Linien- und Streckenvorschläge

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Leipzig Ostkreuz

Hier stelle ich eine Idee für einen neuen Regional- und S-Bahnhof vor.

Er liegt auf dem Schnittpunkt zwischen Dresdner Bahn und Güterring.

Auf der Dresdner Bahn besitzt er 6 Gleise, wovon 2 Durchfahrtsgleise sind. Die anderen 4 liegen an zwei Mittelbahnsteigen, an denen man in die Richtungen Leipzig HBF, Dresden, Döbeln und Chemnitz einsteigen kann. Auf dem Güterring gibt es 4 Gleise, 2 Durchfahrtsgleise und 2 Gleise an einem Mittelbahnsteig, an dem eine verlängerte S1 in Richtung Taucha/Eilenburg und Miltitzer Allee halten kann, bzw. eine verlängerte S2, welche hier ihren Endbahnhof hat. Die S4 würde Anschluss über zwei Randbahnsteige an der Brücke über die Watzdorferstr. haben. Somit würde ein Knotenpunkt entstehen, welcher 3 Regionallinen, 3 S-Bahnlinien und 2 Tramlinien miteinander verknüpft und somit den Hauptbahnhof entlasten würde. Der Bahnhof Sellerhausen würde geschlossen werden und zusätzlich zum Ostkreuz die Station Torgauer Straße eröffnet werden, an der die Regionalbahnen nach Geithain und Döbeln halten. Der Bahnhof Paunsdorf würde für den S-Bahnverkehr bestehen bleiben.

Siegstrecke S-Bahn

Die S-Bahn benötigt von Köln nach Au(Sieg) über eine Stunde. Daher sollte sie bis Eitorf zurückgezogen werden. Bis dort soll sie im Halbstundentakt fahren (bis Hennef verstärkt von einer halbstündlichen S-Bahn über den Flughafen Köln/Bonn), in der NVZ nur im Stundentakt. Dazu kommt eine stündliche RB Köln-Siegen, die zwischen Eitorf und Siegen überall hält und im anderen Abschnitt wie der stündliche RE beschleunigt verkehrt. Die S-Bahn-Halte Köln Airport-Businesspark, Blankenberg(Sieg) und Merten(Sieg) werden geschlossen. Dafür werden die Haltepunkte Köln-Vingst, Troisdorf West, Troisdorf Ost, Siegburg West, Siegburg Ost, Hennef West und Hennef Ost neu errichtet. Außerdem wird der eingleisige Abschnitt Blankenberg-Merten beseitigt. Hierfür wird eine kurze Neubaustrecke mit drei Siegbrücken und einem fast 1km langen Tunnel gebaut, sodass die Höchstgeschwindigkeit bis Eitorf auf 160km/h ausgebaut werden kann. In Eitorf sollte man eine Wendeanlage errichten.

M3 Charleroi bis Châtelet (-Bouffioulx)

Verlängerung des métro 3 Charleroi in den Südosten der Stadt. Er fährt nicht mehr den Innenstadtkreis wie die anderen métro-Linien, sondern durchfährt die Stadt. In einem ersten Schritt soll der métro bis Châtelet, Hôtel de Ville fahren. Wenn sich die Linie rentiert, soll sie bis Bouffioulx verlängert werden.

M4 Charleroi bis Farciennes/(Aiseau)

Im Westen fährt der métro léger de Charleroi viel weiter raus, warum also nicht im Osten auch die angrenzenden Stadtteile an ihn anbinden ? Zunächst würde ich eine Verlängerung zum Bahnhof SNCB Farciennes vorschlagen. Wenn es sich rentiert, kann sie dann in die weitere Peripherie bis Aiseau verlängert werden.

WES:/MO: Bahnhof Vluyn

Es gibt einen schönen Vorschlag die Bahnstrecke von Moers nach Neukirchen-Vluyn zu reaktivieren. Hier möchte als Detailplanung mal den Endbahnhof in Vluyn vorstellen. Er soll einen Bahnsteig besitzen, jedoch nicht westlich des Vluyner Südrings, wo sich heute der ehemalige Bahnhof Vluyn bestand, sondern östlich des Vluyner Südrings auf der anderen Straßenseite. Dann muss nämlich der Bahnübergang dort nicht reaktiviert werden. Eine Bushaltestelle Vluyn Bahnhof mit zwei Haltestellen wird im Bereich des Bahnhofs Vluyns untergebracht. Um ein Wenden der Buslinien am Bahnhof Vluyn zu ermöglichen, schlage ich vor, an der Straßenkreuzung an den Vluyner Stuben einen Kreisverkehrsplatz zu bauen.

VRR-S1 nach RRX-Ausbau

Die S1 verkehrt ab 2019 im 15-Minuten-Takt zwischen Essen und Dortmund, sowie zwischen Essen und Duisburg alle 30 Minuten und zwischen Duisburg und Solingen alle 20 Minuten. Hier schlage ich vor, sie im Zuge oder nach dem RRX-Ausbau von Dortmund nach Hamm (Westfalen) im 15-Minuten-Takt (dazu viergleisiger Ausbau der Strecke mit separaten S-Bahn-Gleispaar), sowie von Essen über Mülheim und Duisburg nach Moers im 15-Minuten-Takt zu verlängern. Den Abschnitt Duisburg - Düsseldorf - Solingen übernimmt eine verlängerte S7. Von Moers werden im 30-Minuten-Takt abwechselnd Kamp-Lintfort und Xanten angesteuert. Zwischen Moers und Rheinberg wird die alte Kreisbahn reaktiviert, sodass Duisburg-Baerl und Rheinberg-Orsoy ebenfalls durch die S-Bahn erschlossen werden. In allen Fälle bekommt die S-Bahn auch neue Haltepunkte, die es vorher noch nicht gegeben hat.

Straßenbahnwendeschleife Mainz Hbf

Warum am Mainzer Hauptbahnhof als Hauptknotenpunkt der Mainzer Straßenbahn keine Zwischenwendemöglichkeit besteht, scheint mir ein Rätsel zu sein, zumal es betrieblich durchaus bei einem Wachsen des Straßenbahnnetzes von Vorteil ist, wenn man die neuen Zulaufstrecken einzeln ergänzt. Auch bei Bauarbeiten können Straßenbahnen dann ganz unproblematisch am Hauptbahnhof gebrochen werden. Um diese Zwischenwendemöglichkeit einzurichten bedarf es nicht viel, lediglich einer kurzen eingleisigen Strecke durch die Parcusstraße.

Arnsberg Stadtbahn n. Sundern

Diese Strecke soll als Abzweig von der von mir vorgeschlagenen Stadtbahn Arnsberg betrachtet werden. Ohne diese Stadtbahn käme der hier vorliegende Vorschlag nicht in Frage. Sundern ist mit 28.000 Einwohnern meiner Ansicht nach groß genug, um einen Schienenanschluss zu rechtfertigen. Der ist auch vorhanden, es fahren dort nur keine Züge mehr, weil der letzte Fahrplan allzu unattraktiv war, um ausreichend Fahrgäste anzulocken. Mit einer zusätzlichen Straßenbahnstrecke durch Hüsten kann jedoch dieses Stadtzentrum erreicht werden, bevor in die oben verlinkte Stadtbahn eingeschwenkt wird. Zwischen dem Endpunkt in Neheim und der südlichen Rand von Hüsten könnte ich mir einen 15-min-Takt vorstellen, darüber hinaus wäre ein 30-min-Takt wohl passend.

Arnsberg Stadtbahn

Nachdem mich der Vorschlag zur Nutzung der RLG-Strecke in Arnsberg von Florian P. inspiriert hat, möchte ich eine Stadtbahn für Arnsberg empfehlen. Arnsberg hat mit fast 74.000 Einwohnern zwar keine Größe, die unbedingt eine Straßenbahn rechtfertigt, aber angesichts der langgestreckten Siedlungsform entlang des Tals der Ruhr, die das Verkehrsaufkommen in dieser Realtion bündelt, sowie auf Grund der doch recht ansehnlichen Größe der Stadt, halte ich eine Straßenbahn für durchaus sinnvoll, insbesondere, da sie durch Einbeziehung der vorhandenen RLG-Strecke auch kostengünsdtig zu haben wäre. Nur an den Enden, in Neheim und Arnsberg, müsste diese Strecke durch Straßenbahnabschnitte ergänzt werden, um den vollen Nutzen erzielen zu können. Es sollte ein straßenbahnähnlicher Betrieb im 15-min-Takt denkbar sein. In Neheim wäre ein Endpunkt auch schon am Markt möglich, jedoch scheint mir eine Fortsetzung über Möhnestraße zum Moosfelder Ring ebenfalls sinnvoll, da dort größere Wohnblöcke und eine Schule ein ausreichendes Verkehrsaufkommen vermuten lassen. Die Straßenbahnstrecken wären in Arnsberg 2,7 km lang, in Neheim zum Markt 2,0 km und ihre Fortsetzung nach Moosfelde 2,5 km lang. Für eine Stadt mit 74.000 EW sollten 7,2 km neuer Straßenbahnstrecke machbar sein. Die Endstelle am Neheimer Markt könnte zudem einer zweiten Linie, die nach Sundern führt, als Endpunkt dienen.  

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 7

Dies ist die Linie 7 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie befährt innerstädtisch die selbe Strecke wie die Linie 2, ab dem Hauptbahnhof fährt sie weiter über die zu elektrifizierende Ländchesbahn nach Niedernhausen. Die Linie fährt durchgehend in 60-Minuten-Takt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 6

Dies ist die Linie 6 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt am Bahnhof Schierstein, folgt der saarstraße in die Innenstadt, durchquert den Tunnel in Ost-West-Richtung und endet am Kureck. Die Linie fährt im 20-Minuten-Takt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 5

Dies ist die Linie 5 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie ist die einzige Linie, die nicht durch den Innenstadttunnel führt. Sie beginnt in Klarnathal Nord, führt bis kurz vor dem Tunnel auf der selben Trasse wie die Linie 1, und führt dann über eine oberirdische Station am Hbf nach Erbenheim Bahnhof. Die Linie verkehrt im 20-Minuten-Takt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 4

Dies ist die Linie 4 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie stellt die Ost-West-Verbindung innerhalb der Stadt dar und verkehrt in 20-Minuten-Takt von Dotzheim-Rheinblick nach Bierstadt Ost, von dort im 60-Minuten-Takt weiter nach Igstadt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 3

Dies ist die Linie 3 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt im Mainzer Hbf, führt von dort nac Wiesbaden Hbf, dort in den Stadttunnel, und über das Kureck nach Sonnenberg Nord. Die Linie verkehrt durchgehend im 20-Minuten-Takt. Für den Verkehr nach Mainz Hbf kann es sein, dass die Kapazität auf der Rheinbrücke nicht ausreicht, diese sollte in diesem Fall um ein 3. Gleis erweitert werden.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 2

Dies ist die Linie 2 der Regiostadtbahn Wiesbaden. Sie beginnt in Rüdesheim am Rhein, führt über die rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden Hbf und geht dort in die Tunnelstrecke über. Ab dort führt sie über den Platz der dt. Einheit nach "Unter den Eichen". Sie stellt innerhalb der Stadt eine Nord-Süd-Verbindung dar. Die Linie fährt Zwischen Unter den Eichen und dem Hbf im 20-Minuten-Takt, zwischen dem Hbf und Schierstein im 20/40-Minuten-Takt, ab dort im 60-Minuten-Takt weiter nach Rüdesheim. In Schierstein muss ein zusätzliches Bahnsteiggleis errichtet werden.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Linie 1

Dies ist die Linie 1 der Stadtbahn Wiesbaden, sie beginnt in Mainz-Kasell, führt über die unterirdische Station am Hauptbahnhof, durch den Innenstadttunnel nach Klarenthal, wo sie auf die Aartalbahn wechselt, auf welcher sie nach Bad Schwalbach verkehrt. Die Linie fährt zwischen dem Hbf und Klarenthal (Einfädelung) einen 20-Minuten-Takt, ab dort einen 60-Minuten-Takt, ebenso zwischen Mainz-Kastell und Wiesbaden Hbf im 60-Minuten-Takt.   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-herzstueck/

Regiostadtbahn Wiesbaden – Herzstück

Wiesbaden ist Landeshauptstadt von Hessen und hat fast 300.000 Einwohner. Das einzige innerstädtische Verkehrsmittel ist aber - der Bus. Auch in der Regionerschließung fehlts, die S-Bahn Rhein-Main ist hier eher ein RB-Ersatz und hat nicht die typische S-Bahn-Funktion. Da es in allen Bereichen fehlt, muss das neue Verkehrsmittel möglichst viele Aufgaben übernehmen können, es muss ein schnelles Verkehrsmittel für die Innenstadt sein, und es muss gleichzeitig die Stadt und das Umland erschließen. Meine Damen und Herren, ich präsentiere: Die Kreuzung aus Bielefeld und Kassel, die Regiostadtbahn. Das All-in-one Verkehrsmittel. Eine Regiotram, die die Innenstadt umsteigefrei mit dem Umland verbindet, und im Innenstadtbereich, typisch für eine Stadtbahn, unterirdisch verkehrt, um Innerstädtisch schnell vorwärts zu kommen. An die hier offenen Linienenden fügen sich die durchwegs oberirdischen Außenäste an. Dies sind die 7 Linien:   https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-11/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-2/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-3/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-4/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-5/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-6/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-7/

Arnsberg: Nutzung der RLG-Strecke für den ÖPNV

Meine Idee ist, die bestehende und ausschließlich durch Güterverkehr (eine Handvoll Zugfahrten täglich) bediente Strecke der RLG von Neheim-Hüsten nach Arnsberg-Süd wieder für den Personenverkehr nutzbar zu machen (Personenverkehr wurde 1964 eingestellt). Da man größtenteils parallel zur heutigen Buslinie C1 fahren würde, könnte man diese z.B. auf einen Stundentakt reduzieren oder alternativ den Expressbus S10, der über die Autobahn verkehrt, einstellen. Man hätte somit das Zentrum von Hüsten, das Sportzentrum Große Wiese mit dem Erlebnisbad "Nass" (ca. 5-10 Minuten Fußweg), das bbz (Berufsbildungszentrum, wird überregional frequentiert) sowie Arnsberg Süd an das Schienennetz angebunden. Eventuell könnte man diese Linie auch mit der Röhrtalbahn aus Sundern kommend verknüpfen und z.B. im Flügelzugkonzept mit einer RB 49 Unna–Hüsten–Sündern betreiben.

Siegen-Bad Berleburg/Marburg

Wenn man von Kreuztal oder Siegen nach Marburg will, muss man derzeit in Erndtebrück umsteigen. Das kann bei der Zuverlässigkeit der RB93 mal klappen und mal nicht klappen, was einen 2h Aufenthalt in der Provinz zur Folge hätte. Daher fahren viele mittlerweile von Siegen über Gießen in die Universitätsstadt Marburg. Durch eine einfache, aber wirkungsvolle Maßname könnte man die verpassten Anschlüsse in Erndtebrück unterbinden. Indem man einfach die RB94 auch nach Siegen fahren lässt. Dazu werden die Züge in Erndtebrück geflügelt und vereinigt. Als weitere Maßname könnte man auf die vielen Halte im Tal des Ferndorfbaches reagieren, indem man die Strecke Kreuztal-Hilchenbach elektrifiziert und einen Halbstundentakt zwischen Siegen und Hilchenbach einführen. Diese halten dann auch an dem neuen Halt in Buschhütten, der das Viertel Buschhütten erschließt und einen Umstieg zu den Bussen nach Obersetzen bietet.

Neues Bedienungskonzept Siegen-Au

Die Siegstrecke zwischen Siegen und Au ist eine Strecke auf der gerne mal Verspätungen produziert werden. Ein Grund dafür dürften die ungünstigen Taktfolgezeiten sein. Andererseits ist die RB90 eine recht lange Linie, die von der eingleisigen Westerwaldstrecke gerne mal Verspätung mitbringt. Wenn der RE9 dann aus dem Großraum Köln auch noch Verspätung mitbringt ist das Chaos vorprogrammiert und die Verspätungen übertragen sich auf die RB93 nach Bad Berleburg, die dadurch zu einer sehr verspätungsanfälligen Linie geworden ist. Daher schlage ich vor, dass man das Betriebskonzept auf der Siegstrecke ändern sollte. Durch dieses Konzept hat man den Vorteil, dass dadurch auch viele Fahrten mit Diesel unter der Oberleitung vermieden werden. Derzeit fahren die RB90 (Limburg-Siegen), der RE9 (Aachen-Siegen) und die RB93 (Betzdorf-Bad Berleburg) auf der Strecke. Mein neues Konzept sieht vor, dass die langlaufenden Diesellinien verkürzt werden. Und zwar sollen in Zukunft die RB91 (Hagen-Siegen) und RB95 (Dillenburg-Siegen) die Strecke parallel zum RE9 befahren. Die RB90 wird nach Au zurückgezogen und erhält dort Anschluss an die RB95, die dafür dann von Siegen nach Au verlängert und auf Elektro umgestellt wird. Ab Betzdorf kommt dann die RB91 dazu, die von Siegen nach Betzdorf verlängert wird. Diese Linien fahren dann ab Betzdorf in einem angenäherten 20 Minutentakt nach Siegen und dann weiter zu ihren Zielen. In Siegen könnte man dann auch Standzeiten realisieren. In der HVZ wird die RB91 auch nach Au verlängert, um auf der Strecke einen angenäherten 20 Minutentakt zu kriegen. Durch diesen Takt kommen sich die Züge möglichst wenig in die Quere.

Fernbahnhof Hann. Münden mit RT-Anbindung

Die hier ursprünglich erwähnte aber dann als nicht machbar dargestellte Idee, habe ich im folgenden nochmal näher untersucht und es hat sich herausgestellt, dass diese sehr wohl machbar ist. Sinnvoll wäre dies insbesondere mit einer RT-Verlängerung nach Hannoversch Münden, die dann bis zum Fernbahnhof verlängert wird (wie eingezeichnet). Dies ist jedoch optional, alternativ kann auch eine Busverbindung mit dem an der Autobahn gelegenen P+R-Platz angeboten werden. Der Fernbahnhof Angenommene Ausgangslage:
  • Steigung: ca. 1,14% (8 Höhenmeter auf 700 Längenmeter)
  • Abstand Brücke - Tunneleingang ca. 800 m
  • Weichenlänge Typ EW 60-500-1:14-fb: 2* 45 m
  • Bahnsteiglänge: 200 m
  • Sollwert maximales Gefälle an Bahnsteigen: 0,25%
Rechnung: 800 m - 2*45 m = 710 m Gleislänge, die einen Höhenunterschied von 8,1 m überwinden müssen, davon 200 m mit einer Steigung von 0,25%, verbleiben für die restlichen 7,6 m noch 510 m, was einer durchschnittlichen Steigung von 1,49% entspricht. Mit Übergangsbögen und ein bisschen Puffer dürften vielleicht 2% Steigung herauskommen, was aber für alle möglichen Nahverkehrstriebwagen nicht zu viel sein dürfte. Oder hab ich mich irgendwo verrechnet? OPTIONAL: Die RegioTram Anbindung Die RT fädelt östlich von Hannoversch Münden aus der EBO-Strecke höhengleich aus und wechselt kurz darauf in den BO-Strab-Bereich, wobei das Stromsystem nicht gewechselt werden muss. Es folgt eine ebene Brücke und am westlichen Ufer ein Damm, bis nach 366 m auf einer Höhe 136 m NN eine Steigung von 32 m auf 168 m NN innerhalb von 638 m überwunden werden muss. Dies führt zu einer maximalen Steigung von 5,2 %, was für eine Straßenbahn machbar sein sollte. Mögliche Linien, die den Bahnhof bedienen:
  • RE Kassel W. - Göttingen
  • IC Frankfurt - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover
  • RT Kassel Innenstadt - Ihringshausen - Hann. Münden Stadtbahnhof - H.M. Fernbahnhof
Die Linien können über die genannten Endpunkte hinaus verlängert werden, die genannten Halte sind nicht vollständig

Kassel: Südöstliche Innenstadtstrecke

Die Kasseler Innenstadtstrecke ist sehr stark befahren. Die einzige Umleitungsstrecke führt nördlich über den Scheidemannplatz herum, der allerdings ziemlich weit weg und vor allem hoch über der Innenstadt liegt. Daher sollte man auch eine Strecke über die Frankfurter Straße und den Steinweg errichten. Vor allem bei Umleitungen wäre man flexibler. Zunächst sollte nur eine oder vielleicht zwei Linien auf der Strecke fahren, da die Führung durch die Königsstraße viele Fahrgäste requiriert. Mit der neuen zweigleisigen Strecke würden auch wichtige Institutionen wie ein großes Kino, Land- und Amtsgericht, Regierungspräsidium, Markthalle, Naturkundemuseum, Staatstheater, documenta-Halle, Fridericaneum und die Karlsaue mit Orangerie besser erschlossen. Auch der Zugang zur Innenstadt wäre über Karls- oder Friedrichsplatz schnell möglich.

[Linz] Verlängerung der Tramlinie 1 nach St. Martin Bahnhaltestelle

Grundsätzlich denke ich eine Verlängerung der Tramline 1 von Linz Auwiesen nach St. Martin Bahnhaltestelle an. Diese könnte unterirdisch wenden und auch eine unterirdische Endhaltestelle haben. Ansonsten kann die Strecke oberirdisch geführt werden, nach der bisherigen Haltestelle Auwiesen müsste aber der Bach mittels einer Brücke gequert werden.
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