Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mannheim | Neubau | Lindenhofplatz-Hochschule
Ein kleineres Projekt, welches mal geplant war/ist, keine Ahnung wie der Stand der Dinge ist.
Hier geht es primär um den Neubau der Spange Hochschule - Lindenhofplatz. Ermöglicht werden soll a: eine Anbindung des entstehenden Glückstein-Quartiers (Mannheim 21) und b: eine erhöhte Flexibilität im Stadtbahnnetz (Überfüllung der Linie 1). Im Quartier ist schon eine Freihaltetrasse vorgesehen, der Verlauf der Strecke ist also Bautechnisch kein großes Problem.
Wichtig ist auch: Die Umgestaltung des Südausgangs Am Hbf. Hier könnte eine zusätzliche Entlastung des Hbf stattfinden, gerade im Zusammenhang mit der Eröffnung des Bahnsteig F. Man könnte hier eine zusätzliche Umsteigknoten einrichten. Der Südausgang des Hbf wird aufgewertet, barrierefrei ausgebaut und auch der nördliche Bahnsteigtunnel zum Lindenhof verlängert. So kann auch die Hochschule attraktiver an den Hbf angebunden werden.
Ludwigshafen | Neubau | Gartenstadt/Niederfeld
Die Ludwigshafener Gartenstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch eine neue Stadtbahnlinie beheben. Die neue Trasse liegt größtenteils auf dem Grünstreifen vorhandener Straßen.
Streckenverlauf: Ab Rohrlachstraße geht es auf noch zu diskutierendem Wege zur Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier über Hochschule-MDH Friedhof zur Hochfeldstraße. Ab hier teilt sich die Linie in zwei Äste auf, die dann ähnlich der Mannheimer Gartenstadt bedient werden, dh. Gleisdreieck an der Hochfeldstraße.
Der A-Ast verläuft über die Königsbacher Straße zur Haltestelle Gartenstadt, wo dann anschluss zum Bf. Rheingönheim und Maudach besteht. Der B-Ast fährt die ganze Niederfeldstraße durch bis zur Endschleife in Niederfeld.
Die Strecke sollte im 10 Minuten Takt bedient werden, die beiden Äste folglich im 20 Minuten Takt. Verstärkt durch die neuen Buslinien
- LU Rathaus - LU Hbf - Valentin-Bauer-Siedlung - Maudacher Straße - Marienkkh. - Gartenstadt - Maudach
- LU Berliner Platz - Raschig - Am Schwanen - Gartenstadt - Rheingönheim Bf. - Rheingönheim
Mannheim | Neubau | Pfeifferswörth-Im Rott-Vogelstang/Kiesäcker-Wallstadt
Im Rahmen der Aufgabe der Spinelli Barracks der US-Army, der BUGA 2023 und der Erschließung der rasant gewachsenen Neubausiedlung "Rott" ist es sinnvoll, hier eine neue Bahnlinie einzurichten und den ÖPNV im Nordosten Mannheims umzustrukturieren.
Strecknverlauf A-Teil: Ab Pfeifferswörth wird der breite Beginn der Dudenstraße genutzt, hier war einst eine zusätzliche Neckarquerung gedacht. Nach der Haltestelle "Dudenstraße" unterfährt die Stadtbahn die Östliche Riedbahn und die im Rahmen der BUGA sowieso neu zu bauenden Straße, um dann auf dem ehemligen Gleisanschluss des Armygeländes die Haltestelle "Aubuckel Nord" zu erreichen (Damit wäre auch das Buga-Gelände deutlich besser erschlossen). Danach auf einer von der zukünftigeen Bebauung abhängigen Strecke zur Haltestelle "Ida-Demel-Ring", welche auf einer Freihaltetrasse liegt. Danach zur Haltestelle "Im Rott" und dann über eine neu zu bauende Verschwenkung zur Haltestelle "Potsdamer Weg".
Streckenverlauf B-Teil: Ab "Kiesäcker" eine Verbindung zur Hst. "Wallstadt West", die Trasse ist dort abhängig von der Bebauung.
> Die Verbinung Kiesäcker-Vogelstang West-Potsdamer Weg entfällt, die Fahrzeit von der Vogelstang/Wallstadt in die Innenstadt verkürzt sich.
>Wallstadt wird alle 20 Minuten durch die Linie Heddesheim-Käfertal und alle 10 Minuten durch die Linie Wallstadt-Feudenheim angebunden. Die Querverbindung entfällt NICHT!
DO: Bessere Busansteuerung Bahnhof Bövinghausen
Die vorhandene Bushaltestelle Bövinghausen Bahnhof, aber auch die vorhandene Bushaltestelle Bövinghauser Straße weisen weite Distanzen zum Bahnhof Bövinghausen auf. Gleichzeitig wurde in dessen Nachbarschaft neue Einkaufsmöglichkeiten gebaut, welche alle mit einer schnurgerade Nord-Süd-Straße verbunden sind, welche breit genug für Omnibusse ist. Lediglich im nördlichen Bereich, wo sie Einbahnstraße ist, muss das bautechnisch noch ausgebaut werden, jedoch beträgt die Entfernung zwischen der nördlichsten Einkaufsmöglichkeit (Penny-Markt-Discounter) und dem benachbarten Gebäude (auf dem anderen Seite der Einbahnstraße) knapp 10 Meter, sodass sich die Straße für Gehsteig + Busbetrieb in zwei Richtungen verbreitern lässt. In Höhe des Bahnhofs Bövinghausen soll die neue Haltestelle "Bövinghausen Markt/Bahnhof" entstehen und über einen neuen Zugang an den Bahnsteig des Bahnhofs Bövinghausen angeschlossen werden.
IC2 Cuxhaven-Zwickau
Meine neue Serie: IC2-Linien
Cuxhaven-Zwickau
Diese Linie verbindet die Nordsee und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Cuxhaven (50.000 EW) - Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven (115.000 EW) - Osterholz-Scharmbeck (30.000 EW) - Bremen-Burg - Bremen (550.000 EW) - Verden(Aller) (25.000 EW) - Nienburg(Weser) (30.000 EW) - Neustadt am Rübenberge (45.000 EW) - Wunstorf (40.000 EW) - Hannover (530.000 EW) - Lehrte (45.000 EW) - Peine (50.000 EW) - Braunschweig (250.000 EW) - Helmstedt (25.000 EW) - Magdeburg (235.000 EW) - Zerbst/Anhalt (25.000 EW) - Dessau (90.000 EW) - Bitterfeld (40.000 EW) - Delitzsch (25.000 EW) - Leipzig (580.000 EW) - Markkleeberg (25.000 EW) - Altenburg (35.000 EW) - Gößnitz (5.000 EW) - Crimmitschau (20.000 EW) - Werdau (20.000 EW) - Zwickau (90.000 EW)
Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Es wäre eine Elektrifizierung Cuxhaven-Bremerhaven notwendig.
IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz
Köln: Longerich – Butzweilerhof – Bocklemünd (Stadtbahnquerverbindung)
Mein Vorschlag für eine Stadtbahnquerverbindung im Kölner Norden, welche Longerich und Bocklemünd über den Butzweilerhof verbindet. Dabei soll der S-Bahnhof Longerich erreicht werden. So könnte vielleicht eine Stadtbahnlinie von 1X von Chorweiler über Longerich, den Butzweilerhof nach Bocklemünd fahren oder eine andere neue Stadtbahnlinie die Fordwerke in Niehl direkt mit dem Bahnhof Longerich verbinden oder die Linie 5 zum Bahnhof Longerich verlängert werden, wodurch die Erreichbarkeit des Butzweilerhofs auch aus Richtung Norden (Düsseldorf, Neuss, Dormagen) erreicht wird.
Der Bahnhof Longerich soll dann auch Halt für den RE6 werden. Der RE7 kann wegen seiner zu knappen Wende in Krefeld dort nicht halten, es sei denn die Fahrzeugtechnik erlaubt es, wobei RE7-Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel schon wichtiger für den RE7 sind.
Görlitz Straßenbahnnetz (Polen inklusive)
Das ist nur eine Idee wie man das Straßenbahnnetz in der Europastadt ausbauen könnte, da die beiden Städte aber nur ca. 80.000 Einwohner haben ist es allerdings nicht sehr rentabel. Ich glaube aber, dass ein guter ÖPNV die Attraktivität eines Gebietes fördert.
IC Wilhelmshaven–Erfurt–München
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie, die sich teilweise der Kategorie „Lumpensammler“ zuordnen lässt, von Wilhelmshaven über Oldenburg, Delmenhorst, Bremen, Nienburg an der Weser, Neustadt am Rübenberge, Hannover, Northeim, Göttingen, Leinefelde, Erfurt, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Ingolstadt und Dachau nach München (und zurück).
Sie schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:
- Die Großstadt Wilhelmshaven bekommt Fernverkehrsanschluss – und dann auch noch direkt nach München!
- Bremen wird besser an den Süden angeschlossen als über den zweistündlichen ICE.
- Nienburg, Neustadt und Delmenhorst freuen sich über einen deutlich besseren Fernverkehrsanschluss.
- Bei richtiger Taktlage können die Anlieger der Sollingbahn und der Südharzstrecke deutlich besser an Hannover angebunden werden, als das mit dem RE2 (Metronom) aktuell möglich ist. (Aktuell: Halbe Stunde Umstieg von RB80/RB81 in RE2 in Northeim).
- Der Zweistundentakt Göttingen–Erfurt kann durch diesen IC verdichtet und die Fahrzeit außerdem verkürzt werden.
- Erfurt, Coburg, Bamberg und Erlangen werden besser an Nordwestdeutschland angebunden.
- Coburg wird deutlich besser an Thüringen und Nordwestdeutschland angebunden!
- Ingolstadt ist auch per IC erreichbar (für Flexpreis-Fahrer interessant).
- Der aktuelle Halbstundentakt Nürnberg–Ingolstadt wird verdichtet.
- Für diesen Zug gibt es wahrscheinlich auch noch etwas später Sparpreise, sodass auch der durchgehende Nutzen gegeben wäre.
Verkehrsprojekt „Lübeck 2050“: Straßen-/Stadtbahn Lübeck, Linien 1a und 1b
Lübeck ist eine der größeren Städte in Deutschland, die keinen schienengebundenen ÖPNV besitzen. (210.000 Einwohner)
Hier die von mir vorgeschlagenen Linien 1a und 1b der Lübecker Stadt-/Straßenbahn. Diese folgen die heutige Buslinie 5 von Eichholz (großes Wohngebiet) nach Hauptbahnhof/ZOB (von kurz nach Eichholz bis kurz vor Kaufhof auf einer eigenen Trasse links von der Fahrbahn (Platz ist vorhanden), dabei in der Innenstadt in einem Tunnel. Nach Hauptbahnhof/ZOB folgt die Linie die heutige 16 nach Talweg, wo sich die bisher in Doppeltraktion gefahrene Linie in zwei Einzelzüge flügelt, die die Liniennummern 1a und 1b tragen. Die 1b folgt den Linienweg der 16 weiter bis Buntekuh, womit sie das dicht besiedelte Gebiet südöstlich der Station erschließt. Die 1a folgt den Linienweg der 5 bis nach Moisling/Oberbüssauer Weg, womit das sehr dich besiedelte Gebiet in Moisling erschließt. Die Linien 5 und 16 sind momentan die am häufigsten fahrenden Linien in Lübeck. In der Rush Hour könnten noch Verstärkerzüge von Buntekuh/Moisling nach Kaufhof fahren, dort besteht eine Wendemöglichkeit. Da Lübeck über sehr begrenzten Platz für Eigentrassierungen für die Straßenbahn verfügt, und diese Stellen teilweise von starkem Stau geprägt sind, verlaufen Teile in Tunneln. Die Linien 2a und 2b sind schon vorgeschlagen (hier), die Linien 3 und 4 folgt noch.
1a und 1b haben natürlich den selben Takt (fahren ab Talweg als Linie 1 zusammen)
Linie 1. Eichholz <--> Moisling/Oberbüssauer Weg (als 1a)/Buntekuh (als 1b)
Takt: HVZ: 5-min (davon 1/2 als Verstärker nur nach Kaufhof), NVZ: 10-min, SVZ: 20-min
Ich freue mich über Kommentare, Kritik, usw.!
Dieser Vorschlag ist Teil von dem Verkehrsprojekt "Lübeck 2050", welcher aus 4 Stadtbahnlinien, Buslinienänderungen und diversen S-Bahnlinien bestehen soll.
Straßenbahn Weimar L3
Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen:
Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere
Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz
Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda
Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen:
Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13
oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg.
usw.
WE: Abzweig nach Tröbsdorf
Wie bereits hier angedeutet, wäre vielleicht auch ein Abzweig von der dort vorgeschlagenen Straßenbahn nach Bad Berka denkbar, um für die alle halbe Stunden endenden Züge einen sinnvolleren Endpunkt zu finden. Dadurch könnte auf Busverkehr nach Tröbsdorf verzichtet werden. Eine eingleisige Strecke würde hier völlig aureichen.
WE: Weimar-West – Zentrum – Südstadt
Mit dieser Linie soll mein Straßenbahnnetz für Weimar, das außerdem die Linien Schöndorf - Berkaer Bahn und Weimar-Nord - Oberweimar enthält, vervollständigt sein.
Mit dem Sophien- und Hufelandklinikum wird ein wichtiger Endpunkt in der Südstadt erreicht und mit dem Zentrum, sowie Weimar-West verbunden. Zwischen Weimar-West und dem Berkaer Bahnhof kann die bisherige Eisenbahnstrecke genutzt werden, wenn zuvor meine Linie nach Bad Berka und darüber hinaus realisiert wird. Das Zufahrtsgleis zum Gaswerk muss gekreuzt werden, da es dem Güterverkehr dient. Durch die Nutzung der vorhandenen Trasse kann die Strecke nach Weimar-West mit einem nur sehr kurzen Neubauanteil auf günstige Weise hergestellt werden.
Als Takt für diese Linie denke ich an einen 15-min-Takt.
WE: Weimar-Nord – Bhf. – Zentrum – Oberweimar
Mit dieser Linie möchte ich mein Straßenbahnnetz für Weimar, das ich bereits mit meinem Vorschlag für die Strecke nach Bad Berka begonnen habe, ergänzen. Hinzu kommt noch die Linie Weimar-West - Südstadt.
Diese Linie soll im 15-min-Takt bedient werden, wobei die beiden südlichen Endpunkte alternierend alle 30 min erreicht werden. Dafür genügen dort eingleisige Strecken. Entlang der Belvedere-Allee ist eine Führung abseits der Straße, hinter den Alleebäumen vorgesehen. In Oberweimar soll ein guter Anschluss zum Regionalverkehr hergestellt werden, wodurch es Bahnreisenden aus Richtung Jena möglich wäre bereits dort umzusteigen, wodurch sich die ansonsten erforderliche Rundfahrt um die Stadt herum, um deren Zentrum zu erreichen, vermeiden ließe.
Auch für Touristen zum Belvedere dürfte die Linien von Bedeutung sein.
Straßenbahn Weimar L2
Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen:
Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere
Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz
Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda
Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen:
Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13
oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg.
usw.
WE: Schöndorf – Bhf. – Zentrum – Berkaer Bahn
Mit diesem Vorschlag (und zwei voraussichtlich später folgenden) möchte ich, angeregt durch die Vorschläge von Vrobix und Boharri meine eigenen, aus meiner Sicht sinnvolleren Ideen darstellen. Mir ist dabei bewusst, dass ein neuer Straßenbahnbetrieb für eine Stadt mit 65.000 Einwohnern nicht besonders realistisch ist, aber da es verschiedene andere, sogar noch kleinere Städte gibt, die an ihren Straßenbahnen festhalten und niemand weiß, wie sich die Zukunft entwickelt, halte ich ein Szenario, dass kleinere Straßenbahnbetriebe einmal begünstigt, nicht für ausgeschlossen.
Als weitere Linien könnte ich mir Verbindungen von Weimer-Nord nach Oberweimar und von Weimar-West zur Südstadt vorstellen.
Mit dieser Linie soll nun vor allem die Berkaer Bahn aufgewertet werden. Durch eine Verbindung bis ins Stadtzentrum gewinnt sie an Attraktivität, durch ein paar zusätzliche Halte werden mehr Anwohner bedient und durch die Reaktivierung des 1966 stillgelegten Astes nach Blankenhain wird zusätzliches Fahrgastpotenzial erreicht.
Die Übernahme von Eisenbahnstrecken durch Straßenbahnen wurde bereits in Kassel durchgeführt und ist in Bremen vorgesehen. Ähnlich wie in Kassel möchte ich hier regelspurige Einrichtungswagen fahren lassen, um möglichst günstige Fahrzeuge mit möglichst vielen Sitzplätzen zu erhalten. Sie sollten weniger als 2,65 m breit sein, da so breite Fahrzeuge nur schwer in die relativ enge Stadt zu integrieren wären.
Im Stadtgebiet werden Berkaer Bahnhof, Zentrum und Hauptbahnhof miteinander verbunden, sowie die Stadtteile Westvorstadt, Jakonsvorstadt, Nordvorstadt, ein Teil von Weimar-Nord bis hin nach Schöndorf-Waldstadt bedient. Schöndorf selbst scheint mir nicht das Potenzial zu habe, aber auch eine Fortsetzung dorthin wäre problemlos möglich.
Als Takt stelle ich mir wochentags einen 15-min-Takt von Schöndorf bis zur Damaschkestraße vor, einen Halbstundentakt bis Bad Berka und stündliche Fahrten nach Kranichfeld und Blankenhain. Denkbar wäre auch noch ein eingleisiger Abzweig nach Tröbsdorf, für die halbstündlich an der Damaschkestraße endenden Fahrten.
NRW/VRR: RB43 Dorsten – Gladbeck – Gelsenkirchen – Essen
Falls die S4 von Dortmund-Lütgendortmund nach Herne verlängert wird, würde die Linie RB43 auf den Abschnitt Dorsten-Wanne-Eickel verkürzt, was ihr eventuell den Tod bringt. Daher schlage ich vor durch Schaffung einer neuen Verbindungskurve die RB43 vom Westen Wannes nach Gelsenkirchen Hbf umzuleiten und dann von Gelsenkirchen Hbf aus ins wichtige Oberzentrum Essen zu führen, wo sie dann endet. Alternativ kann die Linie RB43 auch von Wanne-Eickel Hbf nach Bochum Hbf oder auf dem RE3-Linienweg nach Dortmund verlängert werden, wozu dann allerdings die Elektrifizierung der RB43 geprüft werden soll.
Ein paar neue Halte sollte die RB43 bekommen, darunter GE-Schalke am Kreuzungspunkt mit der SL302, sowie Herne-Unser Fritz und Herne-Wanne-West.
Regensburg: Walhallabahn
Tommy92 hatte sich schon einmal mit der Idee einer Straßenbahn für Regensburg beschäftigt, und auch die Stadt selber spielt schon länger mit dem Gedanken. Was mir noch fehlt, ist die Integration der alten Walhallabahn - einem meterspurigen Bockerl, das von Regensburg nach Wörth an der Donau fuhr.
Durch fehlende Integration in andere Netze nie sonderlich beliebt und dem Auto im Weg, folgte 1968 die entgültige Stillegung samt Abbau. Heute sähe das anders aus: die Route ist für den Vorortverkehr prädestinert, in einer Richtung, die sonst keinen ÖPNV hat. Im Zeitalter der Dieselaffäre wäre man wohl froh über die Radiale aus dem boomenden Regensburg.
Eine eigene Infrastruktur macht keinen Sinn, und als Vollbahn wird die Trasseninfrastruktur kompliziert. Für Regiotrams gäbe es das Problem, dass man sich zwischen Regensburg Hbf und dem Zentrum entscheiden müsste. Also als klassische niederflurige Straßenbahn - die Teil eines Regensburger Straßenbahnnetzes wäre.
Beginn der Strecke wäre am Gewerbegebiet der Donauwörther Straße, weiter südlich am Odessaring und Baseballfeldern wäre es schwieriger. Am Schnittpunkt mit der Bahnstrecke nach Weiden sollte es einen RB-Haltepunkt geben.
Danach geht es, so gut wie möglich, auf der alten Trasse über Donaustauf nach Wörth. Die Trasse ist zwar oft überbaut, allerdings kann man auch oft entlang der Hauptstraßen eine Trasse finden. In Donaustauf gehts zur besseren Anbindung in den Ort hinein - da sollte für die Tram Platz sein, ein großer Teil des MIV wird über die Umgehung um den Ort herum geleitet.
Bei Sulzbach müsste man kurz auf die Umgehung, sonst wäre der Ort weiträumig südlich zu umfahren. Abschließend sollte in Wörth im dortigen Gewerbegebiet genug Platz für die Endinfrastruktur zu finden sein. Da auf der Strecke ein typischer Tramtakt auch völlig übertrieben wäre (als Takt halte ich 3o regulär, 15 HVZ, 60 SVZ für völlig ausreichend) können die Überlandstrecken auch zumindest teilweise eingleisig gebaut werden.
Straßenbahn Weimar L1
Weimar wurde bis 1993 mit O-Bussen verkehrlich erschlossen. Hier eine Idee, mit 3 Grundlinien die Stadt zu erschließen:
Linie 1: Schöndorf - Weimaraner Platz - Nord - Bf - Atrium - Ostbf - Belvedere
Linie 2: Tröbsdorf - West - Böckelsberg - Wielandplatz - Rathaus - Atrium - Kunstturm - Bf - Weimaraner Platz
Linie 3: West - Eckenerstraße - Atrium - Nationaltheater - Wielandplatz - Bauhaus Uni - Klinikum - Gelmeroda
Die Streckenführung führt geschwungen in das Stadtzentrum, um mit wenigen Linien die Stadt zu erschließen. Da die beiden Ausfallstraßen Richtung Norden, die Buttelstedter wie auch die Ettersburger Straße sehr befahren sind, habe ich für eine staufreie Fahrmöglichkeit den Bahnhof untertunnelt. Die Brennerstraße zwischen Meyerstraße und August-Baudert-Platz wird dazu verkehrsberuhigt, um Platz für eine Tunneleinfahrt zu schaffen. Die zweite Idee ist, Linien nicht als einzelne Endpunkte zu entwickeln, sondern mit einem Umstieg in eine weiterführende Linie mehr Fahrmöglichkeiten zu generieren. Diese Verzweigungen ermöglichen auch, weitere Linien fahren zu lassen:
Linie 1 bis Weimaraner Platz, dann weiter auf Linie 2 bis Wielandplatz und von dort auf Linie 3 bis Klinikum als Linie 13
oder Linie 1 von Nord bis Meyerstraße, dann weiter auf Linie 3 bis kurz vor Vimarastadion, dann weiter auf Linie 2 bis Böckelsberg.
usw.
Anpassung RB37 Uelzen–Bremen
Die niedersächsische Linie RB37 zwischen Bremen und Uelzen tut alles dafür unattraktiv zu sein. Es gibt nur einen Zweistundentakt, wenige Halte und eine lange Standzeit in Soltau.
Diese Punkte sollte man alle abschaffen. Dazu würde ich eventuell auf der ganzen Strecke, aber auf jeden Fall zwischen Bremen und Soltau einen Stundentakt einführen. Dazu müsste nur der Bahnhof Brockhöfe zweigleisig ausgebaut werden, ansonsten ist die Infrastruktur vorhanden.
Darüber hinaus sollte es folgende neue Halte geben: Bremen-Seebaldsbrück, Kirchlinteln, Bendingborstel, Jeddingen, Munster-West und Westerweyhe.
Als letztes sollte die unverständlich lange Standzeit der Züge in Soltau abgeschafft werden. Derzeit ist es so, dass die RB37 auf ihrem Weg von Bremen nach Uelzen 18 Minuten von 47 bis 05 in Soltau steht. Der Gegenzug verbringt von 54 bis 14 sogar 20 Minuten in Soltau. Daher würde ich vorschlagen, dass die Ankunftszeit der Züge aus Bremen von 47 auf 54 verlegt wird und die Abfahrtszeit der Züge nach Bremen von der Minute 14 auf die Minute 05 vorgezogen wird. So fahren dann auch beide Züge gleichzeitig in Soltau ein und aus. Die Standzeit wäre mit 11 Minuten immer noch groß genug um eventuelle Verspätungen auszugleichen und auch die RB38 kann bequem erreicht werden. Die früheren Zeiten sind auch umsetzbar, weil es keine Trassenkonflikte im Großraum Bremen gibt.
Langfristig wäre auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 120 km/h wünschenswert.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie C
Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.
Kurze Beschreibung:
Mithilfe dieser Linie sollen die Paderborner Stadtteile Sande, Elsen, Riemekeviertel und Kaukenberg mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt, sowie mit Delbrück verbunden werden. Weiterhin wird auch das Stadion angebunden. Eine direkte Haltestelle vor dem Stadion wird aber nur an Spieltagen bedient. Neben einigen großen Firmen und Gewerbegebieten liegen an der Strecke auch viele Paderborner Schulen. Da viele dieser Schüler aus dem Umland kommen, wird der Hauptbahnhof in der HVZ zum großen Umsteigepunkt zwischen Regionalbuslinien und den verschiedenen Hochstiftbahnen.
Da der Bereich zwischen den Haltestellen Königsplatz und Theodorianum/Theater sehr eng ist und hier ein sehr hohes Fußgängeraufkommen herrscht, sollte die Strecke hier nur eingleisig sein, überall sonst zweigleisig.
Wichtige Halte der Straßenbahn werden sein:
Hinweis: Zwischen Delbrück und Elsen Wendeschleife fährt nur jede zweite Bahn. Die andere Bahn endet an der Wendeschleife.
Bemerkungen:
- Bohlenweg: Hier in der Umgebung liegt die Gesamtschule Elsen (2015: 1.269 Schüler + 132 Lehrer), die Stadtteilbibliothek Elsen und das
- Arena (Stadion des Drittligisten SC Paderborn)
- Almeaue (großes Möbelhaus)
- Stedener Feld: Nah zur Lise-Meitner-Schule (2015: 734 Schüler + 56 Lehrer)
- Goerdeler Straße/Ahornpark: Zugang zu Ahornpark und Goerdeler Gymnasium (2015: 746 Schüler + 72 Lehrer)
- Almepark+Damaschkestraße: Zugang zu Diebold Nixdorf, sowie weiteren hier ansässigen Unternehmen
- Hauptbahnhof (A+B+D+E+F+RE+ICE)
- Theodorianum/Theater: Zugang zu Theodorianum (2015: 840 Schüler + 67 Lehrer), Theologische Fakultät (116 Studenten) und Theater (2014/15: 65.979 Besucher)
- Dom/Alte Synagoge: Zugang zu Dom und Kaiserpfalz, sowie St. Vincenz-Krankenhaus
- Gierstor: Zugang zu Pelizaeus-Gymnasium (2015: 1.342 Schüler + 112 Lehrer) und Reismann-Gymnasium (2015: 797 Schüler + 84 Lehrer)
- Friedrich-Spee-Gesamtschule (2015: 1.265 Schüler + 116 Lehrer)
- Delbrück, Schulzentrum (↓ nur jede zweite Bahn)
- Delbrück. Marktstraße
- Delbrück, Stadtmitte
- Delbrück, Lohmann
- Delbrück, Oststraße
- Delbrück, Waßmannsweg
- Delbrück, Goerdelerstraße
- Paderborn-Sande, Boker Kanal
- Paderborn-Sande, Sander Sportplatz
- Paderborn-Sande, Anemonenweg
- Paderborn-Sande, Ostenländer Straße
- Paderborn-Sande, Sande Kirche
- Paderborn-Sande, Hohe Kamp
- Paderborn-Elsen, Elsen Wendeschleife (↑ nur jede zweite Bahn)
- Paderborn-Elsen, Sander Straße
- Paderborn-Elsen, Mühlenteichstraße
- Paderborn-Elsen, Franz-Bals-Straße
- Paderborn-Elsen, Bohlenweg
- Paderborn-Elsen, Sportplatz
- Paderborn-Elsen, Schule
- Paderborn-Elsen, Von-Kettler-Straße
- Paderborn-Elsen, Gunnestraße
- Paderborn-Elsen, Verner Straße
- Paderborn-Elsen, Am Almerfeld
- Paderborn-Elsen, Arena (nur an Spieltagen)
- Paderborn-Elsen, Almeaue
- Paderborn-Elsen, Stedener Feld
- Paderborn-Riemekeviertel, Goerdeler Straße/Ahornpark
- Paderborn-Riemekeviertel,Almepark
- Paderborn-Riemekeviertel,Damaschkestraße
- Technisches Rathaus
- Westfriedhof
- Kreispolizeibehörde
- Hauptbahnhof
- Westerntor/Friedrichstraße
- Königsplatz
- Marienplatz/Altes Rathaus
- Theodorianum/Theater
- Kamp
- Dom/Alte Synagoge
- Gierstor
- Am Ostfriedhof
- Fröbelstraße
- Auf der Töterlöh
- Berliner Ring
- An den Lothewiesen
- Schulzentrum Niesenteich
- Am Niesenteich
- Otto-Stadler-Straße
- Dörener Feld
- Dören-Park
- Senefelderstraße
- Benhauser Straße
- Friedrich-List-Straße
- Piepenturmweg
- Eggertstraße
- Enzianweg
- Thymianweg
- Kaukenberg
- Minzeweg
- Friedrich-Spee-Gesamtschule
| Uhrzeit | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0-5 | 6-9 | 10-11 | 12-14 | 14-19 | 20-24 | ||
| Tag | Mo-Fr | kein Betrieb | 6min | 7,5min | 6min | 7,5min | 15min |
| Sa | kein Betrieb | 15min | 10min | 10min | 10min | 15min | |
| So | kein Betrieb | 15min | 15min | 15min | 15min | 15min | |
- Die schnellste Verbindung von Delbrück, Stadtmitte nach Paderborn, Paderborn Hbf beträgt mit der Linie S40 (über etwas anderem Linienweg) 26 Minuten, in Gegenrichtung 31 Minuten. Die Regiotram würde 27 Minuten brauchen.
- Die schnellste Verbindung zwischen Paderborn-Elsen, Sander Straße und Paderborn-Kaukenberg, Kaukenberg ist mit dem Bus mit leicht veränderter Führung 44 Minuten lang. Mit der Hochstiftbahn wird die Fahrzeit auf 37 Minuten verkürzt.
Niederrhein-Circle
Der RE10 verkehrt zwischen Kleve und Düsseldorf im 30-Minuten-Takt und das teilweise mit Doppeltraktion, weshalb bereits vorgeschlagen wurde, ihn bis nach Nijmegen zu verlängern, worauf ich hier zurückgreife. Aufgrund der Höchstleistungen, die der RE10 fährt ist von öffentlicher Seite bereits vorgesehen, die überwiegend eingleisige Strecke Krefeld-Kleve (zwischen Krefeld und Geldern zweigleisig, zwischen Geldern und Kleve eingleisig) durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn man den Vorschlag zur Verlängerung nach Nijmegen mit berücksichtigt, so muss der RE10 dann auch elektrisch nach Nijmegen weiterfahren. Weil die Niederlande ein anderes Stromnetz besitzen, müsste der RE10 dann wie der RE19 mit mehrstromsystemfähigen Zügen fahren, was auch erlauben würde den RE10 von Kleve über Nijmegen in die Provinzhauptstadt Arnhem weiterzuführen, wo der Netzschluss mit dem RE19 und weiteren Zuglinien wäre.
Die als Niederrhein-Circle eingezeichnete Linie meint eine Umlaufverbindung zwischen RE10 und RE19 an beiden gemeinsamen Endpunkten Arnhem und Düsseldorf. Sie soll mit Mehrstromsystemfähigen Triebzügen (denen, die auf dem RE19 heute zum Einsatz kommen) verkehren und am besten wie der RE10 heute auch im 30-Minuten-Takt, wobei dafür auch die Fahrplantrassen auf den Hochbelasteten Strecken Oberhausen-Arnhem und Duisburg-Köln im Abschnitt Duisburg-Düsseldorf bereitgestellt werden müssten. Die Liniennummer wäre RE10/RE19, wobei man entweder die heutigen beiden Nummern behält, also RE10: Düsseldorf - Krefeld - Kleve - Nijmegen - Arnhem und RE19: Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Wesel - Arnhem oder eine der beiden Linien den Ring komplett im und die andere Linie komplett gegen den Uhrzeigersinn fahren lässt.
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