Linien- und Streckenvorschläge

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Fernverkehr Ost (Stuttgart-)Düsseldorf-Essen-Hannover-Berlin(-Dresden)

Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 7 (Stuttgart-Frankfurt Flughafen-Köln Deutz-)Düsseldorf-Hannover-Berlin(-Dresden) Diese Linie fährt wie im Deutschlandtakt geplant bis Berlin und von dort zweistündlich ergänzend mit der Linie 3 nach Dresden Hbf, um den weggefallenen IC aus Hannover-Leipzig zu kompensieren, der über Berlin schneller erreicht wird. Sie bildet mit der Linie 8 auf dem Abschnitt Berlin-Hamm einen Halbstundentakt. Zweistündlich: Stuttgart Hbf 0.06 - Mannheim Hbf 0.40 - Frankfurt Flughafen 1.09 - Köln Deutz 2.03 - Düsseldorf Hbf 2.27 - Duisburg Hbf 2.40 - Essen Hbf 2.53 - Bochum Hbf 3.04 - Dortmund Hbf 3.18 - Hamm 3.36 - Bielefeld Hbf 3.59 - Hannover Hbf 4.33 - Berlin Spandau 5.46 - Berlin Hbf 6.07 - Berlin Spandau 6.13 Zweistündlich: Elsterwerda 7.06 - Dresden Neustadt 7.23 - Dresden Hbf 7.27 Zweistündlich: Dresden Hbf 0.33 - Dresden Neustadt 0.39 - Elsterwerda 0.56 - Berlin Südkreuz 1.49 - Berlin Hbf 2.05 - Berlin Spandau 2.16 - Hannover Hbf 3.30 - Bielefeld Hbf 4.03 - Hamm 4.26 - Dortmund Hbf 4.45 - Bochum Hbf 4.57 - Essen Hbf 5.08 - Duisburg Hbf 5.21 - Düsseldorf Hbf 5.36 - Zweistündlich: Köln Deutz 5.59 - Frankfurt Flughafen 6.54 - Mannheim Hbf 7.23 - Stuttgart Hbf 7.54 - Teilerhalt Stuttgart Hbf mit 6 Kopfgleisen + schnellere Verbindung Dresden-Hannover als Ersatz für den wegfallenden IC + schneller Übergang in Dresden nach Prag + exakte Knoten in Stuttgart, Köln, Bochum, Bielefeld, Hannover, Dresden

Erweiterung Osteinfahrt Lehrte

So ganz kann ich nicht nachvollziehen, was sich die Planer des Knotens Lehrte bei dem Ausbau des Knotens Lehrte gedacht haben. Der Knoten Lehrte wurde in jüngerer Zeit mehrfach umgebaut, so hat man in den 80er Jahren hat die Trasse der Strecke aus Hildesheim aus dem Stadtgebiet herausnehmen können und zuletzt im Jahr 2008 im Zuge der SFS Hannover - Berlin viele Ein- und Ausfädelungen höhenfrei gestaltet (siehe Wikipedia). Allerdings sehe ich nach wie vor zwei Schwachpunkte in der Gestaltung der Gleisanlagen. So ist heutzutage

  1. die Einfahrt aus Richtung Braunschweig nur sehr langsam (80 km/h) über einige abzweigende Weichenverbindungen möglich und
  2. die Führung Lehrte Nordseite <-> Hildesheim nur mit Kreuzung des Gleises Lehrte Südseite -> Braunschweig oder des Gegengleises abschnittsweise (der Bereich des großen Bogens im Osten) möglich.

Die Symbolisierung der bisherigen und der neuen Fahrwege findet sich in folgender Grafik:

Lehrte Vergleich

 

Zur Behebung dieser Schwachstellen, sind folgende Lösungen denkbar, die optimalerweise kombiniert werden:

Für den ersten Schwachpunkt müsste auf der bereits früher genutzten Trasse des Richtungsgleises Braunschweig - Hannover einfach wieder ein Gleis gelegt werden und westlich von der (nach wie vor ausreichend breiten) Unterquerung unter dem Gleis Lehrte Hildesheim sogar nur bestehende Gleise umfunktioniert/mitgenutzt werden. Dies ist ein vor allem als Wartegleis genutztes Gleis für Güterzüge Lehrte - Braunschweig und im westlichen Bereich gleichzeitig für die Verbindung Lehrte - Wolfsburg relevant. Damit dies durch die Umnutzung nicht zum Engpass wird, ist eine Kombination mit einer Maßnahme für den zweiten Schwachpunkt sinnvoll (aber nicht zwingend notwendig).

Für den zweiten Schwachpunkt wird ein neues Gleis errichtet zwischen dem Richtung Wolfsburg führenden Gütergleis und dem Punkt, wo die beiden Richtungsgleise aus/nach Hildesheim aufeinandertreffen, also quasi parallel zu dem bestehenden "großen Bogen". Es dient der durchgehend kreuzungsfreien Führung von Zügen von Lehrte Nordost (= Celle/Hannover Güterring/Megahub Lehrte) nach Süden.

Für die erste Maßnahme allein, spätestens aber mit der Kombination der zweiten Maßnahme wäre ein weiteres Gleis unter der Unterführung unter den beiden Gleisen der ABS nach Wolfsburg sinnvoll. Da das bestehende Kreuzungsbauwerk dafür nicht ausreicht (siehe Führerstandsmitfahrt), ist hier ein Neubau erforderlich, zumal ja auch die neue Nutzung als Richtungsgleis Braunschweig - Hannover möglichst großer Radien (min. 120 km/h) bedarf.

Insgesamt fände ich eine komplette Bahnumgehung von Lehrte deutlich sinnvoller, da sie neben einer Lärm- und Verkehrsentlastung für alle FV-Relationen eine Beschleunigung auf 160-200 km/h bedeuten würde. Wenn dies allerdings nicht kommt, wäre dieser Vorschlag eine kostengünstige Alternative, der den FV zumindest auf durchgehend 120 km/h beschleunigt und weitere Kreuzungspunkte entschärft.

Hannover – MHH-Neubaustrecken-Konzept

Der Neubau der Medizinischen Hochschule Hannover wird eine deutlich höhere ÖPNV-Nutzung in den östlichen Hannoveraner Stadtteilen bewirken. Aus diesem Anlass möchte ich hier vorschlagen, mit einer neuen Achse und neuen Linienverläufen den Stadtbahnverkehr in Hannover zu optimieren. Zum einen soll eine neue Strecke entstehen, welche am Spannhagengarten abzweigt und in Richtung MHH-Neubau führt. Dort zweigt sie in eine neu zu bauende Strecke vom Kantplatz ein. Beide Strecken schließen dann innerhalb des Tunnelabschnittes an der MHH an die Bestandsstrecke an. Zudem wird die Strecke ab Roderbruch bis zur Kafkastraße verlängert, wo ein Anschluss zur Linie 7 besteht und ein Betriebsgleis zu dieser Strecke als Verbindung errichtet wird. Die Strecke der Linie 4 wird durch die Reisezeitverkürzung mit der gleichen Anzahl an Kursen absolviert werden können Folgende Linienänderungen werden vorgenommen: Die Linie 4 verkehrt ab Kantplatz über die Neubaustrecke zum MHH-Neubau und von dort aus weiter nach Roderbruch und Misburg-Nord/Kafkastraße. Eine neue Linie verkehrt aus Richtung Stadt kommend zum Spannhagengarten und von dort zum MHH-Neubau und weiter über den S-Bahnhof Karl-Wiechert-Allee zum Nackenberg, wo zur Linie 5 umgestiegen werden kann und eine Zwischenendstelle eingerichtet wird. Denkbar wäre es, diese Linie mit einer Linie über eine potenzielle Neubaustrecke durch die Innenstadt (hier vermerkt) zu verknüpfen.

Hannover Linie 5 bis Misburg Süd

Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, welches auf Höhe der Bushaltestelle “Am Hafen” (Nordgelände) und südlich der Kreisstraße (Südgelände) an die Anderter Straße angebunden ist, soll mit Mehrfamilienhäusern, Schulen und Kitas bebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist). Zum Anschluss dieses Neubaugebietes und der übrigen Gewerbebetriebe in Anderten-Misburg sollte eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Da der Endpunkt der Linie 7 in eine Art Sackgasse führt, macht hier die Verlängerung der 5 aus Anderten Sinn. Im Prinzip sind entlang der Trasse genug Flächen verfügbar (ob man hier schon bei den Bebauungsplänen eine mögliche Stadtbahntrasse berücksichtigt hat?), sodass größere, bauliche Veränderungen sich auf die Überführungen an der Schleuse, am Bahnhof Anderten-Misburg sowie über die zweite Gleisstrecke beschränken. Der Endpunkt Misburg Süd würde sich in einer Schneise befinden, das aktuell unbebaut ist. Weiter nördlich gibt es aktuell keine freien Flächen, die für einen Endpunkt geeignet wären. Ich persönlich finde die Trassengestaltung der 4, 5 und 7 in diesem Bereich sehr unglücklich. Die 4 und 7 enden baulich so, dass eine Verlängerung nicht mehr oder nur schwer möglich ist. Jedoch liegen die Endpunkte heute schon relativ dicht beieinander. Auch, wenn 5 und 7 bei dieser Variante noch enger zusammen rücken, macht es dennoch Sinn, einen Stadtbahnanschluss in diesem Bereich zu realisieren. Auf 43 bis über 110 Hektar könnten subventionierte Mietwohnungen entstehen. Das daraus resultierende Fahrgastaufkommen kann eine Buslinie wohl kaum bewältigen.

Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecke Hannover – Lehrte (Stammstrecke Ost)

Die S-Bahn-Strecke von Hannover Hbf nach Lehrte ist aktuell bis auf den Abschnitt von der Karl-Wiechert-Allee bis zur A7-Brücke zwischen Misburg und Ahlten nur eingleisig. Auf der Strecke verkehren aktuell die S3, die S6 und die S7 jeweils im Stundentakt. In der HVZ verkehrt die S3 zwischen Lehrte und Hildesheim im 20/40-Takt (6 zusätzliche Fahrten pro Richtung), in Lehrte muss dann umgestiegen werden (7 min Umsteigezeit in den RE aus Braunschweig). Weiterhin ist im Deutschlandtakt eine Verstärkung der S6 auf einen 16/44-Takt zwischen Burgdorf und Hannover vorgesehen, wobei die Fahrzeiten dieser neuen S61 je nach Richtung zwei bis drei Minuten länger sind als jene der S6, ohne dass zusätzliche Halte geplant sind. Hier zeigt sich, dass die Eingleisigkeit für einige Einschränkungen sorgt. Denn es wäre sicherlich fahrgastfreundlicher, wenn die S3 in der HVZ in einem exakten Halbstundentakt fahren würde, bestenfalls auch ohne Umstieg bis nach Hannover. Die eingleisigen Abschnitte dauern jeweils etwa 5 bis 7 Minuten und wären insofern mit den im D-Takt geplanten 4 Zügen pro Stunde und Richtung schon im Bereich der Belastungsgrenze, kleinere Störungen hätten bereits verheerende Folgen. Eine zusätzliche Durchbindung der S3 nach Hannover wäre wohl kaum möglich. Daher möchte ich hier einen zweigleisigen Ausbau der Strecke vorschlagen.

 

Streckenbeschreibung:

Im Hannover Hbf ist bereits die Errichtung eines neuen Bahnsteiges mit den Gleisen 15 und 16 diskutiert worden. An diese Gleise soll die zweigleisige S-Bahn-Strecke dann anknüpfen. Nördlich des bestehenden Gleises soll dann bis zur Karl-Wiechert-Allee ein neues Gleis errichtet werden, wozu diverse Brücken erweitert werden müssen. Der Bahnsteig in Kleefeld muss dann zu einem Mittelbahnsteig erweitert werden.

Ab der A7-Brücke vor Ahlten soll ebenfalls nördlich ein neues Gleis entstehen, in Ahlten müsste dann genau wie in Kleefeld ein Mittelbahnsteig entstehen. Von hier aus bis zum Lehrter Rangierbahnhof wird es etwas komplizierter. Hier soll die S-Bahn das südliche Streckengleis der Güterumgehungsbahn von Linden übernehmen, die als Ersatz ein zusätzliches Gleis im Norden der bislang der fünfgleisigen Strecke erhält. Im Bereich des Rbf erhält die S-Bahn wieder ein neues Gleis im Norden, hier ist ausreichend Platz vorhanden oder kann durch die Verschwenkung eines Abstellgleises erzeugt werden. Durch zusätzliche Weichenverbindungen soll zudem ein zweigleisiges Befahren der Umgehungskurve für den Lehrer Pbf ermöglicht werden, diese sind in der Karte dargestellt.

Bypass Hannover

Sollte es tatsächlich zu einer NBS Hamburg - Hannover entlang der A7 kommen, stellt sich die Frage wie nachts der Güterverkehr auf dieser weitergeleitet werden kann. Eine Variante besteht daran die Strecke entlang der A7 bis Ahlten bei Lehre zu verlängern und dort mittels Kurven an die Güterzugstrecke nach Lehrte und zur GUB anzubinden. Ich habe diese Idee aufgebohrt zu einer kompletten Umfahrung von Hannover mit 300km/h. Im südlichen Abschnitt sind aufgrund der Kurven ggf. nur 250-280 km/h möglich, was aber zur alten Nord-Süd-Schnellfahrstrecke passt, die ebenfalls maximal 280km/h erlaubt. An der Farster Bauerschaft ist ein Lärmschutztunnel vorgesehen. Der Wülferoder Forst wird aufgrund der Topographie und zu Schonung der Natur ebenfalls mittels Tunnel unterquert. Oesselse liegt etwas erhöht und total im Weg, weswegen dieser Ort untertunnelt werden muss. Zwischen Heidese und Sarstedt erfolgt ein Tagbautunnel aus Lärmschutzgründen, welcher direkt in eine aufgeständerte Führung durch die Kiesseen übergeht. Betrieblich wird die Strecke folgendermaßen genutzt: tagsüber - für Sprinter von Hamburg nach Frankfurt bzw. München mit 300km/h an Hannover vorbei (4-6 Zugpaare) - für Sprinter von Berlin nach Frankfurt statt über die GUB und Wülfel (4 Zugpaare) - hauptsächlich jedoch für Güterverkehr Nord-Süd, der von Lehrte kommend auf den Bypass einbiegt und in Barnten wieder auf die Bestandsstrecke mündet. Der Güterverkehr umfährt damit Hildesheim und entlastet dort von Lärm. nachts - fast ausschleißlich von Güterverkehr Nord-Süd auf der A7 NBS von Hamburg und weiter auf der alten Schnellfahrstrecke nach Süden - vereinzelten Nachtzügen, für die mit 120km/h zwischen den Güterzügen mitschwimmen und bei denen ein Halt zwischen 1-5 Uhr in Hannover zu ungüstig läge. In Barnten gehen die Nachtzüge wegen dem Begegnungsverbot auf der alten Nord-Süd SFS wieder auf die Altstrecke durchs Leinetal.

Schwebebahn MHH Hannover

Die neue MHH könnte mit einer (autonomen) Schwebebahn an die Strecke der 4 angeschlossen werden. Bahnsteige über den aktuellen Haltestellen (Bf. KWA, Misburger Straße, MHH (alt)) würden einen schnellen Umstieg ermöglichen. Durch die Bauweise (eine Stütze alle paar Meter) kann das neue Gelände der neuen MHH “überflogen” werden.   Vorteile wären, dass weder der C noch A Ast weiter belastet wird, die gute Vernetzung innerhalb des MHH Geländes sowie der mögliche Einsatz des autonomen Fahrens (kein Fahrer, weniger Personalkosten und -bedarf). Nachteile sind natürlich der Bedarf neuer Fahrzeuge sowie eine Abstell- und Reparaturmöglichkeit. Evtl. müsste nördlich der neuen MHH eine Halle gebaut werden, in der die Fahrzeuge abgestellt und gewartet werden können.

ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4 Std.

 

ICE-Sprinter Stuttgart-Hamburg/Bremen in 4Std

 

Ähnliche Vorschläge:

Vorschlag von G36K 

Einleitung:

In Anlehnung an den verlinkten Vorschlag von G36K habe ich eine neue Idee für einen ICE-Sprinter von Stuttgart nach Hamburg und Bremen. Mein Vorschlag kommt dabei ohne komplett neu geplante Infrastruktur aus.

 

nötige Ausbauten:

-Hannover-Hamburg (bis 2030)

-Frankfurt-Fulda (bis 2030)

-Stuttgart 21 (2025)

-SFS Rhein/Main-Rhein-Neckar inkl. Bypass Mannheim (bis 2030)

-Fernbahntunnel Frankfurt (2036)

 

fahrbar ab:

2036

 

Zugtyp:

ICE 3 oder 5, Vmax 300km/h

 

Fahrzeiten im Deutschland-Takt (3. Entwurf)

Stuttgart-Frankfurt (FV6a): 1:03h (mit 2min Halt in Mannheim)

 

Frankfurt-Hannover: (FV6b): 2:00h (mit Halten in Kassel und Göttingen)

Hannover-Hamburg (FV5a): 1:02h mit Halt in HH-Harburg

Hannover-Bremen (FV5b1): 0:59h (nonstop)

 

Fahrzeitenlängen optimiert:

Stuttgart-Frankfurt: 0:53h via Bypass Mannheim

Frankfurt-Hannover: 1:56h nonstop, Auslassen der beiden Halte

Hannover-Hamburg: 1:00h nonstop, nicht unbedingt notwendig

Hannover-Bremen: 0:56h Zusatzzug Frankfurt-Oldenburg, Fahrzeitverkürzung nicht unabdingbar

 

Fahrplan Stuttgart-Hamburg 3:58h

Stuttgart Hbf ab: 0600

Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657

Hannover Hbf: 0853/0856

HH-Harburg: 0946/0948

Hamburg Hbf an: 0958

 

Hamburg Hbf ab: 0601

HH-Harburg: 0611/0613

Hannover Hbf: 0703/0706

Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906

Stuttgart Hbf an: 0959

 

Fahrplan Stuttgart-Bremen 3:59h

Stuttgart Hbf ab: 0600

Frankfurt Hbf (tief): 0653/0657

Hannover Hbf: 0853/0900

Bremen Hbf an: 0959

 

Bremen Hbf ab: 0600

Hannover Hbf: 0659/0706

Frankfurt Hbf (tief): 0902/0906

Stuttgart Hbf an: 0959

 

Vorgeschlagener Takt:

T120

 

Beschreibung:

Die beiden Züge umfahren Mannheim auf der geplanten Güter-Umgehung, für die auch ein HGV-tauglicher Ausbau im Raum steht. In Frankfurt wird der Tiefbahnhof bedient, welcher im Deutschland-Takt für 2030 berücksichtigt ist, nach anderen Quellen aber erst 2036 fertig werden soll. Nonstop geht es nach Hannover. Hier sinkt die Fahrzeit durch Auslassen der Halte in Kassel und Göttingen von 2:00h um 4min (konservativ gerechnet) auf 1:56h. In Hannover hat jeweils der Hamburger Zugteil Vorrang. Richtung Norden fährt er nach 3min raus, 4 min später der Teil nach Bremen. Richtung Süden erreicht der Bremer Zugteil Hannover 4min vor dem Hamburger. Letzterer hat erneut nur 3min Standzeit in Hannover, was zum Ankuppeln knapp reichen sollte. Zugegeben ist hier anders als für den ICE München-Hamburg/Bremen wenig Puffer. Bei Verspätung des Bremer Zugteils könnte hier flexibel auch der Hamburger Teil ab Hannover vorn fahren. Auf der Strecke nach Hamburg habe ich den Halt in Harburg eingeplant, man könnte ihn auch auslassen.Weiterführung nach Oldenburg, Kiel/Lübeck denkbar. HH-Altona eigentlich sowieso.

 

Bremen erhielte durch diesen Zug eine neue Direktverbindung nach Stuttgart und eine schnelle Direktverbindung nach Frankfurt. Prestigereich ist das Unterbieten der 4h-Marke zwischen den 3 Großstädten als Start-/Endpunkte.

 

Der Fahrplan dient nur der Anschaulichkeit. Die reale Abfahrtszeit müsste wiederum mit Anschlüssen abgestimmt werden.

 

Bitte nicht alle: Warum ohne Halt in Mannheim???

Ich würde mich freuen, wenn sich alle Kommentare nicht auf die Umfahrung Mannheim beziehen! Dazu wurde ja schon viel diskutiert, u. A. hier. 

Mannheim hat ca. 300.000 Einwohner+ Einzugsgebiet. Ganz so riesig ist das nicht, dennoch zählt es ja zur Ballungsregion Rhein-Neckar, die bedeutend größer ist, das ist mir bewusst.

Hier noch ein paar Argumente, warum es für mich trotzdem gerechtfertigt ist, den Zug vorbeifahren zu lassen:

-es ist ein zusätzlicher Zug, ICE-Sprinter

-Mannheim behält alle andern Züge

-Man braucht die Zeitersparnis (10min), um die 4h zu brechen

-von Mannheim selbst kommt man mit vielen andern Zügen trotzdem noch unter 4h nach Hamburg/Bremen, zur Not hat man Anschluss in Frankfurt

-viele aus der Metropolregion Rhein-Necker können sicher auch in Ffurt umsteigen

-Hannover (>500.000 Einwohner) wird im D-Takt auch einmal umfahren, bei Bremen überlegt man auf manchen Linien auch immermal wieder

Hannover Linie 9 über Bartweg

Aktuell fährt die Linie 9 ab Lindener Hafen in einem 90° Knick in Richtung Bauweg, wo wieder eine enge Kurve liegt. Diese Kurven sind laut üstra stark lärm- und wartungsintensiv, weswegen auf Dauer eine Streckenführung ohne enge Kurven angestrebt wird. Die Kreuzung der Hafenbahngleise im Bauweg verursacht zudem eine stark wahrnehmbare Erschütterung in der Stadtbahn, was den Fahrkomfort mindert.  

Mein Vorschlag sieht nicht, wie aktuell in Gesprächen, die Führung über die alte Hafenbahn vor (ab Bernhard Casper Straße würde die Stadtbahn über die alte Strecke der Hafenbahn direkt zur Haltestelle Bauweg fahren) vor, da in diesem Falle die gut frequentierte Haltestelle Lindener Hafen entfallen würde. Vielmehr schlage ich vor, die Stadtbahn dem Verlauf der Davenstedter Straße weiterzuführen, die aktuell Platz genug für einen separaten Gleiskörper bietet. In der Einmündung Bartweg biegt die Stadtbahn Richtung Süden ab. In diesem Bereich ist heute schon eine freie Fläche verfügbar (neben dem Gelände der Polybit), die als neuen Straßenverlauf des Bartwegs genutzt werden kann. Die Strecke der Stadtbahn würde also in einer weichen Kurve in den Bartweg einbiegen (wo heute der Bartweg in die Davenstedter Straße mündet). 
In den Einmündungsbereichen des Bartwegs (im Norden an der Davenstedter Str und im Süden an der Badenstedter Straße) reicht die Straßenbreite für die Errichtung zweier Hochbahnsteige. Der Verlauf im Bartweg dürfte lediglich einen gemeinsamen Strassenverlauf Auto/Stadtbahn zulassen. 
Die alte Haltestellen Körtingsdorfer Straße würde somit in den Bartweg verlegt werden, während die Haltestelle Bauweg entfallen würde. Angesichts der näheren Umgebung des Bauweg (wenig Gewerbe, kaum Wohngebiete, größtenteils Kleingärten) wäre ein Entfall vermutlich nicht mit hohen Einbußen bei den Fahrgastzahlen verbunden. Insbesondere der Halt im Norden des Bartwegs würde durch die Nähe zu “Lasertag” sowie diversen Festhallen das Fahrgastaufkommen mindestens kompensieren. 

Hannover Verlängerung Linie 10/17 bis zum Zoo

Verlängerung der 10/17 über Berliner Allee, Schiffgraben, Zoo an die Bestandsstrecke. Es müssten die Straßenführung im Bereich Berliner Allee sowie Schiffgraben angepasst werden, damit die Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper fahren kann. Da diese Bereiche mehrspurig verlaufen, ist der Platz da. Im Bereich Berliner Allee (ab Ende der Raschplatzhochbrücke) sowie Fritz-Behrens-Allee würde die Stadtbahn auf dem heutigen Grünstreifen verlaufen, was das Umpflanzen von Bäumen zur Folge hat. Zudem muss für die Überfahrt auf der Berliner Allee von Seiten- auf Mittellage eine Ampelanlage am Fuße der Hochbrücke errichtet werden. An den anderen Überfahrten sind bereits Ampelanlagen sowie großzügige Kreuzungen vorhanden. Ab Zoo könnte die Stadtbahn in Richtung Freundalle und ggf. Messe/Ost verkehren. Bei einem Endpunkt am Freundalle (also Strecke Ahlem - ZOB - Zoo - HCC - Freundallee) ist es eine Überlegung wert, die Linie 11 entfallen zu lassen. Man würde die Strecke Strangriede - Haltenhoffstr. aufgeben, die jedoch durch die 121 bedient wird. Die Einstellung der 11 würde eine Kapazitätserweiterung im C Tunnel erreichen, die für die bald erforderliche Taktverdichtung der 4 und 6 Voraussetzung ist. Weiterer Vorteil wäre die bessere Vernetzung der Bereiche Schiffgraben und Emmichplatz an das Stadtbahnnetz, da sich dort besonders viele Studenten, Arbeitsplätze und Wohnraum befinden.

STB HANNOVER Anbindung neue MHH

Durch den Neubau der MHH wird ein neuer Anschluss durch die Stadtbahn notwendig. Dass die Linie 4 unverändert bleibt, wurde bereits festgelegt, wodurch eine neue Trasse gebaut werden muss. 

Da der C Tunnel aktuell keinerlei Kapazitäten bietet und in Zukunft vermutlich überlastet sein wird und der A Tunnel früher oder später ebenfalls an seine Grenzen stößt (durch die Verlängerung nach Hemmingen, Expresszüge der 9 und 10, Umleitungen der oberirdischen D Strecke), ergibt sich folgender Vorschlag: Anbindung des Stadtfelddamms über eine Stadtbahnlinie, die zwischen Buchholz Betriebshof und Freundallee oder HCC/Zoo pendelt. Lediglich der Abschnitt Noltemeyerbrücke - Klingerstraße sowie ggf. die Clausewitzstr. wären mit 4 Linien bedient - bei mehr Linien erhöht sich das Risiko von Verspätungen und Auffahren von Bahnen (hinterher schleichen bzw. Stau). 
Die neue Linie wäre nicht direkt von der City aus erreichbar, jedoch ist nur ein Umstieg nötig (über C vom selben Bahnsteig. Über A jedoch vom gegenüberliegenden Bahnsteig). 

Es ist aber zu erwähnen, dass der Vorschlag in der aktuellen Situation Sinn macht. Die Linienführung nach Eröffnung der Strecke nach Hemmingen sowie die Lösung des C Problems stehen noch nicht fest und bleiben abzuwarten. Diese könnten noch den Vorschlag verändern.  

[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam

Mit dem Bau einer SFS Bielefeld-Hannover wird der schnellste Weg von Berlin nach Amsterdam nicht mehr über Osnabrück, sondern über das Ruhrgebiet führen (ca. 15-25 Minuten schneller). On Top erschließt eine solche Linie ca. das zehn- bis zwanzigfache an Einwohnern im Vergleich zur Route via Osnabrück, und stattet einige wirklich bedeutende Großstädte (Essen, Dortmund, Hamm, Bielefeld) erstmals mit einer Direktverbindung nach Amsterdam aus. Durch den Weg via Utrecht und den dortigen Halt werden auch Rotterdam und Den Haag deutlich besser nach Hannover und Berlin angebunden. Es ist für mich in keinster Weise nachvollziehbar, dass man sich beim 3. Entwurf des sog. "Deutschlandtakt" für eine zweite, beschleunigte Linie Berlin-Amsterdam via Osnabrück mit einer Fahrzeit von 5:26 entschieden hat, obwohl es mit der zu Grunde gelegten Infrastruktur über diesen Laufweg in ca. 5:00 bis 5:10 möglich wäre, und es hier wie gesagt auch neben der schnelleren Fahrzeit noch massivste Vorteile gibt.   Bezüglich der bestehenden Linie Amsterdam-Osnabrück-Berlin gäbe es nach Einführung einer solchen Linie zwei Möglichkeiten. Variante 1: Die Linie bleibt genau so bestehen, und ergänzt mit dem Laufweg via Osnabrück und dem eher regionalen Charakter (Stendal+Wolfsburg, 8 Halte zwischen Osnabrück und Amsterdam) die neue Express-Linie. Variante 2: Die Linie bleibt zwischen Amsterdam und Hannover (wo es massig Anschlüsse nach Berlin gibt) bestehen, und führt von dort über Braunschweig, Magdeburg und Halle nach Leipzig, wodurch weitere Großstädte eine neue Direktverbindung nach Amsterdam erhalten. Hannover-Stendal-Berlin wird von einem anderen Angebot übernommen, z.B. Idee 1 oder Idee 2 oder Idee 3.

ICE 21|3 Nord-Süd München-Berlin/Hamburg

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

IC

Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.

 

ICE 21

Hier haben wir den ICE 21. Diese Linie verkehrt von München über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Berlin/Hamburg aufgeteilt.

Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.

 

Konzept für Nord-Süd

Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.

  • 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
  • Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
  • Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20

 

Schnellfahrtstrecke Würzburg-Nürnberg

Damit die schnellen ICEs die von Frankfurt/Hamburg kommen, zwischen Würzburg und Nürnberg auf der 160/200 km/h Strecke nicht abremsen müssen, wird hier eine neue Schnellfahrtstrecke, ausgelegt für 250 km/h  gebaut.

ICE 20|3 Nord-Süd Frankfurt-Hamburg/Bremen

Grundgedanke

Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat)  wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.

Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.

 

IC

Die einzelnen IC Züge der (heutigen) ICE Linie 24/26 werden entfernt, und es entsteht die neue IC Linie 25 die im Zweistundentakt von Lübeck über Hamburg Hbf und Harburg, sowie Lüneburg, Uelzen und Celle und ersetzt hier die Halte des ICEs, weiter fährt sie über Göttingen und Kassel sowie Fulda und Hanau bis Frankfurt Hbf. Einzelne Züge verkehren über Gießen. Weiter geht es über Darmstadt und Heidelberg nach Stuttgart.

 

ICE 20

Hier haben wir den ICE 20. Diese Linie verkehrt von Frankfurt über Fulda nach Göttingen im 30 min Takt. Ab Göttingen wird jeweils im Stundentakt nach Bremen/Hamburg aufgeteilt. In Hamburg wird im Zweistundentakt nach Kiel gefahren, in Bremen im Zweistundentakt nach Oldenburg.

Auf dieser Linie werden entweder ICE 1/2 oder ICE 4 Züge eingesetzt.

 

Konzept für Nord-Süd

Mein Konzept für die Nord-Süd Strecke sieht einen 15 min Takt zwischen Fulda und Göttingen durch die Linien 20 und 21 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main-Hamburg/Bremen neu im Stundentakt statt Zweistundentakt vor, dazu haben wir einen Stundentakt zwischen Hamburg-München und auch einen 2 stündlichen Sprinter vor, einen Stundentakt zwischen Berlin-Fulda-München statt vorher nur einzelne Züge.

  • 15 min Takt Fulda-Göttingen durch ICE 20 und 21
  • Stundentakt Hamburg/Berlin-Fulda-München durch ICE 21
  • Stundentakt Hamburg/Bremen-Fulda-Frankfurt durch ICE 20

 

Hannover: Einstellung Linie 11

Die Stadtbahnlinien 4 und 6 sollen laut Nahverkehrsplan (Seite 102) verlängert und im Takt verstärkt werden. Sinnvoll. Allerdings fehlen dem C-Tunnel dafür die Fahrtrassen (siehe NVP Seite 74).

Die Lösung ist die Einstellung der Linie 11. Das gibt Kapazitäten im C-Tunnel frei, um 4 und 6 im Berufsverkehr auf 5'-Takt zu verbessern und zu verlängern. 11 ist eh nur eine Verstärkerlinie, sie hat nur drei eigene Stationen, die zudem parallel durch Busse bedient werden.

Zum Ersatz des Haltes Haltenhoffstr., wird Buslinie 136 bis Kopernikusstr. verlängert. Dadurch kann man von 136 neu zu SL 6 und der Ringbuslinie 100/200 umsteigen. Der Ast zum Zoo wird bereits heute ausreichend von den Buslinien 128 und 134 bedient. 

IRE 2 Ostdeutschland

Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.

Konzept

IRE Verbindung von Stettin-Berlin-Hannover/Hamburg die im Stundentakt zwischen Stendal und Stettin betrieben wird und ab Stendal abwechselnd im Zweistundentakt betrieben wird. Neue (Fernverkehr)Direktverbindung von Lüneburg/Uelzen nach Berlin bzw. Rathenow/Stendal nach Hamburg. Ausserdem 2 Züge pro Stunde nach Stettin (Stundentakt RE und Stundentakt IRE)


Fahrzeugeinsatz

Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:

Grundausstattung:

Zugkraft: 3000/4000kw

Länge: ca. 90m/134m

Km/h: 160

Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:

Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
                    7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen

Zusatzausstattung

Verbesserte Videoüberwachung

Snackbar (Selbstbedienung)

Größere Info Bildschirme

3 Zugklassen:

3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€

2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€

1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€

4 gleisiger Ausbau Minden-Wunsdorf (Bielefeld-Hannover)

Dieser kleine scheinbar nicht bemerkenswerte Ausbau hat folgende Vorteile: Es gibt vier Gleise auf der Relation Hamm-Hannover und somit NRW Berlin. Dadurch kann eine vollständige Entflechtung der Geschwindigkeiten stattfinden. Während auf der dann schnelleren Doppelschienen ICE sowie der schnellere Regionalverkehr rollen kann bieten die anderen zwei Schienen Platz für langsamere Züge wie Güterzüge, S-Bahn und langsamen Regionalverkehr. ein weiterer Vorteil zu einer SFS wäre das diese Entflechtung auch der Strecke nach Osnabrück nutzen würde. Bei wenig Platz müssen natürlich Tunnel gegraben werden aber eigentlich sind die Grundstücke von der DB vorreserviert.

S-Bahn-Strecke Hannover-Ledeburg – Garbsen – Wunstorf

Die Stadt Garbsen im Nordwesten von Hannover ist trotz ihrer insgesamt mehr als 60.000 Einwohner nicht an das Eisenbahnnetz angebunden. Die Linie 4 der Stadtbahn fährt zwar alle 10 Minuten und soll auch weiter ins Zentrum verlängert werden, ist mit 26 Minuten vom derzeitigen Endpunkt bis zum Kröpcke aber recht lange unterwegs. Mit dieser S-Bahn-Strecke sollen eine schnellere Verbindung und eine Entlastung der Stadtbahnlinie 4, die bisher durchgängig mit Langzügen verkehrt, möglich werden. Vor dem Hintergrund der Verlängerung wäre sicherlich noch eine weiter Zunahme der Fahrgäste anzunehmen, die wäre jedoch weder durch längere noch durch mehr Züge kompensierbar. Zusätzlich sollen noch das VW-Werk in Stöcken, der Wissenschaftspark Marienwerder und der Maschinenbaucampus in  Garbsen angebunden werden.

Westlich von Garbsen werden einige weitere Orte erschlossen bevor die Strecke in Wunstorf in die Bremer Strecke mündet. Im Einzelnen werden die Garbsener Ortsteile Horst (2.492 Einwohner) und Schloß Ricklingen (2.390 Einwohner) und der Wunstorfer Ortsteil Luthe (5.711 Einwohner) angebunden. Die Relation Wunstorf - Luthe - Schloss Ricklingen - Horst - Meyenfeld - Garbsen wird bislang durch die Buslinie 410 bedient, die ab Schloss Ricklingen im Halbstundentakt und ansonsten im Stundentakt verkehrt. Diese Linie könnte im Zuge der S-Bahn-Einführung abgesehen von einzelnen Verbindungen im Schülerverkehr eingestellt und ggf. durch On-Demand Angebote wie das Sprinti ergänzt werden um auch abgelegene Bereiche der Ortschaften weiterhin zu erschließen.

 

Streckenbeschreibung:

Vom Hauptbahnhof aus kommend hinter dem Bahnhof Ledeburg soll die Strecke auf das bestehende Gütergleis der Hafenbahn in Richtung Stöcken/Nordhafen nutzen, die Strecke wäre hier auf zwei Gleise zu erweitern, das zweite Gleis würde nördlich platziert werden. Im Bereich des Kleingärtnervereins Tannenkamp-Mecklenheide würde die Strecke von der Hafenbahn abzweigen und entlang des sog. Trassenweges durch die Kleingärten zum VWN-Gelände Stöcken führen. Dort könnte die Strecke parallel zur Mecklenheider Straße auf heutigen Parkplatzflächen zur Endhaltestelle Stöcken der Linie 5 führen. Die Mecklenheider Straße muss dazu im Bereich der Kreuzung mit der Hofgerstraße unterquert werden, die Unterführung der Hofgerstraße würde im Zuge dessen entfallen. Die Fortführung habe ich im Süden der Mecklenheider Straße vorgesehen, die muss hierzu etwas nach Norden verschenkt werden und/oder in ihrer Breite reduziert werden. Kurz vor der Kreuzung der Stadtbahn (Linie 4) verschwindet die Strecke im Tunnel, der bis hinter die Garbsener Landstraße führt. Im Anschluss wird der Jäderkamp mit einer Brücke überquert.

Der Halt am Wissenschaftspark Marienwerder liegt hinter dieser Brücke auf heutigen Parkplätzen, im Anschluss überquert die Strecke den Mittellandkanal und die A2. Nach Halt am neuen Maschinenbaucampus Garbsen wird das Gelände des Kleingärtnervereins Schrebergärtner Havelse gequert, die Trasse führt dann entlang der A2 bis zur Berenbosteler Straße wo der Bahnhof Garbsen/Mitte entstehen soll mit Wechselmöglichkeit für endende Züge entstehen soll.

Westlich von Garbsen führt die Strecke über Horst und Schloss Ricklingen nach Luthe, wo jeweils im Südosten der Ortschaft gehalten wird. Zwischen Schloss Ricklingen und Luthe wird die Leine erneut überquert. Hinter Luthe fällt das zweite Gleis weg und die Strecke führt auf einer Brücke über die nördlichen Gleise des Wunstorfer Bahnhofs und mündet dort zwischen Gleis 1 und 2 wozu ersteres nach Süden verschenkt werden muss.

Weitere Optionen für die Erweiterung der Strecke wären ein Lückenschluss von Garbsen zum Hannover Flughafen oder die Errichtung eines Anschlusses an die Güterumgehungsbahn bei Letter. Diese Strecke könnte auch von eventuellen FV-Verbindungen Hamburg - Bielefeld - […] genutzt werden, die nicht in Hannover halten.

 

Betrieb:

Diese Strecke soll zumindest während der HVZ bis Garbsen im 15-Minuten-Takt bedient werden, ansonsten im 30-Minuten-Takt. Südlich von Hannover fehlen derzeit sinnvolle Fortsetzungsmöglichkeiten, daher würde die Linie im Hbf an Gleis 1/2 enden und nach kurzer Wendepause auf dem Kehrgleis südlich des Bahnsteiges in Gegenrichtung weiterfahren. In Hannover wären gute Anschlüsse an die anderen S-Bahnen sinnvoll, um Pendler nach Stöcken und Garbsen zu bringen. Westlich von Wunstorf wäre eine Fortführung über die Steinhuder-Meer-Bahn bis nach Steinhude (und ggf. auch darüber hinaus) denkbar. Dabei könnte bis Wunstorf ein Halbstundentakt bestehen, darüber hinaus ein Stundentakt.

 

Hannover Linie 6 Verlängerung Messe/Ost-Rehten

Durch der Verlängerung nach Rehten könnte man mehr Leute von der Region Laatzen transportieren wegen am Wochenende alle U-Bahnen wie die Linie 1(Langenhagen-Sarstedt) oderLinie 2(Alte Heide-Rehten) alle 20 Minuten fahren und diese U-Bahn helfen könnte wenn sie alle 10 Minuten fährt so könnte man über Messe/Ost mehr Zeit Sparen und schneller zum Kröpke.Was haltet ihr davon. Lg Evan2002

PS:Am 16.03.21 kommt die Neue Strecke für die Linie 2 mit allerhand Informationen .

Langenhagen Hbf

Langenhagen ist mit 55.000 Einwohnern (nach Hannover selbst und Garbsen) die drittgrößte Stadt der Region Hannover, zudem liegt in der Stadt der siebtgrößte Flughafen Deutschlands, 5 S-Bahn-Minuten vom Bahnhof Mitte entfernt. Zudem existiert ein ZOB, jedoch an der Stadtbahn-Haltestelle "Langenhagen Zentrum" neben dem sog. CityCenter Langenhagen, am Bahnhof hingegen existiert nur ein Bushalt auf dem Parkplatz. Im Schienenverkehr ist die Stadt Verzweigungspunkt zwischen der außerordentlich wichtigen Bahnstrecke Hannover-Hamburg, der Heidebahn sowie de Stichstrecke zum Flughafen. Hinzu kommt noch die Stammlinie Eins (1) der Stadtbahn Hannover, welche am Bahnhof Mitte jedoch in knapp 60o Meter Entfernung vorbei führt. Bisher halten im FV unregelmäßig einzelne Verstärkerzüge der Linie 26.

Wenn man nun die in Langenhagen vorhandenen, aber verstreut liegenden Puzzleteile zusammenfügt, kann man einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt in Hannovers Norden schaffen, mit guter Erreichbarkeit für viele Einwohner und unschlagbarer Flughafennähe.

Hierzu sollen folgende Maßnahmenumgesetzt werden.

- Umverlegung der Linie 1 der Stadtbahn auf eine neue Trasse über den Bahnhof

- Neubau eines ZOB am Bahnhof auf der großen Brachfläche direkt westlich der Gleise

- Verlängerung aller in Langenhagen Zentrum endender Buslinien hierher

- Systemhalt der FV-Linie 26

- Umbenennung in Langenhagen Hbf, um die neue Stellung zu verdeutlichen

RE Hannover – Bad Harzburg / – Halberstadt

Basierend auf meinen Vorschlägen Ertüchtigung der Warnetalbahn (Salzgitter-Bad – Börßum), Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt (Börßum – Heudeber-Danstedt; zusätzlich teilweise 2-gleisige Errichtung empfohlen) und Nordharzbahn: 2. Gleis Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt (Heudeber-Danstedt) stellt dieser Vorschlag eine Möglichkeit dar, Halberstadt mit dem östlichen Nordharz an Hannover und somit besser an den Fernverkehr aus Westdeutschland zu erschließen. Weiterhin wird Salzgitter-Bad (22.000 EW) nun direkt an Hannover angebunden, sodass das unattraktive Umsteigen in Salzgitter-Ringelheim oder Braunschweig entfällt. Die Verbindung nach Bad Harzburg existiert bereits und würde in Salzgitter-Ringelheim geflügelt; das südlich Hildesheim verminderte Fahrgastaufkommen lässt dies zu. Hierzu muss der Bahnhof Salzgitter-Ringelheim umgerüstet werden.

 

IC Luxemburg-Berlin

Dieser Vorschlag ist für eine IC-Verbindung nach Berlin von Luxemburg nach Trier. Der Fernverkehr ist in Trier auf sehr wackligen Beinen und es gibt für jede Nachbarhauptstadt eine Verbindung nach Deutschland, nur für Luxemburg noch nicht. Diese Verbindung ist Vorschlag zur Anbindung Luxemburgs nach Berlin. Den IC gab es sogar bis 2014 für die Relation Düsseldorf-Luxemburg. Es reicht fürs erste ein Tagestakt mit einer Hin und Rückfahrt Strecke von Luxemburg nach Berlin (Alle KBS sind DB): Luxemburg-Wasserbillig Trierer Weststrecke Grenze-Trier (KBS 627) Moselstrecke Trier-Koblenz (KBS 690) Kopf machen in Koblenz Hauptbahnhof Linke Rheinstrecke Koblenz-Köln (KBS 2630,2638,3510) Köln-Duisburg (KBS 2650) Duisburg-Dortmund (CME) (KBS 416) Dortmund-Enschede (KBS 412) Preußen-Münster (KBS 411) Rollbahn Münster-Osnabrück (KBS 385) Osnabrück-Löhne (KBS 375) Bielefeld-Minden (KBS 370) Hannover–Minden SFS Hannover-Berlin (KBS 301,349)

Region Hannover: Wiederanbindung Steinhude an das Schienennetz

Mein gedanke hierzu ist, den Ort Steinhude anzubinden. hierzu gibt es gibt es zwar schon ein paar Vorschläge, mein gedanke war, aber auch die Orte Klein Heidorn und Großen Heidorn anzubinden. abzeigen könnte diese an der bestehenden Strecke zur Kalihalde in höhe des Baggersee Wunstorf. wie die Strecke diesen passieren könnte, bin ich mir noch nicht sicher. Die Strecke könnte entlang der Ortsränder sowie der B442 und weiter entlang der "Im Sandbrinke" nach Altenhagen. Endstehen könnten folgenden Bahnhöfen (in folgenden Positionen): -Wunstorf/Neustädter Straße ( westlich der Neustädter Straße) -Klein Heidorn (nähe Langes Feld, aber auch am Ende der Schulstraße nähe der Grundschule) -Großen Heidorn (zwischen Gartenstaße und Friedhofskapelle) -Steinhude (zwischen An der Trift und Zum Pageskamp) -Altenhagen (noch unsicher) Zu dem Bahnhof Steinhude hatte ich anfangs den Gedanken gehabt, ihn näher an den Strandterassen zu positionieren, hab mich dann aber entschien, den Bahnhof wie jetzt in diesen Vorschlag zu positionieren, da es zum einen Den vorteil hat, dass sie die Besuche die Chance gibt sich besser im Ort zu verteilen und zum anderen, wenn man es wie bisher kennt, wenn man mit den Buslinien 710 und Buslinien 711 an der Haltestelle an der Friedenseiche ausseigt, dass man durch die Graf-Wilhelm-Straße läuft, welche eine Geschäftsstraße ist, dann der verlauf zur Promenade folgende wäre: An der Trift - Braunstraße - Vor dem Tore - An der Friedenseiche - Graf-Wilhelm-Staße (ca 15 min Fußweg).
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