Linien- und Streckenvorschläge

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ICE Hamburg – Magdeburg/Berlin – Erfurt – Wien

Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz - Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat. Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg - Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg - Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel - Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden. Angenommene Fahrzeiten:
  • Nürnberg - Erfurt - Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
  • Route A:
    • Halle - Magdeburg: 0:46 h
    • Magdeburg - Wittenberge: 1:09 h
    • Wittenberge - Ludwigslust - Hamburg Hbf 0:55 h
    • => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
  • Route B:
    • Halle - Berlin 1:10 h
    • Berlin - Hamburg 1:42 h
    • => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
  • Route C:
    • Magdeburg - Stendal: 0:34 h
    • Stendal - Uelzen - Hamburg: 1:56 h
    • => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
Zum Vergleich: Nürnberg - Hamburg via Würzburg: 4:11 h. Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert. Update 28.6.2019: Route C ergänzt, Fahrzeiten mit trassenfinder.de aktualisiert Zur Fahrzeitreduktion könnten weitere Halte ausgelassen werden oder ein Streckenausbau vorgenommen werden. Letzteres ist insbesondere für die Abschnitte Magdeburg - Stendal und Stendal - Wittenberge sinnvoll, wo aktuell maximal mit 120 km/h gefahren werden kann. Ein weitestgehender Ausbau auf 160 km/h ist auf den meisten Abschnitten ohne größere Kosten möglich, wobei eine Kurvenaufweitung an mancher Stelle natürlich auch sinnvoll wäre. Im Rahmen eines Ausbaus des sogenannten "Ost-Korridor" für den Seehafenhinterlandverkehr sind meiner Kenntnis nach aktuell zumindest Blockverdichtungen vorgesehen.

Güter-NBS Mühlheim-Kärlich – Rhein/Main

Hatte ich eigentlich nicht von langer Hand geplant, aber dann ab ich diesen Wahnsinn gesehen ... Dort wird ja noch von der Anmeldung für den BVWP geredet, da der Artikel von Anfang 2015 ist, dort erscheint so etwas aber (Gottseidank) nicht. Und die erwähnten 10 Milliarden Kosten sind lachhaft, schon der nur halb so lange GTB hat mehr gekostet. Im BVWP-Auswahlverfahren äußert man sich dazu auch sehr deutlich: "Die Neubaustrecke könnte zwar einigen Nutzen für den SGV generieren, allerdings sind die Investitionskosten für den Tunnelbau so erheblich, dass der Nutzen diese nicht decken kann. Da das Projekt daher in diesem Zuschnitt nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen."   Also: Diese Strecke hier dient vor allem der Kapazitätssteigerung, da die beiden Rheinstrecken südlich von Koblenz nicht wirklich ausbaubar sind. Nördlich von dieser Strecke kann die von DerGalaktische vorgeschlagene Strecke für eine Kapazitätssteigerung sorgen. Sonst ist dazu eigentlich gar nicht so viel zu sagen, dass das Rheintal mit Güterzügen überladen ist ist ja allgemein bekannt. Diese zweigleisige Strecke mit 1,25% Neigung soll möglichst den ganzen Güterverkehr aufnehmen, zwischen Koblenz und Montabaur möglichst auch einen RE. So wir im Rheimtal, vor allem rechts, sehr viel Kapazität frei und es wird leiser. Zur Streckenführung ist die Zeichnung selbstredend. Die Höchstgescwindigkeit liegt in der Regel bei 110-120 km/h, nur bei Niederbrechen gehts kurz auf 90 runter, bei Ruppach-Goldhausen und bei Siershahn auf 70, in Montabaur auf 60. Ist aber kein Problem, bei den Güterzügen gehts nicht auf Zeit. Bei der Trasse muss selbstverständlich von Anfang an auf guten Lärmschutz geachtet werden, sie sollte überall in der Nähe von Besiedlung eingehaust werden oder zumindest mit guten Lärmscutzwänden versehen werden.

Umbau Knoten Spandau ohne Tunnel, etc.

[Update: Dez. 2024]

Der Vorschlag stellt eine Optimierung des Knotens Spandau inkl. der Zufahrten aus Richtung Nauen und Wustermark dar. Der Bahnhof selber wird um ein weiteren Bahnsteig im Süden mit zwei Bahnsteiggleisen erweitert. In den Zufahrten sind mehrere Maßnahmen vorgesehen, welche bestehende Fahrwege entflechten und neue Kapazitäten für den Personenverkehr schaffen. Hauptbestandteil ist die Schaffung von parallelen Fahrwege von/nach Charlottenburg/Jungfernheide und den Strecken nach Wustermark/Nauen, sodass auf beiden Strecken jeweils parallele Trassen geführt werden können. Darüber hinaus verbinde ich die Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg mit der Strecke nach Wittenberge westlich von Berlin, sodass die Strecke Nauen - Spandau vom Fernverkehr entlastet wird und somit einfache Angebotsausbauten im Regionalverkehr möglich sind.

Abzweig Ruhleben

Die heutige Verzweigung der Strecken nach B Jungfernheide und B Charlottenburg ist bereits höhenfrei vorgesehen. Jedoch ist auf Grund der höhengleichen Zuführung von Westen nach Spandau keine vollständig unabhängigen Fahrbeziehungen möglich. Aus diesem Grund wird eine weitere Anbindung der Strecke nach Charlottenburg geschaffen, sodass auch von den außenliegenden Gleisen nach Charlottenburg gefahren werden kann, während innen nach Jungfernheide gefahren wird. Hierzu müssen die Gleisanlagen im östlichen Güterbahnhof optimiert werden. Die Brückenquerung dürfte kein Hindernis darstellen, da sie bereits die bestehende Strecke nach Charlottenburg überquert, welche eine ähnliche Höhenentwicklung hat.

Abzweig Spandau West

Komplexer wird die westliche Ausfahrt aus Spandau. Während im Bestand das Gleis 3 nach Nauen übergeht und parallel dazu Gleis 4 nach Wustermark bzw. zur SFS nach Wolfsburg führt, sind künftig flexiblere Fahrwege möglich. Hierzu wird die bestehende Unterführung ausgebaut, darüber hinaus auch die bestehende Ausfädelung zwischen der Strecke nach Wustermark und zur SFS nach Wolfsburg in den Knoten integriert und vollständig höhenfrei erweitert. Hierdurch wird die westliche Zufahrt von 4 auf 5 Streckengleis erweitert, welche in der Ausfahrt flexibel nutzbar sind.

Zweigleisigkeit Wustermark - Elstal

Zwischen Wustermark und Elstal wird die Strecke zweigleisig ausgebaut, um die Strecke stärker z.B. durch Güterzüge belasten zu können. Im Bahnhof Wustermark wird ein drittes Bahnsteiggleis für endende Regionalzüge aus Berlin vorgesehen, sodass die Durchfahrtsgleise frei bleiben und flexibler genutzt werden können. Westlich von Wustermark wird die Strecke weiterhin zweigleisig ausgebaut und geht im Rahmen des Ausfädelungsbauwerk zur Verbindung Wustermark - Paulinenaue höhenfrei in die Hauptstrecke eingefädelt. Somit kann die Strecke künftig flexibler genutzt werden und betriebliche Abhängigkeiten werden reduziert.

Verbindung Wustermark - Paulinenaue

Zwischen der Neubaustrecke Spandau - Wolfsburg und der Bahnstrecke Spandau - Wittenberge wird eine neue Verbindungskurve im zwischen Wustermark und Paulinenaue geschaffen. Sie ist als Schnellfahrstrecke trassiert und im Bereich des Abzweigs bei Nauen mit 200 km/h wegen notwendiger Schnellfahrweichen befahrbar. Anschließend ermöglichen die Radien eine Geschwindigkeit von 230 - 250 km/h bis zur Einfädelung in die bestehende Strecke nach Wittenberge. Die Topografie ist vergleichsweise flach und es sind nur kurze Unterführungen / Einschnitte notwendig. Im Bereich von Wustermark ist eine Verbindung zu den Nebengleisen (s.o.) vorgesehen, dass z.B. auch Güterzüge aus Wittenberge hierüber den Güterbahnhof Elstal / Wustermark bzw. den Berliner Außenring erreichen können.

Anpassungen Bahnhof Nauen / Falkensee

Da im Bahnhof Nauen künftig die schnellen Durchfahrten wegfallen, können die durchgehenden Hauptgleise Bahnsteigkanten bekommen. Hier halten dann z.B. die Regionalverkehre des RE 8, welche ohne Überholung durch ICEs beschleunigt werden. Für die verdichteten Nahverkehrszüge des RB 10 & RB 14 werden neue innenliegende Wendegleise geschaffen. Insgesamt kann auf einen Ausbau der Strecke zwischen Nauen und Berlin vollständig verzichtet werden, da die bestehenden Gleise im Regionalverkehr ohne weiteres z.B. einen 15min-Takt durch Regionalzüge + 30min-Takt durch Regionalexpresse ermöglichen würde, da der "trassenfressende" Fernverkehr drum herum geführt wird. 

Im Bahnhof Falkensee entfallen die innenliegenden Durchfahrtsgleise. Indem die Fahrtrichtung Nauen > Spandau auf die Außengleise verschwenkt wird, entsteht der Platz für einen neuen Inselbahnsteig, sodass die Anzahl der Bahnsteigkanten von 2 auf 3 wachsen kann, ohne dass größere Eingriffe in die umliegenden Flächen notwendig werden. Hierdurch sind Angebotsausbauten im Nahverkehr möglich. In Verlängerung von Gleis 1 entsteht eine neue Abstellanlage westlich des Bahnhofs.

 

 

HH: Tunnel Dammtor-Airport (für axp)

Diese Idee stammt nicht von mir, sondern vom Nutzer "Hansa" auf LinieFünf, der sie allerdings nur mit Worten Beschrieben und nicht gezeichnet hat. Ab dem Flughafen-Bahnhof geht das hier über in den Vorschlag von axp für eine Strecke nach Bad Oldesloe, wenn man will auch nach Neumünster.   Als Beschreinung kopiere ich hier nochmal den Kommentar des Nutzers Hansa her:   "Das sähe etwa so aus: Vom Hbf kommend, beginnt die Tunnelrampe direkt nach dem Bahnsteig vom Dammtor zwischen den beiden Fernbahngleisen der Verbindungsbahn mit einem Gefälle von ca. 2%. Der Tunnel würde dann in einem Bogen nach Norden wegknicken und zwischen den Haltestellen Schlump und Eppendorfer Baum in etwa unterhalb der U3 verlaufen. Unter dem Eppendorfer Marktplatz könnte der Regionalbahnhof Hamburg-Eppendorf entstehen. Der Tunnel würde dann etwa der Luftlinie entlang weiter zum Flughafen verlaufen, wo dann, unter der bestehenden S-Bahn-Station, ein mindestens 4-gleisiger Fernbahnhof entstehen würde. An diesen würde sich eine unterirdische Abstell- und Wendeanlage für endende Züge anschließen. Nördlich des Endes der Runway 15, bei ca. 53°39’16“ N / 9°57’54“ würde der Tunnel wieder an die Oberfläche treten. Ab dort würde die Neubaustrecke über freies Feld verlaufen und dann in Parallellage zur A7 einschlagen, wo sie bis Neumünster bleiben würde. In Kaltenkirchen-Dodenhof könnte ein Regionalbahnhof als Turmbahnhof mit der AKN-Strecke geschaffen werden. Kurz vor Neumünster würde die Neubaustrecke die Parallellage zur A7 verlassen und in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit könnte im Tunnel ca. 100-120 km/h betragen, auf der restlichen Strecke ca. 250 km/h."

ABS Nürnberg-Regensburg

Zwischen Nürnberg und Regensburg besteht eine 100km lange Hauptstrecke, die durchgängig zweistündlich von je einem ICE (Frankfurt-Wien) und einem RE (Nürnberg-München) befahren wird. Sie wird außerdem von etwa 180 Güterzügen pro Tag befahren. Die S-Bahn Nürnberg fährt zweimal pro Stunde bis Neumarkt (Oberpfalz), wo stündlich eine RB nach Regensburg beginnt. Zur Entlastung wird eine 16km lange zweigleisige NBS Abzw Sperberslohe - Abzw Köstlbach (200km/h) errichtet, sodass die Fahrtzeit Nürnberg-Neumarkt auf 18min (ohne Halt) sinkt. Zukünftig sollte man den RE auf einen Stundentakt verdichten. In Pyrbaum kann ein Regionalbahnhof entstehen, den dieser bedient. Bei Postbauer-Heng wird die Kurve begradigt. In Neumarkt könnten auch ICEs halten, da die Stadt ein Oberzentrum mit 40.000 Einwohnern ist. Im Süden wird die Bestandsstrecke weitestgehend für 200km/h ausgebaut, wobei einzelne Abschnitte nur mit 120-160km/h befahrbar sind (Durchfahrt Parsberg, Durchfahrt Laaber, Undorf-Regensburg). Bei Sengenthal werden zwei Tunnel und ein Haltepunkt errichtet, wofür der Bahnhof in Deining geschlossen wird. Dort werden zwei Talbrücken und ein Tunnel gebaut. Zwischen Seubersdorf und Parsberg sowie bei Beratzhausen und Deuerling entstehen drei kurze Talbrücken. Im Donautal habe ich erstmal auf größere Ausbauten wegen der Eingriffe in die Landschaft und der Kosten verzichtet. Die Fahrtzeit der ICEs sinkt auf unter 45min, die der REs auf unter 60min!  

S: U6 nach Leonberg

Es fällt auf, dass die U6 mit ihrem Endpunkt in Gerlingen kurz vor der 45.000 Einwohner zählenden ehemaligen Kreisstadt Leonberg endet. Das halte ich für ungünstig, da Leonberg auch für die Nahversorgung von einiger Bedeutung sein dürfte. Mit der vorgeschlagenen Strecke wäre zwar gegenüber der S-Bahn keine Verbesserung in der Relation vom Bahnhof zum Stuttgarter HBF zu erzielen, jedoch wären erhebliche Verbesserungen im näheren Umfeld Leonbergs denkbar. Die Haltestellen habe ich bewusst mit Bahnsteigen dargestellt, um zu zeigen, wo Platz für die Hochbahnsteige wäre, wobei ein paar Änderungen der Straßenquerschnitte in Kauf zu nehmen sind. Auch wäre nicht überall ein eigener Bahnkörper einzurichten, auch zwei kurze eingleisige Abschnitte sollten vertretbar sein. Die Menge der Tunnels habe ich auf das Minimum reduziert, um Kosten zu sparen. Einzig am Endpunkt unter dem Leonberger Marktplatz müsste eine unterirdische Haltestelle entstehen.

BO/WAN/RE: SL 306 nach Herten und Marl

Ich möchte vorschlagen, Herten (61.000 EW) und Marl (83000 EW) ans Straßenbahnnetz der Bogestra anzuschließen.

Herten war bis September 2020 Deutschlands größte Stadt ohne Schienenanschluss mit Personenverkehr, jedoch änderte sich das mit der S9-Verlängerung von Bottrop über Gladbeck, GE-Buer Nord nach Recklinghausen. Jedoch besitzt Herten damit keine Verbindung nach Bochum. Jene möchte ich als Verlängerung der Straßenbahnlinie 306 vorschlagen. Sie ersetzt den heute schon mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt verkehrenden SB27 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Marl. Die Straßenbahnlinie hat an der Feldstraße Anschluss an den S-Bahnhof Herten-Mitte der S9, vgl. Projekte Herten.Mitte. Die Straßenbahn hat zwar in Herten Mitte Anschluss an den SB23 Richtung Recklinghausen und GE-Buer Rathaus, jedoch ist die S-Bahn Richtung Recklinghausen Hbf schneller. Von Wanne-Eickel fährt man heute schon mit dem RE2 und RE42 nach Recklinghausen bzw. der RB43 nach Gladbeck, aber für den Bereich zwischen Herten und Wanne-Eickel ist eine Verknüpfung zwischen SL 306 und S9 schon sinnvoll und notwendig.
Von Herten Bahnhof fährt sie über Langenbochum weiter bis Marl, wo sie am Knotenpunkt Marl Mitte S-Bahnhof endet. Dort besteht Anschluss an eine Straßenbahn von Recklinghausen nach Dorsten. Auf der Verbindungsstraße zwischen Herten und Marl fährt sie komplett auf eigenem Bahnkörper und wechselt zwischenzeitlich die Straßenseite, um eben auf derzeit unbebauter Fläche zu fahren.

Am Bahnhof Marl Mitte schlage ich zwei Positionsvarianten für die Endstelle vor:

  1. auf der Grünfläche neben dem Busbahnhof.
  2. im Busbahnhof

Variante 1 ist bautechnich einfacher herzustellen, weil dafür der Busverkehr nicht großzügig umgeleitet werden muss. Die Endstation hat dann einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn.
Variante 2 ist bautechnisch etwas schwieriger, da der Busbahnhof umgebaut werden muss. Die Haltestelleninsel ist im Moment 12 m breit und muss auf mindestens 14,50 m verbreitert werden Diese berechnen sich aus 6,50 m für die Straßenbahngleise in der Mitte + 2 * 4,00 m für die Kombibahnsteige Bus+Straßenbahn. Tatsächlich muss die Insel aufgrund der Sägezahnform noch etwas breiter werden, da zwischen Bushaltestellenspitze und Straßenbahngleis immer 4,00 m Platz einzuplanen sind. Allerdings bietet die Haltestelle in der Mitte der Haltestelleninsels des Busbahnhofs den Vorteil, dass die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und Busse möglichst kurz und umkompliziert ausfallen. Bei Variante 1 sind die Umsteigewege dagegen länger, weil Straßenbahnhaltestelle und Busbahnhof keine Kombibahnsteige zueinander haben, sondern parallel zu einander liegen.

Durch Wanne habe ich zwei Varianten eingezeichnet eine über den Mondpalast-Recklinghauser Straße (Variante Wanne-West [Mondpalast]) und eine über die gesamte Rathausstraße (Variante Wanne-Ost [Cranger Krimes]). Die Variante Wanne-West (Mondpalast) erschließt die Hauptstraße als wichtigste Einkaufsstraße in der Innenstadt Wannes. Die Variante Wanne-Ost (Cranger Kirmes) böte übrigens die Möglichkeit, die Cranger Kirmes zu erschließen und die ist mal eben das größte Volksfest im östlichen Ruhrgebiet und hat 4 Millionen Besucher jährlich.  Zwischen Wanne-Eickel Hbf und der Einmündung Haydnstraße wird die Straßenbahn in Seitenlage trassiert, damit man ohne eine Gefährdurng der Bahsteigelänge auf dem Hauptbahnhofsvorplatz das Gleis in Richtung Bochum noch mit einem Mindestradius von R= 25 m anschließen kann. Das Gleis von Bochum nach Herten wird mit einem Radius von R = 30 m angeschlossen.

Eine weitere Trassenalternative durch die Wanne(-Eickele)r Innenstadt hat 103612 vorgeschlagen. Dort wird vorgeschlagen, die Linie 306 im zu führen und so die Einkaufsmöglichkeiten der Hauptstraße und des Wanner Wochenmarkts zu erschließen. Diese dritte Variante erreicht die Recklinghauser Straße im Bereich der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne. Dort stößt sie auf meine Variante Wanne-West (Mondpalast). 103612 schlägt dabei einen U-Bahnhof "Unser Fritz" unter der Recklinghauser Straße als Endstelle vor. Er liegt im südlichen Bereich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße. Gegen diese dritte Möglichkeit (Straßenbahntunnel Wanne) habe ich erschließungstechnisch nichts einzuwenden, jedoch falls er gewählt wird, soll die Straßenbahnlinie 306 dann kurz hinter der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden und statt eines U-Bahnhofs "Unser Fritz" eine oberirdische Haltestelle "Recklinghauser Straße (Unser Fritz)" entstehen, um nicht nur die vorzeitige Endstation "Unser Fritz", sondern auch die Weiterführung der Straßenbahn nach Herten nicht zu kostspielig zu machen. Wenn die 306 nämlich im Tunnel unter der Recklinghauser Straße hält und dann nach Herten weitergeführt werden soll, muss der Tunnel mindestens 1 km bis zur Haltestelle "Am Westhafen" verlängert werden, ehe sie wieder mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden kann. Die Haltestelle "Am Westhafen" wäre dann ebenfalls ein U-Bahnhof. Der Grund für den so langen Tunnel ist der Rhein-Herne-Kanal, der direkt nördlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße verläuft und von der Straßenbahn gekreuzt wird. Eine Rampe zwischen Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße und Rhein-Herne-Kanal ist aufgrund unzureichender Entwicklungslänge nicht möglich. Außerdem muss die Straßenbahn wegen des Rhein-Herne-Kanals bereits südlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße entsprechend tief unter der Recklinghauser Straße trassiert werden, ebenso auch der U-Bahnhof "Unser Fritz". Da sind eine oberidische Haltestelle "Recklinghauser Straße Unser Fritz" mit anschließender Tunnelrampe deutlich günstiger als ein entsprechend langer und tiefer Tunnel.

Ich denke mir diese Überlandstraßenbahnlinie schafft eine gute Möglichkeit, die Vestische Straßenbahnen wieder aufzubauen.

VRR: S2 und RB46 über Herne-Röhlinghausen

Die S2 verkehrt im nördlichen Ruhrgebiet wirklich als Pseudo-S-Bahn. Hier schlage ich vor, sie zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf über Herne-Röhlinghausen zu führen, wo ein neuer S-Bahn-Haltepunkt entsteht. Die RB46 kann ebenfalls über diesen neuen Haltepunkt umgeleitet werden. Letztere ist meiner Meinung nach auch eine Pseudo-Regionalbahn, weil sie nur drei Städte bedient: Gelsenkirchen, Herne (Stadtbezirk: Wanne-Eickel) und Bochum und dann auch noch kurze Stationsabstände ähnlich einer S-Bahn hat.

NRW: RB46 nach Oberhausen und Dortmund

Dieser Vorschlag schafft die erste SPNV-Direktverbindung zwischen Oberhausen und Bochum. Die Idee besteht darin, die Glückauf-Bahn Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum von Gelsenkirchen nach Westen zu verlängern. Weil in Oberhausen Hbf ein Enden nur mit Betriebseinschränkungen möglich ist, schlage ich vor, dass die Linie von Oberhausen weiter bis Duisburg Hbf fährt, wo sie auf Gleis 1 endet. Auch am anderen Ende soll sie von Bochum nach Dortmund verlängert werden. Dabei soll sie teilweise die S1-Strecke benutzen, um auch in Bochum-Langendreer halten zu können. Die zukünftige RB32, welche die S2 zwischen Duisburg und Dortmund ersetzen soll, jedoch zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf wie der RE3 fährt, kann mit dieser RB46-Ausweitung auch eingestellt werden. Zu den optionalen Haltepunkten:

MH:/E: SL 112 nach Essen-Werden

Die Straßenbahnstrecke vom Mülheimer Hauptfriedhof zum Mülheimer Flughafen gehört zu den in der jüngsten Vergangenheit stillgelegten Strecken Mülheims. Mit folgendem Vorschlag möchte ich die Strecke reaktievieren und über den Schuirweg durch Essen-Schuir nach Essen-Werden verlängern. Dort endet die Bahn am Porthoffplatz.  

NRW: RE14 Borken – Südlohn – Stadtlohn

Der RE14 endet derzeit in Borken (Westfalen). Hier schlage ich vor, ihn von Borken nach Stadtlohn zu verlängern. Dazu müsste eine neue Strecke gebaut werden. Mit den Gemeinden Südlohn (ca. 9100) und Stadtlohn (ca 20400) werden etwa 29500 Menschen neu mit attraktiven SPNV ins Ruhrgebiet versorgt.

Essen: Zollvereintram

Ich schlage vor, die Kulturlinie 107 zwichen Kapitelwiese und Zollverein Nord Bf neu zu trassieren, um so das Weltkulturerbe Zollverein besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Statt wie zuvor über die Gelsenkirchener Straße verkehrt die Linie 107 dann direkt durch das Weltkulturerbe und erreicht schließlich über die Bullmannaue wieder ihren Linienweg nach Gelsenkirchen.

[K] Sindorf: Zusätzliches Gleis

Um die Betriebsqualität am Haltepunkt Kerpen-Sindorf zu verbessern, damit die S12/S13/S19 sauber im 10 Minuten-Takt pro Fahrtrichtung hier verkehren können, ist dort trotz der hohen Kosten ein zusätzliches Gleis zu bauen. Außerden ist entweder der heute bereits viel zu schmale Bahnsteig zu verbreitern und zu einem Mittelbahnsteig auszubauen oder auf der anderen Seite ein zusätzlicher Seitenbahnsteig zu errichten. Der Haltepunkt wird durch den Einbau der notwendigen Weichen zu einem Bahnhof aufgewertet.

[BM/DN] Nörvenich Kaserne – Hochkirchen – Nörvenich Zentrum – Fliegerhorst – Niederbolheim – Blatzheim – Buir Bf.

Diese Buslinie verbindet Nörvenich und den S-Bahnhof Buir miteinander und ist besonders auf den Verkehr zum Nörvenicher Fliegerhorst und zur Anbindung von Nörvenich-Hochkirchen sowie Kerpen-Niederbolheim (im AVV interessanterweise der Kurzstreckenzone 151 der Gemeinde Nörvenich zugeschrieben) zugeschnitten.

ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen. Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe "Zug-Nr." in der Tabelle)   Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen. In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt. Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.   Fahrplan

Nordhausen-Ilfeld: Ausbau der Harzquerbahn

Die Linie 10, die seit 2004 zwischen Nordhausen und Ilfeld als Tram-Train im Stundentakt (werktags) verkehrt, geräht vor allem im Schülerverkehr häufig an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, sowohl den Takt (auf einen Halbstundentakt) zu verdichten als auch die Strecke so auszubauen, dass die Fahrzeuge ihre 70km/h Höchstgeschwindigkeit ausfahren können, um die Fahrzeit zu verkürzen. An der Endhaltestelle "Ilfeld Neanderklinik" habe ich ein Überholgleis eingezeichnet, damit bei Wartezeiten der Linie 10 die Züge der HSB nicht behindert werden. Da durch den Halbstundentakt eine Begegnung am Nordhäuser Bahnhof stattfinden würde, muss dort die Gleisgeometrie geändert werden. Im Zuge dessen kann die Strecke durch die Bahnhofstraße zweigleisig ausgebaut werden und das Wenden am Bahnhofsplatz in Richtung Ilfeld entfallen. Im Zuge dieses Projekts sollte meiner Meinung nach auch dieser Vorschlag umgesetzt werden, weshalb ich auch Elemente daraus mit eingezeichnet habe. Die Haltestelle "Bahnhofsplatz" habe ich dreigleisig eingezeichnet und die Blockschleife belassen, sollte Ulrich Conrads Strecke zur Hochschule (oder weiter nach Bielen) umgesetzt werden. Entgegen Ulrich Conrads Meinung habe ich jedoch den Abschnitt bis zur Ricarda-Huch-Straße zweigleisig eingezeichnet, da bei einer eingleisigen Strecke mit Ausweichen und einem 10-Minuten-Takt sowie zusätzlichen Fahrten der HSB zwar sicherlich eine Lösung im Fahrplan gefunden werden könnte, bei Verspätungen dieser jedoch leicht durcheinander käme. Was sonst noch zu tun wäre:
  • Bis zum Abzweig in Salza muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Eine Elektrifizierung bis Ilfeld würde das Problem lösen, dass für die in den Combino Duo als Generator verbauten Automotoren wohl nur noch schwer Ersatzteile zu kriegen sind. Die Frage wäre dann jedoch, ob die HSB da mitmacht.
  • Für den Halbstundentakt der Linie 10 und die Verlängerung der Linie 1 werden neue Fahrzeuge benötigt. Sollte die Strecke nicht bis nach Ilfeld elektrifiziert werden, müssen für die Linie 10 wieder extra Hybridfahrzeuge angeschafft werden. Aktuell sind drei Combino Duo vorhanden, von denen für den Stundentakt zwei benötigt werden. Selbst wenn durch die höhere Geschwindigkeit ein Halbstundentakt mit drei Fahrzeugen möglich wäre, hätte man also keine Reserve mehr, zudem ist noch das oben genannte Motoren-Problem zu beachten.

München: SL 12 nach Laim, Hadern, Obersendling (Westtangente)

Die Straßenbahnlinie 12 verkehrt derzeit nur im Norden Münchens und verbindet den Romanplatz in Nymphenburg mit dem Scheidplatz in Schwabing. Sie gehört neben der SL23 zu den wenigen Straßenbahnlinien, die keine Verknüpfung mit dem SPNV nach EBO (S-Bahn oder Regionalbahn) haben, sondern maximal mit der U-Bahn. Deswegen schlage ich auch eine Verlängerung von Nymphenburg bis zum S-Bahnhof Laim vor und wenn wir schon dabei sind, kann die Straßenbahnlinie 12 ab Romanplatz nicht nur bis zum S-Bahnhof Laim fahren, sondern gleich die Metrobuslinie 51 bis Obersendling ersetzen, wodurch eine Westtangente im Münchener Straßenbahnnetz geschaffen wird. Metrobusse besitzen in München einen ähnlichen Stellenwert wie die Straßenbahn, weil sie mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt oder dichter verkehren. In Obersendling wollte ich die Linie dann noch vom Ratzingerplatz bis zu den Siemenswerken führen, um einerseits diesen Arbeitststandort besser erreichbar zu machen und andererseits dort eine Verknüpfung mit der S-Bahn herzustellen. In Laim kreuzt die Verlängerung der SL 12 die Straßenbahnlinie 19 und die U-Bahn-Linie 5, sowie in Hadern die Straßenbahnlinie 18 und die U-Bahn-Linie 6. Am Laimer Platz habe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vorgesehen, welche es erlaubt, diese Strecke auch etappenweise umzusetzen, nämlich erst die 12 von Nymphenburg zum Laimer Platz. Des Weiteren schlage ich an den Kreuzungen mit den Linien 18 und 19 Gleisverbindungen zu diesen vor, damit die Straßenbahnlinie 12 etwa bei Störungen oder Teilinbetriebnahme der Westtangente auf die Strecken der anderen beiden Linien fahren kann und dann deren Wendeschleifen, z. B. die am Willibaldplatz oder die am Gondrellplatz, zum Umkehren nutzen kann.

Wien: Aufwertung vom Franz-Josefs-Bahnhof

Der Franz-Josefs-Bahnhof ist ein von der Lage her doch annehmbarer Endbahnhof für Regionalzüge der Franz-Josefs-Bahn, bloß ist dieser nicht gerade ein Bahnhof, wo man an den Kaiser Franz Josef denkt. Eher an eine heimelige Garage. Deswegen mein Vorschlag, den Bahnhof dem Namen gerecht werden lassen. Sind an sich wenige Punkte. Einen Warteraum braucht's nicht, meist steht der Zug eh schon bereit. ein WLAN-Hotspot wäre generell wünschenswert, aber nicht unbedingt notwendig dort - Heiligenstadt hat schließlich schon WLAN. Aber was wichtig ist: Der Bahnhof soll bleiben. Das sage ich deshalb, weil nicht die ÖBB, sondern Autoren einiger Artikel der Meinung sind, dass es den Bahnhof nicht bräuchte und dem stimme ich nicht zu. Er bringt den Reisenden der Franz-Josefs-Bahn eine komfortable Möglichkeit, zuzusteigen, er liegt ein wenig zentraler als Spittelau oder Heiligenstadt. Außerdem ist der Bahnhof an 3 Straßenbahnlinien angebunden. Fahrgäste haen's also schneller, an einen Bahnhof zu kommen. Ab Fahrplanwechsel ist außerdem ein angenäherter Viertelstundentakt der S40 nach Kritzendorf fix. Dadurch stimmt dann auch die Frequenz an Zügen, man kommt dadurch eher dazu, im FJB zuzusteigen. Aus Niederösterreich(!) kam einmal der Vorschlag, eine zweite Stammstrecke durch Wien just vom Franz-Josefs-Bahnhof zum Hauptbahnhof oder nach Rennweg zu bauen. Das finde ich unsinnig, wir haben die U4, die erledigt den Job eh ganz gut und so eine zweite Verbindungsbahn würde eben meist parallel zu jener laufen... würde tendenziell eine Geldverschwendung sein und auch der Pünktlichkeit der Züge schaden, weil die Stammstrecke zwischen Floridsdorf und Meidling mehr oder weniger dicht ist. UPDATE Wenn ich mich etwas mehr informiert hätte, würde ich wissen, dass man in eben die Richtung sehr wohl was plant: In diesem Sinne verdient dieser Entwurf meine absolute Unterstützung! Es wird also durchaus an einer Aufwertung des Bahnhofes und des Viertels gearbeitet. Und da sage ich "genau so und nicht anders!" Und was ich vorher noch nachprüfen hätte können ist, dass es bereits Zugzielanzeiger gibt. Wer den Bahnhof betritt wird diese sofort sehen. Sie sind eben über den Türen zu den Bahnsteigen platziert.

Straßenbahn Bad Langensalza

Ein kleines Straßenbahnnetz für den thüringischen Kurort Bad Langensalza mit zwei Linien. Die eine verbindet in Nord-Süd-Richtung den Bahnhof mit den Siedlungsgebieten im Norden, die andere den Bahnhof mit der Reha-Klinik. Gemeinsam verkehren beide Linien auf dem Abschnitt Bahnhof-Rathaus.

Umbau Tramhaltestelle Pdm-Pirschheide

Am Potsdamer Bahnhof Pirschheide werden die Straßenbahnlinien 91 und 98 mit dem Bus 695 verknüpft. Der Umstieg zwischen beiden ist jedoch unpraktisch, denn obwohl der Bus direkt am Bahnsteig der Straßenbahn vorbeifährt, kann nicht direkt umgestiegen werden. Ich schlage vor, die Bushaltestelle an den vorhandenen Trambahnsteig zu legen. Gleichzeitig wird der Einstiegsbahnsteig außer Betrieb genommen und an der neuen kombinierten Haltestelle sowohl aus- als auch eingestiegen.

OB: zusätzliche S2-Halte

Die S2 weist zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig einen sehr hohen Stationsabstand auf. Gleichzeitig liegt dazwischen jedoch die Neue Mite Oberhausen - Ein Tempel des Konsums im westlichen Ruhrgebiet, der nicht nur Einkaufsparadies ist, sondern mit dem Metronom-Theater, dem Sea-Life-Abenteuerpark und Sea-Life-Aquarium, sowie dem Aquapark und dem Gasometer, zahlreiche Freizeitaktivitäten bietet. Zwischen der Neuen Mitte Oberhausen und Essen-Dellwig liegt das Stahlwerksgelände Oberhausen, welche Entwicklungsfläche für den künftigen Business-Park Oberhausen ist. Weil all dies förmlich nach einer sehr guten Erreichbarkeit auch auf regionaler Ebene schreit, schlage ich vor, dass die S2 zwei neue Zwischenhalte zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig bekommt: Oberhausen-Lipperfeld und Oberhausen-Stahlwerksgelände.
  • Oberhausen-Lipperfeld: Der Halt dient der Verknüpfung zwischen S2 und ÖPNV-Trasse Oberhausen, sowie der Erschließung des Gewerbegebietes am Technologiepark. Die Buslinie 953 soll nach Errichtung des Haltepunktes an den Fahrplan der S2 angepasst werden.
  • Oberhausen-Stahlwerksgelände: Dieser Halt kann auch Oberhausen-Ost oder Oberhausen-Neue Mitte-Ost oder Oberhausen-Brammenring heißen und soll das Stahlwerksgelände und mit ihm den neuen Business-Park Oberhausen erschließen. Er soll auch eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 105 nach Essen schaffen.
  Als weiteren Halt für die S2 in Oberhausen würde ich eine Station in Alstaden vorschlagen, siehe entsprechenden Vorschlag.

BO: Verlängerung U35-Tunnel

Die U35 ist die am stärksten genutzte Bogestra-Linie und wird gerade auf dem Abschnitt Hbf - Uni immer randvoll. Deswegen wäre dort ein 2,5-Minuten-Takt sinniger als ein 5-Minuten-Takt. Um diesen fahren zu können, müsste die U35 zur Voll-U-Bahn werden. Sie ist schon fast eine, denn bis auf vier Straßenkreuzungen auf der Universitätsstraße ist sie durchgehend kreuzungsfrei. Um diese vier Kreuzungen auch zu beseitigen, schlage ich vor den U-Bahn-Tunnel entsprechend zu verlängern. Die beiden derzeitigen oberidischen Stadtbahnhaltestellen Wasserstraße und Brenscheder Straße werden durch zwei neue gleichnamige U-Bahnhöfe ersetzt. Die U35 muss tief genug verlaufen, um den Nordhausen-Ring (BAB 448)  unterqueren zu können.

Ein wichtiges Argument für die Kreuzungsfreiheit im Bereich der BAB 448 ist, dass die U35 dort oberirdisch den MIV stört. Ich habe öfters beobachten können, dass der linke MIV-Fahrstreifen lange Rückstaus hat, weil er alleine nicht ausreicht, um die hohen Pkw-Ströme, die dort auf die BAB 448 abbiegen, abzuwickeln; das gilt insbesondere aus Richtung Ruhr-Universität. Die Tunnelverlängerung der U35 ermöglicht es, die Universitätsstraße zwischen den Stadtbahnhaltstellen/U-Bahnhöfen "Wasserstraße" und "Brenscheder Straße" auf drei Fahrstreifen für den MIV zu erweitern und so die beiden Linksabbiegefahrstreifen um einige 100 m zu verlängern, statt sie nur in der Insel innerhalb der AS zu haben. Für den Verkehr insgesamt gibt es so eine Verbesserung. Der Betrieb der U35 wird aber nur mäßig verbessert, weil sie schon eine Vorrangschaltung besitzt.

Nebebei würde die U35 so vollständig kreuzungsfrei und eine Voll-U-Bahn und dann als neu geschaffene U-Bahn Bochum/Herne neben den U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth Deutschlands fünftes Voll-U-Bahn-System.

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