Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 608 609 610 611 612 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

München: U-Bahn zum Unterföhringer Bahnhof

Da auf der U6 nicht alle Züge bis Garching fahren, könnten einige diese Stichstecke zum Unterföhriger Bahnhof nehmen. Anbindung zur Flughafen S-Bahn. Eine weitere Haltestelle auf Münchner Flur erschließt das Gelände des Bayerischen Rundfunks und angrenzende Wohnsiedlungen.

München: Alternative Straßenbahnführung nach Unterföhring

Seit die Tram nach St. Emmeran fertiggestellt ist, steigen hier viele Leute aus, die weiter ins Gewerbegebiet Feringastrasse oder nach Unterföhrig wollen. Vielfach wurde eine Verlängerung der Tram gefordert, sie soll auch in den neuen Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Jedoch wird stets geplant, die Verlängerung ab St. Emmeran durch die Münchner Strasse zu führen. Möglicher Endpunkt wäre das Rathaus Unterföhrig. Gelegentlich wird auch eine Verlängerung nach Ismaning, voll paralell zur S-Bahn, verlangt. Mein Vorschlag nun zweigt etwas früher aus der Bestandsstrecke ab, erschließt das Gewerbegebiet Feringastrasse von hinten und durchquert dann das Areal des ehemaligen Heizkraftwerks (künftige Wohnsiedlung?). In Unterföhring geht's unter der S-Bahn durch nach Osten um die dortigen Büros anzubinden. Auf dem Weg zur Schleife beim Rathaus (wie im offiziellen Plan) wird dann auch noch der S-Bahnhof angebunden. So können zum Beispiel Reisende zum Flughafen aus Oberföhrig oder Bogenhausen hier umsteigen. Die Schleife St. Emmeran könnte beibehalten werden, die heutige Verknüpfung mit den Buslinien dort würde teils obsolet durch die Tramverlängerung (und die Tramlinie nach Moosach aus dem Nahverkehrsplan), teils könnten die Busse weiter nördlich angebunden werden. Soll die Linie noch weiter östlich geführt werden? Braucht's zusätzliche Haltestellen?

RE Hamburg–Wolfsburg–Magdeburg

Mit dieser zweistündlichen Verlängerung des RE3 (aktuell Metronom-Elbe-Takt Hamburg–Uelzen) über Gifhorn, Wolfsburg Hbf und Oebisfelde nach Magdeburg Hbf kann die Fahrzeit Hamburg Hbf–Wolfsburg Hbf auf schätzungsweise 2:15h verkürzt werden. Aktuell muss man entweder mit dem Fernzug über Hannover oder deutlich länger im Nahverkehr fahren. Die Gesamtfahrzeit Hamburg Hbf–Mageburg Hbf schätze ich auf 3:15h ein. Da sie auf sachsen-anhaltinischer Seite diese Linie ersetzt und die Nummer in Niedersachsen nicht vergeben ist, schlage ich die Linienbezeichnung RE6 vor. Als erstes werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt. Zwischen Oebisfelde und Magdeburg rutschen wir damit gut passend in die Taktlücken. Der Fahrplan sieht dann ganz grob folgendermaßen aus:

Hamburg Hbf    ab UU:57 Lüneburg    an GG:22 Lüneburg    ab GG:33 Uelzen    an GG:56 Uelzen    ab GG:57 Gifhorn    an UU:56 Gifhorn    ab UU:57 Wolfsburg Hbf    an GG:11 Wolfsburg Hbf    ab GG:12 Oebisfelde    an GG:21 Oebisfelde    ab GG:22 Magdeburg Hbf    an UU:11

Auch in Gegenrichtung werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt, was umlauftechnisch ohnehin am besten wäre. Der Plan sieht dann in etwa folgendermaßen aus:

Magdeburg Hbf    ab GG:45 Oebisfelde    an UU:35 Oebisfelde    ab UU:36 Wolfsburg Hbf    an UU:45 Wolfsburg Hbf    ab UU:46 Gifhorn    an GG:00 Gifhorn    ab GG:01 Uelzen    an UU:00 Uelzen    ab UU:01 Lüneburg    an UU:27 Lüneburg    ab UU:28 Hamburg Hbf    an GG:00

Natürlich wäre dementsprechend auch eine Elektrifizierung wünschenswert. Aktuell würde ich aber auf Hybridloks setzen.

München: Halt S-Bahnlinie S8 in Berg-am-Laim

Bisher fährt die Linie S8 zum Flughafen am Haltepunkt Berg-am-Laim durch. Es fehlt eigentlich nur ein zusätzlicher Bahnsteig und schon könnte es losgehen. Mit einem weiteren Bahnsteig könnten auch Züge auf dem Weg zum Depot Steinhausen hier ihre Endstation haben. Vor kurzem wurde hier eine neue Tram gebaut, das gäbe einen sinnvollen Anschluss, außerdem gibt es mehrere Entwicklungsgebiete, wo neue Wohnungen und Büros gebaut werden. Natürlich kann man auch in die S-Bahnlinien nach Erding und Ebersberg umsteigen, man spart dabei ein paar Minuten, weil man nicht mehr zum Leuchtenbergring muss.  

NRW: VRR: HA: S8 über Hagen-Haspe

Haspe ist ein bevölkerungsreicher Stadtteil im Südwesten Hagens und hat auch zentrale Funktion. Aber Haspe wird im SPNV nur durch den peripheren S-Bahnhof Hagen-Heubing erschlossen, weshalb ich auch den Vorschlag einer Reaktivierung des Bahnhofs Haspe unterstütze. Weil ich mir aber auch eine bessere Erschließung Haspes durch die S8 vorstellen könnte, insbesondere für eine schnelle SPNV-Verbindung Hagen-Haspe - Gevelsberg, schlage ich vor die S8 durch einen neuen kurzen S-Bahn-Tunnel vom S-Bahnhof Westerbauer aus mit der Ennepetalbahnstrecke und über diese mit der Hauptstrecke Dortmund-Elberfeld zu verbinden, sodass die S8 den neuen Bahnhof Haspe bedienen kann. Kostengünstiger kann man die S8 mittels einer Verbindungsstrecke bereits in Gevelsberg auf die Ennepetalbahn bekommen. Der Halt Gevelsberg-Knapp entfällt dann, dafür wird Gevelsberg-Poethen neu bedient. Der Halt Hagen-Westerbauer an der Wuppertaler Nordbahn (Bahnstrecke Schwelm-Gevelsberg Hbf - Hagen-Wehringhausen der heutigen S8) entfällt, wird aber an der Haltestelle Nordstraße an der Ennepetalbahn neu eingerichtet.

NRW: VRR: RE: S-Bahnhöfe Marl

In Marl verkehrt die S9 auch irgendwie als Pseudo-S-Bahn, weil sie nur in Marl-Mitte und Marl-Hamm hält, obleich noch mit weiteren Halten mehr Fahrgäste eingesammelt werden könnten. Hier schlage ich vor, sie zusätzlich in Marl Süd an der Kreuzung mit der B225, sowie in Marl-Hüls nahe dem Chemiepark halten zu lassen. Hüls ist mit ca. 19000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil Marls und der Chemiepark ist einer der größten Industrieparks Deutschlands und der drittgrößte Chemie-Verbundstandort Deutschlands. Zudem schlage ich einen Umbau des Haltepunktes Marl Mitte vor, wodurch der Hp Marl Mitte nach Umbau Bahnhof Marl Mitte wird. Bahnhof deshalb, weil die Station um ein zweites Bahnsteigsgleis ergänzt werden soll, wodurch nur noch die Züge in Fahrtrichtung Essen das vorhandene Gleis der Station bedienen und die Züge in Fahrtrichtung Haltern künftig das neue zweite Richtungsgleis. Weil die Bahnstrecke lediglich in der Station Marl Mitte zweigleisig, nördlich und südlich davon jedoch wieder eingleisig wird, enthält die Bahnstation Marl-Mitte dann Weichenanlagen, wodurch sie kein Haltepunkt mehr ist, sondern ein Bahnhof (nach EBO). Der zweigleisige Ausbau des Haltepunktes Marl-Mitte zum Bahnhof Marl Mitte erlaubt betriebliche Vorteile für die S9, insbesondere im Zusammenhang mit anderen SPNV-Ideen für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet: Weil jeder dieser Vorschläge den Fahrplan der S9 verändert, ist eine neue zusätzliche Ausweichstelle auf einer eingleisigen Strecke in der Hinsicht vorteilhaft, dass der Fahrplan etwas besser angepasst werden kann.  

Beschleunigung Tram Braunschweig (1. Nord-Süd Stammstrecke)

Großes Manko des derzeitigen Tram-System Braunschweigs ist die langsame Reisegeschwindigkeit speziell in Nord-Süd-Richtung. gegenüber dem Auto und den weitestgehend vierspurig-ausgebauten Straßensystem kann man hier nur den kürzeren ziehen. Um eine Beschleunigung des gesamten Systems zu erreichen sollten Strecken beschleunigt und Umsteigebeziehungen verbessert werden. Rückgrat ist die hier skizzierte Verlegung der Nord-Süd Verbindung in den Untergrund. Um den "Schrecken" von dem Wort Tunnel zu nehmen, stelle ich es mir eher als eine Art Einhausung vor, also einen Tunnel dicht an der Oberfläche unterhalb der Straße.
  • Auf der Nord-Süd Strecke taucht die Tram im Norden kurz nach der Haltestelle Am Wendentor ab und taucht kurz nach der Haltestelle Kennedyplatz und vor der Brücke Kurt-Schuhmacher Straße auf
  • Die Gleiskreuzungen am Hagenmarkt, Bohlweg/Damm und Kennedyplatz entfallen weitgehend. Es findet also eine Art Trennung des Nord-Süd Netzes vom Ost-West Netz statt
  • Für eine weitere Beschleunigung werden die derzeitigen halte Rathaus und Schloss zum neuen zentralen Halt Schlossplatz zusammengelegt
  • Durch den parallel und reell in Planung befindlichen Ausbau der Tram (inkl. Westinnenstadtstrecke) verliert die Haltestelle Rathaus ohnehin ihre noch heute große Bedeutung, da der Busverkehr innerhalb des Cityrings weitestgehend abgeschafft wird
  • Die 3 neu-geschaffenen Tunnelhaltestellen erfüllen in diesem Konzept fortan bestimmte Aufgaben
    • Hagenmarkt: Turmbahnhof mit Nord-Süd im Tunnel und Ost-West an der Oberfläche. Kurz und schnelle Umstiege zur Stammstrecke oder zu den Ästen Volkmarode/Radeklint (und nach Ausbau weiter) möglich
    • Schlossplatz: zentrale Haltestelle zum Ein-/Ausstieg in die Innenstadt. Keine nennenswerten Umsteigeverbindungen außer zur Tram Strecke Magniviertel - Waisenhausdamm, die an der Oberfläche ebenfalls aus den 2 Haltestellen Georg-Eckert-Straße und Schloss zur Haltestelle zusammengefügt wird
    • Kennedyplatz: Turmbahnhof mit der Stammstrecke, die zum Hauptbahnhof ausläuft und den Ästen nach Heidberg und Weststadt.
  • Dadurch, dass die Stammstrecke fortan kreuzungs- und weichenfrei gestaltet ist, sowie eine Haltestelle "gespart" werden kann, erwarte ich eine deutliche Beschleunigung sowohl der Relation Hauptbahnhof-City als auch weiter zur Hamburger Str. und den weiteren Außenästen.
  • Auf den ersten Blick erscheint es, als würden durch dieses Konzept die wichtigen Äste Volkmarode, Weststadt und später Lehndorf ihren direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und "gezwungen" am Hagenmarkt oder Kennedyplatz umzusteigen. Dazu ist zu sagen, dass dies aber nur gilt, möchte man auf die schnelle Nord-Süd Strecke "aufspringen". Für die direkte Erreichbarkeit der Innenstadt gibt es noch immer die obeirdischen Strecken Magni-Waisenhausdamm und dann später die westliche Innenstadtstrecke
  • Auf der Oberfläche der Nord-Süd Verbindung kann sich die Stadt neu entwickeln. Ich empfehle den Straßenverkehr ebenfalls vom Bohlweg zu verlegen, sodass ein "richtiger Schlossplatz entsteht.
  • Die Fahrzeuge der neuen Nord-Süd Strecke sollten fast U-Bahn Niveau erreichen, was Länge und Geschwindigkeit betrifft. Ich habe da so etwas wie den Tramino x2 im Sinn.
  • Kosten? Keine Ahnung. Nicht günstig, trotz dessen, dass der Tunnel dicht unter Straßenniveau verläuft, also eher ausgebuddelt und nciht gebohrt werden muss.

Leipzig: Straßenbahnlinie 6

Ich hätte eine Idee für eine Linie 6 von Wiederitzsch über Eutritzsch (über die Wittenbergerstraße, alte Linie 14) am Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof vorbei, weiter die Arthur-Hoffmann-Straße bis zum Wiedebachplatz und dann zum S-Bahnhof Connewitz. Außerdem, wenn die Linie 9 wieder Richtung Markkleeberg fahren sollte (Koburgerstraße), wäre es besser, wenn sie schnell über die Karl-Liebknecht-Straße fährt. Dann könnte man auch noch überlegen, ob die Linie 6 östlich oder westlich um den Ring fährt. Westlich würde zwar länger dauern, aber dort fährt auch nur die Linie 9, die Linie 6 könnte sie dann unterstützen.

Leipzig: Verlängerung der Linie 8

Wenn man die Linie 8 bis zur Lyoner Straße verlängert, könnte man dort den Busanschluss verbessern und die Straßenbahn kommt noch näher an die Leute in Grünau Nord ran. Außerdem da die Stadt immer weiter wächst, könnte es auch sein, dass in Zukunft Neubaugebiete hinter der B87 entstehen und man könnte die Linie noch weiter verlängern.

IC2 Dortmund-Chemnitz

Meine neue Serie: IC2-Linien

Dortmund-Chemnitz

Diese Linie verbindet das Ruhrgebiet und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Dortmund (580.000 EW) – Unna (65.000 EW) – Werl (30.000 EW) – Soest (50.000 EW) – Lippstadt (65.000 EW) – Geseke (20.000 EW) – Salzkotten (25.000 EW) – Paderborn (150.000 EW) – Altenbeken (10.000 EW) – Warburg (25.000 EW) – Hofgeismar (15.000 EW) – Kassel (200.000 EW) – Melsungen (15.000 EW) – Bebra (15.000 EW) – Eisenach (45.000 EW) – Gotha (45.000 EW) – Erfurt (210.000 EW) – Weimar (65.000 EW) –  Jena (110.000 EW) – Gera (95.000 EW) – Schmölln (10.000 EW) – Gößnitz (5.000 EW) – Meerane (15.000 EW) – Glauchau (25.000 EW) – Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW) – Chemnitz (245.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötige Elektrifizierung Weimar-Gößnitz sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

Oberhausen: Neuer Betriebshof an der ÖPNV-Trasse

Für Oberhausen sind schon viele Vorschläge für den Ausbau der Straßenbahn eingesammelt worden und ich halte sie auch für sinnig, insbesondere nach Schmachtendorf und Walsumermark, sowie nach Essen auch Dellwig, Gerschede und Borbeck. So kann in Oberhausen die Straßenbahn zum Hauptverkehrsmittel werden, was auch sinniger als der Mischbetrieb mit dem Schnellbus auf der ÖPNV-Trasse ist. Was viele jedoch nicht wissen, ist, dass Oberhausen ein Pseudo-Straßenbahnbetrieb ist, weil Oberhausens Nahverkehrsträger die STOAG keinen eigenen Straßenbahnbetriebshof besitzt, sondern die Bahnen im Mülheimer Betriebshof gewartet werden. Der STOAG-Betriebshof liegt in Buschhausen in der Max-Eyth-Straße mitten im Gewerbegebiet in einer Gegend, die nicht straßenbahnwürdig ist. Ich bin in Oberhausen aufgewachsen und habe es einen Winter erleben dürfen, dass keine Straßenbahn fuhr, weil die Bahnen von Mülheim aus nicht durchgekommen sind. Aus diesem Grund schlage ich einen neuen Betriebshof für die STOAG an der ÖPNV-Trasse auf dem Freigelände zwischen MAN Turbo und Sterkrade Bf vor. Die Nähe zum größten Oberhausener ÖPNV-Knoten Sterkrade Bf erlaubt so eine kürzere Fahrzeit für Busse ins Depot und so eine schnellere Einsatzmöglichkeit für Ersatzfahrzeuge, sowie die Möglichkeit diesen Betriebshof auch als gemischten Bus- und Straßenbahnbetriebshof zu bauen, da er aufgrund der Lage an der ÖPNV-Trasse auch direkt ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden kann. So würde die Straßenbahn in Oberhausen auch zuverlässiger, da der Betrieb unabhängig von Mülheim und auch von Essen ist. Denn auch die Hauptwerkstatt der EVAG in Essen-Frohnhausen ist selbst bei einer Straßenbahnlinie von Essen-Frintrop nach Oberhausen auch sehr weit entfernt.

Reaktivierung Max- und Moritzbahn (Saalfeld-)Probstzella-Neuhaus(-Sonneberg)

Die Strecke Probstzella-Ernstthal wurde 1997 nach einer Streckenmessung sofort gesperrt und durch eine fehlende Sanierung ist die Strecke bis heute unpassierbar. Die Anbindung Richtung Saalfeld-Leipzig ist seitdem unterbrochen - obwohl diese Strecke für die Anwohner und vor allem auch für die Touristen Richtung Rennsteig wichtig wäre. Durch eine verbesserte Nahverkehrsplanung auf der Frankenwaldbahn entsteht eine neue Möglichkeit, die Max- und Moritzbahn optimal in den Verkehr dort einzubinden: Probstzella: Halbknoten Schmiedefeld: Vollknoten Ernstthal: Flügelung/Vereinigung Neuhaus/Sonneberg Lauschau: Halbknoten Sonneberg: Nullknoten - Anschluss nach Coburg Weiterführung nach Eisenach möglich: Rauenstein: Halbknoten Hibu: Vollknoten...

Wien: Fernverkehrstunnel, um schneller rauszukommen

Während man ab Wien Meidling recht schnell zur Westbahn beispielsweise kommt, ohne eine halbe Stadtrundfahrt hinlegen zu müssen, ist dies bei Strecken wie der Nordbahn oder der Ostbahn etwas anders. Langfristig sollte sich das irgendwann mal ändern und dazu ist mein Vorschlag ein Tunnel für Fern- und Güterverkehr, welcher das Problem der Bebauung dadurch löst, dass man unter die Erde geht. Und wenn man schon so ein kostspieliges Projekt umsetzen würde, kann man noch einige weitere Ausbauten vornehmen. Zum Beispiel könnte sich eine Trasse überm Flughafen nach Budapest ausgehen, wodurch die Westbahnzüge nach Flughafen und Budapest noch bis zum Flughafen gebündelt fahren können. Kostet viel, ist schwer realisierbar und dessen Horizont wird sich jenseits von den nächsten Jahrzehnten erstrecken, aber irgendwann vielleicht nötig. Trassiert soll das ganze möglichst auf 160-200 werden, bei dem Fall der Flughafenlinie villeicht etwas mehr. Die Dreiecke markieren jeweils die Tunnelportale und es werden 3 mögliche Stufen angezeigt.

SFS Plzeň – Leipzig

Die Strecke: Leipzig (- Leipzig-Connewitz - Borna - Geithain) - Chemnitz (- Lauter-Bernsbach) - Johanngeorgenstadt - Karlovy Vary (- Toužim) - Plzeň Damit hätte auch Chemnitz, mit seinen 240.000 Einwohnern, eine relativ schnelle Anbindung an Leipzig und Tschechien. Außerdem gäbe es zusätzlich zu der SFS Dresden - Praha eine Strecke, die Städte auf beiden Seiten des Erzgebirges verbindet. Man könnte die Strecke auch für Züge Richtung  Süden nach České Budějovice, Praha oder auch Wien bzw. Linz nutzen und nach Norden Richtung Berlin, Hannover, Frankfurt am Main oder Erfurt (ab Chemnitz) nutzen.

U-Bahn-Linie 3 Zürich

Mein Vorschlag nun für die dritte U-Bahn-Linie Zürichs, welche im Nordwesten im Frankental beginnt und dann die Innenstadt westlich tangierend bis in den Südsüdosten der Stadt und in den Vorort Zollikon verläuft. Zusammen mit den U-Bahn-Linien 1 und 2 bildet sie das U-Bahn-Netz Zürichs.

U-Bahn-Linie 2 Zürich

Mein Vorschlag für die zweite Voll-U-Bahn-Linie in Zürich, welche zusammen mit der U-Bahn-Linie 1 das Züricher U-Bahn-Netz bildet. Am U-Bahnhof Rennweg kreuzen sich die beiden U-Bahn-Linien. Die gestrichelte Führung zum Hauptbahnhof dient der Verbindung der U1-Nord und der U2-Süd mit dem U-Bahnhof Rennweg als Turmbahnhof, wobei die neue U1 aus der U1-Nord und der U2-Süd, sowie die neue U2 aus der U2-West und der U1-Süd/Ost gebildet wird.

U-Bahn-Linie 1 Zürich

Angeregt durch den Vorschlag für eine unterirdische Straßenbahn in der Züricher Innenstadt und der Tatsache, dass Zürich unter der A1L bereits einen U-Bahn-Tunnel als Bauvorleistung besitzt, schlage ich eine Voll-U-Bahn in Zürich vor, welche beide Geschichten miteinander verbindet, jedoch im U-Bahn-Tunnel noch bis Stettbach, sowie bis zum Klusplatz verkehrt. Außerdem verkehrt sie im U-Bahn-Tunnel von Milchbuck, wo der U-Bahn-Tunnel unter der A1L sein Westportal besitzt, über den Schafhauserplatz und den Hauptbahnhof zum vorgeschlagenen Straßenbahntunnel für die Züricher Innenstadt.

SFS Belgrad–Bukarest

Nennt es Utopie, ich nenne es eine Vision! Irgendwann, wenn Friede zwischen den Völkern Europas herrst und alle viel Geld haben, wird auch eine schnelle Eisenbahnanbindung Südosteuropas notwendig. Einen Anfang macht bereits heute die Planung für die SFS Dresden–Prag, und irgendwann wird man in Hochgeschwindigkeit von Kopenhagen bis Bukarest kommen wollen. Ein Teil dieser Schnellverbindung soll auch diese Strecke sein, welche die bislang nicht auf der Schiene bediente Relation Belgrad–Bukarest in Hochgeschwindigkeit verbindet. Aber auch für den Autoverkehr gibt es aktuell keine Schnellstraße, was die Strecke noch einmal deutlich attraktiver macht – wenn sie auch erst einmal eine Zukunftsvision bleibt. Die Strecke enthält vier Tunnel mit einer Länge von 28, 32, 22 bzw. 9 Kilometern. Das ist aufgrund der Topographie unvermeidlich. Anders lässt sich Bukarest mit HGV von Zentraleuropa aus aber nur viel schlechter erreichen. Abgesehen von diesen Tunneln handelt es sich größtenteils um den Ausbau bestehender Bahnstrecken in der Ebene für 250 bis 300 Stundenkilomter und natürlich zweigleisig und elektrifiziert.

Weilheim–Schongau elektrifizieren

Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist ja prinzipiell schön, warum ich also eine Zweigstrecke in der bayrischen Pampa gesondert hervorhebe? Nun, die aktuelle Situation (Werdenfelsbahn München - Mittenwald samt Abzweigen nach Kochel am See und Reutte in Tirol elektrifiziert, Pfaffenwinkelbahn Weilheim - Schongau nicht elektrifiziert) hat zu einem betrieblich absurden Szenario geführt. München - Reutte/Kochel/Mittenwald bilden ein E-Netz, Weilheim - Schongau gehört aber zu den Augsburger Dieselnetzen. Dies bedeutet, dass stündlich die Diesel-LINTs der BRB auf ihrer Route Schongau - Weilheim - Geltendorf - Augsburg in Weilheim auf die elektrischen 442s der DB Regio auf ihrem Verkehr zwischen München und Garmisch treffen. Damit können Schongauer und Peißenberger zwar umstiegsfrei nach Augsburg fahren, es ist aber davon auszugehen, dass die Mehrheit lieber ohne Umstieg nach München möchte. Einfach die BRB mit ihren LINTs nach München fahren zu lassen geht nicht, auf der größtenteils eingleisigen Werdenfelsbahn ist schlicht kein Platz. Ich schlage deshalb vor, die Strecke Weilheim - Schongau zu elektrifizieren, und ins E-Netz der Werdenfelsbahn zu übertragen. Der Betrieb ist dann nicht kompliziert: die Talent 2 fahren in München in Dreifachtraktion los, von denen stündlich ein Triebzug in Weilheim stehen bleibt. Es wird sich sicher ein Fahrplan finden lassen, wo dieser einzelne Triebzug dann einfach nach Schongau durchgebunden wird und wieder nach Weilheim zurückfährt. Die Züge der BRB aus Augsburg enden dann in Weilheim, und bedienen die Strecke nach Schongau nicht mehr. Und soll Schongau unbedingt eine Direktverbindung nach Augsburg haben, nun, die vollständig erhaltene Fuchstalbahn wartet schon lange auf die Wiederaufname des Personenverkehrs. Bei der Kochelseebahn ist es übrigens öfters genau so, ein einzelner 442 wird in Tutzing abgekoppelt, wendet in Penzberg oder Kochel, und koppelt in Tutzing wieder an den Zug aus Garmisch an.   Übrigens: die Strecke war bis 1982 schon einmal elektrifiziert, als die Strecke schwer stillegungsgefährdet war. Außerdem wäre natürlich irgendwann der (Re-)Lückenschluss Schongau - Kaufbeuren wünschenswert, schon alleine für den möglichen Umleiteverkehr.  

IC2 Wilhelmshaven-Cottbus

Meine neue Serie: IC2-Linien Wilhelmshaven-Cottbus Diese Linie verbindet die Nordsee und die Lausitz. Der Linienweg: Wilhelmshaven (75.000 EW) - Varel (25.000 EW) - Rastede (20.000 EW) -  Oldenburg (165.000 EW) - Hude (15.000 EW) - Delmenhorst (75.000 EW) - Bremen (550.000 EW) - Achim(Weser) (30.000 EW) -Visselhövede (10.000 EW) - Soltau (20.000 EW) - Munster (15.000 EW) - Uelzen (35.000 EW) - Salzwedel (25.000 EW) - Stendal (40.000 EW) - Rathenow (25.000 EW) - Berlin-Spandau - Berlin-Charlottenburg - Berlin (3.520.000 EW) - Berlin Ostbahnhof - Königs Wusterhausen (35.000 EW) - Lübben (15.000 EW) - Lübbenau (15.000 EW) - Cottbus (100.000 EW) Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötigen Elektrifizierungen Langwedel-Uelzen und Wilhelmshaven-Oldenburg sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau. IC2 Cuxhaven-Zwickau IC2 Wilhelmshaven-Cottbus IC2 Dortmund-Chemnitz

SFS Brünn–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von nach Brünn (Brno) nach Pressburg (Bratislava). Sie verkürzt die Fahrzeit zwischen (Berlin, Dresden,) Prag, Pressburg und Budapest deutlich. Zusammen mit der geplanten SFS Dresden–Prag entsteht so ein schneller Korridor von Nordeuropa in den europäischen Südosten. Da sie ohne größere Kunstbauten auskommt, würde ich diese Strecke errichten, selbst, wenn eine deutlich aufwendigere Strecke Prag nicht kommen sollte. Die Fahrzeit (Hamburg–)Berlin–Prag–Pressburg–Budapest wird trotzdem enorm verkürzt. Der Vorschlag beinhaltet
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Břeclav–Brno von Brno-Horní Heršpice bis Břeclav přednádraží für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Břeclav–Brno hinter Břeclav přednádraží zur Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku bei Závod für 250 Stundenkilometer;
  • daran anschließend eine Verbindungskurve für 200 Stundenkilometer nach Hrušky zastávka an der Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku von Závod bis Devínska Nová Ves für 250 Stndenkilometer und
  • einen Ausbau der Marchegger Ostbahn von Devínska Nová Ves bis Bratislava Bory für 200 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, müssen an möglichst allen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Sie kann eventuell auch mit einer SFS Wien–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)]
  • [Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)]
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Wien–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Wien nach Pressburg (Bratislava). Der Vorschlag beinhaltet einen durchgehend zweigleisigen Ausbau der Marchegger Ostbahn sowie eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Laaer Ostbahn sowie der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku. Weiterhin werden zwei Kurven bei Marchegg aufgeweitet bzw. abgekürzt. So sollen 160 Stundenkilometer zwischen Wien Praterkai und Wien Hirschstetten sowie 250 Stundenkilometer zwischen Wien Hirschstetten und Devínska Nová Ves sowie 180 Stundenkilomter zwischen Devínska Nová Ves und Bratislava Bory möglich sein. An mglichst jedem Regionalverkehrszwischenhalt soll je nach Platz eine Überholmöglichkeit bestehen. Sie kann mit einer möglichen SFS Brünn–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • [Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)]
  • [Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)
  • Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Pressburg–Budapest

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Pressburg (Bratislava) über Raab (Győr) und Stuhlweißenburg (Székesfehérvár) nach Budapest. Die neue Schnellverbindung nimmt alle Fernzuglinien von Budapest nach Wien sowie von Budapest nach Brünn auf. Besonders auf der Altstrecke Bratislava–Budapest kommt man aktuell wie im Bummelzug voran, was zwar im Osten Europa noch normal ist, meiner Meinung nach jedoch nicht mehr sein sollte. Durch die schnellere Verbindung gewinnt man viele Fahrgäste von der langsameren Autobahn, wodurch auch die Nachfrage steigt, was wiederum ein höheres Angebot fordert. Dadurch ist ein Halbstundentakt auf der Strecke nicht unrealistisch: Ein Stundentakt Richtung Prag und ein Stundentakt Richtung Wien. Für die Eisenbahn im Osten Europas wäre es eine extreme Aufwertung. Der Vorschlag beinhaltet
  • eine größtenteils unterirdische Neubaustrecke Bratislava-Vinohrady–Bratislava-Letisko–Bratislava-Vrakuňa für 200 Stundenkilometer
  • inklusive eines Bahnhofs Bratislava Letisko unter dem Flughafenterminal;
  • den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Bratislava–Komárno zwischen Bratislava-Vrakuňa und dem Gleisanschlus Slovnaft für 200 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Bratislava–Komárno am Gleisanschlus Slovnaft zur Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Levél für 250 Stundenkilometer;
  • eine kreuzungsfreie Einfädelung bei Levél
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest zwischen Levél und Abda für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Győrszentiván zur Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár bei Mór für 250 Stundenkilometer;
  • einen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár von Mór bis Szárazrét für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Tárnok bis Börgönd für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Budatétény bis Tárnok für 160 Stundenkilometer und
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Kelenföld bis Budatétény für 120 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, sollen je nach Platz an möglichst vielen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt bis auf den Tunnel unter Pressburg sowie die große Donaubrücke ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Die Führung via Stuhlweißenburg ist zwar ein leichter Umweg, jedoch sollte diese Großstadt mit Anschluss ann den Plattensee nicht ausgelassen werden. Die westliche Fortsetzung soll eine SFS Wien–Pressburg sowie möglicherweise auch eine SFS Brünn–Pressburg sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • [Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)]
  • [Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)]
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Cilli–Laibach–Radmannsdorf–Villach
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Warasdin–Zagreb
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 608 609 610 611 612 … 702

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE