Beschreibung des Vorschlags
Die hier ursprünglich erwähnte aber dann als nicht machbar dargestellte Idee, habe ich im folgenden nochmal näher untersucht und es hat sich herausgestellt, dass diese sehr wohl machbar ist. Sinnvoll wäre dies insbesondere mit einer RT-Verlängerung nach Hannoversch Münden, die dann bis zum Fernbahnhof verlängert wird (wie eingezeichnet). Dies ist jedoch optional, alternativ kann auch eine Busverbindung mit dem an der Autobahn gelegenen P+R-Platz angeboten werden.
Der Fernbahnhof
Angenommene Ausgangslage:
- Steigung: ca. 1,14% (8 Höhenmeter auf 700 Längenmeter)
- Abstand Brücke – Tunneleingang ca. 800 m
- Weichenlänge Typ EW 60-500-1:14-fb: 2* 45 m
- Bahnsteiglänge: 200 m
- Sollwert maximales Gefälle an Bahnsteigen: 0,25%
Rechnung:
800 m – 2*45 m = 710 m Gleislänge, die einen Höhenunterschied von 8,1 m überwinden müssen, davon 200 m mit einer Steigung von 0,25%, verbleiben für die restlichen 7,6 m noch 510 m, was einer durchschnittlichen Steigung von 1,49% entspricht. Mit Übergangsbögen und ein bisschen Puffer dürften vielleicht 2% Steigung herauskommen, was aber für alle möglichen Nahverkehrstriebwagen nicht zu viel sein dürfte. Oder hab ich mich irgendwo verrechnet?
OPTIONAL: Die RegioTram Anbindung
Die RT fädelt östlich von Hannoversch Münden aus der EBO-Strecke höhengleich aus und wechselt kurz darauf in den BO-Strab-Bereich, wobei das Stromsystem nicht gewechselt werden muss. Es folgt eine ebene Brücke und am westlichen Ufer ein Damm, bis nach 366 m auf einer Höhe 136 m NN eine Steigung von 32 m auf 168 m NN innerhalb von 638 m überwunden werden muss. Dies führt zu einer maximalen Steigung von 5,2 %, was für eine Straßenbahn machbar sein sollte.
Mögliche Linien, die den Bahnhof bedienen:
- RE Kassel W. – Göttingen
- IC Frankfurt – Marburg – Kassel – Göttingen – Hannover
- RT Kassel Innenstadt – Ihringshausen – Hann. Münden Stadtbahnhof – H.M. Fernbahnhof
Die Linien können über die genannten Endpunkte hinaus verlängert werden, die genannten Halte sind nicht vollständig
Das der Bahnsteig in Richtung Göttingen direkt vor der Wiedereinfädelung liegt, ist als Neubau nicht zulässig, da zwischen der Bahnhofsausfahrt und der Schutzweiche mindestens noch der Bremswegabstand liegen muss. Außerdem ist das mit der Steigung eigentlich rechtlich unmöglich, da der Bahnhof ja immer noch Teil dieser Strecke ist, deren Maximalsteigung sich dadurch erhöhen würde, wodurch die nächtlichen Güterzüge arg eingeschränkt würden, auch wenn sie das Seitengleis gar nicht benutzen, aber es ist halt Teil der Strecke. Und einfach einen Teil einer Strecke für bestimmte Zugarten zu sperren ist m.W.n. nicht möglich.
Dein Betriebskonzept ist sehr Nichtssagend.
Soll der RE Kassel-W – Göttingen nur an diesem neuen Bahnhof halten oder auch in Kassel Hbf? Das wurde unter meinem Vorschlag ziemlich einstimmig als sinnvoll erörtert.
Was ist mit dem IC Frankfurt-Marburg-Hannover gemeint? Die Züge der Linie 26? Für die reichen 200 Meter Bahnsteig nicht. Oder ein neuer IC, der die 26 zum Stundentakt ergänzt? Das Tut aber zwischen Frankfurt und Kassel schon der fast gleich schnelle RE. Außerdem halte ich es für Wahnsinn, einen neuen Bahnhof zu bauen, durch den sich der SFS-RV super vom Fernverkehr abgrenzen könnte, und dann aber den Fernverkehr auch dort halten zu lassen.
Vielen Dank für deine Rückmeldung!
Stimmt, mit dem Bahnsteig Richtung Göttingen hast du Recht, den verschiebe ich dann ein wenig Richtung Südwesten. Wobei… wenn ich auf Schutzweichen verzichten würde und der Durchrutschweg wieder auf das durchgehende Hauptgleis zurückführen würde, müsste das doch gehen, oder? Dann wäre nur ein Abstellen von Fahrzeugen in dem Bahnhof nicht zulässig m.W.n.
Das mit der Steigung ist ansonsten wohl eine Regelwerkssache, ich könnte mir schon vorstellen, dass es möglich ist, Güterzügen das Befahren von einzelnen Gleisen innerhalb eines Bahnhofes zu untersagen, gibt ja auch bisher z.B. nicht elektrifizierte Gleise, Ablaufberge o.ä. wo nicht einfach jeder Zug reinfahren darf. Der Bahnhof gehört dann ja nicht mehr zur „Freien Strecke“ also kann man dort schon spezielle Regelungen festlegen.
Ja, das mit dem Betriebskonzept habe ich bewusst ein wenig offen gelassen, mir ging es in diesem Vorschlag vorrangig um die Infrastruktur und dessen Machbarkeit nachzuweisen. Trotzdem nochmal kurz dazu:
Der RE kann meinetwegen auch gern im Hbf halten, ich dachte nur Richtung Innenstadt kommt man auch mit der (oder dem?) Cantus sowie der RegioTram.
Bei der IC-Bedienung habe ich an einen IC2 gedacht, der ja zwischen Kassel und Frankfurt eh nicht schneller als 160 fahren kann und bei einer Führung durch das Leinetal nach Hannover auch nicht. Sollte auch mit der Länge hinkommen (134,5 m + Lok). Einen ICE (-ähnlicher) FV sollte hier natürlich nicht halten, ein (langsamerer) IC wäre aber durchaus denkbar.
Grundsätzlich sind sowohl das Leinetal als auch die Main-Weser-Bahn Kandidaten für eine wie auch immer gestaltete Kombination aus Fern- und Nahverkehr, die dann (nicht zwingend durchgebunden) in Hann. Münden Fernbahnhof halten können. Vorstellbar wäre ein Konzept wie auf der Gäubahn, wo es in der einen Stunde einen schnellen IC und in der anderen einen langsamen, den RE ersetzenden gibt. Oder ein wie auch immer gestalteter IRE. Oder einfach nur schnelle REs. Mir relativ wumpe, das ist dann Sache der Länder, die den NV bestellen und bezahlen müssen. Oder hast du eine favorisierte Lösung?
„wenn ich auf Schutzweichen verzichten würde …“
… Wäre das als Neubau unzulässig.
Ich denke dass das mit der Steigung zumindest kompliziert ist.
„Oder hast du eine favorisierte Lösung?“
Ja, eine klare Abgrenzung zwischen den Verkehren:
Fernverkehr = Wilhelmshöhe – Göttingen ohne Zwischenhalt
Regionalverkehr = Wilhelmshöhe – Kassel Hbf – Hann. Münden – Göttingen.
Ohne irgendwelche Spielerein mit 160er ICs oder so. Warum kompliziert machen, wenns auch einfach geht?
Ob der schnelle RE dann im Stundentakt odr im Zweistundentakt fährt, ist mir egal.
Da ist ein Konzept mit der Kurve vom jetzigen Mündener Bahnhof auf die SFS mit geringem Kurvenradius besser, besonders wegen der Lage von dem geplanten Bahnhof.
Ist aber deutlich teurer, weil an den steilen Talhängen nicht so einfach trassierbar. Die RT-Anbindung ist ja auch wie gesagt optional zu sehen und hängt natürlich davon ab, ob es überheupt eine Linie nach Hann. Münden gibt.
Der reine FV-Bahnhof ist auf jeden Fall deutlich günstiger als so eine Kurve.
„Der reine FV-Bahnhof ist auf jeden Fall deutlich günstiger als so eine Kurve.“
Eine eingleisige NBS ohne Tunnelbauwerke kann mit ca. 20 Millionen Euro/km angegeben werden (Vergleiche NBS Hannover-Berlin: 10 Millionen/km, wegen schwierigerem Gelände berechne ich das doppelte). Meine 6 km lange Verbindungskurve käme somit auf ca. 120 Millionen Euro.
Fernbahnhof an der SFS: 44 Millionen (vgl. Wendlingen), +5 Millionen wegen Bau unter laufenden Betrieb, +6 Millionen für die Autobahnausfahrt, sind 55 Millionen. Ist knapp weniger als die Hälfte, aber wie bereits beschrieben, ohne die Gleisanbindung ins Tal ist der Nutzen dieser Station extrem niedrig, und für die müssen nochmal mindestens 50 Millionen aufgewendet werden. Somit wären die Kosten in einem sehr ähnlichen Bereich. Aber das der Nutzen eines Haltes direkt in der Stadt viel größer ist, kannst du nicht verleugnen.
Wie schon dort kommentiert: Ich bezweifle, dass du ohne Tunnel bei deiner Strecke auskommst, da der bewaldete Bereich am Talrand quasi nochmal eine Kuppe darstellt. Oder du brauchst einen sehr tiefen Einschnitt, der auch kaum günstiger wäre.
Aber sei’s drum, selbst wenn bei dir nochmal ein paar Milliönchen hinzukämen, hast du ja nicht Unrecht. Eine Direktverbindung ist vom Nutzen schon besser und zu bevorzugen, wenn man das in einem ähnlichen Kostenrahmen hinkriegen kann.
Abgesehen davon, dass ich mir ziemlich sicher bin, dass diese Station in dieser Art und Weise nicht realisierbar ist, bin ich mir ziemlich sicher sicher, dass bei meinem Vorschlag das Kosten-Nutzen-Verhältnis besser ist.
Kosten: Die Steigungsstrecke von der SFS runter ins Tal haben wir beide, auch wenn ich zugebe, dass meine deutlich aufwendiger ist, auf Grund der Trassierung nach Vollbahn-Parametern. Dafür entfallen bei mir die Kosten für den Bau einer neuen Station (Um die Größenordnung zu haben: Für den Bahnhof Merklingen werden, Gegenüber einer Variante ohne diesen Bahnhof, 44 Millionen Euro geplant, also nicht unerheblich, und eine Errichtung unter laufendem HGV-Betrieb macht die Sache sicher nicht leichter). Ich würde mal sagen, meine Idee ist zwar teurer, aber nicht sehr viel teurer.
Dafür ist der Nutzen sehr viel größer. Während du einen Bahnhalt im Nichts vorsiehst, mit Straßenbahnanbindung an den Stadtbahnhof Hann. Münden, bindet mein Vorschlag letzteren direkt an. Dadurch verkürzt ist die Verbindung Hann.Münden – Göttingen, ist schneller und umsteigefrei (somit sicherer). Zudem können vom RE aus so Anschlüsse nach nach Speele/Fuldatal-Ihringshausen/Vellmar-Niedervellmar und Hedemünden/Gertenbach/Witzenhausen ohne weiteren Umstieg erreicht werden, was das ganze für die betreffenden Leute doch sehr viel interessanter macht, wenn man nicht erst mit der RT rumjuckeln muss.
Stimme dir zu. Lieber direkt in Hann. Münden halten. Der Zeitverlust” zwischen Göttingen und Kassel ist verkraftbar, weil es keinen Zeitverlust gibt, da ja ein IRE Kassel Hbf–Hann. Münden–Göttingen immernoch mit großem Abstand schneller ist als die aktuellen Regionalverkehrsangebote.
Hmm… Die RT-Anbindung schiebt das Kosten-Nutzen-Verhältnis vermutlich nach unten, da habt ihr wohl Recht. Deshalb habe ich diese auch erstmal nur als Option vorgesehen, da es in den letzten Tagen ja nochmal einige Ideen zu dem Thema gab.
Aber der die zwei Gleise mit Bahnsteig sind auf jeden Fall deutlich günstiger zu errichten, als deine NBS-Kurve. Und in die Eingriffe im laufenden Betrieb dürfte es auch nur einen mäßigen Unterschied machen, eine Weiche mit Abzweigung siehst du ja ebenfalls vor.
Und der Nutzen ist jetzt nicht sooo viel höher. Klar sparst du einmal Umsteigen und in gewissen Relationen auch mehr oder weniger viel Fahrzeit, ich jedoch auch in mancher Hinsicht. Es müssen und werden ja längst nicht alle mit dem ÖPNV zum Fernbahnhof kommen, viele mit dem Auto oder Bussen aus umliegenden Dörfern, was kein großer Nachteil ist, da auch zum Stadtbahnhof für viele nicht fußläufig erreichbar war.
Ohne den RT-Anschluss ist dein Bahnhof völlig Sinnlos, weil er im nirgendwo ist
Der Bus und die PKW müssen einen Umweg über Hedemünden fahren um dort hin zu gelangen
Klar, ich kann verstehen dass du dir das schön redest, aber ein Bahnhof, der über 10 Minuten Fahrzeit von der Stadt selbst entfernt ist, der wird nicht genutzt. Bevor ich da mit dem Bus zur SFS hoch fahr und mit etwas Sicherheitsreserve in den RE steig, bin ich schon vom Stadtbahnhof aus mit dem RE nach Wilhelmshöhe gefahren und da in den ICE gestiegen.
Ich rede mir nichts schön. Ich finde deine Idee einer Kurve ja auch wirklich nicht schlecht, aber leider lässt die sich nur mit sehr hohem Aufwand durchführen. Wir müssen uns ja auch nicht einigen, welche Idee jetzt wirklich besser ist (zumal unsere Beurteilungsmöglichkeiten eher begrenzt sind), ich wollte einfach nur mal eine Alternative aufzeigen und darstellen, dass es (regelwerks-)technisch durchaus andere Möglichkeiten gibt.
Falls sich bei näheren Untersuchung mehrerer Varianten (mit/ohne RT, zusätzliche Autobahnabfahrt, …) herausstellen, dass deine Kurve die beste Möglichkeit ist und sich lohnt, wäre ich der letzte der „Nein“ schreien würde.
Können wir uns darauf einigen?
Den P+R-Parkplatz stellst du dir zu einfach vor. Ich war bereits einmal vor Ort und es sieht da so aus:
Seitenbahnsteige sollten kein Problem sein, aber die Erdarbeiten für einen zusätzlichen Parkplatz würden den Kosten-Nutzen-Faktor wohl extrem nach unten treiben. Auch das dritte Gleis wäre schon eine Zumutung, aber unvermeidbar, irgendwie muss man ja hinkommen.
Danke für das Bild! Verstehe aber nicht so 100%ig was du mir sagen willst, glaub ich. Also der Parkplatz muss ja nicht auf der gleichen Ebene liegen wie die Bahnsteige und auch eine leichte Neigung bzw. stufenförmige Anlage wäre auch möglich. Für die Bahnsteige ist natürlich ein größerer Erdaushub für die Verbreiterung des Einschnitts notwendig, das ist auch klar.
Ich habe da kein Bild.
Bei mir wird’s nur auf’m Handy angezeigt…