  • Stationen: 6 Statioen (evtl. in DIN Gleis 3)
  • Trasse: Zweigleisiger ausbau, bzw. Kreuzungsstellen. Elektrifizierung Stellenweise
Durch diese neue S-Bahnline würden 3 RB Linien entfallen, das wären die Linie RB 36 zwischen DU-Ruhrort und OB Hbf, die RB 35 zwischen OB-Hbf und Wesel sowie die RB 32 zwischen Wesel und Bocholt.   Takt: 30-Min. Station OB-Kaisergarten West, wäre eine möglichkeit, vor allem wie angemerkt eine Brücke zum Stadion gebaut werden würde, ansonsten könnte diese Station auch entfallen.     Ähnliche Strecken: S3 Verlängerung bis Wesel
Neuen Namen setzen

 

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