Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Steigerwaldbahn
Ich schlage hier die Reaktivierung der Untersteigerwaldbahn Kitzingen-Schweinfurt zusammen mit einer Neubaustrecke Wiesentheid-Markt Bibart vor. Abseits der üblichen Reaktivierungsmaßnahmen wie Bau von Signalanlagen und Bahnsteigen sowie Erneuerung der Gleise ist der Wiederaufbau der Mainbrücke in Kitzingen nötig. Die Strecke soll dabei eingleisig und elektrifiziert ausgeführt werden, ebenso die Neubaustrecke nach Markt Bibart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, stellenweise ist liegt die Geschwindigkeit allerdings darunter. Die Maximale Steigung im Neubauabschnitt beträgt 2,5%, was für alle Personenzüge machbar ist. Güterverkehr ist im Neubauabschnitt nicht vorgesehen.
Verkehrsangebot:
RB Kitzingen - Schweinfurt Hbf, mit allen Zwischenhalten, zweistündlich, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 55 Minuten
RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Markt Bibart - Wiesenbronn - Wiesentheid - Gerolzhofen - Schweinfurt Hbf, zweistündlich, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 67 Minuten
IC München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Schweinfurt Hbf, ein Zugpaar täglich (abends in Richtung Schweinfurt, morgens in Richtung München), 200 km/h Höchstgeschwindigkeit
Bei Umsetzung einer entsprechenden Elektrifizierung sollten der RE und der IC nach Bad Kisseingen verlängert werden.
Um einen Durchgehenden Verkehr nach Nürnberg anzubieten, ist eine Kapazitätserhöhung nötig:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
Auch für diesen Vorschlag habe ich nun nachträglich noch eine Openrailwaymap-Karte erstellt.
Siegburger Kurve
Der ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn ist aktuell von Bonn aus nur mit der Statdtbahn zu erreichen, was relativ lange dauert. Ich schlage daher den (wieder-)Aufbau der Siegburger Kurve vor, was zumindest vom Stadtnahem Bahnhof Bonn-Beuel eine schnelle Verbindung nach Siegburg ermöglicht. Die Verbindung soll eingleisig ausgeführt werden und eine stündliche RB Bonn-Beuel - Siegburg/Bonn ermöglichen, die in Siegburg mit den stündlichen ICE vertaktet ist. Falls man sich irgendwann dazu entschließt, in Bonn eine Innstadtquerung für die S-Bahn zwischen Beuel und dem Hbf zu bauen, wäre auch der Hbf und Orte in der Innenstadt schnell nach Siegburg angebunden.
Fernverkehr über Paderborn
Der südliche Teil OWLs ist ja bekanntlich schlecht an den FV angeschlossen. So wurden hier bereits einige Vorschläge für einen Infrastrukturaus- bzw. neubau erstellt:
Bisher halten folgende Züge in Paderborn:
Ich habe mir nun überlegt, wie man Paderborn und Umgebung ohne (bzw. mit geringen) Infrastrukturmaßnahmen besser an den FV anbinden kann. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke von Altenbeken nach Hannover als Hauptstrecke ausgezeichnet ist und ich habe gelesen, dass hier auch gelegentlich ICEs umgeleitet werden.
Deshalb schlage ich hiermit eine vierstündliche (zu Beginn erstmal) Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Hannover (weiter z.B. nach Berlin/Hamburg) über Paderborn vor.
Buslinie Hallein[AT] – Berchtesgaden
An sich gibt es nicht viel zu sagen darüber. Zwischen Hallein und Deutschland scheint im Öffinetz eine Unsichtbare Mauer zu bestehen, die sollte man mal niederreißen. Der Vorteil: Man gewinnt eine ziemlich direkt führende Buslinie von Hallein nach Berchtesgaden. Als Querverbindung kann es die Reisezeit ins Berchtesgadener Land von südlich von Hallein aber natürlich auch von Hallein selbst erheblich verkürzen. Dadurch kann der ÖPNV gegenüber dem Auto ein wenig gewinnen.
Forchheim – Neustadt (Aisch)
Fusionierung und Reaktivierung der Aischgrundbahn (Forchheim - Höchstadt a. d. Aisch) sowie der Aischtalbahn (Neustadt a. d. Aisch - Demantsfürth) mit kurzen Neubauabschnitt und Umtrassierungen für den Lokalverkehr.
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Ich weiß, Regio-Neubauten sind besser in der Ablage U (Utopie) aufgehoben, aber - die fünf Euro fürs Phrasenschwein zahle ich gerne - was nicht ist, kann ja mal werden. Im gegebenen Fall geht es um zwei alte, im rechtem Winkel zueinander verlaufende Zweigbahnen. die ein Opfer des Kleinbahnsterbens wurden - im Falle der Aischgrundbahn kam die entgültige Entwidmung auch schon vor zehn Jahren. Trotzdem - noch ist es nicht zu spät, in diesem vergleichsweise dicht besiedeltem Gebiet umweit der Ballungszentren Nürnberg-Fürth-Erlangen und Bamberg wieder einen Lokalverkehr zu etablieren. Um die Attraktivität zu erhöhen, werden die beiden Strecken mit einem kompletten Neubauabschnitt zwischen Höchstadt (Aisch) und Detmansfürth verbunden. Eine Elektrifizierung wäre wünschenwert, da sich die Strecke für eine durchgehende RB Bamberg - Neustadt (Aisch) anbietet, mit gut 45 km kann aber eventuell auch über Akkuverkehr nachgedacht werden.
Der Neubauabschnitt verläuft durch einfachstes Gelände, und ist problemlos. Baulich schwieriger sind die Neutrassierungen in Neustadt (alte Strecke überbaut), mehrere Über- und Unterführungen, der Hp. Zeckern in Troglage, sowie das Überwerfungsbauwerk Forchheim Süd über die Hauptbahn.
Alternativ, auf Feedback von Linus S: der problematische Abschnitt in Neustadt an der Aisch kann auch mit einem BoStrab-Abschnitt, teils straßenbündig gelöst werden. Baulicher Aufwand geringer und keine weitere Verbauung der Aisch, aber mit deutlich höherem betrieblichen Aufwand und gesondertem Fahrzeugpark.
Betrieb, wie bereits angedeutet: stündliche RB Bamberg - Neustadt (Aisch), ab Forchheim Bf. mit Halten in Hirschaid und Eggolsheim.
HS: Weltweit erster reiner Elektrobushof in Erkelenz
In Erkelenz ergibt sich die einmalige Gelegenheit den früher rege benutzten, aber heute nur noch von einer einzigen Linie (EK4 alias ErkaBus) bedienten Bushof Kölner Tor zum weltweit ersten reinen Elektrobushof auszubauen.
Dazu wird die Durchfahrt für PKW am Kölner Tor wie früher wieder gesperrt und die groß dimensionierte Haltestelle wird mit Fotovoltaikzellen ausgestattet und an das Stromnetz angebunden, sodass Überschüsse und Dunkelzeiten ausgeglichen werden können. Wie auch von diversen Lokalpolitikern gewünscht, sollen Elektro-Midibusse angeschafft werden, die auf der Linie EK4 auf zwei verschiedenen Rundkursen (über Oerather Mühlenfeld bzw. ber Borschemich-neu) verkehren sollen. Dies muss ein EU-Vorzeigeprojekt werden und daher fordere ich mehr als nur die Anschaffung der Elektro-Midibusse: den ersten reinen Elektrobushof der Welt. Im nächsten Schritt sollen dort weitere Klein- und Midibusse (insbesondere auch, aber nicht nur, der Multibus [ein im Kreis Heinsberg verkehrendes Anrufersammeltaxi]) den Bushof als Tank- und Abstellplatz nutzen. Zusätzliche Angebote wie Pedelec-Tankstelle, öffentlicher Bücherschrank und Fahrkartenautomat sollen das Angebot abrunden.
Hinweis: Bitte vergesst die in OpenStreetMap eingezeichneten Linienwege, da diese veraltet sind und nutzt lieber diesen bzw. diesen Plan.
Umbau Knoten Fürth mit ABS/NBS Würzburg-Fürth
Ich habe hier mal einen Vorschlag für die Strecke Nürnberg-Fürth-Siegelsdorf-Neustadt-Würzburg gezeichnet. Es gibt ja hierfür schon verschiedenste Varianten, die aber alle ziemlich viele Überwerfungen im Bereich Fürth vorsehen. Ich habe nun mal versucht, diese soweit es geht auszulassen, und habe eine Lösung gefunden, die meines Erachtens vielleicht sogar besser auf die Bedürfnisse eingeht und auch deutlich günstiger realisierbar ist. (Wenn ein identischer / ähnlicher Entwurf besteht, verzeiht es mir, ich verlinke es dann)
Folgende Bestandteile umfasst mein Entwurf:
- Nürnberg - Fürth: 2x S-Bahngleise
- Fürth - Siegelsdorf: 2x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Siegelsdorf - Neustadt: 1x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Neustadt - Markt Einersheim: 3x Fernbahngleise (flexibles Mittelgleis)
- Markt Einersheim - Würzburg Hbf: 2x Fernbahngleis (als NBS)
- Bei der S-Bahn habe ich relativ viele eingleisige Abschnitte, welche jedoch nur sehr kurz sind. Bei einem 15-Minuten-Takt auf den entsprechenden Abschnitten sollte eine flexible Fahrplangestaltung auch weiterhin möglich sein. Perspektivisch wird ja die S-Bahn auch zu einem "abgeschlossenen System", wodurch Verspätungseinflüsse von z.B. Fernverkehren auch minimal werden.
- Im Zulauf nach Nürnberg fahren die Züge in Richtung Nürnberg nicht vom selben Bahnsteig ab, und auch der Umstieg z.B. von Neustadt nach Bamberg geht nicht bahnsteiggleich, aber durch eine entsprechende Fahrplangestaltung sollten entsprechende Umstiege vorgesehen werden!
- Die Strecke zur Güterumgehung fädle ich höhengleich aus, da zukünftig nur noch wenig Verkehr zu erwarten ist und auch der GV eher nicht zur Berufsverkehrszeit fahren sollte.
- A: Neumarkt - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- B: Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- C: Cadolzburg - Fürth - Nordost - Gräfenberg (30min-Takt), ggf. Diesel!
- Die Linien A+B bilden einen 15-Minuten-Takt Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg
- D: ... - Erlangen - Fürth - Nürnberg (15min-Takt)
- A+B+C bilden zwischen Fürth und Nürnberg idealerweise einen 7,5min-Takt.
AT: Rex St.Pölten- Wien FJB
Diese neue Verbindung schafft eine schnelle Direktverbindung von Wien FJB nach St. Pölten. Von der Fahrzeit her erhalten vor allem Klosterneuburg und Tulln Verbesserung, ich sehe aber auch Potential für den Verkehr von St.Pölten in den Norden Wiens, da man sich dadurch eine Stadtdurquerung Wiens erspart.
Die Züge sollten im Stundentakt verkehren und in St.Pölten einen Anschluss an die Fernverkehrszüge haben, um auch für Fernreisende interessant zu sein. Als Rollmaterial schlage ich Cityjets der Art vor, die ab Fahrplanwechsel auf den Rex-200 Linien unterwegs sein werden.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover - Würzburg
- Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
- Köln - Rhein/Main
- Frankfurt - Mannheim
- Fulda - Frankfurt
- Hannover - Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg - Hannover
- Dresden - Decin
- Karlsruhe - Basel
- München - Innsbruck - Brenner
- Würzburg - Nürnberg
- Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
- Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
[AT] Salzburger Lokalbahn zum Rathaus
Eine Verlängerung der Salzburger Lokalbahn, um auch im Süden eine Schnellbahn zu führen, wo es bisher eine Lücke in der Erschließung gibt.
Ich habe diese Karte auch auf Google Mymaps gezeichnet, dort kann man auch sehen, dass der größte Teil eben direkt unter der Straße verläuft (rot gezeichnet) und nur bei wenigen Teilen man noch tief graben muss, um eben die Salzach zu unterqueren und die Umgehung der Kreuzung Maxglaner Hauptstraße/Innsbrucker Landstraße zu realisieren.u
Auf Straßenniveau verläuft die Trasse tatsächlich nur im Tunnel unter der Landebahn. Ansonsten hat es für die Lokalbahn schlicht keinen Platz und eine Straßenbahn wäre eben nicht so zügig unterwegs wie eben jene Lokalbahn.
Weiteres folgt noch...
Hochstopfen von Gleis 3 in Einbeck-Salzderhelden
Auf dem Seitengleis 3 (5 nach STREDAX) halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten in der Richtung eher alle auf dem Durchgangsgleis 2 (4 nach STREDAX).
Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Durchgangsstrecke mag für die Metronom-Züge ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant, die auf Gleis 3 ebenfalls halten könnte.
Aus und in diese Züge muss man aber einen Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr.
Danach wäre es endlich möglich, stufenlos aus und in alle Züge von Göttingen nach Kreiensen zu gelangen. An den Nordharzrand käme man dann auch erstmals direkt und barrierefrei. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.
Hochstopfen von Gleis 3 in Northeim
Auf Gleis 3 halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten eher alle auf dem Durchgangsgleis 2.
Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Westseite mag für die Metronom-Züge und für die bis zu zwei ICs am Tag ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier; in Northeim gibt es dabei sehr viele Zusteiger aus der RB 81 Nordhausen–Bodenfelde, die in der Stunde nicht nach Göttingen fährt. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant.
Aus und in diese Züge muss man aber den Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr.
Danach wäre es endlich möglich, von den Zügen der Sollingbahn und der Südharzstrecke, deren Bahnsteige bereits heute nur 55 Zentimeter hoch sind, stufenlos in alle Züge nach Göttingen zu gelangen. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich trotzdem nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.
Leipzig: NBS Lindenau – Burghausen
Eine neue Straßenbahntrasse auf und entlang der Merseburger Str. von der Geoerg-Schwarz-Str. bis zur Miltitzer Str. in Burghausen.
Die Trasse bietet 7 neue Straßenbahnhaltestellen welche Lindenau, Rückmarsdorf und Burghausen besser an das Netzt anbinden. Zudem werden die Industriegebiete am Löwencenter und der Schomburgkstr. gut angebunden.
Auch eine mögliche Haltestelle auf der Merseburger Brücke an einem eventuellen S-Bahnhof Merseburger Str. wäre denkbar, wodurch eine schnelle Verbindung in Richtung Grünau, Plagwitz, Möckern, Gohlis, Leutzsch und das Stadtzentrum geschaffen wäre.
Ein Linienvorschlag wäre z. B.
Burghausen - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Ostplatz - Technisches Rathaus - Stötteritz
Zudem könnte die Linie 130 auf Burghausen - Markranstädt gekürzt werden, da alle weiteren Haltestelle ja bedient werden.
Linie 131 könnte ab Burghausen nur noch an der Schomburgkstr. und dem S-Bf. Merseburger Str. halten und so einen Fahrzeitgewinn von etwa 5-6 Minuten erhalten.
Stadtbahn Witten
Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum.
Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste.
Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt - Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen.
Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:
- U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede - Heven - Witten-Zentrum - Annen
- U34: bedient die Achse Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt - Querenburg Hustadt)
- U35: bedient die Achse Herne - Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Heven - Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
- U42: Witten-Zentrum Hbf - Witten-Annen - Dortmund-Hombruch - Dortmund - Dortmund-Grevel
Potsdam: Ausbau S7 auf zwei Gleise
Die S-Bahn ist ein wichtiges Verkehrsmittel für die Verbindung Potsdam – Berlin, aber trotzdem ist die Strecke eingleisig. Ich möchte einen zweigleisigen Ausbau vorschlagen.
Dabei wird ein Gleis um das Betriebswerk Wannsee herumgeführt und trifft dann auf die Bestandsstrecke. Hier liegt sogar ein stillgelegtes, aber nicht abgebautes Gleis.
Die Böckmannbrücke und die Brücke über die Karl-Liebknecht-Straße, sowie die über Anhaltstraße, Paul-Neumann-Straße und die Nuthe müssen neu gebaut bzw. erweitert werden.
Am Hauptbhf entfällt das ungenutzte Stumpfgleis und wird zum Streckengleis. Eine weitere Gleisverbindung dort vervollständigt die Gleise zu einem doppelten Gleiswechsel.
Dieser Ausbau wird zahlreiche Vorteile für Potsdamer wie Berliner haben, die zwischen beiden Städten pendeln. Potsdam wächst sowieso und pendeln wird immer üblicher. Die Züge müssen heutzutage in den Ausweichen immer aufeinander warten und jede Verspätung bringt den Takt durcheinander, was natürlich Auswirkungen auf Anschlüsse hat.
Ringbuslinie für Potsdam
Dieser Vorschlag einer Ringbuslinie für den südöstlichen Teil Potsdams setzt sich aus verschiedenen Teilen heute existierender Buslinien zusammen:
- Hauptbahnhof – Zentrum Ost – Babelsberg: Teil der 694
- Babelsberg – Magnus-Zeller-Platz – Bhf Rehbrücke: komplette 693
- Bhf Rebrücke – Johannes-Kepler-Platz: komplette 699
- Johannes-Kepler-Platz – Bhf Griebnitzsee: nahezu komplette 696, deren Rest entfällt
- Bhf Griebnitzsee – Babelsberg Nord – Babelsberg: komplette 616
- Babelsberg – Friedrich-Engels-Straße – Hauptbahnhof: versch. Linien
Potsdam: Tramverlängerung zum Bahnhof Griebnitzsee
Ich schlage vor, die Straßenbahn von der jetzigen, etwas abgelegenen Endstelle Fontanestraße zum nahen Bahnhof Griebnitzsee zu verlängern. Dadurch entsteht eine umsteigefreie Schienenverbindung von der Innenstadt über Babelsberg zum Bahnhof Griebnitzsee samt dem dortigen Unistandort.
Streckenverlauf
Die Strecke beginnt an der jetzigen Endhaltestelle Fontanestraße. Hier wird die vorhandene Wendeschleife abgebaut und deren beide Kehrgleise werden die neuen Richtungsgleise der Strecke.
Weiter geht es am Waldrand entlang in Seitenlage zur Straße. Die Bushaltestelle Freiligrathstraße entfällt, der nächste Stop der Tram ist erst an der Otto-Erich-Straße. Danach wird die Strecke eingleisig, um zwischen Straße und Fußballplatz durchzupassen. Ein Bogen führt auf die August-Bebel-Straße, wo die Strecke rechts in Seitenlage zweigleisig wird. Hier entsteht die Haltestelle Hiroshima-Nagasaki-Platz.
Dann geht es unter der Bahn durch, wofür deren Brücke verbreitert werden muss. Unter der Bahn durch, entsteht eine Blockschleife um das kleine Wäldchen herum, die Endhaltestelle befindet sich direkt vor Haus 1. Die Haltestelle der Busse kann leider nicht bedient werden, da dort nicht der Platz für eine Wendeschleife ist. Trotzdem ist der Kompromiss auch nur ein paar Meter zu Fuß vom Bahnhof entfernt.
Linienkonzept
Die Tramlinien 94 und 99 werden zur neuen Endstelle verlängert. Die Buslinie 694 in ihrem heutigen Verlauf wird eingestellt, siehe hier.
Stadtbahn Bergisch Gladbach
Dieser Vorschlag verbindet die beiden größten Stadtteile Zentrum und Bensberg der Großstadt Bergisch Gladbach (110.000 Einwohner) mit einer Stadtbahnlinie. Hierbei wird neben der Fachhochschule (FHDW) auch die überregional bekannte Bade- und Saunalandschaft Mediterana bedient. Einzelne Streckenabschnitte teilt sich der Wagen nach Karlsruher Vorbild mit der S 11 bzw. der Stadtbahnlinie 1.
kreuzungsfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke Kassel
Mit der Umsetzung dieses Vorschlag würde eine höhenfreie Einfädelung der Güterdurchgangsstrecke (3913) in die Main-Weser-Bahn (3900) erreicht werden. Auch die SFS (1733) kann dann über die Main-Weser-Bahn niveaufrei erreicht werden. Damit ließen sich, zusammen mit einer kreuzungsfreien Ausfädelung der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn aus der Main-Weser-Bahn in Baunatal, die Kapazitätsprobleme im Süden Kassels nachhaltig lösen. Es wäre allemal günstiger als eine großräumige Umfahrung Kassels.
ICE Sprinter Leipzig-Essen
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
S-Bahn NRW – Linie 2
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*.
*S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf)
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X)
Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)
Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X)
Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
RE Kassel/Fulda – Bebra – Erfurt – Naumburg – Halle(S)/Leipzig
Diese ganzen Planungen stehen im Zusammenhang und berücksichtigen aktuelle Zugverbindungen nur teilweise!
Regionalexpress Kassel - Eisenach - Leipzig alle 2 Stunden im Wechsel mit einen Regionalexpress Bebra - Eisenach - Halle(S) Hbf alle 120 Minuten. Dadurch wird zwischen Gerstungen und Großkorbetha ein 60 Minuten Takt erreicht. Einzelne Züge könnten auch nach Fulda fahren
Info zu den Haltestellen, die ich zusätzlich einplane:
Rotenburg an der Fulda - Da kenne ich nicht die Bedeutung des Ortes im hessischen und ob genug Fahrgäste für ein RE Richtung Erfurt zusammenkommen, der Halt könnte auch entfallen oder nur für einzelne Züge im Berufsverkehr sein.
Wildeck - Halt nur für einzelne Züge im Berufsverkehr
Gerstungen - Übergang zur RB nach Vacha - Bad Salzungen (Vorschlag kommt noch)
Eisenach Opelwerk - Halt nur für einigen Züge im Berufsverkehr, falls da überhaupt ein Bedarf besteht
Fröttstädt - kein Halt, da in meinen Entwurf die RB nach Friedrichroda in Eisenach beginnt
Neudietendorf - Umsteigmöglichkeiten Richtung Arnstadt
Großheringen - Anschluss an die RB Sömmerda - Jena
Markranstädt - bessere Erreichbarkeit des Ortes ohne umsteigen
Leipzig-Leutzsch - nur einzelne Züge im Berufsverkehr, könnte auch entfallen
Neuen Namen setzen
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