Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Kaiserslautern: Linie B nach Europahöhe
Dies ist ein Vorschlag für die Linie B des Kaiserslautener Straßenbahnnetzes. Sie führt von von der riesigen P+R-Anlage an der Bundesautobahn 6, Abfahrt Kaiserslautern-Ost, über den PRE-Park, Grubentälchen, den Kaiserbrunnen, das Gymnasium am Rittersberg, das Rathaus, den Willy-Brandt-Platz, den Fackelbrunnen und den Fußgängerzonenbereich zum Hauptbahnhof; von dort weiter in einer großen Schleife über die Kleingartenanlagen, das Uni-Wohnviertel, die Technische Universität, die Pestalozzischule und das Heinrich-Heine-Gymnasium zurück zum Bahnhof. Weiterhin liegen viele Supermärkte an der Strecke.
Schneider- und Eisenbahnstraße sollten zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden. Das würde auch die „Zerschneidung“ der Fußgängerzone beenden. Auch bei der Mannheimer Straße wäre das wünschenswert, der Verkehr kann genauso gut auch über Hilgardring oder Fischerstraße laufen.
Die große Uni-Schleife ist vor allem wegen der Einbahnstraßen zu Beginn notwendig, aber auch die Erschließungswirkung wird so meiner Meinung nach erhöht.
Die Linien Al und Ak sollen ab dem Fackelbrunnen nach Westen bis vor das Opelwerk fahren.
Takte:
- Linie A (Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Linie B (Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
Daraus resultiert:
- Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min.-Takt
- Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min-Takt
- Fackelbrunnen–Hbf.–Uni: 10-Min.-Takt
Markt Schwaben – Isen – Haag – Gars (Inn)
Ländliche Regio-Neubauten sind natürlich eh immer so eine Sache und topographisch ist das hier hart an der Grenze, aber ich will es mal versuchen.
Haag in Oberbayern ist seit Einstellung der Isentalbahn Thann-Matzbach - Isen - Haag im Jahre 1973 ohne Schienenanschluss. Durch die Nord-Süd-Ausrichtung mit Stichbahnbeginn im Nichts wären die Überlebenschancen aber auch heute gering.
Trotzdem könnte man es in der Region wieder mit einem SPNV versuchen, diesmal aber von West nach Ost. Wir decken damit einen Bereich ab, der von den Münchner Radialstrecken bisher nur peripher abgedeckt wird. Eigentlich die einzige Verkehrsader ist die hochbelastete Bundesstraße 12, die nun eine saubere Alternative bekommen würde. Der B12 folgen wir zwar nicht direkt, dafür müssten wir aber schon bei Poing von der Bahnstrecke München-Mühldorf abzweigen. Ich halte Markt Schwaben aber für den eindeutig sinnvolleren Beginn, da Regionalbahnhof. Zudem ist in Zukunft von dort auch über die S2 und Erding eine Fahrt zum Flughafen München möglich.
So fahren wir zwischen Markt Schwaben und Haag weiter nördlich. Bis Mitterbuch sollte es keine Probleme geben, danach folgt man Bachtälern. Das Isental muss mit einer weiten Brücke überspannt werden.
Ab dann wirds etwas kniffelig. Um Moosham herum müssen mehrere kurze Tunnels gebaut werden, bei Haag ebenfalls für die Querungen von B15, B12 und der Straße nach Laimgruben. Es ginge zwar auch einfacher, so komme ich aber näher an den Ort. Nach Ramsau folgen wir den Amselgraben und den tief Rainbach, zur Überwindung des Höhenunterschieds zum Inn fährt die Bahn am Hang des tiefen Einschnittes entlang. Gars bekommt einen eigenen Stadtbahnhof, danach wird der Inn überquert. In Gars Bahnhof endet die Strecke, mit Übergang zur Strecke Mühldorf - Rosenheim.
Anfangs würde die Strecke von einer RB ab Markt Schwaben bis Gars Bahnhof betrieben werden (60' wochentags, 120' Sa/So), nach dem viergleisigen Ausbau zwischen Markt Schwaben und Berg am Laim können die Züge zumindest in der HVZ nach München durchgebunden werden.
Kreuzungsfreie Ausfädelung in Hildesheim und weitere Maßnahmen im Personenbahnhof [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]
Dies ist ein Vorschlag zu einem Umbau des Hildesheimer Hauptbahnhofs zur bestmöglichen Optimierung des dortigen Bahnbetriebs. Ziel ist es, die Strecken 1772 (Hildesheim–Braunschweig) und 1773 (Hildesheim–Goslar) kreuzungsfrei aus der Strecke 1770 (Nordstemmen–Lehrte) auszufädeln. Letztere ist Teil der Güterverbindung Süddeutschland–Fulda–Bebra–Nordstemmen–Lehrte–Celle–Hamburg–Nordeuropa. Mit meinen vergleichsweeise günstigen Vorschlägen können Verspätungen auf im Personen- wie auch im Güterverkehr minimiert werden.
(Vorweg: Gleisnummerierung bei STREDAX)
Rangierbahnhof
Die kreuzungsfreie Ausfädelung geschieht „unter“ dem Rangierbahnhofsgelände. Dieser wird dann in die Mitte der Strecke 1770 verlagert. Dann gilt:
- Güterzüge können auf die Strecke 1770 in beiden Richtungen fahren, ohne das jeweilige Gegengleis zu blockieren.
- Möchte ein Güterzug nach Goslar oder Braunschweig, muss er erst rückwärts auf eines der Stumpfgleise am Westende fahren und dann vorwärts auf die Streckengleise der Strecken 1772 oder 1773.
- Möchte ein Güterzug von Braunschweig oder Goslar kommend in den Rangierbahnhof einfahren, muss er nach der Unterführung auf das Stumpfgleis zwischen den Gleisen von/nach Nordstemmen fahren und dann rückwärts in den Rangierbahnhof.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1773 (aktuell RB 79 von/nach Bodenburg) halten und wenden auf den Gleisen 12 oder 14.
- Alle durch Hildesheim fahrenden Züge der Streecke 1773 (aktuell RE10 Hannover–Bad Harzburg) nutzen die Gleise 1 und 2.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1772 (aktuell RE50 von/nach Wolfsburg) halten und wenden auf den Gleisen 14 oder 15.
- Alle durch Hildesheim fahrenden Züge der Strecke 1773 (aktuell Fernverkehr) nutzen die Gleise 3 und 4.
- Alle durch Hildesheim fahrenden, nicht haltenden Züge der Strecke 1770 (Güterverkehr, Umleitungen) nutzen die Gleise 5 und 8.
- Alle durch Hildesheim fahrenden und haltenden Züge der Strecke 1770 (aktuell keine; evtl. Umleitungen) nutzen die Gleise 5 und 7.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1770 (aktuell RE 77 von/nach Löhne und S 4 von/nach Sarstedt und Bennemühlen von Osten sowie S 4 von/nach Lehrte und Hannover im Norden) halten und wenden auf den Gleisen 6 und 7. Diese werden daruaf ausgelegt, von beiden Seiten genutzt werden zu können.
Ratingen: Lintorf – Tiefenbroich – Rat.-Mitte – Rat.-Süd
In meinem letzten Vorschlag hatte ich ja bereits anklingen lassen, dass eine Straßenbahn in Ratingen durchaus möglich sein könnte. Dieser Vorschlag soll mehr der Binnenerschließung Ratingens dienen. Hierzu schlage ich eine niederflurige Straßenbahn nach Düsseldorfer Parametern vor, die über meinen anderen Ratingen-Vorschlag mit der Düsseldorfer Infrastruktur verbunden ist somit diese mitbenutzen kann.
Die hier vorgeschlagene Strecke beginnt im nördlichen Stadtteil Lintorf und durchquert diesen straßenbündig. Am westlichen Rand Lintorfs wird die Güterstrecke unterquert und man gelangt auf die Tiefenbroicher Straße, auf dem Mann den Lintorfer Westen durchquert. Anschließend durchquert man auf einer neu zu errichtenden Trasse den Wald und landet in Tiefenbroich, dass an seinem östlichen Rand durchquert wird. Die Anbindung ist so zwar nicht perfekt, aber doch meines Erachtens der beste Kompromiss zwischen Erschließung und Fahrtzeit. Hinter Tiefenbroich ist man auch schon im Ratinger Norden angekommen. Dieser wird im Mittelstreifen des Hauser Ring angeschlossen. Über diesen erreicht man dann die Innenstadt. Hier geht es erst über die Mülheimer Straße und dann über die Wallstraße, auf der sich der Begegnungsabschnitt mit der anderen Linie befindet. Hinter diesem Abschnitt biegt die Linie in Richtung Stadthalle ab. Südlich der Stadthalle folgt man der Buslinie O15 (aktuell im 10-Minutentakt) in den Stadtsüden. Der Endpunkt hier ist in der Nähe der Linie S6, hier wäre zur Verbesserung der Netzwirkung und der Anbindung des Ratinger Südens an die Düsseldorfer Innenstadt ein neuer S-Bahn-Haltepunkt anzudenken.
D/ME: Unterrath – Lichtenbroich – Rat.-West – Rat.-Mitte – Rat.-Ost
Es gibt ja in Düsseldorf die Diskussion einer Stadtbahn zwischen Messe/Flughafen und Ratingen-Mitte. Grundsätzlich finde ich diese Idee nicht schlecht, jedoch finde ich die Ausführung als Hochflur-Stadtbahn analog zur U78/79 nicht sinnvoll. Hierfür sprechen meines Erachtens drei Gründe. Erstens sind die Baukosten für Hochflur-Systeme höher, zweitens würde eine solche Linie das Ungleichgewicht zwischen Nord- und Südästen in Düsseldorf verstärken und drittens könnte man Ratingen (mit 88'000 Einwohnern zwar keine Großstadt, aber da man die Düsseldorfer Infrastruktur mitbenutzen könnte vielleicht doch für eine Straßenbahn geeignet) mit dieser und einer zusätzlichen Straßenbahnlinie fast optimal erschließen.
Diese Linie startet am Bahnhof Unterrath und fährt zunächst parallel zur Theodorstraße. Weiter geht es im Straßenraum durch den Unterrather Nordwesten und nach Lichtenbroich. In Lichtenbroich überquert man auf einer eigenen Trasse die Autobahnen und landet im bevölkerungsreichen Stadtteil Ratingen West. Dieses wird wieder im Straßenraum durchquert. So erreicht man dann die Haltestelle Europaring, von hier aus folgt man der Linie U73 bis Ratingen Mitte. Die Innenstadt wird entlang der Düsseldorfer Straße und der Wallstraße durchquert. In diesem Bereich wird dann auch die zweite Linie fahren. Um die Enge der Wallstraße auszugleichen müsste hier eine verkehrsberuhigte Zone eingerichtet werden, die Parkplätze müssten irgendwie ersetzt werden. Im Straßenraum geht es weiter in den Ratinger Osten inklusive des Bahnhofes, dieser Stadtteil wird durch eine Strecke entlang der Hegelstraße und der Strecke der Buslinie O15 (aktuell im 10 Minuten Takt) erschlossen. Der Endpunkt ist schließlich an der Kreuzung von Ruhrtalbahn und Finnbahn. Hier wäre ein zusätzlicher S-Bahnhalt Ratingen Nordost einzurichten, der die Netzwirkung verstärken soll. Am besten wäre dies natürlich mit einer Reaktivierung der Finnbahn.
WT: Lerchenbergsiedl. – Bf. – Altstadt – Piesteritz
Die Lutherstadt Wittenberg ist zwar nicht allzu groß, aber auf Grund der Tatsache, dass sich fast alle Stadtteile, wie auf einer Perlenkette aufreihen lassen, würde es ermöglichen mit einer einzigne Straßenbahnlinie einen Großteil der Stadt zu bedienen. So ließen sich nicht nur die Altstadt mit dem Bahnhof verbinden, was einst schon eine Pferdebahn tat, sondern auch noch die Stadtteile Friedrichstadt und Lerchenbergsiedlung im Osten, sowie Kleinwittenberg, Piesteritz und eventuell auch Apollensdorf im Westen anbinden. Mit Apollensdorf bin ich mir nicht sicher, ob die relativ lange Strecke durch ein Gewerbegebiet mit großen Lücken durch das verbliebene Gewerbe und den Stadtteil Apollensdorf zu rechtfertigen wäre.
In der Altstadt ließe sich vermutlich auch eine zweiglieisge Strecke in der Schloss- und Collegienstraße unterbringen, so extrem schmal sind sie nicht, aber um auch der Gastronomie ausreichend Platz zu lassen, habe ich mich entschieden das Gleis in der Gegenrichtung durch parallele Straßen zu führen.
Der Bahnübergang am Hauptbahnhof führt nur über ein Anschlussgleis zu einer einzigen Firma. Es dürfte sich daher um keine Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs im Sinne des §15 (3) BOStrab handeln, weshalb dieser auch nicht zur Anwendung kommt.
Im Westen und im Osten der Altstadt habe ich zudem die vorhandenen Straßen ein wenig umgeplant, um die Straßenbahn besser in die Kreuzungen integrieren zu können, aber auch um die Altstadt nochb stärker zu beruhigen. So sollte im Osten die Weserstraße direkt in die Straße Am Hauptbahnhof münden, während die Collegienstraße am Haus des handwerks und die Lutherstraße am Haus Nr. 35 als Sackgasse enden. Die Lutherstraße sollte dabei so umgestaltet werden, dass sie zwischen den Häusern 32c und 33 hindurch zur Straße Am Hauptbahnhof führt. Das tut sie zwar bereits, aber noch muss man dazu in Höhe der Hausnr. 32 abbiegen. Dadurch kann die Parkanlage des Luthergartens am Bunkerberg mit den Grünanlagen am Stadtgraben und der Luthereiche zu einem einzigen Park verbunden werden.
Im Westen schlage ich vor den Schlossplatz von der Schlosskirche bis zur Berliner Straße komplett in eine Fußgängerzone mit Straßenbahn umzuwandeln, wodurch auch hier die vorhandenen Grünanlagen verbunden werden. Durch den Umbau der Straßenführung würde zwar die Grünanlage gegenüber des Amtsgerichts weitgehend verloren gehen, dafür ließe sich aber eine neue Platzgestaltung dort ermöglichen, wo jetzt noch die Straßen liegen.
Zwischen der Hafenbrücke und dem Netto sollte geradeso genügend Platz für eine Straßenbahn sein. Nach Überquerung der Bahnstrecke folgt eine Rampe zur Dessauer Straße. Möglicherweise muss hierfür der Dessauer Ring etwas mehr zum Hafen hin verschoben werden, um den erforderlichen Platz zu erhalten.
Am westlichen Ende von Piesteritz habe ich eine Zwischenschleife eingefügt. Dort könnte die Strecke auch in einer ersten Ausbaustufe enden, oder dauerhaft, falls Apollensdorf nicht bedeutend genug wäre.
In Kleinwittenberg könnte zudem ein Abzweig eingerichtet werden, der in die alte Eisenbahnstrecke nach Straach mündet, um auch hier einen Straßenbahnverkehr einzuführen. Der Aufwand wäre gering. Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg West müsste wieder an seinen alten Standort zurückverlegt werden, um hier einen Anschluss bieten zu können.
P.S.: Einen möglichen Abzweig zur Sternstraße habe ich nachgetragen.
Die Idee zu dieser Linie hatte ich im Grunde schon 2014.
Ausfädlung aus SFS Kassel-Fulda Richtung Erfurt
Dieses ist ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorschlag. Hiermit kann man erreichen, dass die Züge mit relativ wenig Aufwand möglichst lange auf der SFS bleiben. So kann dann der Verkehr aus Frankfurt in Verbindung mit diesem Vorschlag sowie die Fahrten auf der MDV beschleunigt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass Bebra und Bad Hersfeld angebunden werden, ohne dass die Züge erst über die Altstrecken fahren müssen.
In diesem Vorschlag hatte Jonas bereits etwas ähnliches gezeichnet, wo aber relativ viele Tunnel drin vorkommen. Auf beiden Ästen würde man hier aus dem bestehenden Tunnel ausfädeln und sich dann den Hang hinunter zur bestehenden Strecke arbeiten. Ich habe es mit Hilfe von OpenTopoMap gezeichnet, bin mir aber bei den Höhen trotzdem nicht sicher.
Der südliche Ast würde es erforderlich machen den stillgelegten Ast Niederaula-Bad Hersfeld zu reaktivieren und zweigleisig auszubauen. Stellenweise wird die Strecke etwas begradigt. Zusätzlich könnte dann auch überlegen die Nahverkehrszüge der Linien R5 und R7 in Bad Hersfeld zu flügeln und mit Halt in Asbach nach Niederaula zu führen. Eine etwas weiterführende aber deutlich anspruchsvollere Variante von Ulrich gibt es hier
Stadtbahntunnel Leipzig
Stadtbahn-/U-Bahnlösung Leizpig:
Linie 7: Böhlitz-Ehrenberg - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Riebeckstraße - Paunsdorf
Linie 15: Miltitz - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Prager Straße - Meusdorf
Linie 12: Gohlis Nord - Hbf - Dresdner Straße - Technisches Rathaus - Deutscher Platz (Erweiterung Connewitz, Kreuz)
Einfahrt West: Im Fahrtrog unter der Marschnerstraße wird ein Abzweig eingerichtet, der den Linien 7 und 15 erlaubt, parallel zur Rampe, die die Linien 3 und 8 wieder nach oben benutzen, unter der Straße zu fahren und in den Tunnel einzufädeln.
Einfahrt Ost: Die separat geführten Gleise auf der Prager Straße fahren über eine Rampe auf das Tunnelniveau.
L: Ost-West Stadtbahn Leipzig Langversion des Tunnels
Beschreibung
Aufgrund der Kritik an der geringen Eignung der Friedrich-Ebert-Straße für das hohe Straßenbahnangebot im Vorschlag Variante A habe ich hier einmal aufgezeichnet, wie man eine Rampe am Waldplatz realisieren könnte.
Um gleichzeitig Verbindungen zum Hbf zu ermöglichen und bei Betriebseinschränkungen flexibel reagieren zu können, müsste eine Rampenumfahrung entstehen. Notwendig würde in diesem Bereich entsprechend die Verschiebung der Fahrbahn in den Grünstreifen hinein. Die Straßenbahnhaltestellen würden auf verschiedenen Ebenen - nebeneinander - angeordnet werden.
Verlauf
Die Strecke beginnt am Waldplatz und führt von dort unterirdisch unter halb der Elsterstraße weiter. Zur besseren Übersicht, wurden die unterirdischen Gleise am Waldplatz nicht eingezeichnet. Von der Elsterstraße aus geht es unterirdisch mit einer Zwischenstation an der Gottschedstraße weiter in Richtung Markt. Der weitere Verlauf soll im anderen Vorschlag diskutiert werden.
Varianten
Vb: Denkbar wäre eine Realisierung ohne Ausfädelung zum Westplatz, in diesem Falle würden die Linien 1 und 14 eine Umsteigehaltestelle Gottschedstraße erhalten. Somit würden nur die Linien 7, 15 und 8-West in den Tunnel geführt. Linie 4 West würde die Strecke der 8-Ost ab Waldplatz übernehmen. Linie 8 West würde entsprechend den Ostast der Linie 4 übernehmen.
Vc (gestrichelt):
Zusätzlich zum Tunnel bis zum Waldplatz entsteht eine Ausfädelung zum Westplatz. Das Betriebskonzept sähe in dem Fall aus wie in Variante A, nur dass auf der Friedrich-Ebert-Straße nur eine Linie unterwegs wäre, die 8. Die Strecke vom Westplatz zum Hbf würde entsprechend aufgegeben werden.
Haltepunkte Weiterode
Weiterode hat 2.300 Einwohner und ist von Bahnstrecken umgeben. Daher gibt es gleich zwei Haltepunkte für den Stadtteil von Bebra. Einer liegt an der Strecke Bebra-Bad Hersfeld-Fulda, einer an der Strecke Bebra-Gerstungen-Eisenach. Sie werden stündlich von Regionalzügen bedient.
Zugangebot (Weiterode West):
R5 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R6)-Weiterode West-Ludwigsau-Friedlos-Bad Hersfeld-Bad Hersfeld Süd-Unterhaun-Oberhaun-Haunetal-Neukirchen-Rothenkirchen-Burghaun-Hünfeld-Marbach-Steinau-Fulda
Zugangebot (Weiterode Ost):
R6 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R5)-Weiterode Ost-Ronshausen-Wildeck-Hönebach-Wildeck-Bosserode-Wildeck-Obersuhl-Gerstungen-Herleshausen-Neuenhof/Hörschel-Eisenach Opelwerke-Eisenach West-Eisenach Mitte-Eisenach
Nahverkehrskonzept Neubrandenburg
Neubrandenburg ist mit seinen 63.000 Einwohnern keine Metropole, aber immerhin die drittgrößte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns! Die Stadt ist das Zentrum einer großen ländlichen Region, außerdem treffen sich hier die wichtigen Bahnlinien RE4 und RE5.
Mir ist bewusst, dass die Forderung eines Straßenbahnbetriebes für so eine vergleichsweise kleine Stadt wie Neubrandenburg zur heutigen Zeit utopisch erscheint. Trotzdem will ich beispielhaft an dieser Stadt zeigen, wie der öffentliche Nahverkehr in mittelgroßen Städten in Zukunft aussehen könnte.
Der Kerngedanke ist, dass zwei ca. 9 km lange Straßenbahnlinien im 10 - 15 min.-Takt, 10 der 11 bestehenden Buslinien ersetzen können und trotzdem noch über 90 % der Einwohner erreichen. Sie teilen sich eine Brücke über die Bahngleise, welche heute bereits von Fußgängern genutzt wird und verkürzen so den Weg zu den Bahnsteigen im Vergleis zum heutigen Busbetrieb erheblich.
In jeder Himmelsrichtung gibt es einen großen Park and Ride Platz für Pendler, Touristen und Einkaufsgäste. Diese sollen nicht nur durch den zentralen Halt am Marktplatz motiviert werden die Bahnen zu nutzen (die Busse machen bisher einen großen Bogen ums Zentrum), sondern auch durch günstige Tickets, die parallel noch andere Vorteile bringen sollen, z.B. Rabatt in bestimmten Geschäften, Gültigkeit von mehreren Stunden etc...
Einzelheiten:
Das Konzept besteht aus zwei Linien, die sich zwischen Bahnhof und Stadt ergänzen. Sie verlaufen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, wobei ich der Linie von Norden nach Süden eine größere Wirtschaftlichkeit zuspreche.
Über den Streckenverlauf an einzelnen Punkten kann man natürlich streiten (Kritik gern gesehen 😉 ). Eine Besonderheit ist, dass die sehr lange Strecke nach Süden durchgehend auf eigenem Bahnkörper fahren kann.
Ich könnte mir gut vorstellen die Bahn durch das Stargarder Tor und das Treptower Tor hindurch zu führen, sofern dies mit dem Denkmalschutz vereinbar ist, dann jedoch eingleisig, um die Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden.
Für die Steigung am nördlichen Datzeberg muss ein Gefälle von ca. 4% überwunden werden. Zudem ist die Strecke Richtung Broda eigentlich zu dünn besiedelt, mit dem Erreichen des Strandbads und des P+R-Platzes könnte die Strecke trotzdem wirtschaftlich sein.
Tangentialverbindung von Düsseldorf Ost und Süd
Um die äußeren Stadtteile besser miteinander zu verbinden schwebt mir diese Süd-Ost-Tangente vor.
Diese sieht wie folgt aus: Uni - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerresheim (- Ludenberg - Knittkuhl/Hubbelrath)
Betroffen sind hiervon momentan die Linien 735 und 731 die annähernd den gleichen Linienweg vom Südpark bis zur Vennhauser Allee haben. Durch diese Überlagerung könnte man die 731 beschleunigen und bis Gerresheim verlängern. Die Linie 735 fährt über das Werstener Feld und Himmelgeist, während die 731 den direkten Weg über die Schnellstraße und Ickerswarder Straße nimmt. Der Vorteil wäre eine attraktive durchgehende Tangential-Verbindung zwischen den Stadtteilen im Osten und Süden.
Vorteile:
- Neue Direktverbindung zwischen Gerresheim (/Ludenberg) <-> Wersten(/Eller/Vennhausen)
- Neue Direktanbindung nördl. Gerresheim (/Ludenberg) und Wersten an die S-Bahn in Gerresheim
- Neue Direktanbindung von Gerresheim (/Ludenberg) an die S-Bahnen Richtung Hilden/Solingen sowie die S6 nach Benrath/Garath/Hellerhof und Langenfeld)
- Schnellere Anbindung der Universität an die S-Bahnen in Eller
Ich denke diese Verbindung könnte durch die neuen schnellen Direktverbindungen für einige interessant sein und zusätzliche Fagrfäste generieren, wenn die Linie mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren würde. Die Kosten sind sehr gering man bräuchte lediglich 1-2 zusätzliche Busse durch den längeren Durchlauf, aber sie könnte sofort umgesetzt werden. Ich denke durch den Wegfall weiterer Halte ließe sich die Verbindung auch gut in das geplante Metro-Bus-Netz integrieren.
Ludenberg habe ich eingeklammert, da der Gallberg im Berufsverkehrs sehr Stauanfällig ist und das Fahrgastpotential überschaubar ist. Im Zuge der Verbesserung des ÖPNV wäre eine Anbindung aber wünschenswert.
Leipzig S1 Süd
Die Stadtschnellbahn S1 wird in Leipzig-Plagwitz geflügelt, fährt neu mit einem Zugteil halbstündlich bis Zeitz und stündlich bis nach Gera Hbf und ist das Grundangebot der Strecke. In Gera besteht die Option: - über Ronneburg, Schmölln nach Altenburg und zurück nach Leipzig zu fahren - in Zwötzen zu enden - alle Halte bis Zeulenroda zu bedienen (Elektrifizierung notwendig) (siehe auch https://extern.linieplus.de/proposal/s1x-leipzig/)
Füssen – Kempten
Die Bahnstrecken Kempten - Reutte und Marktoberdorf - Füssen kommen sich nahe und näher, treffen sich aber nie. Das schreit geradezu nach einer Gleisverbindung, um eine weitere Route nach Neuschwanstein zu schaffen und die Straßenverbindung über Weißensee zu entlasten.
Baulich sind zwei Tunnels zu erwähnen, sonst kann man sich durch die Hügel schlängeln - deswegen auch nur der periphere Halt für Weißensee. Der direkte Weg wäre deutlich aufwendiger.
Eine weitere Regiolinie nach Kempten wäre wohl nicht zu rechtfertigen, deswegen kann man die stündlichen Desiros Kempten - Reutte einfach in Doppeltraktion fahren lassen, mit Trennung in Weißbach. Ein zweites Gleis in Weißbach für die längeren Standzeiten wäre dabei sicherlich hilfreich.
Citytunnel Heidelberg
Um die Heidelberger Innenstadt mit den touristischen Highlights besser an den Hauptbahnhof und v.a. das Umland anzubinden, schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels zwischen den bestehenden Halten "Hauptbahnhof" und "Altstadt" (Karlstor) vor. Neue Haltestellen auf dem Weg werden dann:
- Hauptbahnhof (tief): Lage ungefähr unter dem jetzigen Empfangsgebäude, um Umsteigewege zu minimieren
- Bismarckplatz: Direkt unterhalb des Umstiegsknotens zur Bus und Straßenbahn
- Stadtmitte: ggf. unterirdische Verbindung zur Seilbahn zum Schloss
- Altstadt/Karlstor: unterhalb der bestehenden Station, mit Wendeanlage östlich davon
Die bestehende Strecke über die Südstadt sollte erhalten bleiben als Ausweichstrecke und für den Güterverkehr, die S-Bahn "Südstadt/Weststadt" kann jedoch aufgehoben werden. Im Zielzustand sollen dann alle Personenverkehrslinien aus dem Neckartal durch den Tunnel geführt werden:
- S1/S2: Osterburken - Heidelberg - Mannheim - Kaiserslautern (alle 30 min)
- S5/S51: Eppingen - Sinsheim - Heidelberg - Mannheim - Mainz (alle 30 min)
- RE10a/b: Heilbronn - Heidelberg - Mannheim (alle 60 min)
- +RE Heidelberg Altstadt - Mannheim (alle 60 min), z.B. Durchbindung auf RE nach Frankfurt, Saarbrücken, etc.
Mit diesem Angebot hätte man ungefährt alle 15 Minuten eine S-Bahn von der Heidelberger Innenstadt nach Mannheim und alle 30 Minuten eine schnelle RE-Verbindung nach Mannheim (mit Umstieg zum dortigen FV-Knoten). Letztendlich wäre aber auch sicherlich noch Platz für eine weitere Linie, um im Abschnitt HBF - Altstadt einen 10min-Takt der S-Bahn anbieten zu können (z.B. Fahrten aus Darmstadt - Bensheim in den Tunnel durchbinden) Profitieren würden zum einen alle touristischen Verkehre, aber auch alle anderen Fahrgästen, welche bislang ein Ziel in der Innenstadt hatten und immer am HBF in die Straßenbahn umsteigen mussten. Der Bismarckplatz würde somit als zentraler Umstiegsknoten weiter gestärkt und der HBF könnte entlastet werden. Nachteilig könnten evtl. die leicht verlängerten Umsteigewege am Hauptbahnhof werden, wenn man vom Tiefbahnhof zu den bestehenden Bahnsteigen muss. Zwischen Hauptbahnhof und Bismarckplatz habe ich keinen weiteren Halt geplant, um keine Konkurrenz zur Straßenbahn zu stellen. Es sei auch gesagt, dass durch diesen Vorschlag auch ein Tram-Neubau in die Altstadt obsolet werden würde und zahlreiche Buslinien ersetzt bzw. eingekürzt werden könnten! UPDATE: (Mai2019)
- Verlängerung der Tunnelstrecke über "Bahnstadt West" und den ehemaligen Güterbahnhofsstrecken nach Wieblingen (neu mit 4 Bahnsteiggleisen)
- Die Ausfädelung westlich Wieblingen ist darauf ausgelegt, mit 2 Gleispaaren nach Mannheim (Fern und Regionalgleis) und 1 Gleispaar nach Bensheim ausfädeln zu können. -> neue parallele Fahrmöglichkeiten
- Lage des Tiefbahnhofs senkrecht zu dem bestehenden Bahnhof mit Zugängen von jedem Gleis
Rheintal: Linie 3
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3:
Bregenz – Lochau (– Lindau)
Rheintal: Linie 2
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 2:
Die Linie 2 startet beim Bahnhof in Lustenau, wo zur S3 und zu den Linien 1 und 11 umgestiegen werden kann. Von dort führt sie über Höchst und Gaißau nach Rheineck, wo sie in das schweizerische Bahnnetz integriert wird und vor Staad zum Flughafen Althenrhein führt.
Ringstraßenbahn Rheintal: Linie 1
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept --> Ringstraßenbahn.
Linie 1:
Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 1:
Die Ringstraßenbahn führt von Bregenz durch das Stadtgebiet über Hard, Fußach und Höchst (--> Linie 2) zum Bahnhof Lustenau, wo Anschluss zur S3 besteht. Vom Bahnhof geht es durch Lustenau über den Messepark nach Dornbirn. Von Dornbirn gelangt man über Schwarzach, Wolfurt und Kennelbach zurück nach Bregenz.
Die Strecke zwischen Lustenau und Dornbirn hat wahrscheinlich die höchste Umsetzungsmöglichkeit, weil es eine lange unbebaute Strecke gibt und es bereits eine Straßenbahn vor mehreren Jahren gab. Zwischen Dornbirn und Bregenz kann man die Strecke nach hohem Erfolg der restlichen Linienteile bauen.
IR München – Coburg
Verlängerung des München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt weiter nach Coburg. Damit wird Coburg zusammen mit den angekündigten Schnellzügen des Franken-Thüringen-Express besser an die VDE 8 angebunden, von der ja nur drei ICE-Paare am Tag nach Coburg geführt werden sollen. Die 200km/h-Züge des MNE bremsen dabei nicht zu sehr aus.
Dadurch ensteht eine durchgehende Nord-Süd-Regionallinie durch (fast) ganz Bayern. Durch die nun wirklich überregionale Bedeutung der Linie wird der gegenwärtige RE zum IR aufgewertet.
Damit:
IR München-Franken-Express: München Hbf - (Petershausen) - Pfaffenhofen (Ilm) - Rohrbach (Ilm) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen Hbf - Bamberg - Coburg
OB: 966 Sterkrade – Schloss OB – Hbf – Lirich – DU Landschaftspark N. – DU Meiderich Bf
Da die STOAG plant eine Linie zum Landschaftspark zuführen habe ich statt einer neuen SB95 auch eine Verlängerung des E-Bus 966 vorgesehen..
Die Linie würde wieder das Bero Zentrum ansteuern und den Liricher Linien bis zur Wunderstraße folgen, von dort aus geht es weiter zum Landschaftspark mit Halt an einem Parkplatz und von dort an zum Meidericher Bahnhof neben der 903 um einfach die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg zustärken.
Da ein 60 Minuten Takt ausreichend ist da diese Linie keine Leistungen ersetzt müsste die DVG einen neuen Bus anschaffen am besten einen Elektrobus damit die 966 weiterhin eine E-Linie bleibt.
Fernpassbahn
Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe.
Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.
Frankfurt: S-Bahnhof Weilburger Straße
Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit der Diskussion um die Nutzung der ICE-Strecke Wiesbaden - Wallau durch eine neue S-Bahn-Linie entstanden. Wie man an den Vorschlägen Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange und S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen sehen kann, ist eine zentrale Frage, ob die neue S-Bahn-Linie über Wallau eher zum Flughafen führen oder auf die Frankfurter Innenstadt ausgerichtet sein soll. Sollte man sich für eine Führung ohne zusätzliche Mainquerung zur Frankfurter Innenstadt entscheiden, ist ein S-Bahnhof im Bereich Weilburger Straße (S1/S2 und S8/S9) eine gute Möglichkeit, die Flughafen-Anbindung der rechtsmainischen westlichen Vororte von Frankfurt zumindest ein Stück weit zu verbessern. Außerdem würde der Hauptbahnhof von einigen Umsteigern entlastet.
Neuen Namen setzen
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