Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IR Kassel – Salzburg
Halte:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Würzburg Hbf - Kitzingen - Neustadt (Aisch) Mitte) - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Neumarkt (Oberpf.) - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - Freising - München Flughafen Terminal - Erding - Mühldorf (Oberby.) - Freilassing - Salzburg Hbf
Dieser IR soll entlang des ICE-Korridors Nürnberg-Kassel kleinere Städte an den FV anbinden, eine schnelle Direktverbindung von Franken zum Münchener Flughafen darstellen, sowie eine schnelle Verbindung zwischen Regensburg und Salzburg herstellen.
Nötig: ABS München-Mühldorf-Freilassing, Erdinger Ringschluss.
Der Zug soll Zweistündlich fahren.
Straßenbahn Nürnberg-Fürth
Diese Straßenbahnstrecke soll Wetzendorf und die nördlichen Stadtteile von Fürth an die Nürnberger Innenstadt anschließen. Am Gegenüberliegenden Endpunkt liegt mit der Fürther Innenstadt und dem Fürther Hbf ebenfalls ein wichtiges Ziel, das für die Fahrgäste der erschlossenen Gebiete interessant ist.
Köln: 13 Verlängerung bis Bayernthalgürtel
Die Verlängerung der 13 zum Bayernthalgürtel.
Die Verlängerung sollte gebaut werden, da sie Busleistungen einsparen würde, und einige Kölner neu ans U Bahnnetz anschließen würde. Auch wird die 13 zur vollwertigen Ringlinie(Zumindest auf der Linken Seite des Rheins).
Die Stadtbahn soll auf dem Mittelstreifen mit Mittelbahnsteigen gebaut werden.
Zwischen Rhöndorfer Straße und Kalscheurer Weg soll die Stadtbahn im Tunnel fahren, da oberirdisch kein Platz für einen besonderen Bahnkörper ist.
N: U2 nach Zirndorf
Diese U-Bahn-Verlängerung soll den Süden der Stadt Zirndorf und den Funpark direkt mit der Nürnberger Innenstadt verbinden. Dabei wird auch der Bahnhof Nürnberg-Stein erschlossen, was zwischen der S4-Strecke nach Ansbach und Zirndorf kürzere und attraktivere Fahrzeit als heute mit der Busverbindung ermöglicht. Die Strecke nutzt zum großen Teil die ehemalige Trasse der Bibertbahn, wo die meisten Brückenbauwerke nocherhalten sind. Zwischen Gebersdorf und Pberasbach ist die Strecke eingleisig um eben jene Brücken kostengünstig für die U-Bahn zu ertüchtigen, ansonsten sollte die Trasse zweigleisig ausgeführt werden.
Haltepunkt Wetzlar West
Wetzlar hat über 50.000 Einwohner, aber nur einen Bahnhof, obwohl durchaus weitere Haltepunkte für Regionalbahnen sinnvoll wären. Dieser Haltepunkt West würde den Stadtteil Dalheim, aber auch die Neustadt sowie Altstadt deutlich besser erschließen. Die Buslinien 10 und 16 bieten Anschlüsse. Es hält die RB 45, die im Stundentakt zwischen Limburg und Fulda über Gießen fährt.
Citytunnel Nürnberg
Eher in der Bereich der Utopie zu verordnen, aber man kann ja mal drüber nachdenken.
Diese Untertunnelung der Stadt Nürnberg ist (trotz der ähnlichen Bezeichnung zu Leipzig) zu vergleichen mit dem Tiergartentunnel von Berlin, abgesehen davon dass der oberirdische Teil des Bahnhofs weitestgehend erhalten bleibt.
Ziel/Anlass
Ziel ist die schnelle Verbindung der ICE-Linien von München und Regensburg auf der einen Seite und Würzburg und Erfurt auf der anderen Seite. Zudem soll der Bahnhof Nürnberg uns insbesondere der Knoten Fürth entlastet werden. Im Gegensatz zu dem offiziell geplanten reinen Gütertunnel bietet dieser Tunnel für den Nah- und Fernverkehr zahlreiche Verbesserungen. Neben der Beschleunigung wird die Innenstadt durch einen zusätzlichen Halt angeschlossen und der Flughafen schnell verbunden. Auch Herzogenaurach erhält einen schnellen aber trotzdem am Stadtrand gelegenen Anschluss.
Anschlüsse an das Bestandsnetz
Im Westen kann an die Bestandsstrecke oder eine ABS bzw. NBS nach Würzburg angeschlossen werden. Neben den Knotenpunkten werden auch die Zulaufstrecken nach Siegelsdorf (- Neustadt) und Erlangen entlastet. Im Osten gestaltet sich die Einfädelung ein wenig komplizierter, hier muss die Regensburg Straße verlegt werden. Der Verkehr fährt zukünftig zusammen mit der Stadtbahn Richtung Dutzendteich und unterquert dann auf der Jitzhak-Rabin-Straße die Bahn. Diese Unterführung muss ggf. verbreitert werden.
Weiterhin wird die Gräfenbergbahn südlich von Buchenbühl in Höhe des Flughafens eingebunden und erhält somit endlich einen direkten Anschluss nach Nürnberg Hbf. Die bisherige Trasse sollte statt stillgelegt zu werden, einer Stadtbahn (evt. weiter nach Fürth über den Außenring) dienen.
Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn in Herzogenaurch kann im Ostteil des Ortes stattfinden. Die Stadtbahn hält dann direkt an dem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Niederndorf. Ob der Halt südwestlich von Herzogenaurach zusätzlich sinnvoll ist, müsste geprüft werden.
Kosten/Nutzen
Sicher wird die Untertunnelung deutlich teurer sein, als ein Umbau der Knoten Nürnberg/Fürth, allerdings ist dieser auch nicht ganz unaufwendig mit neuen Brücken und zahlreichen Überwerfungsbauwerken. Die Tunnellösung bietet den Vorteil lärmschonenender zu sein und während der (mit Sicherheit langen) Bauphasen nur kleine Eingriffe in den Bestand zu erfordern.
Bahnumgehung Neuss
Diese Bahnumgehung soll die Züge der Relation Düsseldorf - Aachen und Düsseldorf - Köln Hbf - Rechter Rhein beschleunigen und ist daher interessant für schnelle Verbindungen (Berlin/Hamburg -) Ruhrgebiet - Aachen - Brüssel (- Paris) und Ruhrgebiet - Frankfurt - Süddeutschland, bei denen das Kopfmachen in Köln Hbf durch die Linksrheinische Führung nördlich von Köln entfällt. Dadurch spielt diese Neubaustrecke eine wichtige Rolle zur Entlastung des Knotens Köln.
Die bestehenden Thalys-Züge nach Köln sollen selbstverständlich so bestehen bleiben bzw. bis Köln eingekürzt werden.
Hierfür könnte man zwar auch die bestehende Bahnstrecke Düsseldorf - Neuss verwenden, doch diese ist sehr stark überlastet und zudem sehr langsam. Weiterhin ermöglicht die Bahnumgehung eine Entlastung von Neuss und Düsseldorf durch den Güterverkehr, welcher auf dieser Route von hoher Bedeutung ist.
Der östliche Endpunkt der Strecke liegt am S-Bahnhof Bilk. Um hier eine ausreichende Längenentwicklung für die anschließende Tunnellage zu erreichen, muss die Straßenunterführung inkl. Stadtbahn und Zuwegungen wahrscheinlich tiefer gelegt werden. Anschließend führt die Strecke innerhalb des Stadtgebiets von Düsseldorf unterirdisch und innerhalb von Neuss entlang der A57/A46 bzw. B1. Dadurch und durch die Führung weitestegehend entlang von Gewerbegebieten werden viele Anwohner entlang den Bestandsstrecken entlastet. Die oberirdische Führung in ist platzbedingt etwas komplizierter und erfordert einige Umbauten von Straßenüber- oder Unterführungen, der Autobahn (siehe Zeichnung). Ob dies tatsächlich so wie gezeichnet realisierbar ist, müssten die Detailplanungen ergeben.
Entlastung Knoten Fürth via Nürnberg Erlenstegen
Zwecke:
- Entlastung des Fürther Hautbahnhofes (Die Kapazitäten sind jetzt schon nicht mehr ausreichend - Vorteile von mehr Kapazitäten dort wären z.B. die Realisierung der S-Bahn nach Neustadt a. d. Aisch sowie die Durchbindung der Rangau- und der Gräfenbergbahn)
- Verzicht auf den sehr teueren und für den Personenverkehr absolut unbrauchbaren Güterzugtunnel mitten durch das Stadtgebiet - Die Güterzüge fahren vom Rbf / Hafen nach Ostn und nicht nach Westen
- Durchbindung der IC- Züge aus Stuttgart und der IC/ ICE Züge aus Augsburg ohne Kopfmachen nach Bamberg-Jena/Erfurt-Leipzig Berlin - Fahrzeitverkürzung, mehr Kapazitäten auf der Wetseite des Nürnberger Hauptbahnhofes
- S-Bahn nach Herzogenaurach
- Zweite S-Bahn Möglichkeit nach Erlangen
- Übergang zur Gräfenbergbahn am Bahnhof Buchenbühl
- Fahrzeitverkürzung Berlin-München non-stop Sprinter
- Sinnvolle Anbindung der SFS N-Wü . Siehe z.B. hier
- Transitgüterzüge (die nicht in Nürnberg neu zusammengestellt werden) fahren nicht über das Stadtgebiet und den Fürther Hbf
- Die Elektrifizierung der rechten Pegnitzstrecke ist ja sowiso sinnvoll
- Weitgehend parallel zur A3
- Altarnative: Einbindung des Flughafens
- Bedarf noch weiter Gedanken: Kapazitäten rund um die Einfädelung /den eingleisigen Abschnitt im Osten von Nürnberg
RE Nienburg – Wolfsburg
Der RE soll grundsätzlich den RE-Takt zwischen Nienburg und Hannover auf einen Halbstundentakt verkürzen. Als Ergänzung zum RE1/RE8. Dabei soll ein zusätzlicher Halt in Seelze erfolgen. (nicht beim RE1/RE8)
Außerdem wird der Takt auf der Strecke Hannover-Wolfsburg erhöht zusätzlich zum RE30. Es erscheint mir sinnvoll den RE30 in RB umzutaufen, da die RB dann an allen Halten halten würde. (Arpke, etc.) Der RE würde nur Lehrte und Gifhorn als Unterwegshalte bedienen. Dadurch ergibt sich auch eine schnellere NV-Verbindung, als bisher.
Die Einführung einer RE-Linie zwischen Nienburg und Wolfsburg stand immer mal wieder im Raum, wäre aufgrund des Fahrgastaufkommens jedoch besonders lohnenswert und notwendig. Besonders Nienburg und Neustadt a. Rbge. profitieren davon in sehr hohem Maße,da dort mit der stündlichen RE1/RE8 und der stündlichen S2 die kurz hintereinander verkehren eine bessere Bedienung erreicht werden kann.
Ich bin mir nicht sicher, ob es vielleicht noch sinnvoll wäre in Fallersleben zu halten.
(Falls das Sulinger Kreuz reaktiviert wird kann man den RE von Nienburg aus über Sulingen nach Diepholz weiterführen)
OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über.
SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.
S-Bahn nach Gatow, Kladow und Groß-Glienicke
Schon klar, dass dieses erst einmal eine eher unrealistischer Vorschlag ist.
Allerdings: Wenn die Metropolregion weiter so wächst, können Mieten nur durch konstant hohen Wohnungsbau niedrig gehalten werden. Dafür wird man auf im Laufe der Zeit auf neue Flächen ausweichen müssen. Der west-südwestliche Teil von Berlin hat hier noch (Flächen)-Reserven (auch wenn das die Einwohner dort sicher nicht gerne hören), die verkehrstechnisch allerdings ungenügend erschlossen sind. Bei langfristigem Wachstum in der Region, könnte es daher interessant werden, insbesondere Kladow, Gatow und Groß-Glienicke zu erschließen (alles weiter draußen ist wohl eher optional analog zu einer S-Bahn-Planung nach Nauen).
Nochmals, momentan wird das so ziemlich sicher nichts (inesbesondere durch den Grunewald und unter diesem Senat). Aber es würde sich lohnen über Trassenfreihaltungen nachzudenken, um hier nicht in die gleichen Probleme wie in der Wasserstadt Spandau/Gartenfeld zu kommen.
PS. ehe der Einwand kommt: ja, der Schlag über die Havel erforder eine lange (teure?!) Brücke, sollte aber möglich sein (in New York fahren U-Bahnen bspw über weitere Brücken).
Köln: S15 zusätzliche Haltepunkte
Als Alternative zu dieser Idee schlage ich vor, die bestehenden, derzeit nicht bedienten Haltepunkte „Porz-Heumar“ und „Baumschule Königsforst“ zu reaktivieren und zusätzlich zwei neue Haltepunkte „Kleineichen“ und „Rösrath-Brückenweg“ für die Linie S15 einzurichten.
Ggf. ist auch eine Kombination mit dem Vorschlag Köln: S-Bahnhof Königsforst möglich.
RB zum Flughafen Paderborn/Lippstadt
Die folgende neue Eisenbahnneubaustrecke soll den Flughafen Paderborn/Lippstadt mit Lippstadt und Paderborn verbinden. Er zweigt bei Geseke aus der Eisenbahnstrecke zwischen Lippstadt und Paderborn ab. So erhält der Flughafen Paderborn/Lippstadt eine deutlich bessere Anbindung im ÖPNV.
RB71-Verlängerung Rahden – Uchte
Derzeit fährt die RB71 nur bis Rahden, obgleich die Eisenbahnstrecke noch weiter bis Uchte geht. Deswegen schlage ich vor die RB71 weiter entlang der Eisenbahnstrecke zu verlängern.
Alle neuen Stationen der RB71-Verlängerung erschließen zusammen die Samtgemeinde Uchte - jede Station einen Teil dieser - sodass die Samtgemeinde Uchte (laut Wikipedia 14027 Einwohner) eine attraktive Schienenverbindung ins Oberzentrum Bielefeld erhält.
BS: Straßenbahnverlängerung in Broitzem
Mit dieser Straßenbahnverlängerung soll Broitzem besser im Straßenbahnnetz erschlossen werden. Hier sollen beide Straßenbahnstrecken, die Linie 3 Weststadt und die Linie 5 Turmstraße miteinander verbunden werden und dabei die Siedlungsgebiete Broitzems durch die Tram erschlossen werden. Das Betriebskonzept besteht aus der gemeinsamen Endstelle beider Linien, an der die endenden Straßenbahnen jeweils auf der anderen Liniennummer weiterfahren.
BS: Straßenbahnlinie 4 nach Kanzlerfeld
Die Braunschweiger Stadtteile Kanzlerfeld (3855 EW) und Lehndorf (6233 EW) haben laut Wikipedia zusammen 10088 Einwohner. Weil dort auch noch alles entlang einer Achse liegt, böte sich eine Straßenbahn gut an, um die beiden Stadtteile zu erschließen. Gerade in Kanzlerfeld erschließt die Straßenbahnstrecke die Hochhaussiedlungen entlang der Bundesallee und Paracelsusstraße mit kurzen Fußwegen von der Bundesallee aus, auf der ein besonderer Bahnkörper auf Rasengleis in Seitenlage sehr gut möglich ist. Diesen Straßenbahnanschluss schlage ich als Verlängerung der Linie 4 vor.
Köln: Verlängerung Linie 9 nach Rösrath
Dieser Vorschlag ergänzt die eingleisige Bahnstrecke zwischen Köln-Frankfurter Straße und Rösrath durch eine Straßenbahnstrecke (Verlängerung der Linie 9), die neben der Orte Kleineichen, Stümpen und Rösrath auch den Königsforst als touristisches und Naherholungsziel erschließt. Weiterhin soll hiermit insbesondere der Autoverkehr zwischen Rösrath und Ostheim/Vingst/Kalk minimiert werden.
Die bestehende Buslinie 423 wird auf den Streckenabschnitt Rösrath – Bensberg verkürzt.
Stadtbahn zur Erschließung von Bonn Buschdorf, Graurheindorf und Sportpark Nord
Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine/wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn).
Genutzt wird die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln:
- Bau eines Abzweigs von der bestehenden Strecke hinter der Haltestelle Bonn Buschdorf und Anschluss an das bestehende (Güterverkehrs)Gleis; Ausbau auf eine zweigleisige Streckenführung. Einrichtung einer Haltestelle Bonn Buschdorf Mitte.
- An der Schlesienstraße biegt ein Abzweig Richtung Rhein ab und führt auf eigenem Bahnkörper über die Schlesienstraße an der Bebauung von Auerberg entlang in Richtung Graurheindorf (Nutzung der unbebauten Flächen). Einrichtung eines Haltepunktes in der Nähe der Kölnstraße und der Endhaltstelle in Graurheindorf (Eventuell reicht für dieses Teilstück eine eingleisige Streckenführung aus).
- Der andere Streckenabschnitt folgt dem bestehenden (Güterverkehrs)Gleis bis zur Straße „Am Josephinum“. Auch hier müsste eigentlich genug Platz für zwei Gleise auf eigenem Bahnkörper sein, zumindest zwischen Gewerbegebiet und Friedhof; auf der Friedrich-Wöhler-Straße muss man den freien Platz entsprechend nutzen und die Straßen etwas schmaler gestalten. Auf diesem Stück ebenfalls zwei Haltstellen.
- Von der Straße „Am Josephinum“ wird die Strecke entlang der Autobahn geführt, evtl. aus Platzgründen nur eingleisig. Vorteil: eigener Bahnkörper möglich, keine Straßengebundene Streckenführung oder Tunnel. Im Rahmen des Bahnbaus könnte man sicher auch noch was für den Schallschutz tun.
- An der Brücke der Kölnstraße über die A 565 biegt die Trasse auf die Kölnstraße Richtung Sportpark Nord ab; Haltstelle auf der Brücke.
- Anschließend wird die Strecke eingleisig auf eigenem Bahnkörper zur Endhaltestelle Sportpark Nord geführt, was eine ensprechende Umgestaltung der Kölnstraße erfordert. Der Platz hierfür wäre aber m. E. vorhanden. Am Sportpark sollte genug Platz für eine Haltestelle sein.
Vorteil des Vorschlags: kostengünstige Anbindung von Buschdorf, Sportpark Nord und Graurheindorf mit der Stadtbahn; teilweise Nutzung einer bestehenden Trasse möglich; keine kostenintensiven Sonderbauwerke erforderlich.
Eine weitere attraktive Anbindung könnte im Weiteren durch die Anbindung des Sportparks mit der Straßenbahn über die Kölnstraße erfolgen (Anschluss an die Linie 61) mit Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn/Straßenbahn.
Stichstrecke nach Baden-Baden Altstadt
Baden-Baden verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn Karlsruhe und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden.
Meine Stichstrecke führt in Baden-Baden zum Festspielhaus. Dort befand sich einst der alte Bahnhof Baden-Badens. Anschließend führt die Trasse im Tunnel weiter bis in die Altstadt. Dort endet sie am Leopoldsplatz, wo die S-Bahn sehr gute Anschlüsse an das gesamte Baden-Badener Busnetz herstellen kann.
Stadtbahn Karlsruhe ins Zentrum Baden-Badens
Baden-Baden (Kurort im Schwarzwald mit 54307 Einwohnern) verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-("Janz weit draußen")-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn (Stadtbahn) Karlsruhe (auch Karlsruher Modell genannt) und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden.
Meine Stichstrecke endet in Baden-Baden am Festspielhaus. Eine Stichstrecke vom Bahnhof Baden-Oos (heute Bahnhof Baden-Baden) hat es dorthin laut Wikipedia schon mal gegeben. Das Festspielhaus ist das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs. Eigentlich müsste sie noch etwas nach Süden weiter gehen, jedoch lässt sich dort eine oberirdisch Vollbahn nicht bauen. Ich finde es ein wenig schade, denn ich hätte schon gerne eine Bahnlinie, die das Zentrum Baden-Badens erreicht. Weil die Stadtbahn Karlsruhe eine Zweisystembahn ist, kann sie innerhalb Baden-Badens als Straßenbahn bis ins Zentrum (hier Willy-Brandt-Platz) fahren.
Die Strecke verläuft überwiegend in Nachbarschaft zur autobahnähnlich gebauten B500. Deswegen weist sie so von vorn herein ein gewisses Maß an Kreuzungsfreiheit gegenüber kreuzenden Straßen auf. Allerdings müssen teilweise Anschlussstellen der B500 neugebaut werden, z. B. die Ausfahrt zur Schwarzwald-/Murgstraße müsste durch eine mit Holländerrampen an der Murgstraße ersetzt werden. Wenn die Stichstrecke zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Festspielhaus nach EBO gebaut wird, dann dürften keine BÜs (Bahnübergänge) gebaut werden, bei einer kompletten Realisierung der Strecke nach BOStrab hingegen, wären auch Bahnübergänge erlaubt. Die Strecke Baden-Baden Bahnhof - Festspielhaus wäre nach BOStrab trotzdem dann eine Art Überlandstadtbahnstrecke komplett auf eigenem Bahnkörper vergleichbar mit der K-Bahn (U70/U74/U76 Düsseldorf-Krefeld) oder D-Bahn (U79 Düsseldorf-Duisburg). Die Kreuzung der B500 am Verfassungsplatz muss aber definitiv planfrei sein, da dort mit einem sehr starken MIV-Strom zu rechnen ist, der die Stadtbahn kreuzt. Hier würde ich aus bauwirtschaftlichen Gründen eine EÜ (Eisenbahnüberführung) als Brücke über die B500 vorschlagen.
Der Abschnitt Bahnhof Baden-Baden - Baden-Baden-Zentrum (Willy-Brandt-Platz) ist etwa 5,7 km lang, bis Lichtental sind es insgesamt etwa 10 km Neubaustrecke).
Mit der Innenstadt Baden-Badens ist das wichtigste Ziel erreicht. Der große Nutzen der Verlängerung besteht darin, die Innenstadt Baden-Badens als wichtiges Ziel direkt zu erreichen und auch eine schnelle Direktverbindung zwischen Baden-Baden und dem Oberzentrum Karlsruhe zu schaffen. Wenn man sich die Karte anguckt, dann fällt einem auf, dass sich der Korridor zwischen dem Bahnhof Baden-Baden und der Innenstadt bandartig erstreckt, ebenso der Korridor Baden-Baden-Innenstadt - Baden-Baden-Lichtental. So reicht diese eine Schienenachse gleich zur Erschließung des gesamten Korridors zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Zentrum und weiter nach Lichtental aus. Genau entlang dieses Korridors erstrecken sich die vier bevölkerungsreichsten Stadtteile Baden-Badens: Oos (9000 EW), Weststadt (9700 EW), die Innenstadt (11400 EW) und Lichtental (7000 EW), zusammen also 37100 EW (Quelle: https://www.baden-baden.de/stadtportrait/stadt/stadtportrait/zahlen-fakten/). So kann die Verlängerung des Karlsruher Modells, wenn sie auch innerhalb Baden-Badens häufiger fährt, definitiv dazu beitragen den ÖPNV in Baden-Baden klimafreundlicher zu gestalten.
Fazit: Über 37000 EW (Quellgebiet) werden direkt erreicht, die beiden Zielgebiete Baden-Baden-Zentrum und Karlsruhe-Zentrum werden umsteigefrei miteinander verbunden, und drittens Baden-Badens Haupt-ÖPNV-Achse Bahnhof - Zentrum wird spürbar beschleunigt.
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