Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NDS: Besserer Bahnanschluss Visbek
Visbek (knapp 9700 Einwohner) besitzt einen äußerst JWD-liegenden Bahnhof in Rechterfeld. Deswegen schlage ich eine NBS vor, welche Visbek besser durch den SPNV erschließt. Sie soll in Goldenstedt abzweigen und nach Visbek führen und dann wieder nördlich von Rechterfeld auf die Bestandsstrecke nach Bremen einfädeln.
NDS: RB Alshorn – Vechta
Mein Vorschlägchen für ein neues Eisenbahnstreckchen im Oldenbürgchenschen Ländchen. Es geht darum ein Eisenbähnchen-Verbindungschen zwischen den Städtchen Ahlhörnchen und Vechtachen herzustellen. Dazu soll ein möglichst gerades Streckchen gebaut werden, was die beiden Örtchen verbindet. Wenn das Fahrzeitchen über dieses Streckchen zwischen Oldenbürgchen und Osnabrückchen weitaus kürzer ausfällt als derzeit über Cloppenbürgchen und Quakenbrückchen, soll auch der RE18 zwischen Oldenbürgchen und Osnabrückchen dieses Eisenbahnstreckchen benützchen. Definiv soll aber hiermit ein RB-Verbindüngchen von Vechtachen (rd. 31600 Einwöhnerchen) nach Oldenbürgchen eingerichtet werden.
Falls es was auszusetzen gibt, äußert bitte Kritikchen.
NDS: Reaktivierung Bahnhof Oldenburg-Osternburg
Einen Bahnhof Oldenburg-Osternburg hat es an der eingezeichneten Stelle schon gegeben, nur heute ist er stillgelegt. Weil er jedoch gerade ins Gerichtsviertel und nach Drielaker Moor zeitraubende Umwege über den Hauptbahnhof erspart, schlage ich vor die Station zu reativieren. Dafür würde ich die Zweigleisigkeit vom Hauptbahnhof kommend verlängern und erst südlich der Bremer Heerstraße wieder in die Eingleisigkeit übergehen zu lassen. Der BÜ Bremer Heerstraße wird durch eine SÜ Bremer Heerstraße ersetzt und an diese werden über Treppen und Aufzugsanlagen die Bahnsteige angeschlossen. Es soll auch einen Nordausgang zur Ladestraße/Leffersweg/Oppelner Straße geben, welcher die Siedlung nordöstlich des Bahnhofs besser durch die Station erschließen soll.
Abkürzungen:
- BÜ = Bahnübergang
- SÜ = Straßenbahnüberführung
- EÜ = Eisenbahnüberführung
[Köln] Siedlung Mielenforst 159 statt 154
Derzeit fährt die 154 Porz Markt – Dünnwald Waldbad eine große Schleife über die Siedlung Mielenforst und die Linie 159 endet an der Kochwiesenstraße.
Zur Reduzierung der Fahrtzeit auf der 154 und gleichzeitig zur Verbesserung des Anschlusses von der Siedlung Mielenforst in Richtung AXA-Komplex, Buchheim und Mülheim schlage ich vor, die Linie 159 zu verlängern, sodass diese in einer Schleife gegen den Uhrzeigersinn den ehemaligen Streckenabschnitt der Linie 154 übernimmt. Die 154 fährt weiterhin die Haltestellen „Siedlung Mielenforst“ und „Roteichenweg“ an.
Zwei neue Haltestellen, „Florentine-Eichler-Str.“ und „Neufelder Str.“ erschließen zusätzliche Einzugsgebiete. An der Haltestelle „Siedlung Mielenforst“ besteht dann eine Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Linien.
[Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald
Aachen-Preuswald mit ca. 2100 Einwohnern ist bisher nicht an den SPNV angebunden. Die Idee ist es, einen Haltepunkt Aachen-Preuswald samt Zufahrtsstraße für die Linie RE29 (euregioAIXpress) einzurichten, um den Preuswald stündlich Richtung Spa-Géronstère sowie Aachen Hbf anzubinden.
[Eschweiler, Düren] zusätzliche Euregiobahn-Haltepunkte
Dieser Vorschlag ergänzt die Euregiobahn um zusätzliche Haltepunkte. Die Wiedererrichtung von Eschweiler-Aue befindet sich bereits in Planung, wurde aber nie umgesetzt. Der ehemalige Haltepunkt Nothberg soll unter dem Namen Eschweiler-Nothberg Süd durch einzelne Fahrten der Linien RE9 im Berufsverkehr sowie durch die S13 (die aufgrund der Bahnsteighöhe nicht in Eschweiler Hbf halten kann) angefahren werden und als Ersatzhaltepunkt für die RB20 dienen, wenn die EVS-Strecke gesperrt ist.
Die Haltepunkte Langerwehe-D’horn, Düren-Derichsweiler und Düren Papiermühle sind von Grund an neu und binden D’horn, Derichsweiler und Gürzenich an den SPNV an.
Alle neuen Haltepunkte sind als Bedarfshaltepunkte einzurichten. Die Fahrtenhäufigkeit der Buslinie 296 kann entsprechend reduziert werden.
Ausbau Paartalbahn (Augsburg – Ingolstadt)
Ausbau der Paartalbahn (Augsburg-Hochzoll - Bbf Seehof) auf durchgehende Doppelspur, elektrischen Betrieb und Vmax 160 km/h. Teilweise dreigleisiger Ausbau der Bahnhöfe für Überholungen, Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen, Zuchering.
Idee
Augsburg wird an die SFS Ingolstadt - Nürnberg angeschlossen, was die Anbindung nach Nürnbürg gegenüber der Route über Donauwörth und Treuchtlingen massiv beschleunigt. Zudem wird eine neue Güterroute geschaffen, sowie Kapazitäten für die geplante Regio-S-Bahn Augsburg vorbereitet. Gleichzeitig werden Regional- und Schnellverkehr ITF-konform.
Bauliche Schritte
- durchgehend zweigleisiger Ausbau
- Elektrifizierung
- Vmax = 160 km/h, zwischen Ingolstadt-Oberstimm/Sonnenbrücke und Ostkopf Bf. Augsburg-Hochzoll
- Neubau Haltepunkte Paar/Harthausen, Hörzhausen, Brunnen (offiziell ab 12/18) und Zuchering
- Beseitigung Mittelbahnsteige zugunsten Seitbahnsteige, z.b. Bf. Friedberg und Radersdorf
- Beseitigung ebenerdige Bahnübergänge
- dreigleisiger Ausbau Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, Zuchering
- Vorbereitung Ausbauten Dasing (A8-S-Bahn) und Aichach (Lückenschluss Altomünster) (Link)
- Bypässe Paar und Königslachen
- neue Einfädelung Zuchering (Donautalbahn)
Inselbahn Rügen
Rügens großer Eisenbahnknoten ist der Hauptbahnhof des Inselhauptortes Bergen. Von Bergen aus, fehlen teilweise Verbindungen zu einigen Orten auf der Insel. Dorthin schlage ich die hier vorgestellte Überlandtram vor. Sie erreicht unter anderem die Ostseebäder Binz und Sellin, aber auch einige Orte im Nordwesten der Insel.
Indesee: Fähre Inden/Altdorf – Schophoven
Den Planungen zufolge soll der Indesee frühestens ab 2035 nutzbar sein und ab 2065 seinen endgültigen Pegel erreichen. Der Ortsteil Schophoven ist eine funktionale Exklave von Inden und ist nur mit den Linien 216 und 294 über Merken (Stadt Düren) erreichbar, und fällt damit in Preisstufe 2. Bei der 216 ist ein Umstieg an der Haltestelle Merken Wasserturm erforderlich. Am Wochenende kommt man nur mit dem Rufbus F von Schophoven nach Inden.
Daher schlage ich eine öffentliche Fährverbindung zwischen Inden/Altdorf und Schophoven vor, die in den Ferien oder am Wochenende zudem zur touristischen Zwecken verwendet werden kann.
Ausbau Hamburg-Altona Fernbahn
Von der Verlegung des Bahnhofes Altona an den Standort Diebsteich halte ich gar nichts. Hier wird eine Alternative dargestellt, wo auch noch einmal zwei große Flächen für die Stadtentwicklung frei werden. Für die Zugabstellung ist in Eidelstedt genügend Platz, sodass viele Gleisanlagen überflüssig werden. Der Kopfbahnhof mit 8 Gleisen an 4 jeweils 400m langen Bahnsteigen wird erhalten. Die Autoverladung wird eingestellt. Das alte Empfangsgebäude könnte man wieder aufbauen.
Der Zugverkehr wird effizient über zwei Gleise in Richtung Norden und zwei Gleise in Richtung Osten (Verbindungsbahn) abgewickelt. Auch die Verbindungskurve aus Richtung Norden zur Verbindungsbahn wird zweigleisig umgebaut und bis zum Hauptbahnhof geführt. Änderungen für die S-Bahn werden hier dargestellt. Im Bahnhof halten etwa 8 Züge pro Stunde.
Zugverkehr:
ICE 20 Hamburg-Altona - Zürich HB (zweistündlich)
ICE 22 Hamburg-Altona - Stuttgart Hbf (zweistündlich)
ICE 25 Hamburg-Altona - München Hbf (zweistündlich)
ICE 26 Hamburg-Altona - Karlsruhe Hbf (zweistündlich)
ICE 28 Hamburg-Altona - München Hbf (stündlich)
ICE 30 Hamburg-Altona - Frankfurt Hbf (stündlich)
ICE 32 Hamburg-Altona - Köln Hbf (stündlich)
ICE 74 Hamburg-Altona - Praha hl.n. (zweistündlich)
ICE 75 Hamburg-Altona - Kobenhavn H (zweistündlich)
RE 2 Hamburg-Altona - Kiel Hbf (stündlich)
RE 6 Hamburg-Altona - Westerland (Sylt) (stündlich)
S-Bahn Hamburg City
Nordseeküsttram
Deutschland zählt als das Land mit den meisten Straßenbahnbetrieben der Welt. Gleichzeitig besitzen unsere belgischen Nachbarn mit der Kusttram die längste Straßenbahnlinie der Welt. Jene verbindet alle Orte entlang der flämischen Nordseeküste. Hier schlage ich ein deutsches Pendant für sie vor, welches alle Orte zwischen Norddeich und Wilhelmshaven entlang der deutschen Nordseeküste verbinden soll.
Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 2
Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden.
Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn ein wenig gen Norden zu versetzen, sodass der Zugang von Feldhausen aus fast derselbe bleibt, man nun jedoch Richtung Norden gehen muss. Ein weiterer neuer Zugang wird zur Warner-Allee gelegt, um die Busverknüpfung mit der Linie SB16 zu verbessern. Allerdings könnte hierfür auch eine neue Straße von der Warner-Allee zum bisherigen Eingang des bisherigen Haltepunkt Feldhausen an der Feldhausener Straße gebaut werden. Zwischen der Feldhausener Straße und der Warner-Allee soll ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz entstehen.
Am nördlchen Bahnsteigende meiner vorgeschlagenen neuen Station wird ein Ausgang zum Movie Park errichtet.
Planungsalternative zu diesem Vorschlag
Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 1
Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden.
Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn durch zwei neue Bahnstationen zu ersetzen. Der eine liegt im südlichen Feldhausen im Vergleich zum alten Haltepunkt näher an der Wohnbebauung und bekommt den neuen Namen Bottrop-Kirchhellen-Feldhausen und der andere neue wird gegenüber des Eingangs des Movie Parks platziert und bekommten den neuen Namen Bottrop-Movie Park.
Planungsalternative zu diesem Vorschlag
DB-Haltepunkt Sierksdorf-Hansapark
Der Hansapark in Sierksdorf ist ein sehr stark besuchter Freizeitpark und neben ihm die Eisenbahnstrecke. Deswegen schlage ich vor, dort einen neuen Haltepunkt einzurichten. Er soll sich auf der Park zugewandten Seite befinden und dort soll gleichzeitig ein neuer Eingang für den Park eingerichtet werden.
Metro Antalya: Universität – Muratpasa – Flughafen
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie C soll die Universität über Stadtzentrum mit dem Flughafen verbinden. Am U-Bahnhof Markantalya soll sie die Linie A, am U-Bahnhof soll sie die Linie B kreuzen.
Metro Antalya: Varsak – Sütcüler – Muratpasa – Konyaalti – Hurmaköy
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie B soll Varsak und Sütcüler mit dem Stadtzentrum und dem Südwesten der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie A, am U-Bahnhof Dogu Garaji die Linie C kreuzen.
Metro Antalya: Fatih – Fernbusbahnhof – Muratpasa – Lara – Altinkum
Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war.
Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie A soll den Otogar (türkisch für [Fern-]Busbahnhof]) mit dem Stadtzentrum und dem Süden der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie B, am U-Bahnhof Markantalya die Linie C kreuzen.
IC Aachen–Frankfurt (Oder)
Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird.
Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden.
Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet.
Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung.
Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg.
Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt.
Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.
Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.
Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt Stadtbahn
Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof"
Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
- Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
- Anbindung Richtung Höchst
- Anbindung der S-Bahn
- Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
- Pendlerströme Richtung Hbf
- [Weitere Ergänzungen?]
- Ausbau Fernbahn von Thorben B.
- Teilprojekt S-Bahn
- Ausbau Stadtbahn (dieser Vorschlag)
- Ausbau Straßenbahn
- Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
- Zum einen dient sie einer direkten und schnell Verbindung zwischen dem neuen Fernbahnhof (ex Südbahnhof) und dem Stadtbahnhof (ex Hauptbahnhof), an dem weiterhin einzelne Nahverkehrslinien verkehren, die nicht zum Südbahnhof durchgebunden sind (ähnlich wie K-Wilhelmshöhe). Für die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gibt es aktuell drei verschiedene Möglichkeiten, dabei ist keine optimal: Entweder die S-Bahn, die aber einen großen Umweg durch die Stadt fährt oder die U-Bahn als aktuell (theoretisch) schnellste Möglichkeit und dies trotz Umsteigens(!) oder die Straßenbahn als meist langsamste Variante. Für eine neue schnelle Verbindung lassen sich weitestgehend bestehende U-Bahn-Strecken nutzen, nur eine Verbindungskurve am Willy-Brandt-Platz muss neu gebaut werden. Falls die Kapazitäten nicht ausreichen kann man allerdings auch einen komplett neuen Tunnel bauen und die Verbindung noch weiter beschleunigen.
- Zum anderen dient sie der Anbindung der vier über den Westbahnhof verkehrenden Linien und der Messe an den Südbahnhof. Hierfür kommt nun das Stadtbahnsystem zur Geltung, da die Fahrzeuge nachdem sie Frankfurt Hbf in Richtung nördlich auf der U-Bahntrasse verlassen haben im Westbahnhof auf EBO-Gleise einfädeln. Dafür unterqueren sie die Bestandsstrecken der Bahn und fädeln sich auf die aktuell wenig genutzten westlichen Gleise ein, wo neue Bahnsteige zu errichten sind. Im Bereich Hamburger Allee muss noch eine neue Trasse errichtet werden, sofern hier nicht die (auszubauenden) Straßenbahngleise genutzt werden. Die Bauwerke westlich des Westbahnhofs ermöglichen sogar eine höhenfreie Einfädelung. Ab hier verkehrt die Stadtbahn auf den Bestandsstrecken vorzugsweise nach Bad Soden, da aufgrund der eher kurvigen Strecke eine S-Bahn eh ein wenig überdimensioniert scheint. Auch lassen sich ggf. gemeinsame Infrastrukturen mit einer evt. realisierten RTW nutzen.
Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt S-Bahn Südbahnhof
Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof"
Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
- Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
- Anbindung Richtung Höchst
- Anbindung der S-Bahn
- Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
- Pendlerströme Richtung Hbf
- [Weitere Ergänzungen?]
- Ausbau Fernbahn von Thorben B.
- Ausbau Stadtbahn
- Ausbau Straßenbahn
- (weitere Teilprojekte folgen)
- Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
- Die S-Bahn unterquert die U-Bahn auf der -2-Ebene. Dadurch das die S-Bahn Höhe Lokalbahnhof auf der -1-Ebene verkehrt und östlich der Stresemannallee auf der 0-Ebene die Fernbahngleise unterquert, dürfte das mit den Steigungen sogar machbar sein. Nachteil sind die im Bereich des Südbahnhofs sehr tiefliegenden Gleise im entsprechend langen Treppen/Aufzügen.
- Die S-Bahn überquert die S-Bahn auf der 0 oder -0,5 Ebene. Diese liegt im Bereich der Personenunterführung und der Betriebsräume bzw. A- und B-Ebene (siehe Querschnittsskizze, folgt). Zwischen Fernbahn und S-Bahn sowie S-Bahn und U-Bahn gibt es keine große Überdeckung, allerdings dürften zwei niedrige Ebenen grundsätzlich ausreichen. Die Schweizer Straße müsste auf der -1-Ebene unterquert werden, anschließend wird in Höhe der Fernbahnunterquerung wieder die 0-Ebene erreicht. Nachteil sind hier die etwas kritischen Bauverhältnisse, dessen technische Machbarkeit noch geprüft werden müsste und schließlich einen erhöhten Aufwand bedeuten würde. Weiterhin ist als Ersatz für die westliche Bahnsteigunterführung eine Überführung mit Treppe und Aufzug o.ä. notwendig.
- in Offenbach Ost mit zusätzlichen Regionalbahnsteigen oder
- in Offenbach Hbf (mit Führung einer Linie O-Ost - O Hbf - F-Süd - F-Stadtbf) oder
- in dem zu reaktivierenden Bahnhof Oberrad
[Aachen/Vaals] Arriva Linie 21: Zusätzliche Haltestelle Sint Catharinakapel zur Anschlussicherung an die ASEAG-Linie 37
Die Linie 37 Diependbenden - Lemiers erreicht ihre Endhaltestelle Lemiers in Deutschland zur Minute 17, die niederländische Linie 21 fährt aber schon zur Minute 20 Richtung Vaals bzw. zur Minute 25 Richtung Hoensbroek ab. Zwischen der deutschen und der niederländischen Haltestelle ist ein Fußweg von ca. 750 m zurückzulegen. Damit ist der Anschluss zwischen den beiden Linien zu knapp.
Da die Senserbachbrücke leider nicht mit dem Bus befahrbar ist, muss die Strecke zwangsläufig zu Fuß zurück gelegt werden. Mein Vorschlag ist an dieser Stelle, die Ankunftszeit der Linie 37 um einige Minuten vorzuziehen und eine zusätzliche Haltestelle an der Sint Catharinakapel auf niederländischer Seite einzurichten, sodass ein bequemer Übergang zwischen den Linien auf beiden Seiten der Grenze möglich wird. Hierzu ist der Bau einer Wendeschleife auf dem Grundstück Oud Lemiers 28 erforderlich.
Preiswerter Durchgangsbahnhof Fernverkehr Frankfurt a. M.
Mich konnte die Grundidee des Galaktischen überzeigen, wie in diesem Vorschlag einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in Frankfurt einzurichten. Um Kosten zu sparen schlage ich vor, die Strecke nicht als Tunnel in bergmännischer Bauweise direkt unter der Innenstadt zu bauen, sondern nach der ebenso altbewährten Deckelbauweise auf die Trasse der Gütereisenbahn zum Frankfurter Hafen zu legen. So müssen nur ein kurzer Abschnitt in der Oskar-von-Miller-Straße und unter dem Ostbahnhof tatsächlich als Tunnelschacht erstellt werden, während der Rest in der Cut-and-Cover-Methode gefertigt wird.
Drei Bahnhöfe würde ich an der Strecke vorsehen: Einen selbstverständlich auf Höhe des Hauptbahnhofs, einen in der Nähe des Willy-Brandt-Platzes und schließlich noch einen unterhalb des Ostbahnhofs. Ich sehe nur den Hauptbahnhof für Fernverkehr vor, die übrigen Halte können hingegen von Regionalzügen angefahren werden, die sicherlich auch im Sinne eines positiven Kosten-Nutzen-Faktors den Tunnel benutzen würden.
Die Bahnsteige liegen am Hauptbahnhof und dem Willy-Brandt-Platz in der Tat in größerer Entfernung zu den sonstigen Linien, daher wäre es angebracht, die Stationsteile mit unterirdischen Gängen und insbesondere Laufbändern zu verbinden.
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