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Erweitere die Sammlung!U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga
U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31
Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen.
Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten).
Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.
Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?
Linienführung
Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert.
U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt.
Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.
Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.
Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen:
Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf. Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt.
Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um.
Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.
Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Siehe auch hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
ABS Paderborn-Kassel
Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
[AT] Buslinie N für Neusiedl am See
Wer heutzutage per Bahn zum Neusiedler See fahren will, dem steht durchaus ein guter Takt nach Neusiedl am See bereit.
Bloß, der Bahnhof liegt ziemlich weit vom Strandbad entfernt und dorthin kommt man effektiv dann auch nur zu Fuß. Etwas kürzer ist der Fuß- oder Radweg, wenn man einen der zweistündlich fahrenden Züge nimmt, die auf der Neusiedler Seebahn verkehren.
Man muss trotzdem eine doch etwas längere Strecke laufen. Das geht alleine und ohne viel Kram, aber nicht so mit Familie und womöglich mit Gepäck.
Und deswegen ist mein Vorschlag, einen Anschlussbus an die Züge aus und nach Wien anbieten, der die Fahrgäste dann bis an den See bringt.
Tatsächlich existiert am Strandbad schon eine Haltestelle. Dort fahren aber ausschließlich sporadisch Busse über Parndorf nach Bratislava(!), die halten jedoch nicht in der Bahnstation Neusiedl.
Mir war die Idee schon gekommen, als ich eben mit dem ÖBB-Sommerticket nach Neusiedl am See fuhr, aber jetzt wollte ich sie eben hier präsentieren.
Ich stelle mir einen Stundentakt mit einem Kleinbus vor. Das sollte nicht unmöglich sein und bringt auch der Stadt ein wenig was. Es wird jedoch definitiv die Attraktivität für Touristen, die nicht mit dem Auto anreisen, steigern.
München: U5-Verlängerung nach Pasing – Noch eine Alternative
Es ist bereits seit längerem geplant, die U5 der Münchener Ubahn bis nach Pasing zu verlängern. Der offizielle Plan sieht jedoch eine Streckenführung über ,,am Knie" vor, welche jedoch fast die gleiche Strecke wie die SL19 hätte und dadurch keine neuen Gebiete erschließen würde. Deswegen hier eine Alternative von mir, mit welcher der Süden Pasings sowie die nahegelegenen Nachbargebiete besser angeschlossen wären. Alternativvorschläge für diese Strecke gibt es jedoch auch hier und hier.
Mein Vorschlag verläuft zunächst genau wie die offiziellen Planungen unter der Gotthardstraße. Allerdings verlässt meine Strecke hinter der Kreuzung mit der Willibaldstraße den Tunnel. Hier liegt auch die im ,,Stuttgarter Stil" errichtete, also nach oben offene Station ,,Willibaldstraße". Die Strecke führt nun ca. 1,5 Km oberirdisch, bevor sie wieder in eine zweigleisige, bergmännisch gegrabene Tunnelröhre eintaucht. Nach einer langen Rechtskurve wird der Bahnhof ,,Planegger Straße" erreicht. Hier kann man gut zu den Buslinien umsteigen. Um die Möglichkeit eines Abzweigs in Richtung Westkreuz freizuhalten,wie zeruplal ihn im oben verlingten Vorschlag gezeigt hat, wird der Bahnhof dreigleisig ausgeführt, als Bauvorleistung für einen späteren Abzweig dorthin. Der Tunnel führt nun in einer weiteren zweigleisigen Röhre bis zum Pasinger Bahnhof. Dahinter befindet sich noch eine Kehranlage mit vier Gleisen.
Vorteile:
- Der Pasinger Süden, sowie die umliegenden Gemeinden werden besser an den SPNV angeschlossen
- Mögliche Kostensenkung durch teilweise oberirdische Streckenführung, sowie Troglage des Bahnhofes ,,Willibaldstraße"
- Keine Überlappung mit der Straßenbahn
- Die Strecke ist ca. 1 Kilometer länger als die offiziel geplante, was eine Verlängerung der Reisezeit um ca. 2 Minuten bedeutet (bzw.
Bochum: Regionalbahnhof Langendreer
Bochum besitzt neben dem Hauptbahnhof nur einen weiteren Regionalverkehrshalt in Wattenscheid im Westen, jedoch keinen im Osten. Dabei ist Langendreer im Osten der Stadt ein mindestens genauso großer Stadtteil wie Wattenscheid im Westen. Außerdem würde Langendreer auf längere Sicht Knotenpunkt aller Straßenbahnstrecken im Osten werden, sowohl der SL 302 und SL310 nach Witten, als auch der Hellwegbahn zum Ruhrpark. Deswegen schlage ich für Langendreer auch einen neuen Regionalexpresshalt vor. Dazu würde ich das Gelände zwischen den RE-Strecken im nördlichen Bereich des Bahnhofs umbauen und einen Mittelbahnsteig zwischen den RE-Gleisen errichten.
Ein Halt der RB40 wäre übrigens das Mindeste, was man für Langendreer fordern sollte, denn derzeit hält in Langendreer nur die S1 und jene erreicht zwar Bochum, Dortmund und langsam auch Essen, jedoch weder Witten noch Hagen oder Essen schnell. Die RB40 hingegen erreicht neben Bochum auch Witten, Hagen und Essen schnell. Zur Taktverdichtung nach Witten und Hagen könnte man den RE16 eventuell dazu nehmen.
BO: Linie 372 über Langendreer Unterstraße
Die Buslinie 372 soll an der Unterstraße mit der Straßenbahn neu verknüpft werden, sodass das Gebiet um den Ümminger See auch besser erreicht werden kann, weil man ja dann mit der Tram möglichst nahe herankommt und in den Bus, der einen direkt dorthin bringt umsteigen kann.
BO: Gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle Schattbachstraße
Diese Haltestelle soll die Schattbachstraße besser durch die Tram erschließen und gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der Buslinie 372 schaffen. Ich schlage die Haltestelle mit Mittelbahnsteig vor. Die Fahrbahnen der Wittener Straße müssen entsprechend verschoben werden. Die Bushaltestelle liegt auf der Schattbachstraße und wird mittels Aufzügen und Treppen mit der Straßenbahnhaltestelle auf der Wittener Straße verbunden.
Witten: SL 310 zum Hauptbahnhof
Witten hat einen neuen ZOB am Hauptbahnhof gebaut. Jedoch führt die Straßenbahnlinie 310 noch immer knapp am Hauptbahnhof vorbei. Hier schlage ich vor, die SL310 über die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof Wittens zu verlängern, welcher dann neuer Endpunkt der SL 310 wird. Grundbedingung: Entweder verkehrt die SL 310 zwischen Bochum und Witten Bahnhofstraße alle 10 Minuten - was durch die Neubaustrecke zwischen Langendreer Markt und Papenholz sicherlich möglich ist - wobei dann die Endstationen Witten Hauptbahnhof und Witten Heven Dorf alternierend bedient werden oder die SL 310 wird zwischen Witten Hbf und Witten-Heven durch die U35 ersetzt.
Eine Ansteuerung des Wittener Hauptbahnhofs durch die Straßenbahnlinie 310 geht auch ohne U35-Verlängerung. In diesem Fall müsste aber eine Gleisschleife vor dem Empfangsgebäude gebaut werden, da die 310 dort ja zwischenhält und das allein aus betrieblichen Gründen dann ohne Führerstandwechsel durchgeführt werden müsste. Im Prinzip kann die Gleisschleife auch die generelle Lösung sein, jedoch bietet eine Stumpfendstelle direkt neben dem Wittener ZOB sehr kurze Umsteigewege zwischen der Straßenbahnlinie 310 und den Linienbussen und da auch sie machbar ist, sollte sie dann auch bevorzugt werden, insbesondere da man da keine Probleme bezüglich des Platzes in der Lessingstraße hätte.
Egal ob mit Schleife oder Stumpfendstelle neben dem ZOB. Die Neubaustrecke beträgt bis zum ZOB 515 m und bis zum Vorplatz auch etwa 500 m.
Bochum: Buslinie 372 über Mark 51-7
Die Umsteigewege der Haltestelle "Laer Mitte" sind sehr lang. Dagegen kommt die Linie 372 der Straßenbahn an der Haltestelle Mark 51-7 sehr nahe, hält jedoch dort nicht. Deswegen schlage ich vor dort eine neue Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus zu schaffen- Nebenbei könnte das Gelände Mark 51-7 besser auch durch die Buslinie 372 erschlossen werden.
AC/JÜL: Abzweigung Euregiobahn Inden/Jülich
Dieser Vorschlag bietet eine schnelle und dem Individualverkehr weit überlegende Schnellverbindung Stolberg–Eschweiler–Weisweiler–Inden–Jülich.
Hierzu wird ein Betontunnel gebaut, der vor der Befüllung des Tagebaus zum Indesee fertig gestellt werden muss. Dies setzt bereits eine Elektrifizierung der Talbahnstrecke voraus. Bei Bedarf kann später ein zusätzlicher Haltepunkt am südlichen Indeseestrand gebaut werden, dann reicht der Beschleunigungsweg allerdings nicht mehr für Vmax 120 km/h aus.
BN- Schnell in den Bonner Osten: SB 68
Bisher hat der Bereich rund um Pützchen, Kohlkaul und Hoholz nur eine langsame Anbindung der Linien 608, 609(, 529,537,603 nur indirekt bis nach Pützchen) an die Bonner Stadtbereiche. Daher schlage ich hier die neue Schnellbuslinie SB68 vor.
Verlauf:
Die Linie startet am Bonner Hauptbahnhof am Bussteig B3 und folgt den anderen Buslinien zur Haltestelle "Thomas-Mann-Straße" und fährt danach mit der Straßenbahn zur Haltestelle "Stadthaus". Um danach zum Bertha-von-Suttner-Platz zu gelangen kann der Bus entweder in der Mitte auf den Gleisen oder auf der Straße fahren. Ab dort fährt die Linie über die Kennedybrücke zum Konrad-Adenauer-Platz (Bussteig C,D/ derzeit für die Linien 550,640 und SB55) und folgt dann der St. Augustiner Straße um kurz danach auf die Königswinterer Straße ab. Nach der Haltestelle "Niederkasseler Straße" folgt die Linie SB68 der Linie 608 bis zur Haltestelle "Am Weinstock". Jedoch werden die Haltestellen "Röhfeldstraße", "Röhfeldstraße Ost" und "Pützchen Kirche" im Gegensatz zur Linie 608 nicht bedient. Die Haltestelle "Heideweg/Holzlarer Mühle" wird auch für die Linie SB68 eingerichtet, jedoch befindet diese sich auf der Hauptstraße. Diese wird auch weiter befahren und nach der neuen Haltestelle "Giersbergstraße" erreicht die Linie SB68 die Endhaltestelle "Gielgen".
Takt:
Die Linie SB68 fährt in der Hauptverkehrszeit von kurz vor 7 bis kurz vor 9 und von 15:30 bis 18:30, immer Montags bis Freitags Schule, im 20-min Takt analog zum SB69 und wird daher auch am Hbf mit diesem verbunden. Somit kann man im Schnellbus von Gielgen im Osten bis zur Hardthöhe im Westen Bonns ohne umsteigen fahren, jedoch können bei starken Verspätungen beide Linien von einander getrennt werden.
Kleine Info:
Es kommt auch noch ein Vorschlag für die Verschnellerung der Linien 529,537 und SB55, dieser dauert aber auch noch was.
Regio-S-Bahn Thüringen Nord, S 1 Erfurt – Gotha -Eisenach
S1 Erfurt Hbf - Gotha - Eisenach
gehört zur Übersicht Regio-S-Bahnnetz Nordthüringen:
https://extern.linieplus.de/proposal/netz-einer-regio-s-bahn-in-thueringen
alle 60 Minuten zwischen Eisenach und Erfurt Hbf, ergibt mit S2 Erfurt - Arnstadt Hbf zwischen Neudietendorf und Erfurt Hbf ein 15 Minuten Takt, kein Warten auf Anschlusszüge außer letzte Züge. Als Verstärker alle 30 Minuten im Berufsverkehr die S31 (Jena-Göschwitz - Erfurt Hbf) bis Gotha verlängern.
Zusätzliche Haltepunkte :
Eisenach Ost
Eisenach-Rothenhof (wird sich wohl nicht lohnen)
Kälberfeld
Sundhausen Hp
Gotha West
Ingersleben
Erfurt-Stedten
Erfurt-Hochheim
Erfurt Süd (falls überhaupt machbar wegen enger Bebauung)
Stand 19.11.2017
K: Wasserbus
Dies ist ein Vorschlag für den geplanten Kölner Wasserbus.
Weitere zu prüfende Möglichkeiten: Linienführung über Porz und Zündorf statt über Weiß und Sürth? Allerdings wäre hier Parallelverkehr mit der Linie 7. Weiterhin könnte man den Nordtteil Ensen/Westhoven besser anbinden. Da die Kilometerkosten eines Amphibienbusses jedoch sehr hoch sind, sehe ich eher hiervon ab.
Die Kernverbindungen sind hier Wesseling–Lülsdorf, Sürth–Zündorf, Weiß–Porz und Rodenkirchen–Poll–Westhoven sowie die Hafengebiete. Für den Bus in voller Länge müssten jedoch zahlreiche straßenbauliche Maßnahmen durchgeführt werden.
[DN/HS] Rurtalbahn nach Roermond statt wie geplant nach Dalheim (inkl. NBS)
Die Rurtalbahn soll nach derzeitigen Planungen von Linnich über Hückelhoven und Wassenberg bis Dalheim verlängert werden. Meine Idee ist es jedoch, eine Umgehung von Rheydt zu bauen zwischen Erkelenz und Wegberg zu bauen, die auch den Güterverkehr umleiten und damit insgesamt die Strecke Richtung Mönchengladbach entlasten kann.
Schnelle Einfahrt Soest – Hamm
Mal schnell hingekritzelt, könnte das gehen?
Der Intertrain will Hamm umfahren. Ich weiß nicht, ob die Idee so gut ist, ist ja nicht gerade ein Kuhdorf, die Stadt. Einfahren, Kopfmachen, Ausfahren dauert länger - das weiß ich auch, halt aber Ulrichs große Lösung für zu viel des guten.
Es geht von Soest aus einfach geradeaus auf die RLG-Gleise, durch den Lokschuppen, ein Auto- und ein Wohnhaus hindurch und direkt in den Hbf. Ein Fernzug (Hauptzweck, deshalb ist die Linie dunkelgrau) stündlich oder alle zwei Stunden, vielleicht noch ne RB für Hamm Süd (- Uentrop nach Anmerkung zeruplal). Mehr solls nicht werden, mehr als ein Gleis idealerweise auch nicht. Hochlage wegen der Straßenkreuzungen.
Zackfertig, Ersparnis gegenüber der heutigen Einfahrt vielleicht zweidrei Minütchen. Meinungen?
Update: Gleisscharfe Darstellung. Damit sind ein- und zweigleisige Abschnitte sowie Ein- und Ausfahrwege gekennzeichnet.
IC-Achse Wetzlar – Erfurt
Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys.
Bauliche Investitonen (Minimalaufwand):
- Reaktivierung Kanonenbahn (Treysa - Malsfeld)
- Elektrifizierung Lahntalbahn (Koblenz - Wetzlar)
ABS Dortmund – Kassel
Zu dieser Thematik gibt es bereits einige Vorschläge:
- Ausbau Warburg - Kassel von jonas.borg
- NBS Hamm - Kassel von Ulrich Conrad
- SFS Dortmund Kassel von derGalaktische
- NBS Warburg - Kassel
- Geschwindigkeit: Dortmund - Willebadessen 200 km/h - 250 km/h, Willebadessen - Kassel 160 km/h - 200 km/h
- Steigung: Etwa 25 Promille, für jeglichen Personenverkehr. Güterverkehr kann auf der Bestandsstrecke bleiben.
- Südlich Hamm: Ermöglicht eine schnelle Einfahrt mit 200 km/h bis kurz vor Dortmund und eine Fahrtfortsetzung ohne Kopf zu machen. Die bisherigen Alternativen erfordern entweder eine langsame Fahrt nach Dortmund mit anschließendem Kopfmachen oder einen Umweg mit Kopfmachen in Hamm oder eine südliche Vorbeifahrt an Dortmund direkt nach Hagen. Alles drei suboptimal. Die NBS kann kostengünstig parallel zur Autobahn und mit nur einem kurzen Tunnel in Ortslage realisiert werden
- Geseke - Salzkotten: Zur Kurvenaufweitung in der östlichen Ausfahrt Geseke Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke nach Büren und größerer Bogen bis Salzkotten
Westlich Paderborn: Alternativ wäre eine Trassierung parallel zur schnurgraden Bundesstraße möglich, jedoch erfordert dies mehr NBS-Kilometer und die Ein-/Ausfädelung zur Bestandsstrecke wird ein wenig komplizierter.- NBS Paderborn - Schwaney: Aufwendigstes Teilstück der ABS, jedoch lassen die anspruchsvolle Topographie bei Altenbeken kaum andere Trassierungen zu. Verkürzt die Strecke um ca. 30%.
- NBS Grebenstein - Obervellmar: Zweitaufendigstes Teilstück, erhöht jedoch zusätzlich die Kapazität, um den Fernverkehr nicht durch die Trams nach Hümme auszubremsen.
- Kurve Hümme
- Kurvenaufweitungen Soest, Lippstadt für durchgängig 200-250 km/h
- Kurvenaufweitungen Nörde, Bonenburg, Willebadessen für 160-200 km/h
- NBS Süddinker - Nordbögge
- NBS Obervellmar - Grebenstein
- NBS Paderborn - Scharney
- Kurve Geseke
Kurve Scharnede- Begradigung Haueda
N-FÜ: Platz für die S-Bahn
Mit diesem Vorschlag für eine S-Bahnstammstrecke in Nürnberg möchte ich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth anregen. Dazu müsste der Fern- und Regionalverkehr auf den beiden anderen, der vier vorhandenen Gleise laufen. Einen ganz ähnlichen Vorschlag von Thorben B. gibt es zwar bereits, jedoch möchte ich da noch einiges im Detail ändern. Da die Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth zweigleisig bleibt, genügen dafür vier Bahnsteigkanten in Fürth völlig. Der Bahnsteig der R11 (n. Cadolzburg) kann mit einbezogen werden, da diese Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden kann, falls man sie nicht in das U-Bahnnetz integrieren will. Die beiden Fernbahnsteige werden richtungmäßig betrieben, wobei die inneren beiden Gleise von und nach Würzburg führen, die äußeren dagegen auf die Neubaustrecke nach Bamberg. Die alte Strecke nach Bamberg wird in das S-Bahnnetz integriert. Die S-Bahn erhält in Fürth ebenfalls zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteigkanten. Aus Nürnberg kommend, fahren die Züge das nördlichste Gleis an und verzweigen sich anschließend nach Bamberg, Siegelsdorf und Cadolzburg, wobei in Siegelsdorf die Verzweigung nach Neustadt / Aisch und Markt Erlbach erfolgt. In der Gegenrichtung vereinigen sich vor der Rednitzbrücke die S-Bahngleise aus Cadolzburg und Siegelsdorf (natürlich nur, wenn die Strecke nach Cadolzburg nicht in der U-Bahnnetz integriert wird), während die Linie aus Bamberg ein eigenes Gleis bis Fürth erhält. Hinter Fürth HBF vereinen sich die Richtung Nürnberg führenden S-Bahngleise. Dadurch wird vermieden, das im Falle von Verspätungen eine S-Bahn auf freier Strecke warten muss. Eine Einfahrt nach Fürth ist immer möglich. Der Güterverkehr erhält östlich von Fürth ein eigenes Gleispaar, das zur Ringbahn führt. Dadurch erfolgt eine klare Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahnverkehr. Da der Regionalverkehr weitgehjend durch S-Bahnen ersetzt werden soll, kann der verbleibende geringe Regionalverkehr auch weiterhin über die Fernbahngleise fahren. S-Bahnen aus Cadolzburg, Markt Erlbach oder Neustadt / Aisch haben zudem die Möglichkeit in Fürth HBF auszusetzen und am freien Gleis des anderen Bahnsteigs zu enden. Von dort ermöglicht eine Gleisverbindung die Rückfahrt nach Westen. Das Gleis kann aber auch für S-Bahnen genutzt werden, die aus Nürnberg kommend in Fürth enden sollen. Auch in dieser Richtung habe ich eine entsprechende Gleisverbindung vorgesehen. Westlich der Rednitzbrücke bleiben die Gleise der Strecke von und nach Würzburg in ihrer heutigen Lage. Rechts und links dieser Gleise steigen bereits im Brückenbereich die Streckengleise nach Bamberg (Fernbahn) an, um kurz darauf nach rechts abzuschwenken und dabei die S-Bahngleise zu überqueren. Das Gleis Bamberg -> Nürnberg überquert dabei auch die Würzburger Strecke. Neben dem Gleis Nürnberg -> Bamberg führt das S-Bahngleis Bamberg -> Nürnberg auf einer gemeinsamen Brücke ebenfalls über die S-Bahngleise der Strecken von und nach Siegelsdorf und Cadolzburg. Während die S-Bahnstrecke von und nach Siegelsdorf auf gleichem Niveau, wie die Würzburger Fernbahnstrecke liegt, führt die Cadolzburger Strecke unter diesen Gleisen hindurch. Dazu sollte eine 300 m lange Rampe genügen, notfalls müsste man die Strecke nach Würzburg etwas anheben, was dann aber eine Unterbrechung der Parkstraße erzwingen würde. In Richtung Siegelsdorf könnte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, wobei für die S-Bahn auf der nördlichen Seite zwei neue Gleise entstehen müssten.
Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg
Hallo liebe Community,
dies ist eine Mitteilung des Moderationsteams. Der Nutzer „PendolinoFan“ hat uns leider per Mail entsagt. Zuvor hat er jedoch den Text dieses Vorschlags gelöscht. Bei der Rekonstruktion dieses Vorschlags ist leider die Karte verloren gegangen, ich konnte sie jedoch zuvor in ein Duplikat retten.
Das Duplikat ist nun unter dem ehemaligen Link dieses Vorschlags zu finden.
Leider war es mir nicht möglich, die Kommentare mitzunehmen, diese verbleiben fürs erste hier. Daher sind leider auch alte Verlinkungen auf Kommentare nicht mehr funktionstüchtig.
Entschuldigt bitte die miesen Umstände.
Mit freundlichen Grüßen
Thorben B. für das Moderationsteam
Update 4. April 2018: Leider gab es ein rechtliches Problem mit dem Duplikat, sodass der alte Vorschlag nun von einem neuen Vorschlag des Admin-Teams zitiert wird. Entschuldigt nochmals die Umstände. ~Thorben
Neuanlegung einer Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)
Hiermit könnte die Stadt Bocholt ( 71.000 Einwohner) optimal an das niederländische Schienennetz angebunden werden und es könnte erstmalig wieder nach langer Zeit einen grenzüberschreitenden Personenverkehr geben, der eventuell weiter bis nach Arnhem gehen könnte.
Güterverkehr:
Es gäbe aber auch die Möglichkeit diese Strecke als Ergänzung zur Betuwe-Linie zu nutzen. Das hätte zur Folge dass, man die jetzige Betuwe-Linie nicht dreigleisig ausbauen müsste, sondern Teile des Güterverkehres auf diese neue Verbindung verlagern könnte. Auch wäre das ein großer Gewinn für die Bocholter Industrie, da es die Firmen einfacher hätten Waren, möglichst schnell , umweltschonend in die Niederlande zu transportieren.
Bauliche Gegebenheiten:
Für diese Strecke müsste man allerdings auf dem Stadtgebiet von Bocholt von einer neuzubauenden Aa-Brücke bis zum Hp Bocholt-Nord eine Lärmschutzwand errichten. Ebenso müsste man mehrere Wälder kreuzen unter anderem den Bocholter Stadtwald.
Bahnhöfe/Haltepunkte:
Zu den Haltepunkten in Bocholt, möchte ich auch noch optional einen Haltepunkt im Stadtwald vorschlagen, dieser wäre hauptsächlich am Wochenende zu bedienen, da auch viele Touristen im Stadtwald spazieren gehen. Der Bahnhof/Haltepunkt Münsterstrasse, wäre insofern wichtig,dass die Studenten eine bessere Anbindung hätten. Sie könnten einen Stadtbus nutzen, welcher eine Pendelfunktion zwischen Hochschule und Bahnhof hätte. Der Haltepunkt Boh-Nord ist für den gesamten Bocholter Norden gedacht, hier sollte ein Regionalzug täglich halten können von der Kundenfrequenz ausgehend.
Neuen Namen setzen
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