Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rom/Vatikanstadt: S-Bahn Vatikanstadt
Die Vatikanstadt besitzt einen eigenen Bahnhof der nur selten im Personenverkehr bedient wird. Darüber hinaus wird die Vatikanstadt nur äußerlich durch den ÖPNV erschlossen. Hier mal ein Vorschlag den Bahnhof der Vatikanstadt zum S-Bahnhof der römischen S-Bahn (Ferrovie Laziali) zu machen.
Dazu muss die Tunneleisenbahnstrecke vom Vatikan in einem zweigleisigen Eisenbahntunnel bis zur Valle Roma Aurelia fort geführt werden, wobei der heutige hochliegende S-Bahnhof durch einen S-Bahnhof im Tunnel ersetzt wird. Nördlich des Bahnhofs fädelt die Neubaustrecke in die Bestandtstrecken ein. Aus dem zweigleisigen S-Bahn-Tunnel der Vatikanstadt zweigt ebenfalls ein weiterer S-Bahn-Tunnel nach Aurelia ab. Diesen soll die Linie FL5 benutzen. So bekommt der Bahnhof der Vatikanstadt auch eine Bedeutung für den regelmäßigen Eisenbahnverkehr.
Die Verbindungsstrecke Vatikanstadt - Roma San Pietro wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem wird ein Südausgang zur Via Aurelia geschaffen, welcher durch Verlängerung der Bahnsteige mit Treppen und Aufzügen die Verknüpfung mit den Bussen dort herstellt.
Rom: Verlängerung Linie 8 Piazza Venezia – Stazzione Termini
Die Linie 8 der römischen Straßenbahn verbindet den großen Knotenpunkt Piazza Venezia, welcher Umsteigepunkt zur U-Bahn-Linie C werden soll mit mehreren Orten am westlichen Tiberufer. Der große Knoten Piazza Venezia ist mit einigen Buslinien mit dem Hauptbahnhof (Stazzione Termini) verbunden. Weil Umsteigefreie Verbindungen zum Hauptbahnhof sinniger sind und die Straßenbahn neben der U-Bahn in Rom ein wichtiger Verkehrsträger ist, schlage ich zur Verbesserung eine Verlängerung der Linie 8 über die Viale Nazzionale zum Hauptbahnhof (Stazzione Roma Termini) vor. Dort kann sie mit der Linie 5 oder der Linie 14 zu einer Linie durchgebunden werden.
Die Neubaustrecke ist ca. 2,2 km je Richtung lang. Der in der Infobox längere Wert ergibt sich aufgrund von lokalen Einbahnregelungen, die zur Aufteilung der Straßenbahntrasse auf verschiedene Straßenzüge führen.
Schnellbus Oldenburg-Dörpen-Stadskanaal-(Assen)
Systemischer Lückenschluss zwischen Stadskanaal und Dörpen, Dörpen und Frisoythe. Eine Buslinie zwischen Oldenburg und Frisoythe existiert bereits, sie sollte sich aber an diesen Bus anschließen, da eine Endstation in einer Großstadt sicherlich am interessantesten für mögliche Fahrgäste wäre.
Verbindungsstrecke Hannöversche Südbahn – Friedrich-Wilhelms-Nordbahn
Bereits im Bundesverkehrswegeplan unter „weiterer Bedarf“ verzeichnet: Eine Verbindungsstrecke von Ihringshausen West nach Espenau-Mönchehof, um Güterzügen einen Fahrtrichtungswechsel in Kassel zu ersparen.
Hier als Variante auch für den Fernverkehr, mit Anschluss an die Vorschläge einer SFS von Kassel ins Ruhrgebiet. Da eine südliche Umfahrung Caldens wenig Sinn macht, habe ich mal spaßeshalber einen Halt am Flughafen Kassel-Calden eingezeichnet. Ist aber, wie gesagt, nicht ganz ernst gemeint und hier nur zweitrangig.
Seilbahn zum Hermannsdenkmal
Die Idee einer Seilbahn zum Hermannsdenkmal bei Detmold existiert schon über 100 Jahre. Im Laufe der Zeit gab es auch immer mal wieder konkretere Pläne, die dann aber aufgrund von Widerstand von verschiedenen politischen Akteuren gescheitert sind.
Ratsam wäre eine Seilbahn aber allemal, nicht nur zu touristischen Werbezwecken und als besonderes Erlebnis. Sie würde auch Hiddesen und Heiligenkirchen vom Tourismusverkehr zum Hermann stark entlasten.
Die von mir vorgeschlagene Seilbahn beginnt am Friedenstal zwischen Hiddesen und Heiligenkirchen. Von dort aus führt ein sehr schöner Naherholungsweg am Wasser direkt in die Innenstadt (gute 20 min. Fußweg, auch mit dem Fahrrad leicht erreichbar), sodass auch mit einem gewissen Fahrgastaufkommen direkt aus der Innenstadt gerechnet werden kann.
An der Paderborner Straße wäre eine neue Bushaltestelle für die Linie 701 zu errichten, sodass auch sie neben der Linie 703 und 704 den Endpunkt der Seilbahn erreichen kann. Somit fahren in der HVZ 8 Busse in der Stunde aus der Innenstadt das Friedenstal an, was ziemlich attraktiv sein dürfte. Ferner ist dort genug Platz für Parkplätze etc...
Die Seilbahn verläuft vom Friedenstal aus schnurgerade Richtung Hermann und überwindet dabei 220 Meter Höhenunterschied bei einer Distanz von 1,6 Kilometern, was einer durchschnittlichen Steigung von knapp 14 % entspricht.
Oben angekommen endet sie nahe des touristischen Angebots auf einem kleinen Plateau. Da sich der Endpunkt etwas abseits des Hauptweges befindet, wirkt die Anlage (welche ja auch noch Nebenräume etc. benötigt) nicht störend.
Den sehr breiten und majestätisch auf des Denkmal zuführenden Weg muss dann jeder Besucher schon noch selbst zurüklegen 😉
Dorsten: Stadtteilbus Wulfen-Barkenberg
Der Nahverkehr in Dorsten-Wulfen-Barkenberg lässt so einiges zu wünschen übrig. Der Großteil Barkenbergs wird lediglich durch die Linie 298 erschlossen, welche jedoch nach Haltern statt nach Wulfen weiterverkehrt, obgleich Wulfen versorgungstechnisch für Barkenberg das Zentrum ist. Nach Wulfen verkehrt von Barkenberg (wenn auch nur von der Metastadt Wulfen aus) der SB26. Dieser bedient den Weg Dorsten ZOB - Wulfen - Marl und ist auf ganzer Länge uninteressant, weil von Marl nach Dorsten der direkte Weg vom SB25 gefahren wird und dieser so auch schneller ist. Der SB26 ist lediglich für Wulfen und Barkenberg interessant, um diese zwei Orte an Marl bzw. Dorsten anzubinden. Von Wulfen und dem Dorstener Stadtzentrum fehlt jedoch eine Busverbindung nach Haltern.
Hier ein Vorschlag zur Verbesserung. Eine neue Stadtteilbuslinie soll alle Haltestellen Barkenbergs mit dem Wulfener Markt und dem Wulfener Bahnhof verbinden. Dafür soll der SB26 auf den Abschnitt Wulfen Bf - Wulfen Mitte - Marl verkürzt werden und die Linie 298 verkehrt dafür vom Wittenberger Damm in Höhe des Regenrückhaltebeckens Vossbach zum Wulfener Markt und Wulfen Mitte und dann entlang des Linienwegs des heutigen SB26 bis Dorsten ZOB.
[VRR:][RE:] Ausbau Bahnhof Hervest-Dorsten
Mein Vorschlag für den Umbau des Bahnhofs Hervest-Dorsten. Der Bahnhof weist derzeit weite Fußwege zu den benachbarten Bushaltestellen auf, sowie die Eigenschaft, dass er über keinen P+R-Parkplatz verfügt. Weil sich jedoch in Bahnhofsnähe eine große Grünfläche befindet, die sich sehr leicht durch eine Straße für Busse an die Haltener Straße und die Bismarckstraße anschließen lässt. Außerdem bietet sie den Platz für einen Park-and-Ride-Parkplatz. Dies kann ausgenutzt werden, um eine bessere Bus-Bahn-Pkw-Verknüpfung zu schaffen. Der Anschluss an den Grünen Weg schafft eine kürzere Fahrzeit zur Kreuzung Bismarckstraße/An der Wienbecke als über die Bismarckstraße.
Nördlich des Bahnhofs schlage ich eine Gleiskreuzung vor, damit die Züge nördlich des Bahnhofs alle gen Süden im westlichen und gen Norden im östlichen Gleis halten können. So würden die beiden benachbarten eingleisigen Strecken zwischen Hervest-Dorsten und Dorsten zu einer zweigleisigen Strecke zusammengefasst.
Eine andere Möglichkeit bestünde in der Versetzung zur Haltener Straße.
Dorsten Hauptbahnhof
Dorsten besitzt mehrere Bahnstationen. Daher schlage ich vor sie umzubennen:
- Dorsten --> Dorsten Hauptbahnhof
- Hervest-Dorsten --> Dorsten-Hervest oder Dorsten Nord
- Lembeck --> Dorsten-Lembeck
- Rhade --> Dorsten-Rhade
- Wulfen --> Dorsten-Wulfen
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Straelen und Geldern
Die ÖPNV-Verbindungen zwischen Venlo und Straelen (der Name der Stadt wird "Strahlen" ausgesprochen) lassen einiges zu wünschen übrig. Hier ein Vorschlag wie man mit einer grenzüberschreitenden Straßenbahn Straelen sehr gut an die Großstadt Venlo anschließen kann. Die Straßenbahn nutzt dabei besonderen Bahnkörper auf dem Mittelstreifen des Weselseweg und dann besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Das südliche Ende dieser Strecke schließt an den Innenstadring an, wodurch in Venlo auch der Bahnhof erreicht wird.
Weil Straelen (ca. 16000 Einwohner) allein aber ein bisschen klein ist, habe ich vorgeschlagen die Bahn auch noch nach Geldern weiterzuführen. Geldern ist mit ca. 34000 Einwohnern die dort liegende größte Stadt (von Venlo abgesehen) und besitzt einen SPNV-Anschluss mit großem ZOB, wodurch auch weitere Städte des Kreises Kleve gut angeschlossen werden können.
Campus- und Messebahn Cottbus
Laut eines Gutachtens sollte Cottbus ursprünglich die Tram aufgeben, doch dann entschied man sich zum Ausbau. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie würde in Mittellage gleich zwei Ziele ansteuern, wo sich aufgrund hoher Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sicherlich eine Straßenbahn anbietet, nämlich die Messe und die Universität. Des Weiteren schlage ich auch vor, dass man diese Linie noch von der Universität weiter nach Norden nach Sielow und/oder zum BTU Wissenschaftspark und Industriepark, sowie BTU-Campus Nord führen kann.
Ich würde den Vorschlag ja eigentlich gerne bei LiniePlus Berlin einreichen, weil die ja für Vorschläge im VBB (Verkehrsverbund Berlin/Brandenburg), in dem ja auch Cottbus liegt, zuständig sind, aber blöderweise sammeln die momentan keine neuen Vorschläge, weshalb ich ihn hier eingereicht habe.
„Masterplan Mobilität“ Emsmündung-Borkum
Masterplan Mobilität Emsmündung und Borkum
Dieser "eher unrealistische" Vorschlag von mir, schwirrte mir schon vor Jahren durch den Kopf, als ich noch auf den Fähren gearbeitet habe.
Die Fährverbindung von Emden nach Borkum ist aufgrund ihrer enormen länge, eine eher unflexible Verbindung. Hinzukommend verursachen die Wetterbedingungen sowie der Schiffsverkehr im Emder Hafen, immer wieder Verspätungen.
Mein Ausgangsvorschlag ist daher, (es wurde wohl auch von offizieller Seite bereits drüber nachgedacht) den Fährverkehr aus dem Emder Hafen zu verbannen. Hierfür wird der ohnehin riesige Anleger an der Knock von Grund auf an saniert und zu einem Fährterminal umgebaut. Das ganze natürlich an die Eisenbahn und an die Autobahn angeschlossen werden. Aus diesem Grund gibts eine neue Bahnstrecke die nördlich des Emder Hauptbahnhofs abzweigt. Parallel wird eine Straße für Schwerlastverkehr gebaut welche an der Anschlussstelle Pewsum beginnt.
Infrastruktur
Delfzijl Neubau eines Fähranlegers für eine Fährverbindung zur Knock. Emden Knock Bau eines Fähranlegers mit Terminal und Terminal-Bahnhof auf dem Gelände Der Komplex erhält 2 Anlegestellen. Eine für den Fährverkehr nach Borkum. Die Andere für eine dann einzurichtende Fähre nach Delfzijl sowie die Sonderfahrten nach Borkum und Norderney und optional den Katamaran, falls man ihn denn überhaupt noch braucht. Korridor Knock-Hauptbahnhof Um das Jahrhundert-Bauwerk an der Knock dann auch zu erreichen, benötigt es einen neuen Bahnanschluss, sowie einen neuen Straßenanschluss, da die aktuellen Straßen nicht für den Schwerlastverkehr ausgerichtet sind. Der oben vorgeschlagene Korridor eignet sich hierfür hervorragend, da er komplett über Felder im flachsten Land überhaupt führt. Die Eisenbahn wird nördlich des Hauptbahnhofes ausgefädelt. Hierfür ist auch ein neues Brückenbauwerk nötig. Ein Zwei-Richtungsgleis sollte hier vollkommen ausreichen. Vorteil, die Züge der Linie RE15 müssen im Emder Hbf nicht mehr "Kopf machen". Alternativ könnte ich mir auch vorstellen, dass diese Verbindung im Zuge dieses Vorschlags zweigleisig realisiert wird. Hierbei müsste der Hafenbahnhof unterirdisch liegen. Die Straße beginnt an der Anschlussstelle Pewsum und führt dann direkt in Richtung geplante Bahntrasse und folgt dieser dann bis zur Knock. Borkum Fährhafen Der Fährhafen Borkum entspricht in seiner heutigen Bauweise nicht den Anforderungen an einen modernen Fährbetrieb und ist im Sommer teilweise vollkommen überlastet. Hinzukommend ist der "Bahnhof" und die dazugehörige Inselbahn zwar schön, als Massentransportsystem als was sie verwendet wird aber eine reine Fehlkonstruktion. Auch die Rampe 2 (Rampe im Fahrwasser) ist für die Fahrgäste eine reine Zumutung. Zuerst müssen Fahrzeuge das Schiff verlassen, anschließend können die zu Fuß Reisenden mit ihren Unmengen an Gepäck über Treppen und das Auto-Deck an Land gelangen. Bevor man nun aber anfängt, den viel zu kleinen "Hafen" umzubauen, schlage ich vor, das ganze Konstrukt abzureißen und an der oben vorgeschlagen Stelle einen neuen zu errichten. Hier ist nach Norden hin genügend Platz für ein kleines Warteterminal sowie Stellplätze für PKW und Fracht. Im Hafen an sich werden 2 Rampen für Autofähren angelegt um Kapazitätsengpässe zu vermeiden. Zudem sollte es einen kleineren Anleger geben für die Ausflugsfahrten und mögliche Katamaran-Abfahrten. Zudem bekommt das ganze noch den Anschluss an die Schmalspurbahn, welche natürlich elektrifiziert wird und mit Niederflurbahnen betrieben wird. Fährbetrieb Zunächst werden die Fähren durch klassische Doppelendfähren wie sie im Fährverkehr von/nach Norderney im Einsatz sind ersetzt. Durch die Verlegung der beiden Fährhäfen, wird die Fahrtzeit zwischen den beiden Häfen ca. 60-70 Minuten betragen. Durch die neuen Fähren und durch Verwendung neuer Anlege-Technik wie sie auch im Norderney-Verkehr angewandt wird, wäre es möglich die Anzahl an Abfahrten von 2 auf 4 oder bei bedarf 6 zu vervielfachen.
Stadtbahn Lübeck, realistischerer Vorschlag (Phase 1)
Mein neuer Vorschlag für eine Stadtbahn in Lübeck, diese sollte als Stadtbahn teilweise unterirdisch ausgeführt werden. Die jeweils letzte unterirdische Station in der jeweiligen Richtung wird durch einen Stationsnamen mit dem vorangestelltem "U" gekennzeichnet, die Linie wird auch genannt. Die Endstationen sind auch angegeben, auch mit Liniennummer. Erweiterungsmöglichkeiten bestehen in Richtung Moisling, Roeckstraße, Eichholz und Hochschulstadtteil. Zur Erschließung der nördlichen Teile von St. Lorenz Nord (Bad Schwartau?) wäre eine eigene, neue, Linie notwendig.
[Köln, Frechen] Verlängerung STR 7 ->Grefrath, Habbelrath, Horrem
Der Nutzer Ulrich Conrad hat letztens bei diesem Vorschlag in einem Kommentar diese Strecke vorgeschlagen. Die Idee habe ich auch schon lange und finde sie sehr gut, daher hier die Ausarbeitung.
Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Horrem über Grefrath und Habbelrath. So hat man in Horrem, einem Bahnhof der Stufe 3, einen Anshluss sowohl nach Frechen (und umgekehrt) als auch nach Köln. Das hat den Vorteil, dass viele Pendler nicht mehr so oft umsteigen müssen.
NBS/ABS Regensburg – Denkendorf
Voranmerkung: Diese Strecke ist vor allem zu Kapazitätssteigerung und eher in langfristiger Zukunft angesiedelt.
Ausbaustrecke Regensburg-Saal: Ausbau auf 2 Gleise, 130 - 140 km/h, 2-gleisiger Tunnel Kapfelberg - Gundelshausen, stündliche ag (RB) bleibt auf eingleisiger Strecke im Donautal. Entschärfung einer Kurve zwischen Bad Abbach und Saal.
Neubaustrecke Saal-Denkendorf: 220 km/h.
Fahrplanangebot:
2-Stündlicher ICE Frankfurt - Nürnberg - Regensburg - Wien, etwa 10-15 Minuten schneller, 220 km/h
2-stündlicher IC (Stuttgart -) Ulm - Ingolstadt - Regenburg - Linz, etwa 10 Minuten schneller, 200km/h statt Halt in Neustadt evtl. Halt in Saal.
2-stündlicher RE Nürnberg - Allersberg - Kinding - Saal - Regensburg, 200 km/h (Verlängerung Allersberg-Express)
Umbau des Bahnhofs Eichenberg (Maximale Kapzität)
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Eichenberger Bahnhofs.
Kern der Maßnahme ist eine kreuzungsfreie Einfädelung von Halle in Richtung Hann. Münden. Diese Maßnahme wurde im Zuge des schnellen Wiederaufbaus nach der Grenzöffnung nicht eingeplant, was der Strecke heute de facto einen eingleisigen Abschnitt beschert und für steigenden Güterverkehr ziemlich einschränkend sein kann.
Weiterhin bekommt jede Relation, die aktuell von Zügen bedient wird, ein eigenes Bahnsteiggleis.
Planmäßige Gleisbelegung im Normalfall:
- Gleis 1: Züge aus Richtung Halle (Saale) in Richtung Hann. Münden
- Gleis 2:Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Hann. Münden oder Bebra
- Gleis 3: Züge aus Richtung Göttingen in Richtung Hann. Münden
- Gleis 4: Züge aus Richtung Göttingen in Richtung Bebra
- Gleis 5: Endende oder beginnende Züge der Richtungen Bebra und Göttingen (z. B. Anschlusszüge Eschwege–Eichenberg)
- Gleis 6: Züge aus Richtung Bebra in Richtung Göttingen
- Gleis 7–9: Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Halle (Saale) oder Göttingen
- Gleis 10: Züge aus Richtung Hann. Münden in Richtung Göttingen
- Gleis 11: Züge aus Richtung Hann. Münden in Richtung Halle (Saale)
- Gleis 12: Abstell- und Überholmöglichkeit für Güterzüge Richtung Halle (Saale); Anschluss zum Unterwerk
Alternativvorschlag Köln – Koblenz – Montabaur
Mein Vorschlag ist Inspiriert durch Vorschläge von "DerGalaktische" und soll einige Veränderungen zu diesem zeigen.
Hier sein Vorschlag: Köln-Bonn, Bonn-Koblenz, Koblenz-Montabaur
Ich fange mal von Koblenz aus an: Ja, die Strecke ist überlastet. Deswegen beinhaltet mein Vorschlag 2 neue Gleise zwischen Koblenz und Bonn-Mehlem, die im Abschnitt Remagen nach Mülheim-Kärlich für 200 km/h ausgelegt sind. Da auf keiner Rheinseite Platz ist, eine der beiden Rheinstrecken 4-Gleisig durch Bonn durchzuführen, ist südlich von Bonn eine neue, 2-gleisige Rheinbrücke, hauptsächlich für den Güterverkehr. Von dort nach Bonn Hbf auf der linken und nach Troisdorf auf der rechten Seite sollen beide Strecken 3-gleisig ausgebaut werden, sodass rechts der Güterverkehr auf 3 Gleisen fließt und Links der Personenverkehr ebenfalls auf 3. Ab Bonn Hbf können dann bis Köln 2 neue, für 200 km/h ausgelegte Gleise gebaut werden, um schnellen und langsamen Personenverkehr zu trennen.
Nun zum NBS-Abschnitt. In dem Tunnel, der die Strecke aus dem Rheintal heraus"windet", sind zunächst 100 und dann 120 km/ möglich. Da auf der Horchheimer Brücke nur 60 km/h möglich sind, macht mehr auch keinen Sinn. Meine Empfehlung ist es, die Strecke von dem Tunnel aus bis Neuhäusel für 160 km/h auszulegen und ab dort für 200 km/h. Mit diese Geschwindigkeit lässt sich das Richtungsgleis in Richtung Frankfurt noch vor dem Bahnhof Montabaur in die SFS einfädeln, das Gleis in Richtung Koblenz die SFS Gleise unterqueren, zwischen den Gütergleisen auftauchen, das Nahverkehrsgleis kreuzen und noch vor dem Tunnel mit 200 km/h auf die SFS geführt werden. Der gesamte NBS Abschnitt hat eine maximale Steigung von 4%.
Nun zum Zugangebot. Ich werde im ABS-Bereich nur den Fernverkehr behandeln, da sich im Nahverkehr dort nichts ändert.
Stündlicher IC(E): (Norddeutschland -) Köln - Bonn - (Remagen - Andernach) - Koblenz - (Bingen) - Mainz - Frankfurt/Süddeutschland (abwechselnd). In der HVZ einzelne Verstärkerzüge.
Stündlicher ICE: (Norddeutschland -) Köln - Bonn - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland)
Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland)
UND
Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - Bonn - Köln (- Norddeutschland)
-> Stundentakt Koblenz - Luxemburg, abwechselnd nach Köln und Frankfurt.
Stündlicher RE: Koblenz - Neuhäusel - Montabaur. Endet in Montabaur auf neuem Gleis 1A, kurzer Umstieg zum ICE Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt.
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