Linien- und Streckenvorschläge

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Reaktivierung: Brilon – Büren – Paderborn

Erst vor kurzem wurde wieder über die Reaktivierung der Almetalbahn zwischen Paderborn und Brilon gesprochen. Ich halte das für eine sehr sinnvolle Idee, da Paderborn keine Direktverbindung ins Sauerland besitzt und gleichzeitig für dieses einen wichtigen Knotenpunkt darstellt. Die alte Trasse ist zumindest von Brilon bis Büren noch in sehr gutem Zustand. Sie wird bei meinem Vorschlag an zwei Punkten verlassen: Das erste mal nach dem Haltepunkt Alfen. Dort geht es anstatt dem Flusstal folgend mit max. 2% Steigung Richtung Oberntudorf. Der Haltepunkt dort liegt zentraler als der alte weiter südlich. Danach führt die Strecke oberhalb des Almetals zum Flughafen. Von dort aus bewältigt die Trasse ein Gefälle von max. 1,5 % entlang des Abhangs zum Almetal. Dafür wären zwar aufwändige Erdarbeiten nötig, man spart sich aber die Instandhaltung der beiden Tunnel bei Wewelsburg und Ahden. Das zweite mal wird die ursprüngliche Strecke kurz vor Büren verlassen, um es zentraler und näher an der Innenstadt erschießen zu können, sowie die Wohnbebauung zu schonen.   Ich schlage eine RB-Linie vor, welche alle eingezeichneten Halte anfährt und so die Anbindung der Region verbessert. Sie sollte mindestens bis Brilon Wald, besser bis Korbach fahren. Eine RE-Linie kann weiter fahren und eine wesentliche bessere Anbindung nach Süddeutschland  für die Region Ostwestfalen schaffen. Ideal wäre eine Führung über Marburg bis zum wichtigen Knotenpunkt Frankfurt. Denkbar wäre in Paderborn auch eine Weiterführung bis zur Uni, wie hier vorgeschlagen.

EF: SL Ring

Ich bin ja normalerwiese kein Freund von Ringlinien, weil diese häufig an den Bedürnissen vorbei gehen. Ringlinien haben nur dann einen Sinn, wenn 1. genügend Stadtteile außerhalb des Ringes liegen, um ein ausreichendes Fahrgastpotenzial zu erhalten, das für Über-Eck-Fahrten von Vorort zu Vorort eine Abkürzung über die Ringlinie erzielen kann, 2. genügend Abstand zur Stadtmitte besteht, um für ausreichend Fahrgäste eine spürbare Abkürzung gegenüber einer Fahrt durch die Innenstadt zu erzielen und 3. die Strecke noch zentral genug liegt, um ein hohes eigenes Fahrgastaufkommen aus ihrer direkten Umgebung zu erzielen. Alle drei Punkte könnten hier geradeso hinkommen, zumal mit der Passage des HBFs ein äußerst wichtigr Knoten berührt wird. Die Linie würde die Erreichbarkeit des HBFs aus vielen Bereichen der Stadt deutlich verbessern. Lediglich von den Haltestellen Boyneburgufer und Bergstraße ginge es über den Anger schneller. Selbst vom Gothaer Platz aus ginge es aber schneller über den Kaffeetrichter, als über den Anger. Der östliche Teil des Ringes war sogar bis 1973 schon in Betrieb und wurde damals dem Ausbau des Autoverkehrs geopfert. Zum Teil konnte dieser Verkehr zwar durch die SL 2 aufgefangen werden, doch eine rechtwinklig kreuzende Linie ist keine wirkliche Konkurrenz, zumal die SL 2 auch nicht zum HBF fährt. Der südwestliche Teil des Ringes würde die Verbindungen von Bindersleben (Flughafen) und der Messe in Richtung Thüringenhalle deutlich verkürzen. Der westliche Teil würdedie Verbindungen von Bindersleben (Flughafen) und der Messe in Richtung Nordhäuser Straße deutlich verkürzen. Aus Richtung Bindersleben käme man auch zur Magdeburger Allee deutlich schneller über den nördlichen Teil des Ringes. Von der Nordhäuser Straße und der Magdeburger Allee wäre der Osten der Stadt weitaus besser erreichbar, wobei ich allerdings einen zeitlichen Gewinn bei einer Fahrt in Richtung Ringelberg eher nicht erwarte, da der Umweg über den Anger nicht so groß wäre, dass ein zweimaliges Umsteigen zu rechtfertigen wäre. Im Osten dient der Ring zudem einer besseren Verbindung der östlichen Stadtteile mit dem HBF und dem Bereich hinterm Kaffeetrichter. P.S.: Noch ein paar Worte zur Trassierung: Im Norden soll die Strecke in der Talstraße mit einem Gleis neben der Fahrbahn liegen soll, um dort entgegen der Einbahnstraße fahren zu können. Westlich des Gera-Flutgrabens müsste dazu die Straße ein wenig verlegt werden, aber der Platz wäre vorhanden. Aus der Bergstraße würde ich den Durchgangsverkehr heraus nehmen und über Auenstraße und Albrechtstraße leiten. Mit einer anderen Parkregelung (längs statt schräg) sollten dort zwei Fahrspuren unterzubringen sein. Die Straßenbahn könnte dann in beiden Richtungen über Berg- und Gutenbergstraße geführt werden. In der Gutenbergstraße müsste auf die Möglichkeit des Querparkens verzichtet werden. An der Straße des Friedens und der Richard-Breslau-Straße wären Rasengleise neben der Straße am Rand der benachbarten Parkanlagen vorzusehen.

London: Unterirdische S-Bahn-Linie King’s Cross/Euston & Waterloo-Line

Unterirdischer S-Bahn-Tunnel, welche die Bahnhöfe King's Cross und Waterloo verbindet, dabei benutzt sie teilweise die Strecke der Piccadilly Line. Diese Linie soll die beiden Londoner Hauptbahnhöfe King's Cross und Waterloo verbinden, wodurch man mit nur einer Linie direkt vom einem zum nächsten Fernzug kommt. Ich wollte das in das Eisenbahnnetz integrieren, da die so auch Vororte mit der Innenstadt verbunden werden können, was den Verkehrswert gegenüber einer Shuttle-Linie im U-Bahn-Netz deutlich bessert. Vom Russell Square verläuft ebenfalls eine Zulaufstrecke in den Bahnhof Euston.

Verlängerung der RB65 bis Meppen, Bau neuer Haltepunkte

Liebe BahnFreunde, hier ein Vorschlag für die Emslandstrecke, den ich mir überlegt habe, da ich mindestens einmal in der Woche auf dieser Strecke unterwegs bin. Die Regionalbahn RB65 Ems-Bahn könnte bis Meppen verlängert werden, um einen 30-min-Takt zwischen Münster und Meppen herzustellen, um mehr NutzerInnen für die Bahn zu gewinnen. Außerdem sollen neue Haltepunkte in den Stadtgebieten von Münster, Rheine, Lingen und Meppen gebaut werden, um den innerstädtischen Verkehr zu entlasten und um direkt von seinem Stadtteil aus die anderen Orte in der Umgebung und Münster zu erreichen. Natürlich kann man diskutieren, ob alle Haltepunkte realisiert werden, nur einige oder gar keine. Wenn die Strecke Meppen-Essen (Oldb) reaktiviert wird, können die Züge von Münster bis Oldenburg durchfahren. Allerdings müsste die Strecke hierzu elektrifiziert werden oder die Dieselfahrzeuge müssten bis Münster verkehren. Im ersten Fall würde ich 3-teilige FLIRT-Triebwagen vorschlagen, da sie schnell anfahren und wieder bremsen können, ohne Fahrkartenautomaten im Zug, um versuchtes Schwarzfahren zu unterbinden. Andernfalls Talent-Triebwagen, wie sie die Nordwestbahn auf ihren Strecken im Weser-Ems-Raum einsetzt. Darüber hinaus könnte der RE 7 aus Richtung Krefeld/Köln bis Emden oder bis ganz nach Norddeich Mole verlängert werden, sodass man ohne Umstieg von Köln und aus dem Ruhrgebiet an die Nordsee kommt und alle zwei Stunden im Wechsel mit dem RE15 fahren. Hierfür würde ich höherwertige Sitze und Snack- und Getränkeautomaten in den Zügen (NationalExpress) vorschlagen. Dadurch könnten die teuren ICs eingestellt werden, die ohnehin kaum ausgelastet sind. Der RE 15 sollte dann in Geeste und Leschede nicht mehr anhalten, um beschleunigt zu werden, die Aufgaben übernimmt dann die neue RB65. Gruß Rebecca  

EF: SL 6 nach Marbach

Mit dieser Strecke könnte auch der knapp 4000 Einwohner zählende Stadtteil Marbach einen Straßenbahnanschluss erhalten. Dabei sollte die SL 6 dorthin verlegt werden, da auf der Strecke nach Rieth keine Haltestelle liegt, die nicht auch über andere Linien mit der Innenstadt und dem HBF verbunden wäre. Als Ersatz könnte (falls nötig) eine neue Linie Rieth - Nordhäuser Straße - Domplatz - Anger - Brühlscher Garten eingerichtet werden. Dadurch hätte man dann auch die Möglichkeit aus der Nordhäuser Straße in die südliche Altstadt zu gelangen. Der HBF wäre ja, wie gesagt,ab Rieth auch anders erreichbar. Am Betriebshof Nordhäuser Straße müssten die südlichsten beiden Abstellgleise in Streckengleise umgewandelt werden. In Marbach habe ich so weit wie möglich die Strecke auf eigenen Bahnkörper gelegt.

London: Waterloo & City mit Northern City Line verbinden

Einmal möchte ich mir auch einen Vorschlag außerhalb der Plattformreichweite erlauben. 🙂 Im Grunde besteht diese Line aus vier getrennten Vorschlägen, von denen A Grundvorrausetzung ist; B, C, D und E können als fakultatives Addon betrachtet werden.
  • A: Kombination der Underground-Linie Waterloo & City mit der derzeitigen Vollbahn-Northern City Line durch einen neuen Verbindungstunnel zwischen den Stationen Moorgate (N-C) und Bank (W&C)
  • B: Neubau des Haltes "Hoxton" an der Northern City Line
  • C: Teilumsetzung des alten Northern Heights-Konzeptes durch Wiederaufbau der Edgware, Highgate and London Railway (Finsbury Park - Highgate - Alexandra Palace und Finchley Central - Mill Hill Broadway - Edgware)
  • D: Integration des Bakerloo Line-Haltes Elephant & Castle in die neue Linie
  • E: Nachrüstung eines Haltepunkt "Blackfriars" am gleichnahmigen Bahnhof zur Entlastung der District Line und Thameslink
  Die Waterloo&City-Line ist ein Shuttle ohne Zwischenstation von Londons meistbenutzen Kopfbahnhof Waterloo zum Knoten Bank, mitten im Finanzzentrum der City of London. Die Northern City Line (Moorgate - Finsbury Park) hingegen gehört wohl zu den seltsamten Bahnstrecken der britischen Hauptstadt - als Teil der Underground mit weit im Untergrund liegenden Tunneln und einem zweigleisigen Kopfbahnhof in Moorgate gebaut, wurde sich 1971 an die nationale British Rail übergeben und gehört seitdem zum Vollbahnnetz. Seitdem enden dort einige Vorortlinien, wobei die Kapazität durch die gerade einmal zwei Gleise ohne größere Kehrmöglichkeiten in Moorgate natürlich begrenzt werden. Diese Züge droht Moorgate weitestegehen zu verlieren - im Rahmen des Thameslink Programme (Thameslink kann man als eine Art S-Bahn-Stammstrecke betrachten) sollen die Züge aus Letchworth und Welwyn in Finsbury Park zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter King's Cross, und dann durch den Thameslink-Tunnel nach Blackfriars geführt werden. Da Moorgate im Zuge dieser Bauarbeiten auch schon die Verbindung nach Farringdon verloren hat, ist es sinnvoll. die Gleise der Northern City Line einer neuen Bestimmung zuzuführen. Als ehemaliger Teil der Tube sind die Tunnels für die deep level-Züge problemlos geeignet, es muss nur eine Verbindungskurve von Bank nach Moorgate gebaut werden. Bis auf den Abschnitt Drayton Park-Finsbury Park ist die Strecke auch noch mit Gleichstrom-Stromschiene elektrifiziert, sodass diese Anpassung entfällt. Zwischen Waterloo und Finsbury Park fungiert die Linie damit als neuer Durchmesser durch die City, und sollte vor allem den östlichen Teil der komplizierten Northern Line entlasten (die neben der Central Line als am stärksten überlastete Linie der Tube gilt). Auch zum Fußball gibt es Kundschaft - bei Drayton Park steht das Stadion des FC Arsenal. Hoxton wäre eine neue Station und ist fakultativ, sie soll den hohen Abstand zwischen Essex Road und Old Street überbrücken. Generell bitte nicht wundern, wen die Stationen für eine U-Bahn und deutsche Verhältnisse teils sehr weit entfernt liegen - das ist in London normal. Im Bereich Finsbury Park nicht verwirrt sein: die Victoria Line ist unterirdisch, und die von neuen Linie genutzten Hauptbahngleise sind jene, auf denen zur Zeit eh schon die Züge nach Moorgate fahren - sie werden also eh nicht mehr gebraucht und können von der Tube übernommen werden. Dass sich Hauptbahnen und Underground Bahnsteige und Gleisstränge teilen, ist in London nichts ungewöhnliches. ------ Über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht die Linie nun den Parkland Walk. Dies ist die ehemalige Strecke der Edgware, Highgate and London Railway, die damit wieder errichtet werden kann und wichtige Querverbindungen samt Entlastungen für Nord-London liefert. In Highgate kann zur Northern Line gewechselt werden (die Northern Line ist hier unterirdisch, wir teilweise oberirdisch, die Gleise werden dann in die Abstellanlage der Northern und den viergleisigen Bahnhof East Finchley eingeführt. Ein Streckenast fährt nun neben der Northern Line her, bis Finchley Central sollte es für einen viergleisigen Ausbau reichen. Ab Finchley Central wird der bisher nur mit einem Shuttle bediente Streckenast nach Mill Hill East übernommen, die Verlängerung bis Edgware wäre der Wiederaufbau einer Bahnstrecke, die es schon einmal gab, und schon in den 30er Jahren im Zuge des sogenannten Northern Heights-Projektes in die Underground integriert werden sollte. Damit wird das Angebot für Mill Hill massiv verbessert, und die verwirrende Northern Line mit ihren drei nördlichen und zwei zentralen Streckenästen etwas auseinander gefieselt. Der zweite Streckenast fährt weiter auf den Parkland Walk, erschließt die Gegend Muswell Hill und endet dann unter dem Bahnhof Alexandra Palace, am gleichnahmigen Schloss samt Grünanlage. Abschließend noch der Abschnitt Waterloo - Elephant & Castle im Süden: es gibt recht konkrete Planungen, die Bakerloo Line Richtung Westen nach New Cross, Lewisham und weiter nach Hayes zu verlängern. Dafür ragt das bisherige Bakerloo-Ende aber in die falsche Richtung, sodass ein neuer Halt unter St. Georges Road und New Kent Road enstehen soll. Die zu stillegende Altstation kann damit unsere Linie übernehmen, sodass man auch langfristig Optionen für einen Ausbau nach Süden hat - Camberwell, Denmark Hill, Peckham Rye. ------ Nachtrag: Zwischen Bank und Waterloo könnte auch noch, auch wenn der Aufwand hoch wäre, eine Station Blackfriars am gleichnahmigen Bahnhof gebaut werden. Zwischen Waterloo und Bank gibt es sonst eh keine Station, so würden die südlichen sub-surface Linien der Tube (District, Circle) und die Thameslink-Station wirksam entlastet werden.   Dementsprechend:  Elephant & Castle (National Rail, Thameslink, Bakerloo, Northern) - Waterloo (NR, Bakerloo, Jubilee, Northern) - Blackfriars (Thameslink, District/Circle) - Bank (Central, Northern, DLR, District&Circle@Monument) - Moorgate (Northern, Metropolitan/Hammersmith&City/Circle, Crossrail 1@Liverpool Street) - Old Street (Northern) - Hoxton - Essex Road - Highbury & Islington (NR, Overground, Victoria) - Drayton Park - Finsbury Park (NR, Thameslink, Piccadilly, Victoria) - Stroud Green (Overground@Crouch Hill) - Crouch End - Highgate (Northern) - Muswell Hill - Alexandra Palace (NR, Crossrail 2, Thameslink) / East Finchley (Northern) - Finchley Central (Northern) - Mill Hill East - Copthall - Mill Hill Broadway (Thameslink) - Edgware (Northern)    

[LT/LV] Turmantas – Daugavpils

Die litauische Eisenbahnlinie aus Vilnius, der Hauptstadt des Landes, endet wenige Meter vor der litauisch-lettischen Grenze in Turmantas. Die Gleise bis Daugavpils, der zweitgrößten Stadt Lettlands, sind seit der Einstellung des Schnellzuges Vilnius–Daugavpils–St. Petersburg im Jahre 2015 immer noch vorhanden (Google Maps zeigt einige Güterzüge im Luftbild), sodass es eigentlich ein leichtes sein sollte die Personenzüge der Lietuvos geležinkeliai bis Daugavpils fahren zu lassen, wo Anschluss an das Eisenbahnnetz der lettischen Pasažieru vilciens bestünde. Die Lücke im Personenverkehr zwischen dem lettischen und litauischen Eisenbahnnetz wäre so geschlossen.

EF: SL 2 nach Schmira

Ich gebe zu, dass Schmira mit nur etwa 1000 Einwohnern nicht unbedingt einen Straßenbahnanschluss benötigt. Er wäre aber mit ganz geringem Aufwand zu realisieren und würde der Linie zur Messe auch außerhalb der Messezeiten, wenn dort nicht viele Fahrgäste zu erwarten sind, ein zusätzliches Verkehrsaufkommen ermöglichen.

Zella-Mehlis – Gräfenroda Basistunnel Thüringer Wald

Die Bahnstrecke Neudietendorf-Ritschenhausen überquert den Thüringer Wald sehr aufwendig über lange Rampen vor dem Brandleitetunnel (3km lang). Dieser Basistunnel (10km lang) würde auf ca. 620m Höhe nördlich von Zella-Mehlis beginnen und auf ca. 460m Höhe südlich von Gräfenroda enden. Die durchschnittliche Neigung wäre 1,6%. In Oberhof wird im Stadtzentrum eine Station auf ca. 560m Höhe, 250m unter dem Stadtzentrum entstehen. Über Aufzüge können die Reisenden zur Station gelangen. In Gräfenroda wird der Bahnhof in die Ortsmitte verlegt und in Zella-Mehlis ein neuer Haltepunkt für den Nordosten der Stadt errichtet. Die Fahrtzeit Zella-Mehlis - Gräfenroda würde sich auf 10-12min verkürzen. Die Anschlussstrecken sollten auch zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, damit Personenfern- und  Güterverkehr die Strecke nutzen kann. Man hätte eine konkurrenzfähige Bahnstrecke zu der neugebauten Autobahn A71, auch wenn die Umsetzung vorerst utopisch ist.

Düsseldorf: Altstadtring

Der Vorschlag basiert auf einer eingleisige Strecke mit Fahrtrichtung Nord-Süd über Heinrich-Heine-Allee und Kasernenstrasse.

Die Strecke startet  an der Maximilian-Wehye-Allee, und kann sowohl von Norden her aus der Kaiserstrasse und von Süden her aus der Hofgartenstrasse angefahren werden. In der Maximilian-Wehye-Allee wird das Gleis in Mittellage auf eigenem Gleiskörper platziert, womit der Eingriff in den Hofgarten und Strassenverkehr relativ begrenzt bleibt. Am Ratinger Tor wird es eng, aber hier kann man einen Fahrstreifen opfern oder die seperate Gleislage aufgeben.  Aus der Maximilian-Weyhe-Allee geht es dann südwärts in die Heinrich-Heine Allee. Hier wird das Gleis im rechten Fahrstreifen verlegt. Die Haltestellen Ratinger Strasse und Grabbeplatz/K20 werden als Haltestellenkap gestaltet. Die entsprechen Parkplätze entfallen. Mit Erreichen der Bolkerstrasse wechselt das Gleis in die Strassenmitte, also auf das ehemalige nordwärts führende Strassenbahngleis und erreicht die ehamlige Haltestellenanlage Heinrich-Heine-Allee. Diese muss entsprechend der neuen Fahrtrichtung  neu gestaltet werden. Die Strecke biegt nun nach rechts und dann wieder links in die Kasernenstrasse ab. Dieses Abbiegen kann zu einem erheblichen Konflikt mit dem Individualverkehr führen. Dieser kann günstigerweise auf die westliche Seite der Königsallee abgeleitet werden, so dass nur Taxi, Bus und Lieferverkehr hier die Gleise mitbenutzen dürfen. Bei Weihnachtsmärkten gibt es hier möglicherweise einen Gefahrenpunkt, aber wesentlich geringer als die frühere Strecke über die Bolkerstrasse. In der Kasernenstrasse ist die alte Gleislage in Strassenmitte die günstigste Lösung sein. Eine Haltestelle am U Benrather Strasse wird allerdings als grosses Haltestellenkap ausgeformt, da hier hier eine günstige Umsteigemöglichkeit von und zur Wehrhahnlinine auch für die "Fernbuslinien" ensteht. Eine neue Haltestelle an der Bastionsstrasse im Strassenraum für Schüler, Altstadtbewohner und Kunden der kleinen Geschäfte auf der Hohe Strasse. Die Strecke endet am Graf-Adolf-Platz, wobei aus der Kasernenstrasse sowohl Richtung Hauptbahnhof (Ost) und Richtung Hafen (West) abgebogen werden kann. Zusätzlich wird an der Berliner Allee noch ein Abzweig aus der östlichen Graf-Adolf-Strasse in die nördliche Berliner Allee eingebaut, dami der Ring auch vom Hauptbahnhof aus angefahren werden kann.

Mögliche Linienbelegung:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 15'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Bastionsstrasse - Poststrasse  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Brehmplatz - Am Steinberg

Linie 710 10'-Takt: Eller, Vennhauser Allee - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Eller

Ein anderes mögliches Netz wäre:

Linie 701 10'-Takt: Am Hülserhof - Rath S - Heinrichstrasse - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Am Steinberg

Linie 702 10'-Takt: Hamm S - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz  - Hamm S

Linie 705 10'-Takt: Unterrath S - Sternstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee - Schadowstrasse - Sternstrasse - Unterrath S

Linie 706 10'-Takt: Am Steinberg - Brehmplatz - Sternstrasse - Schadowstrasse - Berliner Allee - Eller

Linie 708 20'-Takt: Heinrichstrasse - Brehmplatz - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Schadowstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Graf-Aolf-Platz - Berliner Allee - Hauptbahnhof - Brehmplatz - Heinrichstrasse

Linie 700: Berliner Allee - Schadowstrasse -  Heinrich-Heine-Allee - Graf-Adolf-Platz  - Berliner Allee

Die Linie 700 kann mit Museumsfahrzeugen betrieben werden. In erster Linie zu den Öffnungszeiten der Geschäfte, so dass eine echte Ringlinie entsteht. Als Ringlinie mit Museumsfahrzeugen wäre sie eine Tourismusattarktion, und erfüllt als echte Ringlinie auch eine Shoppingfunktion, um von einer Einkaufsstrasse zur nächsten gelangen. An den Tagen mit Öffnungszeiten des zukünftigen Strassenbahnmuseums Am Steinberg können auch Sonderfahrten aus der Altstadt zum Museum dürchgeführt.

Begründung

Mit der Eröffnung der Wehrhahnlinie haben Oberbilk und Unterrath eine direkte Anbindung an die Altstadt verloren (ehemalige Linie 715). Hier hat es bei dem neuen Liniennetz viel Wiedersprich gegeben. Es gab sicher gute Gründe die doppelgleisige Strecke aufzugeben, alles in allem ein Gewinn für den Autofahrer und Parkhausbenutzer.

Die vorgeschlagene Strecke steht allerdings nicht im Konflikt mit den heutigen Stadtbahnlinien. Einzig eine Linie 710 aus Eller, könnte Fahrgäste dazu bewegen nicht mit der U75 in die Innenstadt zu fahren.  Es ist auch auf lange Sicht nicht wahrscheinlich, dass eine Stadtbahn im Tunnel unter der Düsseldorfer Altstadt realistischerscheint. Somit ist die Strassenbahn eine gute Lösung für eine direkte Anbindung an die Altstadt und innerstädtsiche Einkaufszenteren un Arbeitsplätze. Mit der eingleisigen Strecke in der Kasernenstrasse entgeht man dem Konflikt mit dem geplanten Radweg durch die Breite Strasse. Die Kombination mit der Fahrt über die Berliner Allee ergibt eine Vielzahl von Möglichkeiten für Fahrgäste entlang der Ringfahrt durch die Innenstadt:

- aus- und einsteigen an der gleichen Haltestell um wieder zurück zum Ausgangspunkt zu gelangen.

- entlang der Strecke aussteigen, einkaufen und dort wo es besser passt wieder einsteigen

- immer eine Haltestelle weiter zum nächsten Einkaufsstopp

- Touristen könne sich eine Übersicht mit einer Rundfahrt verschaffen

- Verschnaufen in der Strassenbahn...

Mit eine Strassenbahnstrecke am Rande der Altstadt wird vieles wieder Sichtbar und verknüpft. Auch das neue Einkaufszentrum im alten Horten an der Berliner Allee bietet einen natürlichen südlichen Abschluss entlang des Ringes für Shoppingfreunde aus Nah und Fern. An insgesamt fünf Haltestellen kann auf die Stadtbahn umgestiegen werden. Die neue Strecke erhält eine relativ hohe Haltestellendichte entlang der Altstadt, um dies best möglich zu erschliessen. Insgesamt gibt es neun Haltestellen entlang der Ringfahrt. Nachteilig sicher der Zeitverlust für einige Fahrgäste, insgesamt aber werden die meisten Fahrgäste eine solche umsteigefeie Anbindung aus Unterrath, Unterbilk und Hamm bevorzugen. Auf eine neue Haltestellenanlage für die Linie 702 am Graf-Adolf-Platz in Fahrtrichtung Hamm kann sicher verzichtet werden. Hier können Fahrgäste auf die Haltestellen an der Benrather Strasse oder Bastionsstrasse ausweichen.

Oberhof reaktivieren!

Der Deckel ist drauf: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember '17 wird der Oberhofer Bahnhof nicht mehr im Personenverkehr bedient. Zu wenig Fahrgäste (150 täglich, war mal irgendwo zu lesen) und zu aufwändig die barrierefreie Umgestaltung, hieß es; Reisende nach Oberhof mögen doch bitte nach Zella-Mehlis weiterfahren und sich dort in einen Bus setzen. Mit den dann 150 Reisenden mehr erreiche der künftig Zella-Mehlis/Oberhof heißende Bahnhof ein Fahrgastpotenzial, welches den barrierefreien Ausbau dieser Station rechtfertige. Fehleingeschätzt und milchmädchengerechnet, wie ich finde. Deswegen gehört die Uhr ganz schnell wieder zurückgedreht und der Halt wieder aufgemacht! Hier die Argumente: 1. Zahl der Reisenden. Es ist richtig: Der große Ansturm findet vor Ort nicht statt; die Station dient eher touristischen Zwecken als Start- und Zielpunkt für Wander-, Rad- oder Skitouren. Ich spreche da aus eigener Erfahrung. Nimmt man jedoch 150 Fahrgastwechsel pro Tag als Ausschlußkriterium, kann man in der Region eigentlich nahezu jeden Dorfbahnhof dichtmachen: In direkter Nachbarschaft dürften auch Gehlberg und Dörrberg nicht von mehr Reisenden genutzt werden, und woanders kenne ich Haltepunkte, da steigt morgens einer(!) ein und nachmittags wieder aus. Eine Notwendigkeit, den Schnellverkehr in Oberhof halten zu lassen, sehe ich auch nicht. Alle 2 Stunden eine Regioschüttel sollte aber schon bleiben. 2. barrierefreier Ausbau. Zu aufwändig? Quatsch, gibts zum Nulltarif! Auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen Oberhof und Gehlberg ist Gleiswechselbetrieb ständig eingerichtet, und im Tunnel kreuzen planmäßig der RE und die SüdThüringenBahn. Nictht nur ein leichtes, den RE planmäßig übers nördliche Gleis und die STB südlich fahren zu lassen - es wird in der Regel sogar genau so praktiziert!! Ausstieg ebenerdig, direkt zur Straße. Nicht nur in Oberhof, sondern gratis dazu auch in Gehlberg! 3. Umweg über Zella-Mehlis. Erstens steht gar nicht mal fest, dass alle nach Oberhof wollen (siehe 1.). Zweitens werden diejenigen, die dies vorhaben, sich zweimal überlegen, ob sie aus Richtung Erfurt geschätzte 20 Minuten länger unterwegs sein wollen. Ich wage mal die Vorhersage - wenn von den 150 Leuten 50 in Zella-Mehlis ankommen, können wir von Glück reden. Der Rest nimmt's Auto, fährt woandershin oder bleibt mit dem Allerwertesten zu Hause. So, genug getextet. Die Sonne scheint. Ich fahr jetzt nach Oberhof, nehm's MTB mit und dreh ne kleine Runde durch den Thüringer Wald! ? ... schrieb ich hier hin, als ich den Vorschlag verfasst hatte. Seit Schließung des Bahnhofs war ich in der Tat nicht mehr dort.

Erfurt: Zweigleisig nach Kühnhausen

Spätestens seit dem Fahrplanwechsel 2017 ist das beschauliche Erfurt zu einem der wichtigsten Bahnknoten der Republik aufgestiegen. Hier mal ein Vorschlag der helfen soll, die zahlreichen hier dann haltenden Fernzüge auch mit in Stadt und Region lebenden Reisenden zu füllen: nämlich ein zweigleisiger Ausbau und Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen "Nordhäuser Bahnhof" (s.u.) und Kühnhausen. Diesen eingleisigen Streckenabschnitt teilen sich derzeit je zwei stündlich verkehrende RB- und RE-Linien, und hin und wieder fährt sogar ein Güterzug. Verbunden das alles mit entsprechenden Fahrzeitverlusten und Verspätungsübertragungen. Mit einem zweiten Gleis fallen diese naturgemäß weg und es geht, aus der hohlen Hand geschätzt, gute 5 Minuten schneller. Neue Bahnsteige jeweils in Fahrtrichtung hinter den Bahnübergängen sollen in Gispersleben und Kühnhausen deren Schließzeiten verkürzen. Zusätzlich schaffen sie eine vernünftige Barrierefreiheit und keiner muss mehr, wie heute, über die Gleise stolpern. Platz entlang der Strecke ist genügend vorhanden, von daher ist das Vorhaben vergleichsweise einfach zu bewerkstelligen. Lediglich die Ausfädelung aus der Sangerhäuser Strecke bedarf eines gewissen Aufwandes. Dank der schnurgeraden Linienführung steht auch einer Geschwindigkeitserhöhung auf 120km/h nichts im Wege (mehr würde auch gehen, aber angesichts der Haltabstände keine Vorteile bieten).   Überarbeitet und die Riethschleuder entfernt. Die gibt es nun als eigenen Vorschlag.

Stadtbahn Stuttgart: Verbesserung der Tallängslinien

Die Stuttgarter Stadtbahn platzt aus allen Nähten. Besonders eng wird es auf den Strecken Bad Cannstatt - Charlottenplatz und Degerloch - Pragsattel. Daher schlage ich nun ein Umbau der Strecke vom Charlottenplatz zum Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt vor.

Streckenführung:

Bis zur Haltestelle Neckartor ändert sich nicht viel. Lediglich die Stationen Charlottenplatz und Neckartor sollen umfangreich modernisiert werden. Die Haltestelle Stöckach soll um ein Gleis erweitert werden und in den Untergrund verlegt werden. Dies ist ein Gleis weniger als in meinem ursprünglichenVorschlag. Nach der Haltestelle Stöckach wird ein neuer Tunnel gegraben, welcher kurz vor der Haltestelle Mineralbäder an die Oberfläche gelangt. Dazwischen liegt die neue Station Metzstraße SWR. Hinter der Haltestelle Mineralbäder wird eine neue Brücke errichtet, welche ca. 5 Meter höher verlaufen soll, als die bisherige Brücke. Hinter der Haltestelle Mercedesstraße, welche sich auf der Brücke befindet, zweigt die Strecke zum Neckarpark ab. Der Straßenverlauf wird angepasst und verbessert. Hinter der Bahnunterführung beginnt ein kurzer Tunnelabschnitt für die neue unterirdische Station Wilhelmsplatz. Hinter der Station zweigt der Tunnel ab in Richtung Fellbach. Die Bahnsteige der Linie U13 / U16 ( ab 2018/9 ) werden ebenfalls in den Untergrund verlegt. Diese Linie fädelt kreuzungsfrei in die Strecke Richtung Fellbach ein und stört so nicht mehr die U1 / U2 und U19.

Weitere Informationen:

Alle U-Bahnhöfe entlang der Talquerlinien ( Marienplatz - Österreichischer Platz - Rathaus - Charlottenplatz - (Staatsgalerie) - Neckartor - Stöckach - Metzstraße ) und alle normalen Bahnhöfe von Heslach Vogelrain bis Mercedesstraße sollen umfangreich modernisiert werden und in einem einheitlichen Design gestaltet werden. ( Gleiche Farbe / ähnliche Materialien )

Der Bahnhof Bad Cannstatt Wilhelmsplatz soll sowohl architektonisch als auch künstlerisch beeindrucken und in Kombination mit der Umgestaltung des Wilhelmsplatzes an der Oberfläche das neue Zentrum von Bad Cannstatt bilden.

Linien und Züge:

  • Die Linien U1 und U2 werden auf 80 Meter Züge umgestellt und können so 50% mehr Passagiere befördern.
  • Die Linie U13 und U16 werden weiterhin mit 40 Meter Zügen betrieben und bilden zusammen einen 4 Minuten Takt.
  • Die Linie U19 entfällt, da die U2 die benötigten Kapazitäten aufnimmt.

Vorteile:

  • Es wird Platz für weitere Linien von Bad Cannstatt in die Innenstadt geschaffen und die Fahrzeit reduziert.
  • Der Individualverkehr im Bereich der Mercedesstraße wird beschleunigt.
  • Die Schnellbuslinie X1 ( ab 2018 ) kann wieder eingestellt werden, was zur Luftverbesserung beiträgt.
  • Bei einem Fahrverbot für Autos, können mehr Passagiere transportiert werden, als es bisher möglich ist.
  • Umgestaltung des Wilhelmsplatzes in der Innenstadt von Bad Cannstatt.

Nachteile:

  • Hohe Baukosten für die Tunnelabschnitte.
  • Komplizierte Bauarbeiten im Bereich Bad Cannstatt

NRW/NDS: MS/OS: SPNV zum Flughafen Münster/Osnabrück

Mein Vorschlag für eine Verlängerung der RB63 Coesfeld - Münster-Zentrum Nord zum Flughafen Münster/Osnabrück (FMO). Von Greven zum Airport nutzt sie eine Neubaustrecke und wird in einzer zweiten Ausbaustufe über eine weitere Neubaustrecke bis Natrup-Hagen nach Osnabrück Hbf verlängert. Ich habe die RB63 gewählt, weil sie als einzige Linie von Süden in den Münsteraner Hauptbahnhof hineinfährt, jedoch im Gegensatz zu den anderen Linien nicht im Hauptbahnhof endet, sondern im Bahnhof Münster-Zentrum Nord, sodass sich diese Linie primär nach Norden verlängern lassen kann. Die Verlängerung zum Flughafen Münster/Osnabrück können auch die Linien RE2, RE7, RB50 und RB69/89 bedienen, sodass noch mehr Orte um Münster herum direkt an den Flughafen angebunden werden. Der RE2 und der RE7 werden dann über diese Strecke komplett bis Osnabrück Hbf verlängert, wobei der RE2 ab Osnabrück Hbf als RE9 weiterfährt und der RE7 in Greven geflügelt wird. Die Linien RE2 und RE7 werden zwischen Münster (Westf) Hbf und Osnabrück Hbf nur in Greven, Flughafen Münster/Osnabrück und Lengerich-Stadt zwischenhalten.

OS: S-Bahn Osnabrück S4 Bramsche – Wallenhorst – Georgsmarienhütte – Dissen/Bad Rothenfelde

Mein Vorschlag für eine S-Bahn Osnabrück:     Die S4 benutzt vier S-Bahn-Tunnel:
  • S-Bahn-Tunnel Wallenhorst,
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-Dodesheide,
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-Sutthausen
  • S-Bahn-Tunnel Holzhausen

[OS:] Tunnel-Stammstrecke Ⓢ-Bahn Osnabrück

Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel in Osnabrück, der meinem Vorschlag für die Osnabrücker U-Bahn-Linie 1 entspricht. Diese S-Bahn soll den Wissenschaftsstandort Westerberg und den ZOB am Neumarkt unterunneln und so erschließen. Im Außenbereich verkehrt die S-Bahn über die Eisenbahnstrecken ins Umland. Die S-Bahn ersetzt dann:

Außerdem verkehr die S-Bahn noch zu folgenden Orten in folgenden Richtungen:

 

NRW – S-Bahn (DO / DU über E / BOT)

Die Linie Beginnt im Dortmunder Hbf und übernimmt die Strecke der RB 43 (Die Linie würde ich dann verkürzen so das sie nur noch zwischen Wanne-Eickel Hbf und Dorsten verkehr). Klar ist es nicht optimal das die Linie den Bottroper Hbf nicht bedient, jedoch wenn man die bedeutung und umstiegsmöglichkeiten dort Sieht finde ich es gar nicht so schlimm, auch wenn es schöner wäre, jedoch wohl unbezahlbar ist.   Meine erste überlegung die Linie bis D'dorf zu führen funktioniert nicht, da die Strecke ja aktuell schon überlastet ist. Daher würde ich die Linie in DU Hbf enden lassen, eventuell könnte man sie wenn kapazitäten fei werden weiter bis D'dorf führen.   Rest folgt...  

Regiotram St. Pölten – Linie B

St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden. Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt. -------------------------- Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt. Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof- Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen. Diese Linie bildet einen Dreiviertelring um die Altstadt (der Ring hat einen sehr dichten Busverkehr) und wird dann ins nicht optimal erschlossene Oberwagram weitergeführt. Am Bebauungsrand entsteht die Endhaltestelle, duch die Nähe zur Autobahnausfahrt St. Pölten Ost bietet sich auch ein P&R-Parkplatz an.

Regiotram St. Pölten – Linie A

St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden. Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt. -------------------------- Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt. Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen. Die hier dargestellte Linie erschließt neben der westlichen Altstadt und Aquacity auch mehrere Bildungseinrichtungen und das Gewerbegebiet "Traisenpark" im Norden der Stadt - deutlich zentraler als der gleichnahmige Haltepunkt an der Tullnerfelder Bahn. In der Parkanlage "Dungl Park" kann eine stumpe Endhaltestelle errichtet werden.

NRW: VRR: S-Bahn Dortmund – Castrop-Rauxel – Recklinghausen

Hier mein Streckenvorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Recklinghausen, die aber ab Castrop-Rauxel den direktesten Weg nach Recklinghausen nimmt. Sie zweigt am Hauptbahnhof Castrop-Rauxel von der dezeitigen Strecke der S2 und in Castrop-Rauxel-Erin von der dezeitigen Strecke der RB43 (zukünftig S4) ab. Diese S-Bahn-Linie kann mit der S-Bahn-Linie von Dortmund über Waltrop, Datteln und Oer-Erkenschwick nach Recklinghausen zu einer Ring-S-Bahn-Linie zusammengefasst werden.

S91 Querverbindung Nördl. Ruhrgebiet

Reaktivierung der Bahnstrecke GE-Buer nach Hamm(Westf) über Herten. Einrichtung einer S-Bahnverbindung von Hamm über Herten nach Bottrop weiter nach Duisburg oder Essen. Bedienung Stündlich bis halbstündlich. Zusätzliche Querverbindung für das nördliche Ruhrgebiet. Entlastung der Haupt-Querverbindung im zentralen Ruhrgebiet. Ich halte eine Bedienung vom Hbf Recklinghausen nicht für zwingend erforderlich, solange der Bahnhof RE Hohenhorst als Kreuzbahnhof realisiert. Zudem würde in unmittelbarer nähe der SB20 bzw. in Zukunft die U35 verkehren.

Bochum: S-Bahnhöfe in Riemke

Weil der Bahnhof Bochum-Riemke an der Rensingstraße wirklich JWD ("Janz weit draußen") liegt, schlage ich vor ihn in "Bochum-Riemke Nord" umzubenennen und einen neuen zentraleren Bahnhof Bochum-Riemke an der Riemker Straße/Auf dem Dahlacker zu errichten. Kleine Nebenbemerkung: Momentan verkehrt auf der Strecke keine S-Bahn, sondern die RB46, welche jedoch nur die drei Städte Gelsenkirchen, Herne (Hbf in Wanne-Eickel) und Bochum verbindet. Daher besitzt diese Linie aufgrund des reinurbanen Weges und ihrem 30-Minuten-Takt, der bei der S-Bahn Rhein-Ruhr im Ruhrgebietsbereich Standard wird, S-Bahn-Charakter. Ich habe auch einen Vorschlag eingereicht aus der RB46 die S46 zu machen.

RE: S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad

Mein Vorschlag für einen zusätzlichen S-Bahnhof Recklinghausen-Grullbad für neue S-Bahn-Linien nach Recklinghausen (auch einer S2 ab 2019, die auch am Wochende Recklinghausen erreichen kann). Die neue S-Bahn-Haltestelle erlaubt auch geradlinigere Linienführung der Linien 210 und 234 zwischen Neue Horizonte und Röllinghausen. Die Bushaltestelle "Waldstraße" wird dann direkt an die neue S-Bahn-Station verlegt und in "Grullbad Bahnhof" umbenannt Gerade für die Linie 234 halte ich diesen neuen S-Bahnhof für wichtig, da sie doch einen Großteil ihrer Haltestellen alleine bedient, im Süden Recklinghausens eine größere Ost-West-Achse darstellt, jedoch derzeit keine Umsteigemöglichkeit zu Nahverkehrszügen hat.
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