Linien- und Streckenvorschläge

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NRW / BO U35 nach Langendreer

Verlängerung der Linie bis zur Unterstraße Baukosten ca. 77,2 Mio. € So könnte trotzdem der verlängerung zur Hochschule die Strecke betrieben werden. Streckenlänge: ca. 3 km Anzahl der Haltestellen: 4 Durchschnittlicher Haltestellenabstand: ca. 950 m Quelle: NVP Bochum 2017 2. Fortschreibung ->   Gestrichelt, könnte ich mir als verlängerung vorstellen mit zwei weiteren Hst.

Düsseldorf/Neuss NF-Stadtbahn U85 über Südbrücke

Der Vorschlag ist eine Verlängerung meiner beiden Vorschläge zur Erschliessung von Eller mit einer Niederflurstadtbahn, welche ja mindestens bis zum Bahnhof Bilk fahren muss.Hier die beiden U85 Vorschläge für Eller: Vorschlag 1 - über Langerstrasse Vorschlag 2 - über Lindemannstrasse Ab Bilk Bf kann es dann wie hier weiter gehen. Der Vorschlag nimmt dabei Rücksicht darauf, dass die U85 mit 60 Meter langen Zügen gefahren wird, und da muss schon Platz für entsprechende Haltestellenanlagen sein. Daher ist die Neusser Innstadt ausgeschlossen. Eine U85 muss aber auch neu Fahrgäste gewinnen, dass heisst Pendeler nach Düsseldorf zum Umsteigen zu bewegen. Daher bietet sich zwei grösser ein P+R-Anlagen an: Neuss-Reuschenberg und Düsseldorf-Südfriedhof. An der Endstelle in Reuschenberg ist der Platz für einen Umsteigeknoten auf lokale Buslinien vorhanden. Die in Neuss ausgewählten Strassen sind mit Ausnahme von kurzen Abschnitten so breit, dass die neue Strecke fast immer mit eigenem Gleiskörper gebaut werden kann. Mit konsequenter Ampelvorrangschaltung wären U85 und 801 wirklich schnelle Linien. Da die Streckenführung auch innerstätischen Verkehr in Neuss generiert, bietet es sich an eine lokale Neusser Strassenbahnlinie 801 zwischen Reuschenberg und Neuss Hbf einzuführen. Ein Verlängerung entlang der Römerstrasse zwingt sich dann schon fast auf. Genau wie die Verlegung der Linie 709 auf den Hammfelddamm... Die hier vorgeschlagne Linie 706 könnte ja dann auch noch hinzukommen... Es gibt bei allen Vorschlägen zu Strassenbahn in Neuss eigentlich nur das Problem mit den Poltikern...

NRW: S-Bahnhof Herne-Horsthausen

An der Castroper Straße in Herne-Horsthausen soll ein neuer S-Bahnhof entstehen. Es wird je einen Zugang über die Horsthauser Straße und einem über die Josefinenstraße geben und beide sollen über 100 m lange Rampen hergestellt werden. Dieser Halt soll von der S2 bzw. später auch S4 bedient werden, welche die RB43 ablöst. Damit die RB43 den Bahnhof an der Strecke Dortmund-Duisburg vernünftig ansteuern kann, soll zumindest das alte zweite Anschlussgleis von Castrop-Rauxel wiederhergestellt werden. Andererseits überlege ich noch, ob man nicht auf der Köln-Mindener-Bahn nicht versuchen sollte S-Bahn und Regionalbahn sauber zu trennen, sprich artenreine Gleispaare für beide.

NRW HER 337 Verlängerung

Durch die Verlängerung der Linie 337 vom Bahnhof aus in Richtung Siedlung Eichenforst ensteht eine altanative zur 362, die wohl etwas schneller sein dürfte. Des Weiteren hätte es den vorteil das die Strecke Herne Bf - Vinkestr. häufiger bedient wird.   Ich würde diese Fahrt erst mal nur einmal die Stunde anbieten.   Die Hst. Herne-Horsthausen (S) würde ich nur einrichten wenn dort ein S-Bahn Halt eingerichtet wird, da sonst kein großes einzugsgebiet mit der Haltestelle bedient wird.

RNLX 2: Den Haag – Rotterdam – Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf/Köln

Der folgende RRX-Linie soll die RE-Linien 8 (Venlo - Köln) und 13 (Venlo - Düsseldorf) ersetzen. Wie ich bereits bei meinem Vorschlag für einen RNLX Düsseldorf - Amsterdam als Ersatz für den RRX 5 erläutert habe, sind das niederländische IC-Netz und das für NRW geplante RRX-Netz im Fahrzeugeinsatz und Betriebskonzept sehr ähnlich, da der RRX Doppelstocktriebwagen im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln, was beim niederländischen IC-Netz bereits auf den Achsen Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen und Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht/Heerlen existiert. Die niederländische IC-Linie von Den Haag nach Venlo verkehrt im 30-Minuten-Takt. Sie soll künftig mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren, wobei jeweils ein stündlicher Zug Düsseldorf und der andere Köln erreicht. Die RNLX-Linie 2 Den Haag - Düsseldorf (D'dorf - MG 27,5 km) ist etwa 242 km lang, die RRX-Linie Den Haag - Köln ist etwa 287,5 km lang.   Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. Jener Korridor soll durch die Linie RNLX 1 bedient werden. Die restliche Randstad sowie die Agglomeration Eindhoven liegen im Korridor Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Eindhoven - Venlo, welchen ich hier durch die vorgestellte Linie RNLX 2 bedienen möchte.

RNLX 1: Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf

Der RRX wird als Premiumprodukt des nordrhein-westfälischen SPNV mit Doppelstocktriebzügen mindestens in Doppeltraktion im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln verkehren. Das niederländische IC-Netz (eher mit Regionalexpressen zwischen Großstädten vergleichbar als mit dem deutschen IC, man sollte aber berücksichtigen, dass die Niederlande mit etwa 41000 qkm Größe größer als das flächenmäßig drittgrößte Bundesland Baden-Württemberg [35700 qkm] und zugleich kleiner als das flächenmäßig zweitgrößte Bundesland [47600 qkm] Niedersachsen sind) verkehrt bereits mit solchen Doppelstocktriebzügen, ebenfalls in Doppeltraktion und ebenfalls im 15-Minuten-Takt auf der Achse Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. NRW und die Niederlande sind also, was die Bevölkerungsgröße betrifft, sehr nahe beieinander und die Niederlande haben bereits ein Premium IC-Netz mit Doppelstocktriebfahrzeuge im 15-Minuten-Takt und NRW plant den RRX als Nordrhein-westfälisches Pendant zu diesem. Daher ist es naheliegend, unter Verwendung mehrstromsystemfähiger Doppelstocktriebfahrzeuge diese beiden Netze zu kombinieren, d. h. den geplanten RRX 5 Wesel - Düsseldorf über Wesel nach Emmerich, Arnhem, Utrecht und Amsterdam verlängern. Dieses neue Kompositum aus niederländischem IC und nordrhein-westfälischem RRX nenne ich RNLX. Die Abkürzung steht für Rhein-Niederlande-Xpress (niederl. Rijn-Nederlandse-Xpress). Diese erste Linie, die den RRX 5 ersetzt heißt RNLX 1. Die Linie RNLX 2 soll Den Haag über Rotterdam, Eindhoven, Venlo und Viersen mit Düsseldorf und Köln verbinden. Der RE19 entfällt. Die S3 wird von Oberhausen nach Wesel verlängert, damit die Haltepunkte zwischen Wesel und Oberhausen Hbf weiterbedient werden können, da der RNLX nur in Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade zwischenhalten soll. Die Haltepunkte zwischen Emmerich und Wesel werden von der RNLX-Linie nicht bedient, damit diese möglichst schnell bleiben kann. Alternativ können wird die S3 oder RE49 bis nach Emmerich verlängert, wobei der RE49 bei Verlängerung nach Emmerich dann die ganze Woche verkehren wird. Da bereits der Bahnhof Emmerich die Grenze zwischen dem deutschen und dem niederländischen Eisenbahnnetz darstellt, da dort der Strom umgeschaltet wird, können die Einstromsystemwagen der S3 bzw. des RE49 nicht über diesen weiter nach Elten fahren, sodass Elten zwangsweise durch den RNLX 1 bedient werden muss. Der Haltepunkt Wesel-Feldmark entfällt auf der Strecke Oberhausen-Arnhem, wird aber auf der Strecke Wesel-Bocholt neu errichtet.   Betriebskonzept: Das Zugteil, was die Grenze nicht überschreitet, heißt auf deutscher Seite RRX 5 und auf niederländischer Seite IC. Das Betriebskonzept sieht zwei Flügelungen vor (eine in Arnhem, die andere in Wesel), bei der der jeweils einsystemstromfähige Triebwagen vom mehrstromsystemfähigen Triebwagen abgekoppelt wird:
  • IC: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
  • RNLX 1: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Emmerich - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (mehrstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen; Streckenlänge ca. 220 km)
  • RRX 5: Bocholt - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
So verkehren Doppeltraktionen zwischen:
  • Amsterdam und Arnhem und zwischen
  • Wesel und Düsseldorf
Einfachtraktionen verkehren zwischen
  • Arnhem und Nijmegen,
  • Arnhem und Wesel, sowie
  • Bocholt und Wesel
 

Schnellbuskonzept Suhl-Coburg

Ich bin ja auch eher ein Freund des Schienenverkehrs, aber machen wir uns nichts vor: Gegen die A73 können wir mit einer bezahlbar zu bauenden Eisenbahnstrecke einfach nichts ausrichten, und eine Neubaustrecke wie hier vorgeschlagen wird wohl keiner finanzieren werden. Um den ÖPNV nicht komplett unter den Tisch fallen zu lassen, schlag ich daher ein Schnellbusnetz vor, das auf der Achse Suhl-Schleusingen-Eisfeld-Coburg verkehrt, dabei ganz oder teilweise die Autobahn nutzt und dennoch die Dörfer nicht ausspart. Es soll drei Linien geben: - die erste fährt von Suhl auf den Friedberg und brettert ohne weiteren Halt direkt nach Coburg durch. Graphhopper meint, das sei in 38 Minuten zu schaffen -ganz ok eigentlich... - die zweite fährt von Suhl über die Dörfer nach Schleusingen, ab da auf die Autobahn und mit Halt in Eisfeld nach Coburg. 55min exklusive Haltezeit (ab Schleusingen 35min), also sagen wir ne gute Stunde. - die dritte gibt es schon als Linie 205: Von Schleusingen nach Eisfeld über die Dörfer und den Rest wieder auf der Autobahn. Fahrzeit 50min lt. bahn.de, Eisfeld-Coburg 23min. - Und dann ist da noch die Linie 200 von Suhl nach Hildburghausen. Da wir das Erletal schon an die Weite Welt angeschlossen haben, könnten wir diese auf dem ersten Teilstück auch über die Autobahn führen und deutlich beschleunigen. Anschluß in Schleusingen an die dritte Linie. Für jede der Linien sei ein Zweistundentakt vorgesehen, das sollte ein hinreichend dichtes Angebot ergeben. Investitionen sind ein ein paar Busse nötig, sonst eigentlich alles da. (Hinweis zur Darstellung: Die Haltestellen in den Ortschaften sind nur sinngemäß plaziert. Tatsächlich soll alles angefahren werden, was jetzt auch schon angefahren wird.)

NRW / BO (WAT), E – SL Neubau

Durch diese Lösung würde BO-Günningfeld an das Straßenbahnnetz angeschlossen und im weiteren verlauf durch Wattenscheid und Höntrop mit Essen-Steele verbunden werden, dieses hätte zum einen den vorteil das auch im Süde eine verbindung der beiden Netze besteht aber auch für die Menschen einen schnellen zugang zur S-Bahn.

KO: SL 5: HBF – Schl. – Löhr – Lützel – Metternich

Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben Die hiermit vorgeschlagene  Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien: SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein Die Linie 5 erinnert in ihrem zentralen Bereich an die alte Linie 5, die einst vom Plan nach Metternich fuhr. Die engen Straßen am Plan sind heute natürlich zu meiden. Über Metternich hinaus ist die Strecke entsprechend der heutigen Stadtausdehnung bis Rübenach verlängert, wobei dorthin ein teilweise abseits der Straßen liegender eigener Bahnkörper für eine elegante Linienführung sorgen könnte, die hohe Geschwindigkeiten zulässt. Um Altstadt und HBF zu erreichen, wird die Strecke am Schloss vorbei geführt, wodurch auch die Neustadt erschlossen werden kann. Eine Fortsetzung nach Goldgrube bietet sich an, da mit dieser Linienführung auch für diesen Stadtteil sowohl der HBF, als auch die Innenstadt erreichbar wäre.

KO: SL 2: Karthause – Löhr – Zentrum – Wallersheim – Urmitz

Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben Die hiermit vorgeschlagene  Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien: SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein Die Linie 2 hat es im Süden nie als Straßenbahn gegeben. Der Aufstieg auf die Hochfläche der Karthause ist zudem sehr anspruchsvoll und kann vermutlich nicht entlang der Simmerner Straße erfolgen, da diese zu steil sein dürfte. Die Strecke führt daher am Hang hinab zum HBF, der an seiner Rückseite erreicht wird, wodurch auch er bedient wird. Von der Löhrstraße zur Altstadt folgt die Linie der Linie 1, ab dort bis Lützel der ehemaligen Linie 4 nach Neuendorf. Wegen der engen Straßen in Neuendorf habe ich dort jedoch einen anderen Weg gewählt, der es ermöglicht die Linie sogar über die Stadtgrenze hinaus bis Urmitz weiter zu führen. Zwischenendstellen wären möglich, da nicht alle Züge bis zum Endpunkt fahren müssten.

KO: SL 1: Rhein – Löhr – HBF – Oberwerth

Koblenz ist mit 113.000 Einwohner eine seit zehn Jahren wachsende Großstadt, die jedoch auf einen Straßenbahnverkehr verzichten muss. Diesen Fehler sollte man beheben Die hiermit vorgeschlagene  Strecke ist Teil eines Netzes aus fünf Linien: SL 1: Rhein - Altstadt - Zentrum - HBF - Oberwerth SL 2: Karthause - HBF - Zentrum - Wallersheim - Urmitz SL 5: Goldgrube - HBF - Schloss - Altstadt - Lützel - Metternich - Rübenach SL 6: Moselweiß - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Horchheimer Höhe SL 7: Rhein - Altstadt - Zentrum - Schloss - Pfaffendorf - Pfaffendorfer Höhe - Asterstein Die Linie 1 entspricht in etwa der zuletzt betriebenen, 1967 stillgelegten Linie. Durch gewisse Änderungen könnte sie aber den aktuellen Bedingungen angepasst werden. Sie stellt eine Nord-Süd-Verbindung im Kerngebeit der Stadt dar und verbindet den HBF mit dem Stadtzentrum und dem Rhein, wo sich die Seilbahn zur anderen Rheinseite befindet, die auf jeden Fall erhalten bleiben sollte.

NRW / BO, WIT

Dieser Vorschlag besteht aus zwei Teilen, zum einen die Verbindung vom Bochumer Hbf zum Wittener Hbf über die Ruhr Uni (Süd) und dem Kemmnader Stausee. Sowie dem Vorschlag die Linie dann zum Ruhrpark über den Ruhrcongress und dem Ruhrstadion zuführen.   BO Hbf - WIT Hbf Hierbei würde erst zwischen Markstr. und dem Gesundheitskampus eine neue Rampe erichtet werden damit die Züge kreuzungsfrei die Gleise und Straße queren können um dann die neue Hst. Gesundheitskampus zu bedienen. Von dort geht es dann über grünflächen an die Süd-Westliche ecke der RUB wo eine weitere Hst. errichtet werden soll um dann parallel zur Straße die Hst. Botanischergarten Haupteingang zu bedienen. Von dort aus folgt die Trasse der Straße in unmittelbarer nähe und umfährt gebäude, so das die Trasse dann mit einem leiterem gefällt zum Freizeitbade als die Straße geführt wird. von dort geht es dann neben der Straße bis zur Straßenbahnlinie 310. Die Straßenbahn wird zur Stadtbahn umgebaut und endet somit an der Hst. Bahnhofstraße in Witten. Die Stadtbahnlinie folgt bis zur Bahnbrücke (kurz vor der Hst. Bahnhofsstr.) dem Linine Weg der SL310, dort biegt sie dann paarlle zur DB-Strecke ab und endet an der rückseite des Hbf. (Es müsste dort ein neuner Ausgang errichtet werden.)   BO Hbf - BO Ruhrpark Hier würde die Linie bis zur Hst. Deutsche Bergbaumuseum die bestehende Trasse folgen, von dort über den "Neuen Park" zum Ruhrcongress um Stadtion führen, ab da gäb es zwei möglichkeiten. Zum einen die hier richtig eingezeichete möglichkeit oberirdich der SL 308 / 318 folgen um dann von dort anzuweigen in richtung Ruhrpark. Oder die gesamtet Strecke unterirdisch bis zur neunbaustrecke zufahren, den Ruhrpark würde ich in beiden Versionen Unterirdisch bedienen, zum einen um eine weiterführung möglich zu machen und zum anden keine weiteren flächen für die Wendeanlage, Hst. usw. zu verbauen.   Die Linine würde ich in der HVZ zwischen Hbf / Deut. Bergbaumuseum im 5 min. Takt verkehren lassen so das ein 2,5 Min. Takt auf der Strecke bis zur RUB entsteht. Auf den Abschnetten RUB - WIT Hbf und Deut. Bergbau - BO Ruhrpark einen 10 Minutentakt fehen so das die Fahrzeuge vom Rurpark bis zum Wittener Hbf durch fahren.

Düsseldorf NF-Stadtbahnaussenring

Ziel des NF-Stadtbahnrings ist es zum Teil schon vorhandene und geplante Infrastruktur besser zu nutzen. Dabei sollen Strassenbahn- und Niederflurstadtbahn besser verknüpft werden. Streckenverlängerungen sind angedeutet. Folgende Linien sind auf dem hier gezeigten Ring vorgesehen (neue Linienführung in fetter Schrift): U71 (Rath S-) Heinichstrasse - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus U73 Himmelgeist/Itter - Unviersität/Mensa - Südpark - Heinrich-Heine-Allee - Grafenberg - Gerresheim S - Glasmacherviertel U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrich-Heine-Allee - Südpark - Universität/Menss - Wersten - Eller - Vennahusen - Gerrsheim S - Glasmacherviertel 704 Derndorf - Hauptbahnhof - Karolinger Platz - Himmelgeister Strasse - Universität/Mensa - Südpark - Werstener Dorfstrasse - Harffstrasse - Dillenburger Strasse 705 Unterrath S - Eller/Vennhauser Allee (- Gerrsheim S - Gerresheim Krankenhaus) Zusätzlich kommt dann noch die hier vorgeschlagene U85 dazu, die dann bis Hassels verlängert werden kann. Die Haltestelle Unversität Ost / Botanischer Garten wird nur noch von der U79 bedient, und entsprechen hochflurig ausgebaut. Die Werstener Dorfstrasse (west) wird nur noch von der Linie 704 bedient oder ganz aufgegeben. Die Haltestelle Werstener Dorfstrasse wird mit 30 Meter langen Niederflurbahnsteigen nach Norden verlängert. Der Abschnitt Werstener Dorfstrasse - Benrath Btf wird nur noch von Hochflurlinien (U78/U80) bedient und entsprend umgebaut. Verlängerung Richtung Hilden als Querspange, sowie in Richtung Garth/Monheim möglich. Umsteigeknoten Ickerswarder Strasse (U71/U83) Werstener Dorfstrasse (704) und Oberbilk S (705). Bei einer Verlängerung der U73 über Himmelgeist hinaus auch an der Haltestelle Am Trippelsberg oder Niederheid. Die Linie U75 für Eller entfällt. Vorteile
  1. Die Universität wird von vielen Stadtteilen schneller erreichbar.
  2. Die Trennung der Hochflur- und Niederflurstadtbahn wird mit Ausnahme des Abschnittes Südpark - Werstner Dorfstrasse vollzogen. Es bleiben zwei Haltestellen
  3. Bisher nicht erschlossene dicht bebaute Gebiete erhalten einen Stadtbahnanschluss: Harffstrasse (704), Otto-Hahn-Strasse, Werstener Feld, Kissinger Strasse und Vennhauser Allee (U71/U83)
  4. Es werden nur zwei Tunnelabschnitte benötigt, wobei an der Kissinger Strasse ein U-Bahnhof vorgesehen ist, um die Strecke gradlinig verlaufen zu lassen.
 

S-Bahnhof Neuss-Selikum

Die Neusser Stadtteile Selikum und Gnadental weisen dichte Wohnbebauung auf. Daher schlage ich vor an der S11 am Nixhütter Weg, welcher die beiden Ortsteile verbindet einen neuen S-Bahn-Halt Neuss-Selikum einzurichten.

Oostende – Kustram neue Linienführung

In meinem Vorschlag, wird die Küstenstraßenbahn (Kusttram), über den internationalen Flughafen von Oostende geführt. Hiermit wird dieser besser für die Passagiere angeschlossen. Nach der Haltestelle , zweigt die Straßenbahn ab in Richtung Stene. Die Bahn wird bei mir vor den Terminaleingang halten und dann zurück auf die Hauptstraße durch Raversijde geführt.

GT: Straßenbahn Blankenhagen – Gütersloh Süd

Die knapp 100.000 Einwohner zählende Stadt Gütersloh ist neben Bielefeld ein wichtiges Zentrum in Ostwestfalen und wächst stetig. Aufgrund einer zentrierten Bebauung können die jeweiligen Stadtteile derzeit noch gut mit Bussen bedient werden. Entlang der verdichteten Nord-Süd-Achse wäre aber eine 10,5 km lange Straßenbahn durchaus denkbar und würde neben der Umweltfreundlichkeit viele weitere Vorteile gegenüber dem bisherigen Busverkehr bieten:   -> transparentere und direktere Führung mit höherem Takt (15 / 10 - minütig) -> durch die Nähe zu Bielefeld würden viele Pendler die Bahnen nutzen -> Im Süden könnte man zwei von drei Buslinien wegfallen lassen -> Blankenhagen ist sehr weit außerhalb und wird auch als das "Problemviertel" angesehen, indem kaum jemand wohnen möchte. In den nächsten Jahren werden durch Abzug der brit. Armee aus Gütersloh noch weniger Menschen dort wohnen. In der Politik werden viele Verbesserungsmöglichkeiten des Stadtteils diskutiert. Der Straßenbahnbau könnte maßgeblich dazu beitragen, den Stadtteil wieder zu beleben und die Verbindung ins Zentrum kleiner erscheinen zu lassen. -> Die Innenstadt mit Bahnhof wird zentral erreicht -> wichtige außerhalb gelegene öfftl. Gebäude werden erreicht, wie zB. das St. Elisabeth-Hospital oder die Blankenhagener Schulen -> die Bahntrassen liegen meist auf Hauptstraßen und es müssen fast keine Privatgrundstücke angetastet werden, sodass der Widerstand von Anwohnern, z.B. bezüglich Lärmschutz, gering sein dürfte.  

NRW:/Düsseldorf: SB85-Halt am Landtag durch Versetzung der Bushaltestelle „Landtag“ auf der Rheinkniebrücke

Auch wenn die Versetzung von Bushaltestellen sehr trivial für einen Vorschlag ist, so schlage ich dennoch vor, dass die Bushaltestelle Landtag/Kniebrücke der Linien 835 und 836 auf der Rheinkniebrücke direkt an über den Caritas-Platz und Rheinufertunnel zu verlegen. Mir geht's sekundär dabei, dass die Fußwege von den Linien 835 und 836 zum Landtag verkürzt werden. Primär gehts mir eher darum, dass der SB85 auch am Landtag halten kann, ohne einen Umweg durch schmale Einbahnstraßen in Unterbilk machen zu müssen. Immerhin kann so das Regierungsviertel auch durch den Schnellbus nach Neusserfurth erschlossen werden.

Regionalverkehr auf der Arlbergbahn

Seit 2010 verkehren zwischen Landeck-Zams und Bludenz auf der Arlbergbahn keine Regionalzüge mehr. Das ist nicht nur kundenfeindlich für die Bewohner der betroffenen Gemeinden, sondern generell für Fahrgäste in Tirol und Vorarlberg - sie werden für die Fahrt von einem Bundesland ins andere zum teureren Fernverkehrstarif gezwungen, wenn man nicht Bus fahren möchte. So wenig Menschen leben nun auch nicht an der Strecke, und sie ist touristisch wichtig. Trotz der Eingleisigkeit in vielen Abschnitten zwischen Landeck und Bludenz sollten sich Regionalzüge vom Platz her ausgehen - abgesehen von einigen einzelnen ICs und Güterverkehr gibt es als einzigen Taktzug einen stündlichen Railjet auf der Strecke. Überholungen sind kein Problem, einige Abschnitte sind zweigleisig und an vielen der alten Bahnhöfe liegen noch Ausweichgleise.   Um den Betrieb nicht unnötig kompliziert zu machen, möchte ich mich auf einen stündlichen Regionalverkehr zwischen Landeck-Zams und St. Anton (Arlberg) beschränken, der zweistündlich nach Bludenz verlängert wird (auf Vorarlberger Seite ist die Erschließungswirkung sehr gering). Es sollte so getaktet werden, dass  in Landeck an Anschluss an den stündlichen REX nach Innsbruck besteht. Am Morgen können Züge von St. Anton nach Innsbruck durchgebunden werden - dafür ist Platz da, besagter REX verkehrt teilweise halbstündlich. Landeck Stadt ist ein neuer Haltepunkt in der Doppelgemeinde Landeck-Zams, der der Stadtgebiet erschließt. Am anderen Ende in Bludenz besteht dann Anschluss in das "S-Bahn"-Netz Vorarlbergs.    

Augsburg (SWA): Straßenbahn – Linie 6 in die Kernstadt Friedberg

Vollendung des Nahverkehrszweiges in "Augsburg - SüdOst": Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Friedberg Guter Nahverkehr darf nicht abrupt an den Toren Augsburgs enden (1) Friedberg (30.000 Einwohner), Gersthofen (22.000 Einwohner), Königsbrunn (28.000 Einwohner), Neusäß (22.000 Einwohner) und Stadtbergen (15.000 Einwohner) sind wachsende Kommunen, die direkt an die Stadt Augsburg grenzen. Da - abgesehen von Stadtbergen und vom westlichen Teil Friedbergs - diese Einwohner über keine unmittelbar direkte ÖPNV-Verbindung in die anliegende Stadt Augsburg (mehr) verfügen, plädiere ich u.A. mit diesem Projekt für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 in das Herz der Stadt Friedberg in Form einer zweigleisigen Variante, welche die signifikanten Punkte (Friedberger See / Gewerbegebiet | Schloss | Festplatz / Schulzentrum | Ludwigstr. | Bahnhof) mit einbezieht. Somit wäre das Angebot für den Nahverkehr für beide Seiten - Augsburg sowie Friedberg - wieder um ein beachtliches Stück attraktiver und würde die beiden Städte wieder näher aneinander heranführen. Dies würde wirtschaftliche, zugleich kulturelle und nicht zuletzt hinsichtlich des Komforts Verbesserungen mit sich bringen. Zudem könnte auf den Umstieg auf den Nahverkehr - durch die wieder hergestellte direkte ÖPNV-Verbindung zwischen Friedberg und Augsburg [man erinnere sich an die Zeiten der Buslinie(n) 24 / 36] - die Friedberger Straße entlastet und der Individualverkehr an sich entzerrt werden. Vorgesehen wären in der hier vorgestellten Variante sechs neue Haltestellen in folgende Richtung (und zurück): von der aktuellen Endhaltestelle Friedberg West (P + R) her kommend, führt die Strecke über die Joseph-Hohenbleicher-Straße [B 300] und biegt auf Höhe der Rothenbergstraße zum Festplatz ab. Weiter geht es Richtung Münchner Straße und schließlich zum Bahnhof Friedberg, wo auch ein überarbeiteter Umsteigeknotenpunkt zu Regionalbussen und -bahn (in Form einer kleinen Friedberger Mobilitätsdrehscheibe) gegeben wäre und schließlich weiter zur neuen Wendeschleife am Steirer Berg. Die Haltestellen könnten folgende 'attraktive' Namen erhalten: - Friedberger See -> unmittelbare Nähe zum Gewerbegebiet Unterm Berg / Zugang zum Naherholungsgebiet Friedberger See - Schloss -> direkte Haltestelle unmittelbar beim Friedberger Schloss / Zugang zur Stadt / Wohngebiete an der B 300 - Festplatz (Schulzentrum) -> wichtige, zentrale Haltestelle, v.a. für die Schüler | Zugang zum Festplatz - Ludwigstr. -> direkter Zugang zur Friedberger Innenstadt - Bahnhof -> zentraler Knotenpunkt zum Umsteigen in die Region ("Mobilitätsdrehscheibe Wittelsbacher Land") - Friedberg -> Wendeschleife am Steirer Berg / Anschluss an weitere Wohngebiete Von der Taktung würde - meines Erachtens - folgendes Sinn machen: Mo.-Fr.: HVZ alle 10 - 15 Min. | NVZ alle 20 - 30 Min. Sa.: HVZ alle 20 Min. | NVZ alle 30 Min. So./Feiertag: alle 30 Min. Natürlich müsste es - neben der Straßenbahn - für den Friedberger Osten und den Kernbereich zwischen Unterm Berg und Garage Ost noch Zubringerbusse geben, für die dann allerdings auch etwas kleinere Busse (z.B. MAN Midibusse o.Ä.) eingesetzt werden könnten. Hierzu werde ich allerdings noch beizeiten einen separaten Vorschlag ins Leben rufen.

Änderungen im Düsseldorfer Raum

Die langlaufende und verspätungsanfällige Linie S1 ist mir seid langem ein Dorn im Auge. Daher möchte ich vorschlagen, dass die Linien in Düsseldorf zu verändern, um diese einkürzen zu können. Zudem soll die S6 gesplittet werden. Dazu muss die Strecke von Wuppertal-Oberbarmen bis Solingen elektrizifiert werden und es muss eine neue Strecke von Langenfeld nach Monheim gebaut werden.

So soll das Betriebskonzept aussehen:

S1: Dortmund-Essen (15 Min) - Duisburg (30 Min)

S6: Essen-Monheim (15 Min)

S7: D- Flughafen Terminal - Solingen (15 Min) - Wuppertal (30 Min)

S16: Duisburg-Köln Nippes (20 Min) (S-Bahn Köln)

RB33 über Willich

Da es hier in letzter Zeit mehere Ideen gibt, wie Willich in den SPNV eingebunden werden kann, möchte ich eine eigene Idee beisteuern. Dazu wird die Linie RB33 auf dem Weg von Aachen nach Duisburg über Willich umgeleitet und muss nicht mehr den Umweg über Viersen fahren. Am Abzweig in Mönchengladbach muss der SV Schweiß- und Verschleißtechnik Beteiligungs GmbH ein neuer Standort angeboten werden. Dann würde es einen Halt geben, der Mönchengladbach-Neuwerk deutlich besser erschließt. An dem Halt in Cloerbruch würde dann eine nach Mönchengladbach verlängerte S28 abzweigen. Zudem habe ich angedeutet, wo der Abzweig für eine S28 nach Viersen bzw. Venlo wäre. Dann würde MG-Cloerbruch zu einem sehr wichtigen Umsteigeknoten werden. Nach den Halten in Willich wird dann der Krefelder Hbf erreicht und es geht über den Regelweg weiter. Natürlich kann statt der RB33 auch die RB35 hier entlang fahren.

Mönchengladbach – Knickelsdorf – Willich/Schiefbahn

Mein Vorschlag für eine meterspurige und niederflurige Überlandstraßenbahnverbindung von Mönchengladbach nach Knickelsdorf, Willich und Schiefbahn, wobei sie ab Willich-Wekeln bzw. Willich-Markt als zweite Verlängerung der Linie 042 aus Krefeld-Stahldorf nach Willich (oder so) dient. Zwischen Willich-Knickelsdorf und Mönchenglabdbach-Neuwerk nutzt die Straßenbahn Teile der stillgelegten Bahnstrecke Krefeld–Rheydt.

 

Am S-Bahnhof Knickelsdorf besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S28-Verlängerung von Kaarst nach Viersen.   Betriebskonzept:

  • 001 (nicht zu verwechseln mit der heutigen Buslinie 001): Alter Markt - Mönchengladbach Hbf - Eicken - Neuwerk - Knickelsdorf - Schiefbahn Kirche
  • 042: Krefeld-Elfrath - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Knickelsdorf - MG-Neuwerk - Eicken - Mönchengladbach Hbf - Alter Markt
  • 043: Krefeld-Uerdingen Bahnhof - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Schiefbahn Kirche

Die Haltestellen Blumenstraße befindet sich Richtungsgetrennt an allen drei Zuläufen.

(Altenbeken – Nordhausen) Ost-West-Elektrifizierung & weitere Ideen

Idee

Die Idee zu diesem Vorschlag kam mir, als ich einen Zeitungsartikel zur Vollendung der hundertprozentigen Elektrifizierung des schweizerischen Bahnnetzes las. E-Loks und -Triebwagen sind auch im Personenverkehr einfach effizienter als Dieselloks und -triebwagen, weshalb auch die für den Güterverkehr unbedeutenden Strecken elektrifiziert wurden. In dem Artikel wurde dasselbe für Deutschland gefordert. Natürlich ist es nicht ganz so einfach, einfach mal das gesamte deutsche Bahnnetz zu elektrifizieren. Dennoch halte ich für sinnvoll, zentrale Strecken zu elektrifizieren, wovon nicht nur der öffentliche Personennahverkehr, sondern auch der Güterverkehr und eventuelle Ausweichverkehre profitieren können. Schnell kam mir die Strecke in den Sinn, welche quasi vor meiner Haustür liegt: Die Südharzstrecke. Sie ist zwischen Walkenried und Northeim zweigleisig ausgebaut, was bei der bisherigen Bahnpolitik eigentlich ein Wunder ist: Die Personenzüge begegnen sich ausschließlich in den Bahnhöfen Northeim, Herzberg und Ellrich; der einzige nennenswerte Güterverkehr (einmal täglich) läuft auf dem eingleisigen Stück zwischen Woffleben und Nordhausen, sonst im Sommer zweimal wöchentlich nach Scharzfeld und selten mal zur Holzverladung nach Herzberg, wie die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ in ihrem Newsletter berichtet. Wozu also noch die Zweigleisigkeit? Sie wäre auf jeden Fall super für den Güterdurchgangsverkehr geeignet, wie einst früher: Die Strecke und die angrenzenden bildeten bis mindestens 1945 die zentrale Ost-West-Strecke im deutschen Güterverkehr, da zur kürzesten Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Halle, Leipzig und Dresden gehören. Daher befand sich nach der deutschen Teilung einer der wenigen Grenzübergange bei Ellrich. Mit der Wende änderte sich das, die Strecke durch das Karstgebiet war sehr heruntergekommen und ließ dank der Karstaktivitäten keine hohen Geschwindigkeiten mehr zu und so wurden andere, längere Relationen für die Elektrifizierung auserwählt, welche heute quasi die Grundvorraussetzung für Güterdurchgangsverkehr ist. Das führte auch dazu, dass die Sollingbahn in den 1990er-Jahren ihr zweites Gleis verlor – ein Schicksal, das der Südharzstrecke im Westen (bisher!) erspart blieb.  

Konkrete Maßnahmen

Folgende Maßnahmen habe ich angedacht:
  1. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2974 („Egge-Bahn“) von Langeland bis Ottbergen
  2. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2975 („Sollingbahn“) von Ottbergen bis Northeim
  3. Elektrifizierung der Bahnstrecke 1810 („Südharzstrecke“) von Northeim bis Nordhausen
  4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 Kilometer pro Stunde, mit folgenden Ausnahmen mit 110 km/h: Ertinghäuser Tunnel, Northeimer Einfahrtskurven, nördliche Herzberger Einfahrtskurve, Kurve an der „Dreymanns Mühle“ bei Barbis, Kurven zw. Osterhagen und Tettenborn-Kolonie
 

Vorteile

Sie hätte im Wesentlichen folgende Vorteile:
  1. Die kürzeste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem Industrieraum Halle/Leipzig wäre wieder für den Güterverkehr nutzbar. Zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bestände eine neue Umleitungsstrecke. Auch zwischen Hannover und Halle/Leipzig bestände eine neue, gute Umleitung für Güter- und notfalls auch Personenfernverkehr.
  2. Die Regionalbahnen der Linien 80 (Göttingen–Nordhausen) und 81 (Bodenfelde–Nordhausen) würden deutlich energieeffizienter fahren (ein Vorteil jeder Elektrifizierung). Die Regionalbahnen der Linien 84 (Paderborn–Altenbeken) und 85 (Paderborn–Göttingen) könnten eventuell mit Akku- oder Hybridantrieb (auch Brennstoffzelle) verkehren und so auf einem großen Teil ihrer Strecken Energie sparen und ggf. beim Bremsen zurückspeisen.
  3. Durch die schnellere Beschleunigung des Rollmaterials (1,1 Meter pro Quadratsekunde (BR 442) statt 0,6 Meter pro Quadratsekunde (BR 648)) können mehr Haltepunkte bedient und/oder die Fahrzeiten verkürzt werden.
  4. Die Züge der RB-Linien 80 und 82 können in Göttingen evtl. verbesserte bzw. sichere Fernverkehrsanschlüsse erhalten.
  5. Die Fernanbindung der neu erschlossenen und angrenzenden Regionen könnte neu überdacht werden (von überdenken, nicht überdachen). Besonders Kurztrips von z.B. Leipzig in den Oberharz sind heute nur mit dem Auto möglich. Dazu weiter unten mehr.
  6. Die aufgegebenen Rangier- und Güterbahnhöfe, z.B. in Herzberg am Harz, können evtl. wiederaufgebaut werden. Die Anliegergemeinden könnten einen wirtschaftlichen Aufschwung erfahren.
 

Ergänzende Maßnahmen

Nun habe ich folgende weitere Maßnahmen optional angedacht.
  1. Alle Halte werden zu Bedarfshalten umfunktioniert, das heißt, das zwei Minuten vor Ankunft des Zuges ein Schalter am Bahnhof oder im Zug betätigt werden muss, ähnlich wie aktull beim Bus. In Verbindung mit dem durch die Elektrifizierung effizienteren Bremsen und schnelleren Starten machen so auch Halte mit weniger Fahrgastwechsel, wie zum Beispiel Woffleben, Sinn. Damit könnten sogar kleinere Orte entlang der Strecke angebunden und somit der parallele Busverkehr teilweise entfernt werden, wie zum Beispiel in Hammenstedt oder Cleysingen. (Übrigens, in den auf der Südharzstrecke verkehrenden Triebwagen sind solche Schalter schon eingebaut, nur machen sie keinen Sinn, solange der Zug eh überall hält.) Diese Maßnahme kann auch problemlos nach und nach nach der Elektrifizierung erfolgen.
  2. In Northeim werden die drei Gleise zwischen den Strecken so umgebaut, dass die Güterzüge, wenn nötig, einfahren, umsetzen und gleich wieder rausfahren können. Das ist für die Anbindung Göttingens, Hildesheims und Hannovers wichtig.
  3. Die Sollingbahn muss zumindest in Teilen wieder zweigleisig werden. Das dürfte kein Problem sein, da das zweite Gleis erst in den 1990er-Jahren entfernt wurde und das Gleisbett dafür unangetastet durchgehend vorhanden ist. Diese Maßnahme kann auch noch später erfolgen, wenn man die Elektrifizierungsmasten clever platziert.
  4. Auch einen Wiederaufbau des zweiten Gleises der Südharzstrecke zwischen Walkenried und Nordhausen sollte man überlegen, wobei hier bereits viele Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Diese Maßnahme kann ebenfalls noch später erfolgen.
  5. Die Güterkurve in Nordhausen wird (natürlich elektrifiziert) reaktiviert. Sie ist bis auf die Überführungen und Gleise noch vollständig zweigleisig erhalten, sogar noch die Brückenwiderlager!
(Nur noch einmal zur Erinnerung: In der Schweiz müsste ich das nicht begründen, da würde es einfach gemacht. Aber mit der Schweiz kann man sowieso nicht vergleichen … ?)  

Verschnellerung des Personenverkehrs

Als nächstes schlage ich, nach einiger Inspirationen, eine neue IRE-Linie vor. Die Fernanbindung des Südharzes ist in den letzten Jahrzehnten massiv zurückgegangen und könnte besonders Richtung Ruhr und Leipzig wieder viel besser sein. Mit dem Auto kann man problemlos einen Kurztrip von Leipzig in den Harz machen, mit der Bahn allenfalls ein langes Wochenende! Dasselbe gilt für den Solling und für's Weserbergland. Beispiel: Von und nach Leipzig braucht man mit dem Auto von z.B. Herzberg am Harz eine Stunde und 50 Minuten; mit dem Zug meist drei Stunden und 16 Minuten, den innerstädtische Verkehr gar nicht mit eingerechnet. Das finde ich nicht gut. Das kann sich mit folgender IRE-Linie ändern:
  • Leipzig–Flughafen–Halle–Sangerhausen–Nordhausen–Walkenried–Herzberg–Northeim–Uslar–Brakel–Bad Driburg–Altenbeken–Paderborn–Soest–Unna–Dortmund
Da Nahverkehrstickets akzeptiert würden, kann ich mir vorstellen, dass besonders die Relation (Dresden–)Leipzig–Halle–Ruhrgebiet auch auf überregionales Interesse stoßen würde, da die Fernverkehrsverbindungen dazwischen aktuell kaum besser sind als meine Verbindung mit maximal einem Umstieg mehr vermutlich wäre. Auch den Einwohnern des Leinetals, besonders den Göttinger Studenten, dürfte ein besserer Anschluss Richtung Leipzig gefallen. Und wie bereits angedeutet, Tages- und Wochenendgäste aus den genannten Ballungsräumen Richtung Harz, Solling und Weserbergland müssten nicht mehr das Auto nehmen. Es sollte versucht werden, folgende Anschlüsse so gut wie möglich zu gestalten:
  • In Leipzig: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Dresden.
  • In Sangerhausen: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Sandersleben & Magdeburg (RE 10).
  • In Herzberg: Gute Anschlüsse von Leipzig (und Dortmund) in Richtung Osterode, Seesen & Braunschweig (RB46).
  • In Northeim: Gute Anschlüsse von Leipzig und Dortmund in Richtung Göttingen (RE2 oder RB80 oder RB82) sowie Seesen, Goslar & Bad Harzburg (RB82, evtl. über RE2) sowie Alfeld und Hannover (RE2).
  • Bestenfalls auch Anschluss in Northeim an IC-Züge.
  • In Brakel: Gute Anschlüsse Richtung Höxter Holzminden & Stadtoldendorf (RB84).
  • In Altenbeken: Gute Anschlüsse Richtung Warburg & Kassel (RE11 oder RB 89) sowie Hameln & Hannover (S5).
  • In Herford & Paderborn: Gute Anschlüsse Richtung Bielefeld.
  • In Soest: Gute Anschlüsse Richtung Hamm.
  • Ruhrgebiet: Gute Anschlüsse Richtung Düsseldorf, Köln & Bonn.
 

Verworfene Möglichkeiten

Zu Anfang hatte ich überlegt, die alte Helmetalbahn einzubinden, da sie für den Fernverkehr und den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit darstellt. (Mehr zu ihrer Geschichte gibt es auf dieser Seite des Karstwanderwegs.) Was meint ihr? Dazu gibt es ein interessantes Konzept von Diplomingeneur Dankwart August, in welchem er auch die Probleme der Südharzstrecke zwischen Tettenborn und Niedersachswerfen erkärt. Ich glaube aber, für meine Zwecke würde die Südharzstrecke völlig ausreichen.  

Anmerkungen zur Karte

  • N: neuer oder reaktivierter Bedarfshaltepunkt
  • F: Halte der oben genannten IRE-Linie
Tatort spezifiziert ~ J-C
Neuen Namen setzen

 

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