Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Brühl
Die Stadt Brühl hat Bahntechnisch zwar schon einiges zu bieten, trotzdem bin ich der Meinung dass eine Straßenbahn hier einige Vorteile bringen könnte.
Die von mir vorgeschlagenen Linien haben folgende Ziele:
- Teilreaktivierung der zur Zeit nur im Güterverkehr befahrenen "Querbahn"
- Verbindung von Wesseling und Brühl, dadurch Entlastung/Ersatz der Buslinie 930
- Verbindung der 3 wichtigen Brühler Bahnhöfe miteinander
- Verbindung des Phantasialands mit den Bahnhöfen Brühl und Brühl Mitte, dadurch Entlastung/Ersatz des "Phantasialand Shuttle", Attraktivitätssteigerung des Phantasialands durch komfortablere und bessere Anbindung
- Bessere Anbindung der Stadtteile Ost, Pingsdorf und Kierberg zu den wichtigen Brühler Verkehrsknotenpunkten
Die Straßenbahn Brühl wäre also gleichermaßen für Touristik und für die Anwohner von Vorteil.
Linie 1: Wesseling – Brühl-Kierberg/Kaiserbahnhof
Linie 2: Brühl Bahnhof – Brühl Phantasialand
Überlappung und somit Taktverdopplung auf Abschnitt Brühl Bahnhof - Brühl Mitte
Streckenführung:
Die Strecke führt auf der Querbahn von Wesseling bis nach Brühl Ost, wo sie auf die Bergerstraße abbiegt. Hier verläuft sie erstmals auf der Straße. Sie folgt der Bergerstraße bis sie auf die Rheinstraße trifft. Hier biegt sie ab und kann entweder auf eigener Trasse oder weiter in der Straße geführt werden. Sie unterquert auf der Rheinstraße die Linke Rheinstrecke und stellt hier eine umsteigeverbindung zum Brühler Bahnhof her. Sie führt weiter über die Comesstraße bis zur Ecke Kölnstraße, wo sie abbiegt und nun in der Brühler Fußgängerzone fährt.
Diese Stelle der Kölnstraße wird zur Zeit noch von Autos befahren, was vor allem dem Belvedere-Parkplatz geschuldet ist. Dieser Platz wird aber zukünftig kein Parkplatz mehr sein. Meine Planung sieht daher vor, ab hier die Straße zur Fußgängerzone umzuwandeln, was den hier befindlichen Geschäften und der Straßenbahn zugute kommt. Die Geschäfte werden attraktiver für Besucher der Innenstadt und es ist mehr Platz für Außengastronomie. Die Straßenbahn muss sich ab hier die Strecke nicht mehr mit dem Individualverkehr teilen. Eine Ausnahme ist wie im Rest der Brühler Innenstadt weiterhin der morgendliche Lieferverkehr, an den auch der Fahrplan der Straßenbahn angepasst werden müsste.
Die Bahn führt durch die Brühler Innenstadt über den Marktplatz, wie sie es historisch schon einmal tat. Ob hier ein zweigleisiger Ausbau möglich bzw. sinnvoll ist, oder eine eingleisige Strecke wie z.b. im naheliegenden Frechen besser ist, müsste noch geprüft werden.
Anders als die frühere Bahnstrecke durch die Innenstadt biegt die neue Straßenbahn scharf ab und fährt durch den Steinweg am Rathaus vorbei. Diese Stelle ist leider etwas eng, wahrscheinlich reicht es hier nur für ein Gleis. Nur so kann aber der Stadtbahn-Bahnhof Brühl Mitte erreicht werden. Hier trennt sich die Strecke in 2 Teile, in diesem Dreieck befindet sich auch der Bahnsteig, der einen optimalen Umstieg zwischen den 2 Linien ermöglicht.
Hier führt die Strecke in beiden Richtungen ein Stück über die Vorgebirgsbahn. In nördlicher Richtung fährt die Linie 1 bis zum Haltepunkt Brühl Nord, wo sie auf die Kaiserstraße abbiegt und diese bis hoch zum Kaiserbahnhof Brühl Kierberg an der Eifelstrecke befährt.
In südlicher Richtung fährt die Linie 2 bis zur Pingsdorfer Straße, kurz vor dem Haltepunkt Brühl Süd. Ab hier führt sie relativ gerade über die Straße hinauf bis zum Phantasialand, wo sie neben dem Parkplatz endet.
Weiterführungen wären am Nordast nach Brühl Heide möglich, am Südast theoretisch nach Weilerswist, wobei die Strecke dann sehr lang würde.
Haltestellen:
Alle Halte außer Wesseling, Brühl Bahnhof, Mitte, Süd, Nord, Kierberg und Phantasialand sind Bedarfshalte. So kann die Bahn sich Optimal anpassen, wenn z.b. am Wochenende nur Touristen vom Bahnhof zum Phantasialand müssen, muss sie nicht unnötig oft in Pingsdorf halten, trotzdem gibt es genug Haltepunkte um die Linien im Schüler- und Berufsverkehr attraktiv zu machen.
Die Haltestellenabstände orientieren sich teils an den Bushaltestellen, sind aber tendenziell etwas weiter voneinander entfernt.
Die Haltepunkte an der Querbahn werden an den ursprünglichen Stellen reaktiviert. Hinzu kommt die Haltestelle Wesseling Schulzentrum. Ob diese auch von der Linie 16 bedient werden soll müsste an anderer Stelle geklärt werden.
Die Haltestelle Brühl Ost wird weg vom ursprünglichen Bahnhof weiter nach Süden verlegt, da große Teile des Einkaufszentrums schon hierher umgezogen sind, sich hier eine momentan noch nicht fertiggestellte Moschee befindet und nach Abbau der Container in denen sich zur Zeit vorübergehend die Stadtverwaltung befindet hier ein neues Stadtteilzentrum entstehen soll, über dessen Form man sich allerdings noch nicht einig ist.
Die Straßenbahn wird niederflurig ausgeführt. Dies hat mehrere Vorteile:
Auf der Querbahn findet Güterverkehr statt, dort können ohne große Umstellungen keine Hochbahnsteige errichtet werden.
Da die Bahn zu großen Teilen auf der Straße verläuft wären Hochbahnsteige platztechnisch oft nicht oder nur sehr schwer umzusetzen, durch Niederflurtechnik können die bestehenden Bushaltestellen mit wenig Umbau zu Straßenbahnhaltestellen werden.
Eine Hochflurbahn mit Stadtbahnwagen wie die KVB-Linie 18 wäre zu groß für Brühl, eine kleine Straßenbahn passt besser ins Stadtbild und reicht bei einer Einwohnerzahl von 43.000 Einwohnern aus.
Die Straßenbahn fährt zwar teils zusammen mit hochflurigen Stadtbahnen, dies stellt aber kein Problem dar:
In Wesseling hat die Querbahn ihren eigenen Bahnsteig, der bis heute nicht zum Hochbahnsteig ausgebaut wurde, hier sind praktisch keine Umbauten nötig.
In Brühl Mitte, Süd und Nord hält die Straßenbahn zwar in der Nähe der Stadtbahnhaltepunkte, allerdings biegt sie jedes Mal kurz vor dem Bahnsteig ab um zur Straße zu gelangen, benötigt also sowieso immer eigene Bahnsteige.
HS/DN/AC: Bus Lindern – Gereonsweiler – Ederen – Freialdenhoven – Dürboslar – Baesweiler
In Aldenhoven-Siersdorf wird in Kürze ein Haltepunkt für die Euregiobahn errichtet. Mit diesem Vorschlag möchte ich Teile von Baesweiler sowie die Aldenhovener Ortschaften Siersdorf, Dürboslar und Freialdenhoven an diesen Haltepunkt anbinden. Gleichzeitig möchte ich Freialdenhoven sowie die Linnicher Stadtteile Ederen und Gereonsweiler an den Bahnhof Lindern anschließen, wo Umsteigemöglichkeit Richtung Heinsberg und Erkelenz besteht. Durch diese Tangentialverbindungen werden auch die einzelnen Ortschaften besser untereinander vernetzt und man muss weniger umsteigen. (Setterich und der andere Teil von Baesweiler werden über die Linie 71 an den Haltepunkt Siersdorf angeschlossen.)
1/2 Stunde Köln Dortmund (+Anbindung Essen und Bochum)
Hallihallo,
Dies soll ein Streckenvorschlag sein, der die letzte SFS-Lücke zwischen Berlin und Köln (- und bis Paris) schließen soll.
Auf Fernbahn.de ist die Fahrtzeit als Zielfahrplan Deutschlandtakt mit mindestens 1:08 angegeben, oft 1:11 oder mehr. Das geht besser!
Zwischen Nürnberg und Würzburg wird bei größerer Luftlinie mit einer Kantenzeit 1/2 Stunde gerechnet. Deswegen sollte dies auch zwischen Köln und Dortmund gehen.
Ich greife dabei auf bestehende Vorschläge zurück:
Den Ausbau zwischen Köln Düsseldorf 300 km/h:
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-koeln-duisburg-300km-h-bypass-duesseldorf/
Und eine abzweigende Neubaustrecke am Flughafen Düsseldorf entlang der A52:
https://linieplus.de/proposal/sfs-fuers-ruhrgebiet/
Den Anfangsteil bis vor den Toren Essen habe ich nicht mit eingezeichnet, den würde ich übernehmen. Um die Strecke für 300 km/h fit zu machen, müssten eventuell einige Kurven aufgeweitet werden, jedoch sehe ich da keine Probleme.
Mein Vorschlag taucht dann jedoch unter ins Stadtgebiet und kann in Essen und in Bochum einen Halt am Hauptbahnhof ohne größere Verzögerungen garantierten. Während im Vorschlag von C21H22N2O2 Halte nur außerhalb der Stadtgebiete vorgesehen waren, schafft meine Strecke netto einen sehr viel größeren Zeitersparnis.
Aus Kostengründen wollte ich auf Untergrundstationen (wie Frankfurt tief) verzichten und habe versucht die Bahnhöfe möglichst nah an die SFS anzubinden. Darüber hinaus wird ein großer Teil der bestehenden Infrastruktur verwendet, was weitere Kosten und Planungszeit einsparen soll. Natürlich muss die Infrastruktur auf 300 km/h aufgewertet werden.
Die Vielzahl von NBS über Wuppertal umgehen meiner Ansicht nach einen großen Teil der Nachfrage. Von einer guten Anbindung des Ruhrgebiets würde die DB sicher profitieren.
Das Projekt besteht aus vier (wahrscheinlich mal zwei Röhren) Tunneln:
Essen: ca. 13,5km + ca. 3 km Ausschwenkung zum Hbf (davon 2,5km eine Einzelröhre)
Bochum: ca. 3,7 km
Langendreer: ca. 3,5 km
Dortmund: ca. 1,7 km
Der Rest besteht aus Ausbau, kleineren Anbindungen an die Tunnel und der NBS entlang der A52
Auch in den Deutschlandtakt passt das ganze Projekt:
Ein Sprinter wird die Strecke von rund 104,5 km in 1/2 Stunde Kantenzeit schaffen, statt wie vorgesehen 1:08. Zwar ist damit die Durchschnittsgeschwindigkeit ausgereizt, aber, denke ich, machbar. Zumal man in Dortmund fast bis an den Bahnhof volle Geschwindigkeit ausfahren kann.
Auch mit einem Halt in entweder Bochum, Essen oder Düsseldorf ist die jetzige Zeit von 1:08 immer noch um eine halbe Stunde zu verkürzen, sprich 38 Minuten Dortmund - Bochum/Essen/Düsseldorf - Köln Messe/Deutz(tief)
Bochum - Köln Messe/Deutz(tief):
von 1:01 -> 31
Essen - Köln Messe/Deutz (tief)
von 50 -> 20
Damit passen die Halte weiter in den Takt und bringen nichts durcheinander, effektiv profitieren die Passagiere also voll von der Fahrtzeitverkürzung.
S-Bahn Köln: S18 [Bonn Hbf Köln Mülheim über Südbrücke und Ostring]
Ursprünglich sollte die S18 vom Bonner Hauptbahnhof über eine neue Rheinquerung zum Flughafen KölnBonn führen:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/NVR-Zielnetz_2030_S-Bahn_K%C3%B6ln.jpg
Diesen Verlauf hatte ich bereits in einem Vorschlag aufgegriffen und vom Flughafen bis nach Köln Nippes verlängert:
Diese Linie wurde nun leider gestrichen: https://sbahnkoeln.de/files/media/blog/2022-01/21-12-did-nvr-s-2030-d-klein.jpg
Statt die Linie ersatzlos zu streichen, sollte sie besser über die Kölner Südbrücke und den Ostring nach Köln Mülheim fahren (im Norden könnte sie auch weiter nach Bergisch Gladbach, Leverkusen oder Opladen fahren).
Zwischen Bonn Hbf und Köln Weißhausstraße könnte ein 10-Minutentakt angeboten werden. Außerdem würde die Linie die Stammstrecke entlasten, da stattdessen an anderen Stationen umgestiegen werden könnte. Insbesondere die Station Bonner Wall (bereits geplant für die S16) würde einen attraktiven Umstieg ermöglichen. Die südliche Innenstadt könnte so sogar schneller als mit der S17 erreicht werden.
An den Stationen Bonner Wall, Poll und TH-Campus Süd würde die Linie zusammen mit der geplanten S16 einen 10-Minutentakt bilden. Der ist dort auch dringend nötig, denn ein 20-Minutentakt auf so einer wichtigen städtischen Verbindungsstrecke wäre absolut unzureichend. Selbst Worringen, das viel weiter vom Zentrum entfernt ist, hat heute schon einen 10-Minutentakt.
In Vingst würde ein Umsteigeknoten entstehen, an dem zu den bestehenden S-Bahnlinien und zum Stadtbahnring umgestiegen werden könnte: https://linieplus.de/proposal/spnv-knoten-koeln-vingst-s-bahnstadtbahn/
Weiter geht es über den Ostring nach Köln Mülheim. Hier wäre wahrscheinlich ein weiterer Mittelbahnsteig nötig, um die Linie optimal einfädeln zu können. Dies wurde bereits in diesem Vorschlag dargestellt.
Bielefeld: Gadderbaum-Brönninghausen
Hier schlage ich eine Linie zwischen Bielefeld-Gadderbaum und Bielefeld-Brönninghausen vor.
Als Anfangspunkt wähle ich hier den Parkplatz des Freibads Gadderbaum. Dieser Punkt muss nicht für immer eine Endstation sein. Perspektivisch ist von hier eine Verlängerung entlang dem Flaßkamp und dann ein Tunnel unter "An der Rehwiese" und "Höchte" bis unter den Eggeweg und von dort unter dem Windfang bis Brackwede denkbar. Falls ein Tunnel an dieser Stelle nicht zu haben ist, kann man womöglich auch eine Seilbahn bis Brackwede und sogar bis zur Windflöte ins Auge fassen.
Die optimale Lage der Haltestelle am Freibad Gadderbaum und die Führung über die Kükenshove müsste sicherlich genau untersucht werden. Zwar ist die Kükenshove relativ schmal, allerdings liegen hier zwei Schulen und die wenigen Wohnhäuser sind durch Gärten von der Straße getrennt. An der Ostseite der Deckertstraße zwischen "Am Ellerbrocks Hof" und "An der Tonkuhle" befinden sich kein Wohnhäuser, sodass man hier sicher gut die Straße verbreitern und eine Haltestelle einrichten könnte. (Es fände sich jedoch vielleicht zwischen Freibad Gadderbaum und Saronweg auch noch ein anderer Weg, der weiter nach Bethel hineinführte, denn die Anwohner*innen der Umgebung Deckertstraße haben es nicht allzu weit zur Haltestelle Friedrich-List-Straße an der Artur-Ladebeck-Straße.)
Nun ginge es "An der Tonkuhle" nach Osten, über den Quellenhofweg und durch die Handwerkerstraße. Am Saronweg böge die Trasse nach links, d.h. nach Norden ab. Am Platz zwischen Saronweg und Handwerkerstraße würde ich die Haltestelle Bethel einrichten. Von hier sind viele Einrichtungen des Ortes gut zu erreichen.
Von der Saronstraße ginge es den Königsweg entlang weiter. Am Kantensiek wird es schwieriger, denn nun muss irgendwie eine Verbindung zu den Schienen der Linie 1 in der Artur-Ladebeck-Straße geschaffen werden. Auch wenn man das Gebäude Gadderbaumer Straße 40 bewahren will, könnte für eine schlanke Niederflurbahn genug Raum zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 sein. Wegen der Umstiegsmöglichkeit zur Linie 1 böte sich allerdings hier eine Haltestelle an, die ich dann allerdings nicht mehr Bethel, sondern z.B. "Haller Weg" nennen würde, was auch für die aktuelle Haltestelle der Linie 1 gälte. Die neue Haltestelle der Niederflurbahn könnte an der Artur-Ladebeck-Straße beginnen und um die Nord-Ost-Ecke des Gebäudes Gadderbaumer Straße 40 gebogen sein. Eine Niederflur Haltestelle mit Bahnsteigen in Seitenlage benötigt schätzungsweise nicht mehr als 10 Meter Breite, sodass bei mittiger Lage zwischen den Gebäuden Gadderbaumer Straße 38 und 40 zwischen Bahnsteigen und Häusern noch jeweils mindestens drei Meter Abstand blieben. Fußgängerüberwege zwischen dieser Niederflurhaltestelle und der Hochflurhaltestelle an der Artur-Ladebeck-Straße müssten geschaffen werden.
Vom der Haltestelle "Haller Weg" bis zur Kunsthalle ginge es auf den bereits vorhandenen Gleisen weiter. Auch am Adenauerplatz liegt es nahe, eine günstige Umstiegssituation zur bereits vorhandenen Haltestelle am Adenauerplatz zu schaffen, also etwa direkt gegenüber dem Gebäude Artur-Ladebeck-Straße 7.
Denkbar ist es sicherlich auch, die Niederflurlinie zwischen Kantensiek und Adenauerplatz durch die Gadderbaumer Straße zu legen. Aber der Mobilitätsgewinn hierbei scheint mir so klein, dass der Aufwand sich dafür in meinen Augen nicht lohnt.
Vom Adenauerplatz bis zu dem Platz, der z.Z. leider noch nach Friedrich Ludwig Jahn benannt ist (ich nenne den Platz hier "Bejaranoplatz", zu Ehren der vor Kurzem verstorbenen Esther Bejarano), verliefe die Strecke weiter über die Artur-Ladebeck-Straße und den Oberntorwall. Über die Lage einer weiteren Haltestelle zwischen Adenauerplatz und Bejaranoplatz lässt sich vermutlich lange diskutieren. Ich habe mich hier für den Abschnitt zwischen Stapenhorststraße und Klosterstraße entschieden, der für die Anwohner des Viertels Crüwellstraße/Grünstraße über einen Fußgängertunnel zu erreichen ist und zudem guten Zugang zum Klosterplatz und zur Altstadt gewährleistet.
Am Bejaranoplatz bietet sich meiner Meinung die zentrale Lage zwischen Niederwall und Friedrich-Verleger-Straße an. Von dort ginge es die Friedrich-Verleger-Straße am Kesselbrink entlang, wo eine weitere Haltestelle liegen könnte.
Dann führte sie ungefähr geradeaus in die Bleichstraße, die aktuell schon eine Einbahnstraße ist und die ich zwischen Museum Hülsmann und Kesselbrink nur noch für den motorisierten Invidualverkehr (MIV) der Anlieger*innen freigeben würde. Eine Haltestelle könnte zwischen Historischem Museum und Wiesenbad liegen. Nahebei liegt auch die Arbeitsagentur und das Alte Schlachthofviertel.
Vom Museum Hülsmann stadtauswärts wird die Bleichstraße etwas breiter. Von hier bis zur Huberstraße könnte es evtl. sogar möglich sein, Schienen- und Straßenverkehr zu trennen, wenn man die Straße verengte und westlich der Wilhelm-Bertelsmann-Straße den Fußweg durch den Ravensberger Park, östlich davon hinter den Baumbestand legte. Denkbar ist es auch, auf Höhe des Museums Hülsmann die Bahn geradeaus in den Park und dann in einer Linkskurve um das Haus Bleichstraße 8 herum zu legen und dann wieder auf die Bleichstraße treffen zu lassen.
Eine weitere Haltestelle könnte kurz vor der Huberstraße hinter den Carl-Severing-Schulen liegen. Außer letzteren befinden sich in unmittelbarer Umgebung auch das Maria-Stemme-Berufskolleg sowie die Seidenstickerhalle.
Zwischen Huberstraße und Flachsstraße würde ich die Bahn bereits auf das Gelände des Maria-Stemme-Berufskolleg legen und östlich der Flachsstraße scharf nördlich hinter Halle 2 der Carl-Severing-Schulen entlang Richtung Ostbahnhof führen. Der Bahndamm müsste durchquert werden, wozu Koordination mit diversen Bahnunternehmen erforderlich wäre. Eine Haltestelle könnte dann direkt unter den Gleisen der Eisenbahn liegen, wodurch auch die Bedingungen für zügige Umstiege geschaffen würden.
Östlich vom Ostbahnhof würde die Linie auf gesamter Länge durch die Straße Auf dem Langen Kampe führen. Das Thema wurde auch früher schon diskutiert. Selbst wenn in diesem Fall vermutlich einige Kirschbäume gefällt werden müssten, vermeidet diese Strecke doch die Heeper Straße, die damit eher als Hauptstraße für den Lieferverkehr in Richtung Innenstadt erhalten bliebe. Denn in der Innenstadt wohnen auch bei autofreien Innenstädten weiterhin viele Menschen, die versorgt sein wollen. Für das Viertel zwischen Heeper Straße und Eckendorfer Straße läge die Trasse durch den "Langen Kampe" auch zentraler als auf der Heeper Straße. Die Straße Auf dem Langen Kampe ist nicht nur von Kirschbäumen, sondern auch von vielen Parkplätzen gesäumt. Eine Straßenbahnlinie würde vielen Anliegern neue Mobilitätsoptionen bieten und dadurch hoffentlich auch viele Parkplätze überflüssig machen. Haltestellen könnten z.B. an der Kreuzung zur Lohbreite, auf Höhe des Hudeweges und schließlich an der Radrennbahn liegen.
Östlich der Radrennbahn sollte es entlang der Heeper Straße zumindest streckenweise möglich sein, Schienen und Straße zu trennen. Wenigstens bis zu den Heeper Fichten dürfte genügend Raum sein, um dieses Ziel zu verwirklichen. Noch besser fände ich es, ähnlich wie an der Beckhausstraße (Linie 1), die Stadtbahn bis zum Tieplatz in Heepen auf besonderem Bahnkörper neben der Straße fahren zu lassen. Ob und wie das möglich ist, vielleicht auch nicht vollständig, bliebe zu untersuchen. Interessant scheint mir zudem die Frage, ob man die Bahn südlich oder nördlich der Straße fahren ließe. Im vorliegenden Modell habe ich mich dafür entschieden, sie südlich verlaufen zu lassen, z.B. weil die Zustiegsmöglichkeiten am Leithenhof dann besser wären und an den Heeper Fichten kein Bahnübergang nötig würde. Die Heeper Straße müsste dann sicherlich um einige Meter nach Norden verlagert werden, was zwischen Ziegelstraße und Heeper Fichten auch kein besonderes Problem darstellen sollte. Östlich der Heeper Fichten würde es hingegen enger. Eventuell könnte es jedoch reichen, den Fuß- und Radweg beidseitig hinter den Baumbestand zu verlegen. Spätestens auf Höhe der Pastor-Kruse-Straße würde es schätzungsweise ziemlich knapp, wenn man Straße und Bahn voneinander getrennt halten und noch einen Fuß- und Radweg haben wollte. Vielleicht müsste man da aber noch einmal genau hinschauen und nachdenken, wenn es tatsächlich zur Planung käme.
Bei der Weiterführung vom Tieplatz aus denke ich - auch wenn das auf den ersten Blick absurd scheinen mag - an eine Fortführung über die Salzufler Straße. Diese ist z.Z. eine Einbahnstraße und zu eng für eine zweispurige Stadtbahn. Zunächst dachte ich, zwischen Tieplatz und Hassebrock sollte auch eine einspurige Bahn genügen. §15, Abs. der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert jedoch für Strecken, auf denen Zweirichtungsverkehr stattfinden soll, dass diese nicht eingleisig seien. Daher schlage ich vor, dass man zwischen Tieplatz und Hassebrock Spur und Gegenspur übereinander fahren ließe und zwar so, dass die oberirdische Spur in der Einbahnstraße in derselben Richtung wie MIV und Lieferverkehr führe (z.Z in Richtung Tieplatz). Das bedeutet, dass die Salzufler Straße zwischen Tieplatz und Hassebrock einige Meter tief (bei Niederflurtechnik vermutlich weniger tief als bei Hochflurtechnik) aufgegraben werden müsste, um eine Stadtbahnspur zu verlegen. Die andere Spur verliefe dann ebenerdig in der Strasse. Optional könnte man eine Haltestelle am Heeper Amtsplatz ins Auge fassen.
Wie man im Detail die eine Spur der Bahn abtauchen und wieder auftauchen ließe, wäre ebenfalls eine spannende Frage, denn für vier Meter Tiefe braucht man bei 40 Promille Steigung schon 100 Meter Rampe. Ein unterirdisches Hindernis wäre z.B. der Schlaudenbach, der am Tieplatz durch ein Rohr fließt. Bei der Gelegenheit könnte man sich übrigens fragen, ob man dieses Bächlein wieder streckenweise offenlegt.
Die Fortführung über die Salzufler Straße in Richtung Brönninghausen ist nach dem Hassebrock relativ naheliegend. Da das Verkehrsaufkommen seit der Unterbrechung der Salzufler Straße durch den Ostring hier nicht mehr so groß ist, kann man die Bahn vermutlich relativ guten Gewissens zusammen mit MIV und Lieferverkehr auf der Straße fahren lassen. Denkbare Haltestellen lägen an der Bastertsiedlung und am Schützenberg.
Die Frage, wie man die Querung des Ostrings gestaltet - was oben und was unten liegt - möchte ich anderen überlassen. Östlich des Ostrings schiene es mir sinnvoll, entlang der Salzufler Straße einen Streifen Land anzukaufen, um darauf die Bahn fahren zu lassen. Zu guter Letzt würde die Unterquerung der Autobahn sicherlich ebenfalls eine gute Koordination zwischen der Stadt Bielefeld und der Autobahnverwaltung voraussetzen. Allerdings fände ich es aufgrund der Lage der Brönninghauser Siedlungen schon lohnend, die Haltestelle Brönninghausen mitsamt Schleife auf die Ostseite der Autobahn, etwa vor den Runkelkrug zu legen. Eine bessere Verbindung für Fußgänger und Radfahrer, als sie der holprige Asphaltweg durch den Wald zwischen diesem Teil Brönninghausens und dem am Kusenweg gelegenen Teil bietet, darf man meiner Meinung nach auch gerne in Betracht ziehen.
Ergänzende Bemerkungen: Durch die hier vorgeschlagene Linie ergäben sich auch in der Bielefelder Innenstadt neue Perspektiven: Wenn man die Linie 4 von Stieghorst dauerhaft nicht mehr von der August-Bebel-Straße in die Nikolaus-Dürkopp-Straße einbiegen ließe und am Rathaus vorbeiführte, sondern geradeaus am Technischen Rathaus entlang führte und am Kesselbrink eine Verknüpfung mit der hier vorgeschlagenen Brönninghauser Linie schüfe, könnte man auf die Gleise in der Nikolaus-Dürkopp-Straße verzichten. Es wäre dann denkbar, die Haltestelle Rathaus, die dann nur noch von den Linien 1 und 2 angefahren würde, unter die Erde zu legen. Denn das Auftauchen der Stadtbahn vor dem Alten Rathaus und dem Stadttheater war schon in ihren Planungszeiten von manchen für unbefriedigend gehalten worden, weil es den Platz zerschneide. Es war nötig geworden, nachdem sich die Anwohner*innen der Ravensberger Straße erfolgreich dagegen gewehrt hatten, dass die Bahn durch ihre Straße geführt würde. Bei einem Wegfall der Verbindung über die Nikolaus-Dürkopp-Straße würde auch die Haltestelle Dürkopp Tor 6 überflüssig, die zur Zeit von der Linie 3 angefahren wird.
Sicherlich ist die hier vorgeschlagene Bahn auch in Hochflurtechnik denkbar, was für die Kompatibiltät mit dem restlichen Stadtbahnsystem praktisch, allerdings tendenziell weniger komfortabel für die Passagier*innen wäre. Insbesondere in engeren Lagen wie in der Salzufler Straße in Heepen sowie in Gadderbaum schiene mir eine Hochflurbahn vom Kaliber des Vamos auch etwas zu wuchtig.
RegioTram 3 – Bochum Gelsenkirchen Bottrop
Hallo zusammen,
wie ich schon in den letzten Tagen angekündigt hatte, stelle ich nun eine neue Linie für das Ruhrgebiet vor:
Die RegioTram 3 zwischen Bochum Hbf und Bottrop Hbf über Gelsenkirchen
Diese soll endlich die drei Städte besser miteinander verbinden, da die jetzigen Verbindungen einfach nur miserabel sind. Dabei verkehrt sie im T20 zwischen den Städten, man sollte hier RegioTrams mit Akku einsetzen, da hier Teile der Strecke nicht elektrifiziert sind.
Streckenverlauf:
Wir starten am Bottroper Hauptbahnhof, von welchem die Bestandsstrecke bis Gladbeck West benutzt wird, man erst auf die Strecke nach Zweckel abzweigt und anschließend eine Verbindungskurve (BoStrab) zur Strecke Dorsten-Gelsenkirchen in Richtung Gelsenkirchen nimmt. In Gladbeck hält die RegioTram am neuen Halt Gladbeck Rosenhügel, bevor sie Gladbeck verlässt.
Kurz vor der A2 schließt man an die zweigleisige Strecke Buer Nord-Hauptbahnhof an (diese findet man schon hier: S17 ). Der neue Halt GE Braukämperstraße ist nur für RegioTrams gedacht, da der Abstand zu GE Beckhausen für S-Bahnen zu gering wäre.
Ab dort fährt die RegioTram wie die S17 bis zum Gelsenkirchen Rotthauser Bahnhof, auf der Strecke danach zweigt sie ab, nimmt eine Verbindungskurve nördlich des Gewerbegebietes, bis sie an der geplanten Route der RegioTram 1 und 2 ist. Dabei müssen zwei Brücken und ein Überwerfungsbauwerk neugebaut werden und kurz vor der A40 schließt die Strecke an die von Intertrain geplante Strecke an.
Neuzubauende Haltepunkte:
· BO Jahrhunderthalle – Anschluss an 352 | Weidestraße
· BO Centrumstraße – Kein Anschluss
· BO Günnigfeld – Anschluss an 390 | Buchenstraße
· GE Ückendorf Süd – Anschluss an 302 | Watermanns Weg
· BO Wattenscheid Leithe – Anschluss an 389 | Rüggenberg
· GE Industriegebiet Europastraße – Kein Anschluss
o Da hier neben einem neuen Industriegebiet/Gewerbegebiet auch eine Schule entsteht, sollte man diese gut anbinden. Der Abstand zum Hauptbahnhof beträgt hier etwa 750 Meter, wodurch der Halt genug Abstand zum Hauptbahnhof hat.
· Herne Röhlinghausen – Anschluss an 329 und 391 | Humboldtstraße und 340 | Friedrichstraße
o Hier wird auch die Region zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mehr angebunden. Ich orientiere mich hier am Plan von Tramfreund.
· Herne Wanne-West – Anschluss an 323, 328 und 384 | Am Berg
o Über diesen Halt habe ich schon viel Kritik gelesen, finde ihn aber trotzdem sinnvoll. Dieser Halt muss auch nicht von der RB 43 benutzt werden.
· GE Schalke Nord – Anschluss an 380, 381 und 392 | Freiligrathstraße
o Ein wichtiger Halt für Schalke Nord, hier ist ein einfacher Umstieg in den 380, 381 und 392, aber auch sehr nützlich für Arbeitende im Hafen.
· GE Braukämperstraße – Anschluss an 396 | Giebelstraße
o Bahnanschluss für den Südwesten Gladbecks.
· Gladbeck Rosenhügel – Anschluss an 252 | Görlitzer Straße
o Bahnanschluss für den Südwesten Gladbecks.
Züge über die Kray-Wanner-Bahn zu legen, wurde hier schon mehrmals vorgeschlagen, jedoch wurde diese mittlerweile benutzt, um den RS 1 unterzubringen. Neben dem Radschnellweg wäre aber genügend Platz, um eine RegioTram dort lang zu legen. Falls irgendwelche Halte noch hinzugefügt werden sollen, könnt ihr die gerne in die Kommentare schreiben.
Da die Daten leider nicht stimmen, habe ich mal die richtigen Daten aufgeschrieben:
Länge: 43,62 km
Haltestellen: 21
Letztes Update: -
Recklinghausen: Verlängerung der S2 über Oer-Erkenschwick nach Datteln
Ein Vorschlag zur Schienenanbindung von Oer-Erkenschwick (31.000 Einwohner) und Datteln (35.000 Einwohner). Durch eine Verlängerung des nördlichen Streckenabschnitts der S2 werden diese beiden Städte über Herne an die nördliche Ruhrstrecke und direkt nach Dortmund angebunden.
Erreicht werden soll dies durch eine neu zu bauende Verbindung zwischen der Bestandsstrecke und der ehemaligen Zechenbahn durch Oer-Erkenschwick, die reaktiviert werden soll. Ähnliche Vorschläge zu der Reaktivierung dieser Bahnstrecke gibt es von Tramfreund94 und Baum, die allerdings umfassenderer Natur sind.
Streckenbeschreibung
In Oer-Erkenschwick kann ich mir drei Haltepunkte vorstellen: Einmal in Alt-Oer, einmal im Stadtzentrum direkt nördlich vom Berliner Platz (Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien 226, 230, 231, 232, 234 und SB24), und einmal im Stadtteil Rapen. Danach könnte auch noch ein Haltepunkt für das Dattelner Wohngebiet Im Winkel eingerichtet werden, bevor die L610 überquert wird und wir Dattelner Stadtgebiet erreichen.
Kurz hinter der Brücke über die L610 schwenkt die Strecke dann gen Osten, um entlang des Mühlenbachs den Südring zu erreichen. Zwar hätte ich hier die Strecke lieber entlang der Friedrich-Ebert-Straße zum Busbahnhof geführt, aber dort ist für selbst für eine 2,5m breite eingleisige Strecke einfach kein Platz (es sei denn, man würde den neuen Fahrrad- oder Fußgängerweg entfernen, was ich nicht zielführend finde). Immerhin kann man über die Haltestelle Südring in die Linien 286, 591 und potenziell SB22 umsteigen, oder zum Umsteigen zu den anderen Linien 400m zum Busbahnhof gen Norden laufen. Eventuell wäre es auch möglich, die Linien 280, 281 und 232 über den Südring zu führen, anstatt wie heute über die Friedrich-Ebert-Straße, dann wäre ein Umstieg auch an der Haltestelle "Südring" direkt gegenüber der S-Bahn-Haltestelle möglich.
Vorteile
Fahrzeiten von Oer-Erkenschwick und insbesondere Datteln in die Kreishauptstadt Recklinghausen würden sich merklich verkürzen, teilweise um mehr als die Hälfte. Vom Berliner Platz in Oer-Erkenschwick braucht man momentan mit z.B. der Linie 230 fast 20 Minuten bis zum Hbf Recklinghausen, mit der S-Bahn wären es nur 5 - 6. Vom Busbahnhof Datteln aus nach Recklinghausen Hbf braucht man mit dem SB24 momentan 24 Minuten, mit der S-Bahn wären es 14 - 15.
Die Strecke Datteln-Dortmund wäre mit der verlängerten S2 zwar etwas langsamer (55m) als die derzeitige Bus+Bahnverbindung (45m), dafür aber ohne Umstiege. Oer-Erkenschwick würde von der Direktverbindung nach Herne + Dortmund schon mehr profitieren, dort dauert die Fahrt vom Berliner Platz aus dann 45 statt heute 55 Minuten (mit 2 Umstiegen).
Nachteile
Die Verlängerung der S2 würde auch mit einer Taktanpassung einhergehen, weil die S2 momentan zwar pro Doppelstrecke Dortmund-Recklinghausen-Dortmund 30 Minuten am Bahnsteig steht, aber eben in Dortmund, nicht in Recklinghausen. Die kundenfreundlichste Variante wäre vermutlich, der S2 auf ihren beiden Abschnitten einen 30-Minuten Takt zu spendieren, anstatt sie wie jetzt jede halbe Stunde nach Essen und die darauffolgende halbe Stunde nach Recklinghausen zu führen. Dann gäbe es zwischen Herne und Dortmund einen 15-Minuten und zwischen Datteln und Dortmund einen 30-Minunten-Takt, bei dem die Verlängerung nach Datteln kaum negative Auswirkungen auf den Takt haben dürfte (Dortmund-Recklinghausen sind heute knapp unter 40 Minuten, Recklinghausen-Datteln sollte nicht einmal 15 Minuten dauern).
KR:/DU: (H) Hohenbudberg Chempark Bf
[DU] Verlegung NE3 im Bereich Vierlinden/Overbruch
Aachen: Linie 2 über Hauptbahnhof
Derzeit sind die Aachener Stadtteile Preuswald und Ronheide zwar mit der Linie 2 im T15 (sogar Samstags) gut an den innerstädtischen Verkehr angeschlossen, jedoch nur schlecht an den Schienenverkehr:
Preuswald wird am Rande noch von der Linie 24 zum Bahnhof Schanz tangiert, allerdings sind die Umsteigezeiten sehr unattraktiv.
Die Linie 2 verfehlt leider den Hauptbahnhof: Der Hauptbahnhof und die Haltestelle Reumontstraße sind 700m weit auseinander.
Durch diesen kleinen Umweg wird der Weg zwischen der Linie 2 und dem Hauptbahnhof auf knapp unter 300m verkürzt. Die Fahrtzeit des Busses verlängert sich lediglich um 1-2 Minuten.
Um die Umsteigebeziehung zu verdeutlichen, soll die neue Haltestelle den Namen „Hauptbahnhof (Burtscheider Straße)“ bekommen. Der Weg zum Westeingang des Hauptbahnhofs soll beschildert werden.
Die Straße, welche in dieser Karte fälschlicherweise als „Gottfried Dossing Platz“ gekennzeichnet ist, soll aus Platzgründen nur für Anlieger und Linienverkehr freigegeben werden, alle anderen Autos müssten ein kleines Dreieck über Beethoven- und Leonhardstraße fahren.
Walsumbahn – Verlängerung nach Moers (Wesel-Oberhausen-Duisburg-Moers) / Alternative Rheinquerung
Die Machbarkeitsstudie für die "Walsumbahn" ist im vollen Gange. Die Ampeln für diese Strecke stehen auf Grün, laut Medienberichten (Stand Ende 2021).
Offen ist jedoch, ob dieser in OB-Hbf enden soll oder weiter geführt werden soll. An diese Stelle möchte ich anknüpfen, und schlage vor, die Linie mit wenig Aufwand südwestlich zu verlängern und den Sprung über den Rhein wagen und eine echte alternativ Rheinquerung schaffen. In der Karte habe ich die Stecke als S-Bahn dargestellt, (evtl. wäre auch eine Regionalbahn denkbar, z.B. Verlängerung bis Krefeld Hbf).
Hauptziel dieser Linie:
Schaffung einer Direktverbindung von Moers über Oberhausen nach Wesel und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke. Aufwertung der Bahnhöfe in Moers und Oberhausen als Bahnknotenpunkte.
(Den nördlichen Startpunkt der Stecke soll hier nicht Thema meines Vorschlages sein, da in den bisherigen Berichten zur Walsumbahn Wesel Hbf als maximale Endausbaustufe thematisiert wurde, habe ich diese auch so in der Karte aufgeführt. Zu Beginn wird die Stecke wahrscheinlich in Voerde/Möllen enden.) Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.
Rheinquerung mit RB36 Oberhausen – Duisburg – Moers – Krefeld
Hauptziel dieser Linie:
- Entlastung der Hauptstrecke zw. Krefeld Hbf - Duisburg Hbf über die Rheinbrücke in Rheinhausen.
- Schaffung einer Direktverbindung von Krefeld über Moers nach Oberhausen und einer neuen kostengünstigen Rheinquerung über die kürzlich zweigleisig ausgebaute Haus-Knipp-Eisenbahnbrücke.
- Anpassung bzw. Verlängerung der heutigen RB36 "Ruhrortbahn" erhört die Fahrgästezahl erheblich und ermöglicht eine konkurrenzfähige Alternative zum Autoverkehr für Pendler aus Moers, Krefeld und Oberhausen.
Die Strecke verläuft ausschließlich auf Bestandsstecken und ist zweigleisig ausgebaut. Ausschließlich zwischen DU-Meiderich und OB-Hbf ist eingleisig, wobei der Zweigleisige-Ausbau ohne viel aufwand möglich wäre, da noch zum Teil das alte zurückgebaute zweite Gleis stellenweise erkennbar ist. Die Grundstücke für die Haltepunkte im Duisburger Norden sind noch nicht zweckentfremdet, somit eine gute Voraussetzung zur Reaktivierung dieser Standorte. (Auch der Lärmschutz ist für die Anwohner gewahrt, da erst seit kurzem Lärmschutzwände aufgestellt wurden.)
Am Bahnhof in DU-Meiderich müsste die "alte" Abzweigung Richtung Ruhrort aufgegeben und der Stammstrecke Moers-Oberhausen angeschlossen werden, damit der Bahnsteig weiter benutzt werden kann. Der Wegfall des Endhaltepunkts Ruhrort kann sehr gut kompensiert werden, da diese unweit, mit der Straßenbahn 901, in DU-Beeck erreicht werden kann.
Ob alle eingezeichneten Haltepunkte nötig sind oder ergänzt werden sollten, überlasse ich euch und freue mich auf eure Meinungen, Vorschläge und Verbesserungsideen.
S-Bahn Aachen nach Bonn & Köln
S-Bahn Aachen nach Bonn & Köln
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Verbesserung der SPNV zwischen Aachen und Bonn und Aachen und Köln. Durch ein gezieltes Ausbauen sollen die Schienenkapazitäten auf einen neuen Standard gehoben werden und der SPNV an Attraktivität gewinnen. Hier bei handelt es sich um ein Konzept um Aachen, Bonn und Köln mit einem T10 in der HVZ durch die S-Bahn anzubinden und in der NVZ einen T15 anzubieten.
Aus meiner Sicht ist es notwendig, zwischen Düren und Bonn die Strecke über Euskirchen auf durchgehend zwei Gleise aus zubauen und die Strecke zwischen Aachen und Köln auf durchgehend vier Gleise für einen stabilen Fahrplan aus zubauen . Da wird man nicht in der Zukunft drum herum kommen, um den SPNV in dieser Region weiter zu verbessern. Ausbaumaßnahmen beschreibe ich weiter unten detailliert.
Konzept:
| Nr. | Von | Nach | Streckenverlauf | |||||||
| S13 | Bonn Oberkassel | Aachen | Bonn Oberkassel - Flughafen - Köln HBF - Horrem - Düren - Aachen | |||||||
| S14 | Bergisch Gladbach | Düren | Bergisch Gladbach - Köln HBF - Horrem - Düren | |||||||
| S23 | Bonn Mehlem | Bad Münstereifel | Bonn Mehlem - Bonn HBF - Euskirchen - Bad Münstereifel | |||||||
| S26 | Bonn Mehlem | Aachen | Bonn Mehlem - Bonn HBF - Euskirchen - Düren - Aachen | |||||||
HVZ-Konzept:
Die S14, die nur bis K-Nippes geplant fahren soll1, soll nicht nur bis Horrem verlängert werden, sondern bis Düren in der HVZ fahren. Die S13 und S14 würden so zusammen in einem rechnerischen T10 zwischen Düren und Köln Deutz fahren.
Aus Bonn fahren die S23 und die S26 zusammen im T10. Die S23 fährt über Euskirchen bis nach Bad Münstereifel und die S26 über Euskirchen und Düren bis nach Aachen. Ab Düren fahren somit die S26 und S13 gemeinsam bis nach Aachen in einem rechnerischen T10. Ich habe Aachen West als Endhaltestelle gewählt. Die S-Bahnen fahren alle Haltestellen entlang ihren Streckenverlaufes an.
NVZ-Konzept:
S23 fährt bis Euskirchen im T30 und flügelt dann in Richtung Bad Münstereifel als S23 und in Richtung Düren als S26.
Die Idee baut auf Baums Kommentar im Forum auf.2
Die S14 ist nur als Verstärkerlinie gedacht und verkehrt nur in der HVZ.3 Die S13 wird im T30 bis Aachen in der NVZ fahren. Somit fahren die S13 und die S26 zusammen in einem rechnerischen T15.
Ausbaumaßnahmen:
- Erweiterung oder Neubau im Detail:
- Überwerfungsbauwerk in Bonn zwischen Bonn-Endenich-Nord und Bonn West
- Vollausbau zwischen Euskirchen und Bonn HBF
- Mehrere Überwerfungsbauwerke östlich vom Euskirchen Bahnhof, so dass in alle drei Richtungen kreuzungsfrei befahren werden können
- Ein Überwerfungsbauwerk westlich von Euskirchener Bahnhof
- Vollausbau der Bördebahn
- Vollausbau zwischen Düren und Kerpen-Horrem
- Unterführungsbauwerk nordöstlich von Düren Bahnhof
- Ausbau auf vier Gleise zwischen Düren und Langerwehe, Gleise werde beidseitig angelegt
- RB21 bekommt eigenes Gleis und Überwerfungsbauwerk in Düren, vier Gleise müssen gekreuzt werden
- Westlich von Langerwehe schwenken beide S-Bahngleise auf den Eschweiler Eisenbahnring mit einem Überwerfungsbauwerk
- Vollausbau des Eschweiler Eisenbahnrings
- Zwei neue S-Bahn Gleise nördlich von der bestehenden Trasse zwischen Eschweiler und Eilendorf
- Zwischen Eilendorf und Aachen-Rothe Erde bekommen der Fernverkehr zwei neue gleise südlich der bestehenden Trasse, diese neue Trasse zieht sich bis Aachen Hauptbahnhof
- Das Aachener Viadukt muss um zwei neue Gleise in Richtung Süden erweitert werden
- Die S-Bahn halten im Aachner Hauptbahnhof in Gleis 1 und 2
- Zwischen Aachen HBF und Aachen Schanz verlaufen die S-Bahngleise nördlich des DB Werks, damit S-Bahnen und Regionalbahnen an den Werk kreuzungsfrei heranfahren können. Hier zu müssen zwei Gebäude auf dem Gelände weichen
- Überwerfungsbauwerk bei Aachen Schanz
- Vollausbau zwischen Aachen West und Aachen HBF
- Einige Maßnahmen sind auch im SPNV-Zielnetzkonzeption 2032/2040 aufgelistet5:
- 1. Elektrifizierung Euregiobahn
- 5. Reaktivierung Euregiobahn Stolberg - Eupen
- 29. Vollausbau der Bördebahn
- 53. Engpassauflösung Knoten Aachen
- 55. Ausbaustrecke ABS4 Aachen - Düren
- 61. Wendegleis Bonn-Mehlem
- 62. LST-Optimierung Bonn UN Campus (Leit- und Sicherungstechnik)
- 66. Ausbau der S13 bis Bonn-Oberkassel
Vorschläge, die sich mit Abschnitten dieses Vorschlags überschneiden, liste ich hier auf
- S13/S19 BIS AACHEN VERLÄNGERN von Baum
- RB28: AACHEN – DÜREN – EUSKIRCHEN – BONN von Tramfreund94
Quellenangabe:
- https://sbahnkoeln.de/de/ausbauprojekt
- https://linieplus.de/newforum-2/topic/diskussion-offizieller-ausbau-der-sbahn-koeln-2030/?part=7#postid-5685
- https://sbahnkoeln.de/de/blog/bergisch-gladbach-bekommt-zwei-zusaetzliche-s-bahn-linien
- https://de.wikipedia.org/wiki/Bördebahn
- https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMV17-6251.pdf
S17 | Essen UNI – GE – RE – Lünen – Dortmund Hbf
Hallo zusammen,
heute schlage ich mal eine neue S-Bahn für das Ruhrgebiet: die S 17
Sie würde im T30 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Essen Universität fahren, wobei dieser zu Vorlesungszeiten zu einem T15 zwischen GE Buer-Nord und Essen Universität verstärkt werden kann.
Hierbei werden zwei Bildungszentren im Ruhrgebiet miteinander verbunden: die Universität Essen mit der Westfälischen Hochschule Gelsenkirchen und Recklinghausen. Jedoch wird der Standort Recklinghausen nicht direkt erschlossen, sondern ist noch eine 10-minütige Fahrt mit Bus und Fußweg nötig.
Neben der Verbindung der beiden Hochschulen miteinander und mit der Universität, verbindet dies auch endlich die beiden Kerne Gelsenkirchens miteinander, sodass man nun weitere Linien von Gelsenkirchen aus über Buer weiter legen kann.
Streckenverlauf:
Die Strecke verläuft vom „Essen Universität“ Bahnhof nach Osten auf den Gleisen der RhE und teilt sich das Gleisfeld mit dem Radschnellweg 1. Ab dem Bahnhof Frillendorf fährt die S17 auf die jetzige Strecke Essen-Gelsenkirchen. Ab dem Bahnhof Gelsenkirchen benutzt die S17 in Richtung Dortmund die südlichen Gleise, hält in „Herne Röhlinghausen“ und benötigt eine Verbindungsbrücke über die Goethestraße und andere Gleise, verknüpft sich mit der Strecke Richtung Bismarck.
Dabei wird die Strecke bis zum Bahnhof Zoo zweigleisig elektrifiziert ausgebaut, für die Fahrtrichtung Richtung Gelsenkirchen wird eine Abfahrt durch den Kleingartenverein Röhlinghausen gebaut. Der Halt „Herne Röhlinghausen“ wird dabei mit einem Außenbahnsteig nördlich des nördlichsten Gleis verwirklicht, die beiden Gleise mit 140 km/h werden jeweils um ein Gleis nach unten verlegt, um noch weiter den schnellen Schienenverkehr zwischen Gelsenkirchen und Wanne-Eickel zu ermöglichen.
Zwischen dem Rhein-Herne-Kanal und der A2 wird die Strecke auch zweigleisig mit Elektrifizierung ausgebaut und ab der A2 führt eine Neubaustrecke über mehrere Felder bis zur Westfälischen Hochschule. Ab dieser schließt die Strecke mit einer Verbindungsbrücke über die A52 und den Nordring an die Hamm-Osterfelder-Eisenbahn an. Dabei wird der Halt „Gelsenkirchen Buer Süd“ in „Gelsenkirchen Beckhausen“ umbenannt, weil dieser eigentlich schon immer in Beckhausen liegt. Der Bahnübergang muss dort auch komplett umgebaut werden, der Bahnhof wird in Troglage neugebaut und die Straße mit Straßenbahn darüber geführt.
Von dort aus sind keine weiteren Kunstbauten nötig, jedoch müssen zwischen Gelsenkirchen Buer Nord und Lünen Hauptbahnhof alle Bahnhöfe noch errichtet werden. Die Halte „Buer Nord“, „Herten-Westerholt“ und „Herten-Mitte“ sind schon für die S9 geplant, wobei der Halt „Recklinghausen-Stuckenbusch“ auch von der S9 benutzt werden kann. In Lünen Hauptbahnhof machen die Kopf und fahren bis nach Dortmund Hauptbahnhof über die vorhandene Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Dortmund am Nordmarkt-Ost.
Neuzubauende Haltepunkte:
- Essen Universität – Anschluss an 101, 103, 105, 106, 109, 145 und 196 | Rheinischer Platz
- An der Essener Universität studieren (Stand 2020) 41.740 Personen. Bisher ist die Universität nur per U-Bahn und mit Bussen zu erreichen. Um die Anfahrt für Studierende aus dem Nordöstlichen Ruhrgebiet einfacher zu gestalten, können diese nun die S17 benutzen. Da hier die Gleise enden, wird der Bahnhof ein Kopfbahnhof mit Mittelbahnsteig sein.
- Essen Frillendorf – Anschluss an 154, 155, 160 und 161 | Hubertstraße
- Der neue Halt schließt auch endlich Essen Frillendorf ans Bahnnetz an. Dieser Bahnhof würde aus 1 Außenbahnsteig und 1 Mittelbahnsteig bestehen, da hier die Strecke Essen-Gelsenkirchen abzweigt.
- GE Industriegebiet Europastraße – Kein Anschluss
- Da hier neben einem neuen Industriegebiet/Gewerbegebiet auch eine Schule entsteht, sollte man diese gut anbinden. Der Abstand zum Hauptbahnhof beträgt hier etwa 750 Meter, wodurch der Halt genug Abstand zum Hauptbahnhof hat.
- Herne Röhlinghausen – Anschluss an 329 und 391 | Humboldtstraße und 340 | Friedrichstraße
- Hier wird auch die Region zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mehr angebunden. Ich orientiere mich hier am Plan von Tramfreund.
- Herne Wanne-West – Anschluss an 323, 328 und 384 | Am Berg
- Über diesen Halt habe ich schon viel Kritik gelesen, finde ihn aber trotzdem sinnvoll. Dieser Halt muss auch nicht von der RB 43 benutzt werden.
- GE Schalke Nord – Anschluss an 380, 381 und 392 | Freiligrathstraße
-
- Ein wichtiger Halt für Schalke Nord, hier ist ein einfacher Umstieg in den 380, 381 und 392, aber auch sehr nützlich für Arbeitende im Hafen.
- GE Westfälische Hochschule – Anschluss an 342 und 399 | Fachhochschule
- Der Gelsenkirchener Standort der Westfälische Hochschule ist mit <8761 Studenten (finde keine genaue Zahl, gerne mal als Kommentar schreiben) eine der wichtigsten Bildungszentren Gelsenkirchens. Da sich die Gelsenkirchener Politik wahrscheinlich gegen eine Anbindung mit einer Straßenbahn entschieden hat (zu teuer), wird diese weiter nur schlecht angebunden.
- RE Stuckenbusch – Anschluss an 235 und 239 | Zum Wetterschacht
- RE Hillerheide – Anschluss an 236 und 237 | Nelkenweg
- RE Suderwich – Anschluss an 201, 213, 333 | Suderwich Bf
- Datteln – Anschluss na 231 und SB22 | Datteln Bf
- Mit diesem Bahnhof wird die Stadt wieder an den Personenverkehr angebunden. Eine Strecke in die Stadtmitte wäre machbar, aber zu teuer.
- Waltrop – Anschluss an 285 | Waltrop Bf
- Auch die Stadt Waltrop wird wieder an den SPNV angebunden.
- Lünen Lippolthausen – Anschluss an D1 | Lippewerk
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- Der Halt Lippolthausen ist für Arbeitende des Industriegebietes.
- Lünen West – Anschluss an 107, C6 | Kupferstraße
- Dortmund Nordmarkt-Ost – Anschluss an 455,456 | Alfredstraße
Es gibt neben meiner Idee auch viele andere Ideen, die Hamm-Osterfelder-Bahn zu benutzen, wie der hier von Bahn4Future .
Da die Daten leider nicht stimmen, habe ich mal die richtigen Daten aufgeschrieben:
Länge: 80,25 km
Haltestellen: 28
Letztes Update: Montag, 17.01.2022; 14:45
Verlängerung bis nach Dortmund - Vorschlag von Bahn4Future
Köln – Verlängerung Linie 155 nach Corintostraße über Kalk Post
Die verlängerte Linie 155 würde für eine deutlich bessere Anbindung des Kalker Nordens sorgen.
Alternativ könnte dieser Abschnitt durch die neue Linie 129 bedient werden.
Köln -Busline 129 [Zollstocksweg Wiener Platz]
Die Linie erfüllt 3 Funktionen:
1: Bessere Erschließung des Kalker Nordens - Dieser Abschnitt könnte alternativ durch eine verlängerte Linie 155 bedient werden.
2: Schnelle Verbindung zwischen Kalk und der südlichen Innenstadt
3: Bessere Anbindung von Zollstock und der Rhöndorfer Straße
Es müssten 11 Haltestellen neu eingerichtet werden, diese sind mit Namen benannt. An den unbenannten Haltestellen muss nichts verändert werden.
Schnellbus Dinslaken – Kirchhellen – Dorsten
Dieser Schnellbus verbindet schnell die Eisenbahnknotenpunkte und Stadtzentren der beiden großen Mittelstädte Dinslaken (67000 EW) und Dorsten (75000 EW) über das dazwischen liegende Kirchhellen miteinander. So wird eine Querverbindung geschaffen, die es bislang noch nicht gibt. Zwischen Dinslaken und Kirchhellen wird der Schnellbus durch eine normale Buslinie ergänzt, die die Feinverteilung übernimmt.
SB36: Dinslaken – Kirch- hellen – Gladbeck – GE
SDS ist die Abkürzung für "Schulze-Delitzsch-Straße". So heißt die Zentralhaltestelle in Kirchhellen.
Was die Vestischen Straßenbahnen unter einem Schnellbus verstehen, ist mir manchmal ein Rätsel, denn trotz Schnellbus-Ettikett halten die an jeder Milchkanne oder fahren mal Umwege, die eigentlich für eine Erschließungslinie sinnvoll sind. Hier möchte ich die Linie SB36 (Kirchhellen - Gladbeck - Gelsenkirchen) zu einem richtigen Schnellbus machen. Er soll künftig nur noch an ausgewählten Haltestellen halten und dabei geradliniger verlaufen.
Wenn die Linie nur von Kirchhellen über Gladbeck nach Gelsenkirchen fährt, ist die Endstation in Kirchhellen die Haltestelle "St.-Antonius-Hospital/Gartenstraße". Sie hält dann an der Haltestelle SDS (Schulze-Delitzsch-Straße). Allerdings möchte ich auch, dass die Linie weiter über Kirchhellen nach Dinslaken fährt, wobei sie dann zwecks schnellerer Durchfahrt die Haltestelle "SDS*" (Schulze-Delitzsch-Straße, nur andere Position) bedient.
Als Ersatz für die Erschließungsfahrten zwischen Kirchhellen und Gladbeck, schlage ich vor, die Buslinie 297 (Dorsten - Kirchhellen) entlang des heutigen SB36-Linienweges von Kirchellen Schulze-Delitzsch-Straße bis Gladbeck Oberhof/Ostbahnhof zu verlängern. Die Stadt Gladbeck plant in den nächsten Jahren, den Ostbahnhof zum Oberhof zu verlegen.
Zur Erschließung zwischen Dinslaken und Kirchhellen gibt es eine eigene Buslinie.
In Gelsenkirchen muss die Linie einige Haltestellen ("Am Bowengraben", "Kranenfeldstraße" und "Gewerkenstraße") mitbedienen, da es dort einfach keine zweite Buslinie für den Korridor gibt. Falls es innerhalb Gelsenkirchens nicht möglich sein sollte, dass mit den bestehenden Bussen vernünftig zu lösen, möchte ich vorschlagen, die Linie 260 (Bottrop - Gelsenkirchen-Horst) entlang der Linie SB36 nach Gelsenkirchen Hbf zu verlängern. Besser ist natürlich hier eine Straßenbahn, wie Ulrich Conrad oder ich es vorgeschlagen haben. Der SB36 verkehrt aber parallel zur Straßenbahn, um eine attraktive Regionalverbindung herzustellen. Im Falle von Ulrich Conrads Straßenbahn Kirchhellen - Gelsenkirchen sollte es anstelle des hier vorgeschlagenen Schnellbusses einen Schnellbus Dinslaken - Kirchhellen - Dorsten geben.
Niederflur Stadtbahn Bergisch Gladbach Bensberg
Dieser Vorschlag stellt eine Kombination aus den Vorschlägen von joergm2706 und von Spixi dar:
Der gemeinsam mit der Linie 1 befahrene Abschnitt entspricht dem Verlauf von Spixi, die restliche Linie entspricht der von joergm2706: Die Strecke wäre ein Niederflur Stadtbahn, der Betriebshof in Merheim könnte genutzt werden.
Neue Stationen entstehen an der Fachhochschule, am Sieglindenweg, an der Robert-Schuman-Straße und an der Eissportarena.
Anders als bei joerg2706 dient die Strecke nicht als Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Köln (da ist die S11 sowieso viel schneller), sondern als direkte Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg. Hier gibt es einen großen Bedarf, die Busse zwischen den Ortsteilen sind ziemlich voll und zu langsam.
Takt der Linie: Tagsüber alle 10 Minuten, am Wochenende und Abends alle 15 Minuten. An der Station Neuenweg besteht Anschluss an die Linie 1.
Fahrzeit: Ca. 11 Minuten. (Bus benötigt heute 20 Minuten, mit dem Auto sind es 10 Minuten)
Als Züge könnten die aktuellen Niederflur Züge genutzt werden, die somit auch an allen Stationen barrierefrei zugänglich wären. Dies wäre ein großer Vorteil gegenüber der Tram-Train Lösung von Spixi, bei der spezielle Zweisystem Hochflur Fahrzeuge eingesetzt werden müssten, die an den niedrigen Bahnsteigen nicht barrierefrei wären.
Die nötige Infrastruktur wird hier vorgestellt: https://linieplus.de/proposal/infrastruktur-fuer-niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/
Infrastruktur für Stadtbahn Bergisch Gladbach–Bensberg
Dieser Vorschlag stellt eine Kombination aus den Vorschlägen von joergm2706 und von Spixi dar.
Den Linienverlauf stelle ich hier vor: https://linieplus.de/proposal/niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/
Wie joerg2706 bereits ausgeführt hat, ist am Busbahnhof in Bergisch Gladbach genug Platz vorhanden für einen eigenen Bahnsteig. Ich schlage hier einen Mittelbahnsteig vor, um eine möglichst hohe Kapazität zu haben. Der Weg zu den Bussen und den S-Bahnen wäre sehr kurz. Die Züge würden am Bahnsteig wenden, direkt westlich davon wäre aber auch Platz für eine kleine Abstellanlage.
Auch die anderen Stationen würde ich als Mittelbahnsteig ausführen. Zwischen den Stationen Fachhochschule und Sieglindenweg sowie zwischen der Station Eissportarena und dem Abzweig von der Linie 1 wäre die Strecke zweigleisig. Bei Bedarf könnten weitere Streckenteile auf 2 Gleise erweitert werden. Eng würde es nur zwischen den Stationen Fachhochschule und dem Bahnhof Bergisch Gladbach.
Für fast die gesamte Strecke würde der alte Bahndamm genutzt. Nur am südlichen Ende kurz vor der Verbindung zur Linie 1 würde die Strecke davon abweichen, anders ist dort eine Verbindung nicht möglich.
HS: Stadtbahn Geilenkirchen – Gangelt – (Sittard)
Zwischen Gillrath und Schierwaldenrath befindet sich eine alte Schmalspurbahn (Selfkantbahn). Mein Vorschlag ist, diese zu einer Stadtbahn auszubauen, die Sittard und Geilenkirchen über Schierwaldenrath und Gangelt miteinander verbindet. Zwar wäre diese Stadtbahnverbindung langsamer als die Buslinie SB3, aber sie wäre auch umweltfreundlicher, da sie vollelektrisch betrieben werden kann und das Straßennetz ein wenig entlastet. Außerdem hätte sie eine höhere Kapazität, höhere Zuverlässigkeit (da weniger Abhängigkeit vom Stau), bietet den Fahrgästen mehr Komfort und erschließt zusätzliche Relationen (so enden etwa die niederländischen Buslinien 31 und 34 an der Haltestelle Lange Voer, wodurch Pender aus dem Osten von Sittard nicht direkt nach Deutschland kommen). Hinzu kommt, dass ein Teil der Infrastruktur bereits vorhanden ist. Ich stelle mir vor, im 20-Minuten-Takt bis Gangelt Freihof zu fahren und im 40-Minuten-Takt darüber weiter bis Sittard Bahnhof. (Zur Info: An der bestehenden Haltestelle Birgden-Gelindchen, die derzeit nur im Museumsbetrieb angefahren wird, entsteht derzeit ein Neubaugebiet mit zusätzlichen Fahrgastpotentialen.)
GL / Köln: S-Bahn S20 Bergisch-Gladbach – Bergisch-Gladbach-Neuenweg
In Bergisch Gladbach leben über 100.000 Menschen. Die beiden Ballungszentren Bergisch Gladbach Zentrum und Bensberg liegen jedoch etwas auseinander. Die Linien 400, 227 und 455 fahren jeweils im 20-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg und sind dennoch stark ausgelastet. Bergisch Gladbach wird zukünftig nach den Plänen des NVR neben der S11 zwei weitere S-Bahn-Linien erhalten, nämlich die S10 nach Worringen (über Chorweiler) und die S14 nach Nippes. Ich schlage vor, dass die S10 in Bergisch Gladbach Kopf macht und mit neuer Linienbezeichnung S20 auf einer eingleisigen Strecke (teils zu elektrifizieren [was später auch elektrischen Güterverkehr ermöglicht], teils Neubau, aber auf bestehender Trasse) weiter nach Neuenweg fährt. Somit gibt es einen zusätzlichen 20-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg sowie eine schnellere Alternative von Bensberg in Richtung Köln. Das ist insbesondere für die Fahrgäste interessant, die aus Bensberg in Richtung Düren oder Bedburg pendeln, da dann lange Umsteigewege entfallen. Außerdem profitieren davon nicht nur das überregional bekannte Sauna-Bad Mediterana und das Schulzentrum sondern auch die Einwohner von Lückerath und Frankenforst stark. Der neue Bahnhof (mit Mobilstation für Fahrräder) kann zudem als Abstellmöglichkeit für S-Bahnen genutzt werden, wodurch der S-Bahnhof Bergisch Gladbach entlastet wird. Gronau (ca. 6000 Einwohner) sowie die Krüger-Werke (mehr als 5000 Mitarbeiter) erhalten zudem einen gemeinsamen Haltepunkt, mit dem Bedienungslücken im Streckennetz (Wohnkomplex Lutonstraße) geschlossen werden.
BRT (A46) GEILENKIRCHEN – DÜSSELDORF
BRT System (A46)
Einfach und Schnell nach Düsseldorf pendeln.
Die über 27.000 EW Stadt Geilenkirchen, die über 42.000 EW Stadt Heinsberg, die über 43.000 EW Stadt Erkelenz und die über 23.000 EW Stadt Jüchen verzeichnen hohe Pendlerströme in Richtung Neuss und Düsseldorf. Ein BRT System wäre für knapp 270.000 Leute gut geeignet und entlastet den schon jetzt gut frequentierten SPNV und die frequentierten Autobahnen mit hohem MIV Anteil.
Die Idee: Standstreifen der Autobahnen zu BRT Spuren machen und mit Haltebuchten, sowie Schilderbrücken zu kompensieren. Über 3-4 Km (Abschnittsweise) gibt es eine Oberleitung, wo der E-Bus den Bügel während der Fahrt rausfahren kann.
Die ganze Fahrt würde schneller als der SPNV und mit den BRT Spuren flüssiger sein.
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