Linien- und Streckenvorschläge

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OS: DB-Haltepunkt Osnabrück-Westerberg

Schaffung eines neuen DB-Haltes Osnabrück-Westerberg. Der Grund für ihn, auf der einen Seite liegt der Hafen auf der anderen Seite der Wissenschaftspark und der große Osnabrücker Universitätscampus Westerberg. Diese könnte man mit einer dort kreuzenden Tangentiallinie gut anbinden.

SFS Ramsen–Wiesendangen [Achse Stuttgart–Zürich]

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Ramsen bis Wiesendangen. Damit kann eine Schnellfahrachse (Deutsche Grenze)–Winterthur–Zürich geschaffen werden, welche nach Norden Richtung Stuttgart erweitert werden sollte. Ich habe jedoch erst einmal die Strecke in Ramsen enden lassen, damit die Schweiz ihn getrennt umsetzen kann. (Länderübergriefende Projekte sind immer schwieriger umzusetzen.) Durch sowie den Ausbau der dazwischenliegenden Strecken würde ein größtenteils hochgeschwindigkeitsverkehrstaugliche Achse
  • von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
  • über Reutlingen (110.000 Ew.),
  • Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
  • Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
  • Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
  • Winterthur (105.000 Ew.)
  • nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
entstehen. Die eingezeichnete Neubaustrecke ist etwa 20 Kilometer lang, aber wenn man die anschließenden Strecken entsprechend ausbaut, hätte man eine Strecke von maximal 29 Kilometern, wo Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich wäre.

Güterumgehungsbahn Bremen

Dies ist ein Vorschlag für eine Güterbahnstrecke zur Umgehung des Bremer Hauptbahnhofs durch Güterzüge von Nordenham, Wilhelmshaven, Leer und Groningen.

ABS Bremen-Hamburg

Die Fahrtzeit Dortmund-Hamburg sollte man auf unter 2,5h drücken. Die Ausbaumaßnahmen lassen sich aufteilen in: Hamburg-Bremen Bremen-Osnabrück Osnabrück-Münster Münster-Dortmund In Hamburg wird die südliche Bahnhofseinfahrt ganz umgebaut. Vier Gleise führen nach Süden. Durch die Abstellanlagen geht es auf einer ca. 1,5km langen Hafenbrücke nördlich des Großmarktes vorbei. Dies ist die alte Trasse der Hamburg-Berliner Bahn. Ein Abzweig nach Berlin wäre denkbar. Vor den Elbbrücken wird in die Bestandsstrecke eingeschwenkt. So gewinnt man einerseits Raum für die HafenCity und andererseits könnte man die Züge leicht beschleunigen, da die Kurven nicht so eng sind. In Harburg müsste nicht jeder Zug halten. Ab dort wird die Strecke für 200km/h bis Buchholz in der Nordheide ausgebaut. Dazu sind vier etwa 1km lange Tunnel zur Unterquerung der Besiedlung notwendig. In Meckelfeld und Hittfeld baut man jeweils einen neuen Bahnhof. Insgesamt spart man fast 10min.

Nürnberg – Stuttgart (verbesserte Version)

Dieser zweite Vorschlag zu dieser Strecke von mir unterscheidet sich von diesem, durch eine Reihe von Verbesserungen. Die zahlreichen Stationen dienen natürlich nicht alle dem ICE, sondern einer oder mehrerer Regionalexpresslinien, die die Strecke ebenfalls nutzen sollen. Für eine Fahrzeit von unter einer Stunde genügt eine Geschwindigkeit von 250 km/h, die sogar einen Zwischenhalt ermöglicht. Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, enstand dieser Vorschlag. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra. An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehend eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten. Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden. Für Ansbach und Umgebung habe ich zwei Alternativen dargestellt: 1. Die schnelle Variante, bei der ICEs auch mit hoher Geschwindigkeit an Ansbach vorbei fahren können, aber auch einen Halt am südlichen Stadtrand ermöglicht bekommen: In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden. Die Brücke über die Fränkische Rezat wäre etwa 60 m hoch. Ansbach erhält einen neuen Bahnhof, im Wald südlich der Stadt, in einem etwa 10 m tiefen Einschnitt, zwischen der Brücke und der B13. Zur Anbindung an das Stadtzentrum könnte eine Straßenbahnlinie dienen. Von seinem östlichen Ende aus könnte eine Standseilbahn eine direkte Verbindung zu einem neuen Bahnhof im Rezattal bilden, so dass zu den Regionlzügen auf der Altstrecke bequem umgestiegen werden könnte. Die ICs und ICEs der Relation Treuchtlingen - Würzburg könnten über Neubaustrecken ebenfalls an diesen Bahnhof herangeführt werden, wobei der Regionalverkehr dieser Strecke weiterhin durch die Stadt geführt werden könnte. Eine Umsteigemöglichkeit zwischen diesem Regionalverkehr und den ICEs und IREs Nürnberg - Stuttgart bestünde am neuen Bahnhof über den gestrichelt dargestellten Schrägaufzug. Alternativ könnten aber auch Regionalzüge dieser Strecke über den neuen Bahnhof geführt werden, der Anschluss zur Altstadt bestünde über die Straßenbahn und zur Regionalbahn auf der Altstrecke nach Crailsheim am neuen Hp. Schalkhausen. Aus Richtung Würzburg könnte ebenfalls in Schalkhausen zum alten Bahnhof Ansbach umgestiegen werden. 2. Eine Fühurng durch Ansbach, wobei alle Züge recht langsam werden müssten, um auf der kurvenreichen Strecke durch die Stadt fahren zu können. Dazu müsste vor Petersaurach ein Abzweig von der Altstrecke in einen Tunnel führen, der unter Langenloh hindurch in das Tal der Fränkischen Rezat führt. Mit einem 4000-m-Radius gelingt es dann die Altstrecke kurz vor Ansbach wieder zu erreichen, wodurch der bestehende Bahnhof erreicht wird. Hinter Ansbach könnte ab Schalkhausen wieder eine Neubaustrecke erreicht werden, bei Bedarf auch schon, wie dargestellt, im Stadtgebiet von Ansbach, dann würde allerdings noch ein Tunnel erforderlich werden. Von beiden Alternativen kommt natürlich nur eine in Frage. Bei Röttenbach könnte ein IRE eine Anschluss nach Feuchtwangen und Leutershausen über RB-Linien (s. u.) erhalten. Auch ein Anschluss zum zentral gelegenen alten Bahnhof in Ansbach wäre hier bei guter Fahrplangestaltung möglich. Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen für Umleitungsbedürfnisse möglich. Bei Gröningen könnte ein Turmbahnhof am Kreuzungspunkt mit der Strecke Lauda-Königshofen - Crailsheim entstehen. IREs der Relation Nürnberg - Stuttgart könnten hier halten, die einen Anschluss nach Crailsheim bieten. Mittels einer Straßenverbindung nach Gröningen könnte auch der Bus dorthin als Zubringer dienen. Der folgende Tunnel wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen. Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Von hier aus wären Zubringerzüge nach Schwäbisch Hall sinnvoll. Der Halt dient auch dem Anschluss in Richtung Heilbronn und Mannheim. Ein IRE-Halt bei Murrhardt wäre an der L1119 ebenfalls denkbar, aber vermutlich nicht erforderlich. Mit knapp 40.000 Einwohnern ist Backnang größer, als z. B. Limburg an der Lahn, wo extra ein ICE-Halt außerhalb der Stadt eingerichtet wurde. Auch Städte wie Eisenach oder Gotha liegen in dieser Größenordnung und haben ICE-Halte. Östlich des Bahnhofs müsste das eine oder andere Gebäude abgerissen werden. Zwischen Remseck und Ludwigsburg habe ich einen Halt vorgesehen, um über die geplanten Stadtbahn Ludwigsburg einen Anschluss nach Ludigsburg, remseck und waiblingen herstellen zu können. Die Realisierung dieser Stadtbahn wäre Voraussetzung für diesen Halt. Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden. Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht. Zur Stuttgarter Umgehungsbahn biete ich ebenfalls einen Anschluss, um auch Züge von Osten her in den künftigen HBF einführen zu können. Das wäre für eine Fortsetzung in Richtung Karlsruhe - Straßburg wichtig, um ein Kopfmachen vermeiden zu können. Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt. Das Vekehrsangebot bei Variante 1 für Ansbach Neben ICs und ICEs von überregionaler Bedeutung, die wegen der gegenüber des heutigen Zustands wesentlich kürzeren Reisezeiten und der damit verbundenen besseren Konkurrenzfähigkeit zum Autoverkehr, verdichtet werden müssten, sollte auch ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - Backnang - Remseck-Ludwigsburg - Stuttgart, sowie ein IRE Nürnberg - Heilsbronn - Ansbach - Feuchtwangen-Leutershausen - Crailsheim Nord - Schwäbisch Hall-Hessental - und weiter als RE nach Heilbronn, Heidelberg und Mannheim eingerichtet werden. Eine Verstärkung durch eine RB Heilbronn - Schwäbisch Hall-Hessental wäre sinnvoll. Hinzu kämen neben der S4 (Nürnberg - Ansbach) folgende RB-Linien auf der Altstrecke: - Gunzenhausen - Ansbach - Leutershausen - Dombühl - Crailsheim - Windsbach - Neudettelsau - Ansbach - Leutershausen - Feuchtwangen - Dinkelsbühl (Reaktivierung) (Eine Verbindungskurve zum Anschluss nach Feuchtwangen ist vorgesehen.) - Crailsheim Nord - Crailsheim - Schwäbisch Hall-Hessental - Schwäbisch Hall - Schwäbisch Hall - Schwäbisch Hall-Hessental (Richtungswechsel) - Gaildorf - Murrhardt - Backnang (Auf allen RB-Linien sind nur die wesentlichen Halte aufgezählt. Es sollte überall gehalten werden, wo Bedarf besteht.) Der RE3 Stuttgart - Crailsheim entfällt und wird durch den IRE auf der Neubaustrecke, durch die genannten RBs und die S3 über Waiblingen ersetzt. P.S.: Ich habe, nachdem ich Kenntnis darüber erhielt, dass auch durch 4000-m-Radien mit bis zu 300 km/h gefahren werden kann, eine etwas kurvenreichere Schnellstrecke durch Ansbach geführt, dort natürlich auf der Altbaustrecke. So kann der bestehende Bahnhof weiterhin auch zum Umsteigen zur IC-Verbindung Würzburg - Treuchtlingen genutzt werden. Ich bin mir nicht sicher, wie sehr sich dadurch die Fahrzeit für ICEs, die nicht in Ansbach halten würden, verlangsamt, daher lösche ich die alternative Route, südlich um die Stadt herum, nicht. P.P.S.: Um eine bessere Weiterführung in Richtung Karlsruhe (und Paris) zu ermöglichen, habe ich nun eine Variante über Waiblingen eingefügt, wodurch die Strecke von Osten her in den Stuttgarter HBF eingeführt werden könnte. Dadurch wird auch einer Überlastung der zweigleisigen Strecke über Zuffenhausen entgegen gewirkt. In Waiblingen soll dabei ein weitgehend unterirdischer Bahnhof in einfacher Tiefenlage entstehen, der durch den Bahnhofsvorplatz überdeckelt, unter der Remsbahn hindurch geführt und im Tunnel unter dem ansteigenden Gelände nach Stuttgart geführt wird. Der Anschluss an die vorhandenen Tunnels von Stuttgart 21 würde unter dem Bereich des Inselbades Untertürkheim erfolgen, wo dazu eine Baugrube zum vorhandenen Tunnel geschaffen werden könnte.

SU: Bad-Honnef: Verlängerung der Stadtbahnlinie hin zum Markt

Verlängerung der Stadtbahnlinie von Bad Honnef Rheinufer nach Bad-Honnef Zentrum. Dabei soll die Stadtbahn über die Austraße fahren und dann entweder oberirdisch über die Bahnhofstraße oder unterirdisch durch einen Tunnel zur neuen Endstation Bad Honnef Zentrum zwischen Bad Honnef Markt und Bad Honnef Post. Der U-Bahnhof besitzt Ausgänge zu beiden Seiten (Markt und Post).

SU: Bad-Honnef: Verlängerung der Stadtbahnlinie hin zum Bahnhof

Verlängerung der Stadtbahnlinie 66 von der Stadtbahnstation Bad Honnef zum Bahnhof Bad Honnef. Die Eisenbahnstrecke wird dabei durch einen kurzen Tunnel unterquert. Alternativ kann auch der Bahnhof zur Stadtbahnstation hin versetzt werden.

SU: Bad-Honnef: Versetzung Bahnhof Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin

Versetzung des Bahnhofs Bad Honnef zur Stadtbahnstation hin, da diese erstens etwas Innenstadt näher und zentraler liegt und so Bad Honnef (Rhein) einen großen Umsteigeknoten bekommt, mit allen Verkehrsmitteln. Gut die Stadtbahn und die Eisenbahn sind jetzt schon in Rhöndorf verknüpft, sollte man aber die RB27 mittels einer neuen Brücke über den Rhein von Bad Honnef rüber auf die linksrheinische Strecke zum Bonner Hauptbahnhof führen, siehe hier oder hier, würde die Umsteigebeziehung Stadtbahn 66-RB27 in Rhöndorf entfallen, sodass sie dann in Bad Honnef stattfinden müsste.

Alternativ kann die Stadtbahn auch zum heutigen Bahnhof hin verlängert werden, wobei man sich dann die Möglichkeit einer direkten Linie zum Bad Honnefer Markt verbaut.

SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 2)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

SU/BN: Bad-Honnef/Bonn: Rheinbrücke von Bad Honnef (Variante 1)

Bau einer Eisenbahnbrücke von Bad Honnef nach Bonn über den Rhein. Diese kann die RB27 benutzen, wenn die S13 nach Oberkassel fährt, um Bonn Hbf anstelle von Bonn-Oberkassel als Endpunkt zu bedienen.

Auch der Fernverkehr kann diese Brücke bedienen.

Anbindung Schloss Neuschwanstein

Mal wieder etwas gewagteres.   Das Schloss Neuschwanstein gehört zu Deutschlands poplärsten Touristenattraktionen, 1,5 Millionen jährliche Besucher für eine Attraktion im ländlichen Raum sind durchaus eine Ansage. Was das Gastgewerbe in Füssen und Schwangau freut, ist das Greuel eines jeden Verkehrsplaners. Gerade in der Saison ist das Verkehrsaufkommen im MIV sehr hoch, da auch der Zugverkehr unattraktiv ist - die Züge enden in Füssen. Die (teure) Idee: der bisherige Kopfbahnhof Füssen wird in einen offenen Trog abgesenkt, vergleichbar zum umgebauten Bahnhof Neu-Ulm. Zwei Gleise mit Mittelbahnsteig (Zugang via Treppe und Aufzug) reichen allerdings aus. An den Bahnhof schließt sich ein Tunnel unter Füssen hindurch an, der am Pulverturm wieder an die Oberfläche tritt und dann grob der Straße über einen neuen Hp. Schwangau-Horn bis zum neuen Endbahnhof Hohenschwangau folgt. Dieser Bahnhof liegt dann direkt an den Parkplatzanlagen für die Schlösser Neuschwanstein und Hohenschwangau. Der Tunnel kann eingleisig gebaut werden, die Bestandstrecke nach Füssen ist es ja auch. Allerdings wäre eine Elektrifizierung ab Buchloe empfehlenswert. Der Verkehr beschränkt sich auf der Strecke primär auf zweistündliche Regionallinien aus Augsburg und München, die sich ab Buchloe zum Stundentakt überlagern. Da damit für Zugreisende ab Füssen kein Bustransfer mehr notwendig ist, wir die Anreise im ÖPNV deutlich attraktiver und die Verkehrssituation entlastet. Zudem erhält Schwangau selbst einen Bahnanschluss.

NDS/OS: Zusätzliche Station „Osnabrück-Süd“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Osnabrück-Süd im Bereich des Rosenplatzes in Osnabrück. Ihn sollen die RB66 und RB75 bedienen.

Ich habe zwei Varianten für den Halt eingezeichnet:

  • Eine Position A an der Meller Straße,
  • die andere Position B zwischen Sutthauser Straße und Kalkhügel
Position A bietet den Vorteil, dass sie gleich den Bahnhof Osnbrück-Süd und den Busknotenpunkt Rosenplatz vereint, er jedoch nur 750 m vom Hauptbahnhof entfernt liegt, was bahnbetrieblich recht problematisch wird. Position B bietet den Vorteil, dass der Ortsteil Kalkhügel zusätzlich erschlossen wird.

Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

NDS/OS: RB66 zusätzliche Station „Osnabrück-Hörne“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Osnabrück-Hörne für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück.

Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

NRW/MS: RB66 zusätzliche Station „Münster-Mariendorf“

Errichtung eines zusätzlichen Haltes in Münster-Mariendorf für die RB66 zwischen Münster und Osnabrück. Er ist einer von vier vorgeschlagenen neuen Halten zwischen Münster und Osnabrück. Die anderen drei sind:

Nürnberg – Stuttgart

Ich sehe inzwischen ein, dass dieser Vorschlag nicht gut war. Ich distanziere mich nun von diesem und verweise auf diesen verbesserten Vorschlag.   Nachdem "der Galaktische" bereits eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Stuttgart vorgeschlagen hatte, versuche ich mich jetzt auch mal daran. Bis Ansbach geht es schonmal recht gut ohne Tunnels. Dämme und Einschnitte von bis zu 10 m Höhe bzw. Tiefe erwähne ich nicht extra. An der Abzweigung bei Stein müssen mehrere Sportplätze verlegt und ein Gebäude im Gewerbegebiet beseitigt werden. Bis Raitersaich geht es dann durch leicht welliges Gelände weitgehens eben, mit einigen Dämmen und Einschnitten. Bei Gottmannsdorf wird auf die nördliche Seite der Altstrecke eingeschwenkt, der parallel gefolgt wird. Dort wären Gleisverbindungen möglich. In der Kurve hinter dem Bahnhof Heilsbronn ist die Altstrecke näher an den Ort heran zu rücken, um der Neubaustrecke einen größeren Radius zu ermöglichen. Dazu muss ein Gewerbegebäude mit zwei Silos beseitigt werden. In der Kurve bei Petersaurach entfernt sich die Neubaustrecke ein wenig von der Altstrecke, um einen ausreichenden Kurvenradius zu erhalten. Bei Wicklesgreuth müsste das Bahnhofsgebäude entfernt werden. Die Brücke über das Altmühltal wäre über der Altmühl etwa 40 m hoch, westlich davon auf einer längeren Strecke etwa 25 m. Bei Schnelldorf wird wieder an die Altstrecke heran geschwenkt. Dort wären Gleisverbindungen möglich. Der Tunnel bei Gröningen wäre nicht sehr tief. Es könnte dort auch ein max. 15 m tiefen Einschnitt entstehen. Statt des Tunnels bei Erkenbrechtshausen wäre auch ein ca. 15 m tiefer Einschnitt denkbar. Bei Schwäbisch Hall-Hessental könnte der Bahnhof genutzt werden. Die Neubaustrecke sollte nördlich der Altstrecke liegen, um Kreuzungen zu vermeiden, dazu muss jedoch für die Altstrecke eine neue parallele Trasse auf der südlichen Seite geschaffen werden, da eine Verbreiterung des Bahnkörpers nach Norden nicht möglich ist, ohne eine KZ-Gedenkstätte zu berühren. Das dürfte kaum akzeptabel sein. Bei Oppenweiler müsste eine Sportplatzanlage weichen. Bei Aldingen müssten die Gewächshäuser einer Gärtnerei woanders neu errichtet werden. Der Flugplatz bei Kornwestheim könnte flach untertunnelt werden, da es die Höhenlage gar nicht erforderlich macht. Den weiteren Verlauf der Strecke zum Stuttgarter HBF, entsprechend Stuttgart 21 habe ich nicht dargestellt, da ich den Verlauf so genau gar nicht kenne. Der Halt in Schwäbisch Hall dient dem Abzweig in Richtung Heilbronn und Mannheim. Falls auch ein Regionalexpress auf der Strecke fahren soll, könnten weitere Halte bei Ansbach, Crailsheim, Backnang und Kornwestheim eingerichtet werden, wobei diese aber als neue Stationen abseits der Stadtzentren errichtet werden müssten.  

Lückenschluss Emmen(NL)-Meppen

Verlängerung der Eisenbahnverbindung Zwolle-Emmen bis mach Meppen. Option A verläuft komplett durch Überflutungsgebiet, weshalb ich eine Option B erstellt habe, welche erst nach dem derzeitigen Bahnhof Haren in Emmeln von der Stammstrecke Münster-Emden abzweigt. Durch einen Bau dieser Strecke wäre Haren Ort besser an das Bahnnetz angebunden. Ebenfalls eine Ortschaft in den Niederlanden Namens Emmer-Compascuum. Der Verlauf der Strecke orientiert sich größtenteils an bestehenden landwirtschaftlich genutzten Straßen/Wegen. Dies bringt den Vorteil, dass nicht allzu viele Landwirtschaftliche Flächen durch eine Bahnstrecke gespalten werden. Weitere Beschreibung folgt in kürze!

DA: Schloss – Ostbhf. – Groß Zimmern

Ich halte die Stilllegung der Strecke zum Ostbahnhof im Oktober 1986 für einen Fehler, den es zu korrigieren gilt. Dabei sollte dann auch gleich das hinter dem Ostbahnhof liegende Edelsteinviertel bedient werden. Das wäre die erste Etappe dieser Linie, an deren Ende bei einer Fortsetzung nach Groß Zimmern Verstärkungsfahrten enden könnten. Am HBF könnte die Linie zudem auf die kürzlich von mir vorgeschlagene Strecke nach Weiterstadt übergehen. Hinter dem Edelsteinviertel bietet es sich an, die nur noch bis zum Bessunger Forsthaus von Museumszügen genutzte Strecke wieder eine richtige Bedeutung zu geben. Voraussetzung wäre zwar deren Umbau auf Meterspur, was einen weiteren Museumsbahnbezrieb dort verhindern würde, aber dafür wären Roßdorf (12.000 Einwohner) und Groß Zimmern (14.000 Einwohner) an das Straßenbahnnetz von Darmstadt angebunden, mit direkten Verbindungen bis in die Innenstadt. Wo die alte Trasse überbaut ist, müsste um wenige Meter ausgewichen werden, was für eine Straßenbahn kein Problem wäre. Lediglich in Gundernhausen müsste ein Fußballplatz verlegt werden. P.S.: Ich habe in Groß Zimmern zwei mögliche Endpunkte dargestellt. Welcher wäre besser geeignet?

ST: Bessere Ansteuerung des Bhfs Greven

Verlegung des Grevener Busbahnhof vom Rathausplatz zum Bahnhof hin. Dabei sollen die Anlagen der dortansässigen Firma "Hermann Biederlack GmbH & Co. KG" umgebaut werden, d. h. der südliche Bereich auf die Freifläche östlich der Firmenanlagen verschoben werden, damit dort der Busbahnhof gebaut werden kann. Alternativ soll die Grünfläche zwischen Biederlackstraße und Artruper Weg mit einem kleineren Busbahnhof bebaut werden. Eine neue Emsbrücke soll dem Bus aus Greven-Mitte einen schnelleren Weg zum Bahnhof bieten.

MS:Zusätzlich Haltestelle „Hiltrup Bahnhof“ auf der L885

Schaffung eines Nordzugangs zum Bahnhof Münster-Hiltrup von der L885 aus mit eigener Bushaltestelle. Dies soll eine bessere Bus-/Bahn-Verknüpfung besonders aus östlicher Richtung erlauben.

NRW/OS: Neugestaltung RE7 NRW

Derzeit bedient der Nordrhein-Westfälische RE7 die Achse Krefeld - Neuss - Köln - Solingen - Wuppertal - Hagen - Unna - Hamm (Westf) - Münster (- Rheine). Er passt mit seiner Fahrplantrasse gut noch hinter den IC zwischen Münster und Osnabrück. Daher schlage ich vor ihn in Münster zu flügeln und ein Zugteil nach Rheine und eins nach Osnabrück zu schicken. Ein weiteres Argument für den RE7-Ast nach Münster ist die Tatsache, dass Münster alle 30 Minuten ITF-Knoten ist, jedoch unterschiedlicher Linien und der RE7 den anderen ITF-Knoten Münster erreicht, als der RE2, sodass diese dann zusammen einen 30-Minuten-Takt zwischen Münster und Osnabrück schaffen können, der es erlaubt beide ITF-Knoten in Münster an den Eisenbahnknoten Osnabrück anzubinden. Weil Münster und Osnabrück jetzt nicht so weit auseinander liegen, jedoch Eisenbahnknotenpunkte unterschiedlicher Wege sind, ist so ein 30-Minuten-Takt der die ITFs beider Knoten verbindet, sehr von Vorteil. Im Bereich Köln möchte ich die Linie auch überarbeiten, denn wie ich bereits erwähnt habe, fährt der RE7 von Krefeld über Köln nach Münster. Guckt man sich das auf der Karte an, stellt man jedoch fest, dass Köln südlich von beiden Städten liegt. Tatsächlich ist Köln die südlichste Stadt am Linienweg des RE7. Er fährt zwar als Durchmesserlinie ohne Kopfmachen von Ost nach West und umgekehrt durch den Kölner Hauptbahnhof, verlässt ihn aber beidseitig in Richtung Norden. Das macht die Linie aber natürlich nicht für durchfahrende Fahrgäste interessant. Tatsächlich ist der RE7 nur auf den Korridoren Krefeld - Köln - Opladen und Dormagen - Köln - Münster komplett interessant. Das zeigen auch folgende Fahrzeitvergleiche, bei denen ich jeweils die direktmöglichste Linie zwischen den beiden Endpunkten dem RE7 gegenüberstelle:
  • Krefeld - Münster: Der RE42 Krefeld - Essen - Münster ist 1 h 10 Minuten schneller als der RE7 Krefeld - Köln - Münster
  • Krefeld - Hamm: Der RE42 Krefeld - Essen bietet in Mülheim einen bahnsteiggleichen Anschluss an den RE11 weiter nach Hamm und in der Gegenrichtung ist es genauso. Zwei weitere stündliche Fahrmöglichkeiten bestehen mit der RB33 oder RB35 bis Duisburg und Umstieg dort in RE1 oder RE6. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Hamm: Minuten
  • Krefeld - Hagen: RB33 oder RE42 von Krefeld bis Essen nehmen und dann mit dem RE16 bzw. RB40 bis Hagen weiterfahren (1 h 28 Minuten, davon 17 Minuten Umsteigezeit in Essen). Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 (Fahrzeit 1 h 45 Minuten): 17 Minuten.
  • Krefeld - Wuppertal - Hagen: RE10 von Krefeld bis Düsseldorf nehmen und mit RE4 bzw. RE13 weiterfahren: RE10 Kreifeld - Düsseldorf 26 Minuten + RE4/RE13 Düssldorf - Wuppertal 20 Minuten = 46 Minuten. Wegen 20 Minuten Umsteigezeit in Düsseldorf werden daraus 1 h 06 Minuten Fahrzeit. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 Krefeld - Wuppertal (1 h 20 min): 14 Minuten
  • Neuss - Münster: Von Neuss Hbf nach Düsseldorf Hbf rüber fahren (15 Min mit RE4/RE13 bzw. 16/17 Minuten mit der S-Bahn) und dann 1 h 30 Minuten mit dem RE2 von Düsseldof nach Münster fahren. Reine Fahrzeit: 1 h 47 Minuten. Der RE7 braucht hingegen 2 h 33 Minuten. Fahrzeitersparnis gegenüber RE7 damit bis zu 46 Minuten.
  • Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm: Nicht nur der RE7 fährt umsteigefrei von Neuss nach Wuppertal und Hagen, sondern auch die Linien RE4 und RE13. Zwischen Wuppertal und Hagen nutzen alle 3 Linien dieselbe Strecke. Die Linie RE13 fährt sogar von Hagen Hbf bis Hamm (Westf) Hbf denselben Linienweg wie der RE7, jedoch 30 Minuten zeitversetzt. Der RE4 Neuss fährt ebenfalls 30 Minuten zeitversetzt zum RE13 und bietet in Hagen Anschluss an den RE7 nach Münster und umgekehrt. RE4 und RE13 sind auf der Verbindung Neuss - Wuppertal - Hagen - Hamm aber 30 Minuten schneller als der RE7. Fahrzeit RE4/RE13 Neuss - Wuppertal: 35 Minuten; Fahrzeit RE7 Neuss - Wuppertal: 1 h 03 Minuten Übrigens bietet der RE7 in Neuss von Krefeld nach Köln 4 Minuten Umsteigezeit zum RE13 nach Düsseldorf und Wuppertal und  der RE7 von Münster nach Köln in Wuppertal 4 Minuten Umsteigezeit zum RE4 nach Düsseldorf und Neuss (und Mönchengladbach).
Da die Domstadt Köln für Auswärtige als Ziel viel interssanter ist, als Dormagen und Opladen, machen die beiden RE7-Äste Krefeld - Köln und RE7 Köln-Münster nur für sich Sinn, jedoch nicht in ihrer Kombi. Darüber hinaus werden mit dem RRX die Linien RE1 und RE9 zwischen Aachen und Köln durch zwei RRX-Linien ersetzt. Da der RE9 aus Siegen eine ähnliche Fahrplanlage wie der RE7 in Köln besitzt, soll der RE9 stattdessen von Köln nach Krefeld fahren. Der RE7 findet seine Endstation im Kölner Hauptbahnhof und seinen Endpunkt in den Abstellanlagen westlich von Köln-Hansaring. Mit der Verkürzung bis Köln sollen auch die beiden Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel realisiert werden. Diese können derzeit nämlich nicht bedient werden, da der RE7 zwischen zwei Fernzügen eingeklemmt ist und in Krefeld nur 10 Minuten Wendezeit besitzt.

STB Herford – Bad Salzuflen

  Herford (64.000 Einw.) und Bad Salzuflen (54.000 Einw.) sind zwei mittelgroße Kleinstädte, welche sehr dicht beeinander liegen. Auch wenn natürlich angesichts der Kosten ein Straßenbahnbau erst einmal recht utopisch erscheint, wollte ich diesen Vorschlag doch mal visualisieren. Bad Salzuflen ist sehr langgestreckt, der eingezeichnete Linienverlauf würde einen Großteil der Stadt bedienen und eine schnelle Verbindung nach Herford anbieten, von wo aus zahlreiche Züge in viele Richtungen fahren. Auch wenn natürlich beide Städte eher beschauliche Einwohnerzahlen haben, sprechen folgende Vorteile doch für eine Straßenbahn: - bessere Verbindung der beiden Stadtzentren (die Bahnhöfe liegen doch etwas außerhalb der Fußgängerzone) - 15 - Minuten Takt vorgesehen (anstatt wie aktuell nur ein Bus die Stunde zwischen beiden Stadtzentren) - Erschließung der Herforder Ostens - Erschließung des recht stark besiedelten Salzufler Nordwestens -fast komplette Erschließung von Schötmar und Knetterheide und Anbindung an Bahnhof Schötmar - bis auf wenige 100 Meter fährt man durch besiedeltes Gebiet - eine lange Straßenbahnlinie könnte mehrere Buslinien (teilweise) ersetzen - an der Schnittstelle zur Autobahn könnte, falls das möglich ist eine P + R - Anlage geschaffen werden, sodass man auch von weiter weg ohne Stau und Parkplatzsuche sehr schnell ins Zentrum kommt   Ich stelle mir einen Niederflurbetrieb mit Einrichtungsfahrzeugen vor, nicht nur wegen des hohen Seniorenanteils in Salzuflen, sondern auch, weil die Bahnsteige meist auf dem Gehweg wären, da selten Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Knetterheide besteht die Möglichkeit eines Betriebshofes in einer Nebenstraße. Ferner bestünde die Möglichkeit, die Strecke bis nach Bielefeld-Altenhagen oder im Norden bis nach Spenge über Enger zu erweitern. Das wäre sehr positiv für die Anbindung dieser beiden Kleinstädte an Herford, aber die geringen Bevölkerungszahlen hinsichtlich der langen Strecke (viel "plattes Land" dazwischen) würden das wohl kaum rechtfertigen.

AKN Alveslohe – Ulzburg-Süd

Wenn die S21 nach Kaltenkirchen gebaut wird und es tatsächlich zu der, von den Gemeinden angestrebten, Verlängerung der U-Bahn bis nach Ulzburg-Süd kommt, würde diese Verbindung die verbliebenen AKN Strecken vereinen. Der Nordast der A1 nach Neumünster und die A3 nach Elmshorn werden im Moment beide im Stundentakt befahren und könnten so zusammen bedient werden. Die Stromtrasse Südlink, die im Moment weitgehend parallel zur Streckenführung des Vorschlags gebaut wird, sollte  kein großes Problem darstellen.
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