Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Viersen: Versetzung Bahnhof Dülken
Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens. Hier schlage ich vor, ihn ein Stück nach Westen zu versetzen, um den Busanschluss herstellen zu können. Dazu soll der neue Halt zwei Seitebahnsteige besitzen. An der Bücklersstraße L475 wird eine neu Bushaltestelle eingerichtet
D: Bushaltestelle Benrath Bf an der Münchener Straße
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Regionalexpress Coburg – Erfurt
Der Regionalexpress auf der Neubaustrecke Erfurt - Ebensfeld würde die Region Thüringer Wald besser an Erfurt und Bamberg anbinden und damit für die strukturschwache Region die Erreichbarkeit erhöhen.
Erforderlich sind zwei Überleiter sowie 3 Bahnhöfe auf der Neubaustrecke sowie Elektrifizierung Arnstadt (Süd) - Neudietenburg:
A) Überleiter der NBS (aus Nürnberg) auf die Strecke Oberhof nach Neudietendorf
B) Überleiter von der Strecke Neudietenburg Erfurt auf die NBS Richtung Erfurt
C) Bahnhof Grümpen (Süd)
D) Bahnhof Goldisthal
E) Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg
RE Erfurt – NBS – Leipzig
Anmerkung: Zu besseren Unterscheidung von den bestehenden Strecken sind nur die neu zu trassierenden Streckenabschnitte genau angezeichnet. Die anschließenden Bestandsstrecken wurden nur grob verbunden, da sich der Linienverlauf nicht ändert und ggf. der jeweilige, in der Beschreibung erwähnte Ausbau auf bestehender Trasse stattfindet.
Ziel ist eine Attraktivierung der regionalen Bahnstrecken mit schnellen Anschlüssen der Region an die Oberzentren Leipzig und Erfurt. Außerdem gibt es so eine bisher nicht existierende Direktverbindung von Merseburg nach Leipzig und eine Anbindung aller möglichen Orte an den Flughafen Halle/Leipzig.
Geplant ist dafür ein stündlicher RE Erfurt - Sömmerda - Buttstädt - NBS - Mücheln - Leipzig
Baulich sind dafür notwendig:
- Verbindungskurve Sömmerda: Baulich möglich, erfordert jedoch eine Unterführung unter der Bestandsstrecke und eine Verlegung/Schließung der Straßenunterführung. Zusätzlich ist ein neuer Bahnsteig mit Verknüpfung zu den bestehenden Bahnanlagen geplant. Alternativ kann auch eine Verbindungskurve nördlich des Stadtgebiets erfolgen, die zwar deutlich länger ist, aber dafür keinen Umbau der Bahnhofs- und Straßenanlagen erfordert.
- Elektrifizierung Sömmerda - Buttstädt, mit sanftem Ausbau sind auch sicher 120 km/h möglich.
- Verbindungskurve Buttstädt: Hierfür lässt sich teils ein Anschlussgleis nutzen allerdings muss dafür teilweise privat Grundstück befahren werden (an der Halle geht es wohl knapp vorbei).
- Haltepunkt Karsdorf: Geplant als Haltepunkt (am günstigsten als Mittelbahnsteig zwischen den Tunnelportalen) an der NBS. Hierfür müsste ein neues Sicherheitskonzept entwickelt werden, sodass die Reisenden erst mit Halt des Zuges den Bahnsteig betreten können. Die wohl beste Lösung ist einfach das Mitführen eines Zugbegleiters, der neben dem Zug auch den Bahnsteig „abfertigt“, bevor der Zug losfährt. Ist ja keine allzu große, unübersichtliche Anlagen dort, Haltezeiten von 2min sind damit durchaus machbar. Die Zugbegleiter würden eh mitfahren und bräuchten ggf. nur eine kleine Zusatzausbildung.
- Verbindungskurve Mücheln: Möglichst Verzicht auf tiefe Einschnitte, daher entlang des Stöbnitztals.
- Elektrifizierung Mücheln - Merseburg: Strecke war schon bis in die 90 Jahre elektrifiziert, sodass die Wiederelektrifizierung vergleichsweise günstig zu realisieren ist.
- Verbindungskurve Burgholz zur Wiedereinfädelung auf die NBS.
- Haltepunkt Gröbers: Neue Bahnsteigkanten oder Weichenverbindungen notwendig, um am Bahnsteig zu halten.
- OPTIONAL: Verbindungskurve Erfurt: Abkürzung anstelle des Bogens um die Kalkreiße, dafür zum Großteil Nutzung der Trasse eines ehemaligen Anschlussgleises. Anlegen eines neuen Bahnsteigs "1a" an der Rückwand des IC-Hotels.
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Tegelen
Mein Vorschlag für eine weitere Straßenbahnstrecke in der niederländischen Großstadt Venlo an der deutsch-niederländischen Grenze. Sie soll den Stadtteil Tegelen im Süden der Stadt erreichen. Sie kann am Hauptbahnhof (Venlo Station) beginnen oder aber über den Innenstadtring auf eine andere Strecke, z. B. zum OCE oder nach Straelen und Geldern durchgebunden werden.
Verbindungskurve bei Glauchau-Schindmaas
Hierdurch können durchgehende Züge Leipzig - Altenburg - Zwickau - Werdau - Hof angeboten werden und somit das Fahrgastpotential deutlich gesteigert werden. Der Umweg über Zwickau dürfte nicht allzulang sein, schätzungsweise 5 min. Zusätzlich kann es weiterhin schnelle Express-Verbindungen von Hof direkt nach Leipzig geben, die in Crimmitschau und Werdau halten.
Geplant ist die Befahrbarkeit mit durchgehend 100 km/h.
Achtung, Karte ist nicht aktuell! In Höhe der Straßenbrücke zum Autowerk für die Straße parallel zur Bahn, wurde in der Zeichung korrigiert dargestellt.
Angepasst nach dem Verbesserungsvorschlag von Richard Vogler
Wunstorfer Spange
Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher:
- Bahnumgehung Lehrte
- Bahnumgehung Hanau
- Bahnumgehung Wunstorf (dieses Projekt)
- Beschleunigung der Züge Richtung Bremen
- Beschleunigung der Züge Richtung Minden
- Durchgehende Züge (v.a. Güter im Seehafenhinterlandverkehr) Nienburg - Minden zur Entlastung der eingleisigen Strecke via Leese-Stolzenau
ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.
Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber)
Richtgeschwindigkeit Donauwörth - Nördlingen: 200 km/h
Richtgeschwindigkeit Nördlingen - Dombühl: 160 km/h
Richtgeschwindigkeit Dombühl - Rothenburg: 200 km/h
Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen.
Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden.
Nutzen:
Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] - Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein.
Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt.
Mögliches(!) Verkehrskonzept:
- Einzelne ICE: Hamburg - (...) - Würzburg - Feuchtwangen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München (-...)
- IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland - Würzburg - Rothenburg - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München
- RE (60min-Takt): Würzburg - Ochsenfurt - Uffenheim - Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) - Rothenburg - Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - (alle Halte) - Nördlingen - Harburg (Schwaben) - Donauwörth - Meitingen - Augsburg
- RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg - Roßtal - Heilsbronn - Wicklesgreuth - Ansbach - Leutershausen-Wiedersbach - Dombühl (Flügelung) Zugteil A: - Wörnitz - Rothenburg, Zugteil B: - Feuchtwangen - Schopfloch - Dinkelsbühl
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante A
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Hier gelöst durch eine eingleisige Ortsdurchfahrt. Die Haltestelle "Bartholomäuskirche" erhält hierbei Stadteinwärts eine überfahrbare Kaphaltestelle, die Schönauer Straße und die Sonnenstraße werden jeweils zu Einbahnstraßen, um Parkplätze zu erhalten.
[Nachtrag]
Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante B
Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau.
Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie.
Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle.
Bei dieser Variante gelöst, in dem man (leider) die Ortsmitte umfährt, statt dessen aber das Einkaufszentrum anbindet.
[Ergänzungen]
SFS Graben-Neudorf – Gottesheim
SFS mit Vmax 300 km/h
Beschleunigt den HGV aus Deutschland nach Paris um ca. 40 min!
Berechnung:
Aktuell: Mannheim - Strasbourg 1:10 h bzw. Stuttgart - Strasbourg ca. 1:20 h + ca. 10 min Strasbourg - Gottesheim
= 1:20 h bzw. 1:30 h.
Neu: G-Neudorf - Gottesheim ca. 97 km. + 41 km G-Neudorf - Mannheim bzw. G-Neudorf - Stuttgart 75 km
= 138 km bzw. 173 km
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/h = 0:39 h bzw. 0:49 h
=> Differenz: ca. 40 min
Grade auf schnellen Relationen, auf denen Millionen für wenige Minuten Fahrzeiteinsparung ausgegeben wird, sollten diese nicht durch langsame Bahnhofsdurchfahrten und Umwege wieder zunichte gemacht werden. Ziel ist daher eine Verknüpfung der SFS Karlsruhe - Stuttgart mit Strasbourg - Paris. Dadurch werden zwar Strasbourg und Karlsruhe umgangen, allerdings können die durchgehenden Relationen erheblich beschleunigt werden und damit dem Flugverkehr auch auf längeren Strecken Paroli geboten werden.
Folgendes Linienkonzept habe ich angedacht:
- ICE/TGV (Berlin -) Frankfurt - Mannheim - Paris
- ICE/TGV München - Stuttgart - Paris
- EC Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken - Metz (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Saarbrücken
- EC Stuttgart - Vaihingen - Pforzheim - Karlsruhe - Strasbourg (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Karlsruhe und Strasbourg
- RE/TER Mannheim - Schwetzingen - Hockenheim - Rülzheim Süd - Wissembourg Ost - Haguenau Hbf - Strasbourg um die neu via SFS erschlossenen Orte zu anzubinden
Świnaquerung in Świnoujście
Ich schlage vor, die zwei Bahnstrecken, die heute in Świnoujście existieren, miteinander zu verbinden. Dabei sollen sowohl der heute vorhandene "Hauptbahnhof" auf der Ostseite der Świna als auch der sehr stadtnahe Bahnhof Świnoujście Centrum auf der Westseite des Flusses erhalten bleiben.
Sämtliche Neubautrassen werden eingleisig gebaut und sämtliche Abzweige höhengleich.
Der Bahnhof Świnoujście Centrum wird von zwei auf drei Gleise erweitert.
Bei beiden Varianten wird an der Strecke von Zinnowitz ein Gleisdreieck errichtet, dessen einer Arm noch auf deutscher Seite beginnt. Der Haltepunkt Ahlbeck Grenze wird dabei von beiden Armen ignoriert. Die Strecke führt durch den Wald, zerschneidet eine Kleingartensiedlung und geht weiter durch den Wald und teilt sich dann in die beiden Varianten. Nahe der Straße Grunwaldzka wird ein gleichnamiger Haltepunkt eingerichtet, an dem auch eine Umsteigemöglichkeit zu zwei Buslinien bestehen wird.
Variante A
Hier wird direkt am Bahnhof Świnoujście angeschlossen und eine Świnaquerung direkt am Hafen errichtet. Platte hat eine bewegliche Brücke vorgeschlagen, was ich für eine sehr gute Idee halte. Trotzdem würde ich die Kaianlagen vor der Świnaquerung gern auf der Brücke überqueren, aber wahrscheinlich ist dafür die Rampenstrecke zu kurz, wenn die Züge trotzdem am Bahnhof Świnoujście halten sollen.
Einen Tunnel halte ich nicht für sinnvoll, da ein solches Großprojekt für eine eher kleine Regionalbahn viel zu aufwändig wäre.
Der Haltepunkt Świnoujście Port wird, wenn überhaupt, nur noch von dort endenden Zügen bedient. Aufgrund der Rampe ist das für andere Züge nicht machbar und auch nicht notwendig, da zwischen Świnoujście und Świnoujście Port nur ein Abstand von rd. 1 km besteht.
Variante B
Bei Variante B wird die Strecke weiter südlich über die Świna geführt. Sie ist eher eine Ausweichvariante, falls Variante A nicht möglich sein sollte. Die Strecke überquert die Świna und führt dann auf die Bestandsstrecke, wo ebenfalls ein Gleisdreieck errichtet wird.
Mögliches Betriebskonzept
Die Züge der UBB (aktuell stündlich von Stralsund über Zinnowitz bis Świnoujście Centrum) sollen alle zwei Stunden bis Świnoujście Bahnhof verlängert werden (plus eventuell noch längere Durchbindungen). Entweder fahren diese verlängerten Züge Świnoujście Centrum gar nicht an oder machen dort Kopf.
Bei Variante A sollten alle* Züge der PKP bis Świnoujście Centrum verlängert werden, bis auf evtl. einige wenige, die nur bis Świnoujście Port fahren.
(*alle Züge: natürlich nur Wendezüge)
Bei Variante B sollten nicht alle Züge bis Centrum verlängert werden, da sie sonst entweder am Hauptbhf vorbeifahren oder kopfmachen und eine kilometerlange Strecke zurückfahren müssten, um zum Abzweig zu kommen. Ferner kann ich mir vorstellen, einen internationalen Zug à la Interregio einzurichten, der von Stralsund/Greifswald über Usedom, Świnoujście nach Stettin fährt. Bei Variante A würde er wohl nur in Świnoujście halten und Świnoujście Centrum nicht bedienen, bei Variante B sich stattdessen die lange Kopffahrt zum Hbf sparen und "nur" in Świnoujście Centrum kopfmachen, was etwas weniger umständlich ist. Ein Wendezug wäre dafür in jedem Fall erforderlich.Dieser Vorschlag ist noch nicht komplett fertig, Rückmeldungen und auch Kritik sind erwünscht. Aber bitte friedlich!
Bottrop/Gladbeck 21
In Bottrop liegt der Hauptbahnhof am äußersten südlichen Stadtrand im Bereich Plankenschelm. Städtisch daran ist das nahegelene Südring-Center. In Gladbeck liegt der Westbahnhof in Rentfort. Alle beide also nicht wirklich zentral. Zentraler könnte in Gladbeck der Ostbahnhof liegen, wenn er 300 m südlich läge, siehe meinen Vorschlag Gladbeck Hauptbahnhof.
Aufgrund dieser Gegebenheiten schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche Bottrop im Tunnel unterführt und Gladbeck in Nachbarschaft zur A2 tangiert und anschließend in die RB43-Strecke mündet, wobei diese zweigleisig ausgebaut wird. Die S9 und die Linie RE14 (RB44 wird zum Fahrplanjahr 2019 eingestellt und zwischen Oberhausen und Bottrop durch die Linie RB35 und zwischen Bottrop und Dorsten durch einen zweiten stündlichen RE14 ersetzt) sollen dann diese Neubaustrecke anstelle der alten Strecke befahren. Allerdings soll der RE14 nur die beiden Hauptbahnhöfe bedienen, die S9 dagegen alle Zwischenhalte.
Für die Linie RB35 aus Oberhausen habe ich zwei Einmündungsmöglichkeiten eingezeichnet. Für die nördliche im neuen Hauptbahnhof Bottrop, der sich unterhalb des ZOB Berliner Platz befindet, müsste die Rheinische Bahn durch Osterfeld reaktiviert werden.
Bahnstrecke (Kreiensen–)Einbeck–Stadtoldendorf(–Holzminden)
Ich schlage hiermit vor, die Bahnstrecke von Salzderhelden nach Dassel über Einbeck hinaus nach Markoldendorf wieder zu reaktivieren und ab Markoldendorf eine Verbindung nach Stadtoldendorf zu der Bahnstrecke Kreiensen - Holzminden zu bauen. Bei Salderhelden schlage ich vor eine Verbindungskurve aus nördlicher Richtung von der Bahnstrecke Göttingen - Hannover zu bauen. Dieses würde es ermöglichen Züge von Kreiensen nach Holzminden/Paderborn über Einbeck fahren zu lassen womit Reisende von dort nicht in Salzderhelden und Kreiensen 2x umsteigen müßten. Da die Züge zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf ohnehin nicht halten, würde niemand dadurch eine Verschlechterung seiner Bahnanbindung haben. Die Vorhandene Strecke zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf könnte zu einem Radweg umgebaut werden unter erhalt des sehenswerten Viaduktes in Kreiensen. In Einbeck könnten auch die Züge aus Göttingen mit den Zügen aus Kreiensen gekoppelt werden und nach Holzminden/Paderborn weiter fahren oder alternativ die Züge Göttingen - Bad Harzburg über Einbeck/Mitte fahren.
Da ich nicht weiß, ob in Juliusmühle und Markoldendorf die ehemalige Bahnstrecke nach Dassel überbaut ist, umfahre ich beide Orte und habe den Haltepunkt Markoldendorf an den Ortsrand gelegt. Falls mir jemand berichtet, dass die ehemalige Strecke nicht überbaut ist, ändere ich das gerne.
F: STB nach Höchst – Bad Soden – Königstein
Auf Grund der fast durchgängigen Bebauung und der langgestreckten Form von Bad Soden, hatte ich die Idee Bad Soden mit einer Straßenbahn vollständig zu erschließen und über das Main-Taunus-Zentrum bis nach Höchst durchzubinden !
Die Verlängerung in Höchst habe ich bis zur Brüningstraße von Ulrich Conrad übernommen, dessen Vorschlag mir auch gut gefällt.
Einige Zeit, nachdem ich diesen Vorschlag erstellt habe, hielt ich es für sinnvoll die Strecke von Bad Soden weiter bis nach Königstein zu verlängern.
Vorteile dieser Straßenbahn:
- Bad Soden wird fast vollständig erschlossen und an das Main-Taunus-Zentrum sowie nach Höchst (super Anschlüsse in alle Richtungen) angebunden. Im Prinzip wären keine Busse zur Erschließung der Stadt mehr nötig (außer Richtung Liederbach und nach Königstein)
- bessere Erschließung von Höchst und Anbindung ans Main-Taunus-Zentrum
- Anbindung an den Industriepark Höchst
Nachteile dieser Straßenbahn:
- evtl. Parallelverkehr zur RB 11 (wobei sich dieser in Grenzen halten wird denke ich, da beide ja unterschiedliche Zwischenstationen haben)
- starke Steigung in Bad Soden im Bereich Hubertushöhe. Die Steigung von ca. 6% sollte für die Straßenbahn aber gut zu bewältigen sein.
- insgesamt hoher finanzieller Aufwand
.... mir ist natürlich bewusst, dass eine Forderung einer Straßenbahn in dieser Größenordnung recht utopisch ist, aber insbesondere den Abschnitt von Höchst bis zum Main-Taunus-Zentrum halte ich für nicht unrealistisch.
S-Bahn Hamburg: S1 Wedel-Aumühle + S11 Blankenese-Bergedorf
Das schon über 100 Jahre alte Netz der Hamburger S-Bahn könnte man in Teilen deutlich modernisieren. Dieser Vorschlag befasst sich mit der Infrastruktur der Außenäste der S1 bzw. S11. Im westlichen Teil Wedel-Bahrenfeld wird ein neuer Haltepunkt Wedel Ost errichtet, wozu die eingleisige Strecke etwas verschwenkt wird. Im östlichen Teil Hammerbrook-Aumühle wird zunächst eine zweigleisige Strecke Hammerbrook-Tiefstack mit einem neuen Haltepunkt Rothenburgsort errichtet. Dadurch kann die Fernbahn Hamburg-Berlin komplett zweigleisig über das Berliner Tor geführt werden.
Linienangebot:
S1 Wedel-Wedel Ost-Rissen-Sülldorf-Iserbrook-Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf-Reinbeck-Wohltorf-Aumühle
S11 Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Altona Nord-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf
20min-Takt auf beiden Linien, ungefährer 10min-Takt im Kernbereich Blankenese-Bergedorf
Vorschlag zur City
Teuto-Kreuz
Idee dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg - Bremen Ruhrgebiet und Hannover - Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Zwangspunkte sind Bohmte im Nordwesten und Minden im Nordosten sowie Bielefeld und Münster im Süden. Als Schwierigkeit sowohl bei den neu zu planenden Strecken als auch bei den bestehenden ist der Teuteburger Wald und das Wiehengebirge. Daher wurde versucht, ein Kompromiss zwischen einer möglichst langen Führung im Flachland, einer kurzen Streckenführung sowie einer möglichst langen Bündelung zu schaffen. Ursprünglich war eine NBS bis vor die Tore Münsters und Bielefelds angedacht, aber diese habe ich zugunsten einer Reduzierung der NBS-Kilometer immer weiter zurechtgestutzt. Bezüglich einer Anbindung Münsters habe ich mich für eine Führung via Osnabrück entschieden. Dort sehe ich eine neue, schnellere Verbindungskurve einschließlich eines neuen Bahnsteigs vor, bei dem die Züge besser von der Ost-West- auf die Nord-Süd-Verbindung wechseln können. Bezüglich eines Bedienkonzeptes sind folgende folgende Linien vorgesehen:
Stunde 1:
- IC Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe (wie heute)
- IC Berlin - Hannover - Osnabrück - Rheine - Amsterdam (wie heute)
- ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
- IC Hamburg - Bremen - Herford - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe
- IC Hamburg/Berlin - Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln
- ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon