Die Stadt Gütersloh ist mit knapp über 100.000 Einwohnern eine der größten Städte Ostwestfalens und eine der größten Städte ohne schienengebundenen Stadtverkehr.

Hiermit schlage ich eine Stadtbahnlinie der Bielefelder Stadtbahn vor, die von der Linie 1 an der Haltestelle „Windelsbleicher Straße“ abzweigt und über diverse bevölkerungsreiche Stadtteile durch die Gütersloher Innenstadt bis zum Westring verkehrt. Zusätzlich sehe ich eine Linie vor, die die Güterslohische Periphärie besser mit der Innenstadt verbindet.

Einen ähnlichen Vorschlag gab es übrigens hier und hier schonmal, er geht aber mMn viel zu wenig ins Detail

Die Fahrtzeit würde mit dem Auto von BI Hbf bis GT „Auf dem Knüll“ eine gute Stunde betragen, mit der Bahn also (wenn man die Standzeiten addiert und ein wenig Zeit für den Innenstadttunnel, die teils höheren Geschwindigkeiten und die Straßenunabhängige Trassierung subtrahiert) irgendwas zwischen 60 und 80 Minuten Fahrtzeit.

Die Fahrtzeit ist aber im Prinzip nicht so relevant, da die Linie – ähnlich wie ihr Role Model zwischen Düsseldorf und Duisburg (U79) – wahrscheinlich von den wenigsten auf ganzer Strecke genutzt wird. Viel eher wird jemand aus dem bevölkerungsreichen Stadtteil Avenwedde nach Gütersloh oder Bielefeld fahren wollen.

Die volle Linie GT-Auf dem Knüll <-> BI Hbf <-> ??? soll demnach im T20 verkehren. So könnte die im T10 verkehrende Linie 1 abwechselnd nach Sennestadt und nach Gütersloh fahren. Der T20 mag vielleicht ein bisschen zu viel des guten sein, aber ein T60 (was ja bei einem Grundtakt T10 die nächst-niedrigere Stufe ist) wäre mir persönlich definitiv zu wenig. Alternativ könnte man natürlich einen T30 fahren, dann hätte die Strecke nach Sennestadt aber abwechselnd 20 und 10 Minuten Abstand zwischen den Bahnen, was ungewöhnlich wäre. Alternativ alternativ könnte man das Ganze natürlich auch zu einer eigenen Linie machen und unabängig von der Linie 1 im T20 oder T30 fahren. Letzteres halte ich aber ehrlich gesagt für zu viel des Guten. In Gütersloh würde ich jedenfalls sagen hätte die durchgebundene Linie einen T30 könnte man diesen bis GT-Hoffmeisterschule ganz entspannt auf einen T15 halbieren. Würde man dann die Linie von der Spexarder Post bis zum Surenhofsweg ebenfalls im T15 verkehren lassen käme man in der Innenstadt auf einen Entspannten T7,5. Mehr ist denke ich für Gütersloh und dessen Innenstadt nicht notwendig. Mein Fazit wäre also der o.g. T30, wenn ihr hier noch Ideen habt könnt ihr die aber natürlich gerne in den Kommentaren einbringen

Zuletzt möchte ich noch anmerken, dass manche Straßen vor allem in den Stadtteilen auf der durchgebundenen Linie 1 sehr eng sind, was wahrscheinlich für eine teilweise Eingleisigkeit sprechen würde. Das wäre ein weiteres Argument für einen T30 auf der Linie. Hierdran anknüpfend könnte ich mir also gut vorstellen die Streckenteilung in Avenwedde auf einem der beiden Streckenäste eingleisig fahren zu lassen.

Den Bahnhof Avenwedde würde ich übrigens nicht anschließen, da dort einfach viel zu wenig Verkehr (zwei Linien, eine davon stündlich, die andere nicht mal stündlich) ist und man in 10-20min mit der Stadtbahn schon in GT Hbf ist.

Edit: Wie in den Kommentaren erwähnt habe ich noch eine Alternativroute zwischen Avenwedde und Gütersloh eingezeichnet, die außer dem Bahnhof (/Hp?) Isselhorst-Avenwedde auch das ansäßige Industriegebiet anbindet. Die Fahrtzeit bleibt relativ gleich. Ich persönlich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass dort ein höheres Fahrtgastaufkommen zu erwarten ist, bin für so eine Entscheidung persönlich aber dann doch zu unqualifiziert 🙂

P.S.: Meldet mir gerne in den Kommentaren ob die Links zu den Bildern bei euch gehen, ich hatte damit einige Probleme hier. 

Der Nordosten und Südwesten von Zeesen (5900 Einwohner) ist schlecht erschlossen, es gibt nur einzelne Schulfahrten von 727. Deren Umwege sorgen für Reisezeitverlängerung aus Pätz und Körbiskrug sowie unregelmäßige Abfahrzeiten. Die hohe MIV-Rate in Königs Wusterhausen ist als Problem erkannt, der ÖPNV soll verbessert werden.

Daher schlage ich eine neue Buslinie 745 vor. Sie führt vom Bahnhof Königs Wusterhausen zum Gewerbepark, dann in einem Rundkurs durch das alte Dorf, zum Haltepunkt Zeesen, und durch die Steinbergsiedlung. 745 erschließt dabei u.a. Grundschule, Kitas, Strandbad und das Erholungsgebiet Sutschketal. Die Fahrzeit beträgt ~18min plus Wartezeit an zwei Bahnübergängen. Ein Bus genügt also für einen regelmäßigen Stundentakt. Nur die Schülerkurse erfordern einen Standardbus, ansonsten genügt ein Kleinbus.

727 wird dafür mit allen Fahrten über B179 und K.-Liebknecht-Str. begradigt, und könnte dadurch zur Plusbus-Linie aufgewertet werden. Fall man auch 724 regelmäßig stündlich verkehren ließe, könnten die drei Buslinien auf dem Abschnitt Königs Wusterhausen Bahnhof - Zeesen Gewerbepark Süd einen 20'-Takt ergeben. Entlang der Cottbusser Str. wurde kürzlich mit MFH nachverdichtet, für Pendler nach Berlin und Wildau wäre eine Taktangleichung zur S46 attraktiv.

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und Verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Das Konzept sieht nun folgendes vor. Es müssen die drei wichtigesten Punkte angeschlossen werden, mehr aber nicht. Diese sind:

1. Frankfurt Hbf.
2. Altstadt
3. Südbahnhof.

Die neue Stammstrecke soll somit nur über wenige Haltestellen verfügen. Dadurch gibt es schnellere Fahrzeiten und geringere Baukosten.

Wie kann man nun bekommen ?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Paralell zur bestehenden Stammstrecke. Dadurch findet keine Neuerschließung statt. Beispiel 1;

Ähnlich zum Citytunnel. Beispiel 1; Beispiel 2

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Das Problem: Nur der Rand der Innenstadt (Taunusanlage, ...) kann angeschlossen werden. Beispiel 1

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Somit wäre er auch relativ günstig. Genau diese Möglichkeit möchte ich nun vorstellen.

Streckenführung

Abschnitt 1: Frankfurt Hbf – Römerberg

Diesen Abschnitt wird vor allem der Bereich im und um den Hauptbahnhof,  wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, mit diesen geteilt werden müssen. Daher beginnt die zweite Stammstrecke auf den mittleren Gleisen der S-Bahn Station und verläuft dann über die Kaiserstraße. Anschließend schwenkt der Tunnel  zum Willy-Brand-Platz . Damit würde der Tunnel zwischen den Hochhausfundamenten geführt werden und die bestehende U-Bahnstation Willy-Brandt-Platz am Westende der Station erreichen. Hier wird jedoch keine Haltestelle entstehen.

Ab dem Willy-Brandt-Platz wird es aufgrund der Hochhäuser entlang der Kaiserstraße recht eng und daher müssten die für einen kurzen Abschnitt Tunnel (B-Strecke) übereinander angelegt werden. Die zweite Stammstrecke verläuft unter diesem. Jedoch wird durch die tiefere Lage leichter die Tiefe für den neuen Bahnsteig am Römerberg erreicht. An diesem liegt er unter historischer Bausubstanz. Durch die gewonnene Tiefe werden diese nicht beschädigt (Stadtarchiv Köln 🙂 ) .  Auch die Mainquerung ist dait kein Problem.

Bahnhof Hauptbahnhof

Gleisplan - Frankfurt Hbf (Tief)

		Main-Lahn-Bahn…
		…Richtung Griesheim/Niederrad
		Homburger Bahn…
		…Richtung Galluswarte
Am Hauptbahnhof wird die alte S-Bahn Haltestelle genutzt. Dadurch gibt es weniger Kosten und ein Bahnsteiggleicher Umstieg wird ermöglicht. ----
		Frankfurt (Main)Hbf tief
		Gleise 101, 102 und 103, 104
		City-Tunnel Frankfurt

Abschnitt 2: Römerberg - Südbahnhof

Nun erreichen wir die tiefste Stelle der zweiten Stammstrecke. Die Haltestelle Römerhof. Diese hat keine Steigung. Nach dieser Steigt die Strecke wieder an.

Nach der Mainquerung erreicht der Tunnel Sachsenhausen. Hier kann er leider vorerst keiner Straße folgen. Ab der Gartenstraße folgt er der Sochaystraße. Anschließend der Diesterwegstraße. Hier verläuft auch die A-strecke der U-Bahn Frankfurt. Damit diese nicht zum Problem wird, baut man den Tunnel östlich der Straße. Dadurch verläuft er teilweise unter einer Häuserzeile. Diese haben 4 Stockwerke und müssten somit kein alzu tiefes Fundament haben.

Bahnhof Römerberg

Der neue Bahnhof bindet die Altstadt erstmals an die S-Bahn an. Der Citytunnel hält nur in der Innenstadt, einem Geschäftsviertel. Nur die U4/U5 hält mit der Haltestelle Dom/Römer in der Altstadt.

Bereich der Altstadt

Lage der Haltestelle

Warum ist eine S-Bahn Haltestelle am Römerberg sinnvoll ?

1. Der Römerberg befindet sich im historischen Zentrum von Frankfurt, was ihn zu einem zentralen und leicht zugänglichen Punkt für Einwohner und Touristen macht. Diese Lage würde die Erreichbarkeit von wichtigen Sehenswürdigkeiten wie dem Römer, der Alten Nikolaikirche und dem Historischen Museum erheblich verbessern.
2. Im Vergleich zu den nördlichen Haltestellen des Citytunnels, wie Hauptwache und Konstablerwache, bietet der Römerberg eine einzigartige historische und kulturelle Perspektive. Während die nördlichen Haltestellen hauptsächlich durch ihre Nähe zu Einkaufsstraßen und Geschäftsvierteln punkten, würde eine Haltestelle am Römerberg den Fokus auf das kulturelle Erbe und die touristischen Attraktionen der Stadt legen.
3. Zudem könnte eine S-Bahn-Haltestelle am Römerberg die bestehende Verkehrsinfrastruktur entlasten, indem sie eine weitere Option für die Erreichbarkeit des Stadtzentrums bietet. Dies wäre besonders während Großveranstaltungen wie dem Frankfurter Weihnachtsmarkt oder den zahlreichen Messen von Vorteil, wenn die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr besonders hoch ist.

 

Abschnitt 3: Südbahnhof - Offenbach

Südbahnhof aktuell.

 

S-Bahnhof Südbahnhof

Warum sollte man den Südbahnhof als Endpunkt für die zweite Stammstrecke wählen ?

1. Der Südbahnhof liegt strategisch günstig im Stadtteil Sachsenhausen, einem wichtigen Wohn- und Geschäftsgebiet. Dies würde die südlichen Stadtteile und Vororte besser an das S-Bahn-Netz anbinden und die Erreichbarkeit für Pendler und Bewohner verbessern.
2. Der Südbahnhof ist bereits ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt mit Anbindungen an die Regionalbahn und mehrere Straßenbahn- sowie Buslinien. Dies würde eine nahtlose Integration der neuen Stammstrecke in das bestehende Verkehrsnetz ermöglichen und den Umstieg auf andere Verkehrsmittel erleichtern. Die verbesserte Vernetzung könnte den innerstädtischen Verkehr entlasten
3. Der Südbahnhof besitzt genug Kapazitäten für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste und die benötigte Infrastruktur, um eine zweite Stammstrecke zu betreiben. Hier können viele Fahrgäste umsteigen.
4. Durch zwei zentrale Umsteigepunkte im S-Bahn Netz (Hauptbahnhof und Südbahnhof) wird der Hauptbahnhof entlastet. Viele Fahrgäste steigen nun am Südbahnhof um.

Umstiegsmöglichkeiten

Am Frankfurter Südbahnhof können Sie zu den folgenden U-Bahn und Straßenbahnlinien umsteigen:

U-Bahn Linien:

• U1: Ginnheim - Südbahnhof

• U2: Bad Homburg-Gonzenheim - Südbahnhof

• U3: Oberursel-Hohemark - Südbahnhof

• U8: Riedberg - Südbahnhof

Straßenbahn Linien:

Basierend auf der Neuerung des Liniennetzes

https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-strassenbahn-linien-neu-verlauf-route-tram-13824258.html

• Straßenbahnlinie 15: Niederrad Haardtwaldplatz - Schießhüttenstraße

• Straßenbahnlinie 16: Höchst Zuckwertstraße - Offenbach Stadtgrenze

• Straßenbahnlinie 18: Louisa Bahnnhof - Friedberger Warte

Liniennetz

Durch die neu Stammstrecke kommt ein neues Liniennetz zu stande. Die Außenäste werden aber beibehalten. Durch mehr Kapazität, kann es auch mehr Linien geben. Dies ist hier aber nicht berücksichtigt.

Anmerkung: Diese Skizze ist nicht mehr aktuell. Es wurde eine Änderung vorgenommem. Nun verkehrt die S5 über die zweite Stammstrecke über den Südbahnhof zum Ostbahnhof und weiter nach Maintal. Die S7 vom Südbahnhof über die zweite Stammstrecke nach Nidderau. Siehe Linienläufe (unten).

Mögliche Linienführungen nach Realisierung der 2. Stammstrecke:

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd)  ↔ Rödermark Ober-Roden

Niedernhausen ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Dietzenbach Bhf

Bad Soden (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Darmstadt Hbf (Pfungstadt möglich)

Kronberg (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Langen (Darmstadt Hbf teilweise )

Friedrichsdorf (Taunus)  ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Maintal-Ost 

Friedberg (Hessen) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Ost) ↔ Hanau Hbf.

NEU: Nidderau ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Riedstadt- Goddelau

Wiesbaden Hbf ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Mühlberg) ↔ Offenbach Ost

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Hanau Hauptbahnhof

Möglich:  Beispiel: Königsstein im Taunus ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost oder Terminal 3 ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost

Dadurch verlaufen nur noch 4/5 Linien Linien durch einen Tunnel. Zusätzlich habe ich im Plan noch die Strecke nach Nidderau mit reingeschrieben und eine Verstärkung für die Nordmainlinie bis Maintal - Ost.

Kapazität

Die zweite Stammstrecke soll eine Kapazität von 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung bekommen. Diese wird natürlich nicht sofort benötigt werden. Im City-Tunnel Leipzig können in der Hauptverkehrszeit bis zu 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das man wieder einene so geringe Kapazität herstellt kann nicht sein. In Leipzig reicht sie bereits heute nicht mehr aus. Demnach sollte die zweite Stammstrecke in Frankfurt von Beginn an eine große Kapazität haben. 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung ist dieselbe Kapazität wie auch die zweite Stammstrecke der S-Bahn Münchenbekommen soll. Dies ist somit gut möglich.

Die Kapazität lässt somit einen T2 gesamt zu. Es sollen langfristig 5 Linien die Stammstrecke benutzen. Dies entspricht in der HVZ einem T10 auf jeder Linie. Natürlich kann man auch einen 6 Linien fahren lassen, bei denen zwei einen T20 in der HVZ haben.

Fahrzeitenvergleich

1. Fahrzeiten auf der zweiten Stammstrecke:

Hauptbahnhof - Römerberg : 2 Minuten

Römerberg - Südbahnhof: 2,5 Minuten

Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei : 4,5 Minuten

2. Fahrzeitenvergleich mit Citytunnel

+Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-3 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (Citytunnel): 12 Minuten mit 5 Zwischenstopps
2. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (2. Stammstrecke): 9 Minuten  mit zwei Zwischenstopps
   

+Hauptbahnhof - Südbahnhof (-5,5 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Südbahnhof (Citytunnel):10 Minutenmit 5 Zwischenstopps-Mit der U-Bahn geht es schneller
2. Hauptbahnhof - Südbahnhof (2. Stammstrecke): 4,5 Minutenmit einem Zwischenstopp

+Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-8,5 Minuten)

1. Aktuelle Fahrzeit mit Umstieg Ostendstraße: 13 Minuten
2. Fahrzeit über 2. Stammstrecke: 4,5 Minuten

= Hauptbahnhof - Ostbahnhof (=)

bleibt gleich

= Hauptbahnhof - Westbahnhof (=)

bleibt gleich

-Fahrzeitverlängerungen

Gibt es eigentlich nicht. Alle Verbindungen bleiben erhalten, es kommen nur neue hinzu. Es kann aber passieren, das man nun umsteigen muss. Dies ist der Fall, wenn man etwa zur Ostendstraße will. Diese wird nun nicht mehr von der S1, S2 und S9 angefahren. Die S8 (die sie anfährt) überlappt sich mit der S9. Somit muss man auf der S1 und S2 umsteigen um die Haltestellen des Citytunnels zu erreichen. Es gibt jedoch einen bahnsteigsgleichen Umstieg zwischen den Stammstrecken. Dadurch geht keine Umsteigezeit verloren. Züge der zweiten Stammstrecke fahren gleichzeitig mit Zügen des Citytunnels in den Hauptbahnhof ein. So kann man leicht umsteigen.

Alternative Trassierungen /Varianten

Durch die Diskussion habe ich nun Varianten hinzugefügt.

Nordvariante

Vorteile:

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)

Nachteile:

• Größere Kosten
• Längere Fahrzeit

Südvariante

Hierfür gibt es noch kein Bild

Vorteile:

• Anbindung des Umsteigeknotens Willy-Brandt Platz
• Günstigste Variante
• Kürzeste Fahrzeit

Nachteile:

• Keine Anbindung der Innenstadt
• Keine Anbindung der Altstadt
• Umstieg zur C-Strecke nicht möglich

Ostvariante (über Hauptwache)

Vorteile: 

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)
• Nutzung der bestehenden Tunnel Mühlberg/Lokalbahnhof

Nachteile: 

• Längere Sperrung des Citytunnels notwendig

-----

Über Kommentare freue ich mich sehr. VG Geomaus007

 

In diesem Vorschlag will ich, das der Flughafen MUC besser ans Umland angebunden wird. Auf der westlichen Seite wird der Vorschlag durch https://linieplus.de/proposal/nbs-muc-dachau-ingolstadt-nbs-ingolstadt-nuernberg/  vervollständigt.

 

Baumaßnahme 1: Bau der Strecke vom MUC zur Strecke München-Freising, damit die REs und RBs ohne Kopf zu machen am Flughafen halten können.

Baumaßnahme 2: Bau der Strecke vom MUC bis an die Strecke nach Salzburg, damit Fern- und Regionalverkehr aus Salzburg über den Flughafen fahren können. Auch die Züge aus Simbach können über eine Verbindungskurve zum Flughafen fahren.

Durch den Bau dieser zwei Strecken kann so der Flughafen viel besser über verschiedene ÜFEXs und den Fernverkehr an Umland angebunden werden. Außerdem erhält Freising eine direkte über die Verlängerung der S-Bahn Linie S2 über Schwaigerloh,Flughafen und Flughafen-Besucherpark, diese Verlängerung wird dann bald mit dem Erdinger Ringschluss möglich sein.

 

 

Es gibt schon Vorschläge, aber keiner der diesem ähnlich ist, deswegen verlinke ich erstmal keinen.

 

 

Helmbrechts hatte vor gut 100 Jahren schon mal einen ortsnäheren Bahnhof. Dieser könnte wiederhergestellt werden. Der bisherige Haltepunenkt könnte verbleiben oder zum  BÜ Ottengrüner Str. verschoben werden.

Klingt utopisch, wurde aber in Ueckermünde, das etwa genauso groß wie Helmbrechts ist gemacht.

Diese Linie verbindet die Stadt Delitzsch mit den Städten Brehna und Landsberg, welche aktuell nur umwegig über Bitterfeld erreicht werden können. Auch das Einkaufszentrum in Brehna wird erreicht, mit Umstieg in die S-Bahn in Landsberg oder Delitzsch wird es so mit Halle und Leipzig verbunden. Innerhalb von Delitzsch fungiert diese Linie als Stadtbus, sie verbindet den unt. Bhf. mit Delitzsch-Nord. Sie benötigt pro Richtung knapp 0:45h, weshalb sie für einen Stundentakt 2 Umläufe benötigt, am Wochenende einen für einen Zweistundentakt. Die Linie könnte Teil des Bahn-Bus-Landesnetzes Sachsen-Anhalt werden.

Liebe Grüße Tschaki

Sowohl die Verbindung zwischen Bernburg und Staßfurt als auch die Anbindung von Egeln in diese Richtung ist momentan nicht Kundenfreundlich. Der Takt ist zwar nicht sehr dünn, allerdings unregelmäßig und unübersichtlich, am Wochenende ist das Angebot oft schlecht. Deshalb schlage ich folgende beiden Linien vor:

• Bernburg - Neugattersleben - Staßfurt - Staßfurt-Nord - Löderburg - Wolmirsleben - Egeln-Nord - Egeln ZOB
• Bernburg - Ilberstedt - Neundorf - Staßfurt - Hecklingen - Schneidlingen - Egeln - Etgersleben

Diese brauchen etwa 1:15 h - 1:25h pro Richtung und benötigen deshalb jeweils 3 Umläufe. Sie sollen stündlich, um ca. 30 Minuten versetzt verkehren, um zwischen Bernburg, Staßfurt und Egeln einen 30-Minuten-Takt zu schaffen. Unterwegs werden auf beiden Linien viele größere Orte angebunden, welche dann zu den 3 Städten jw. einen Stundentakt haben. Am Wochenende verkehren beide Linien Zweistündlich, um eine Stunde versetzt.

Liebe Grüße Tschaki

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine dritte Linie verbindet Bremen-Blumenthal/Lüssum und Gröpelingen mit dem Güterverkehrszentrum. Das Güterverkehrszentrum ist das größte Gewerbegebiet in Bremen und das größte seiner Art Europas. Dort arbeiten 5.500 Fachkräfte. Gut an den ÖPNV angebunden ist das GVZ bereits, allerdings nur, wenn man die Anzahl der Busse zählt. Das sind 4-10 pro Stunde. Alle fahren aber nur zum Hauptbahnhof. Das heißt, nur wenn man in der Neustadt wohnt, kommt man umstiegsfrei zum Arbeitsplatz im GVZ. Circa 1.000 der Arbeitskräfte im GVZ wohnen in Bremen-Nord und Umgebung. Aktuell braucht man von Blumenthal zum GVZ genau 1 Stunde und 30 Minuten. Das liegt aber auch daran, dass es den Wesertunnel noch nicht gibt, durch welchen die Schnellbuslinie 2 führen soll. Mit dieser Schnellbuslinie, die es in dieser Form logischerweise erst ab 2029 geben kann, bräuchte man nur 45 Minuten vom Bahnhof Blumenthal zum GVZ.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Betriebshof Blumenthal. Im Gegensatz zu meiner ersten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Vegesack als Endpunkt entschieden, da man 40.000 Einwohner mehr anbindet, aber trotzdem noch schnell am Zielort ist, bzw. schneller als mit dem Zug. Der Betriebshof ist mein vorgeschlagener Endpunkt, da die Busse logischerweise morgens dort starten und somit auch die Ersten am Tag sind. Das bedeutet, dass der erste bzw. auch der zweite sowieso von dort kommen muss. In Lüssum wird überall gehalten. Hinter der Vorberger Straße führt die Strecke über die Strecke der Buslinie 94. So entsteht zudem eine neue Direktverbindung zwischen Ermlandstraße/Am Fillerkamp/Neuenkirchener Weg/Köhlhorster Straße/Vorberger Straße und dem Bockhorner Weg und Martin-Luther-Straße. Diese Haltestellen binden nicht nur die 30.000 Blumenthaler, sondern auch Schwanewede relativ gut an das GVZ an. Hinter dem Bf Blumenthal geht´s auf die A270 bis Vegesack-Mitte. Dahinter wird an der Aumunder Heide, am Gustav-Heinemann-Bürgerhaus und Bf Vegesack gehalten. Zwischen Vegesack und Marßel ist es die gleiche Strecke, wie die der SBL1, d.h. Auf dem Krümpel, Bf Schönebeck, Rotdornallee, Helsingborger Straße, Marßel. Bis zum Dreieck Industriehäfen ist es ebenfalls die gleiche Strecke, wie die der ersten Schnellbuslinie. Am Dreieck Industriehäfen führt die Strecke der zweiten Linie auf die A281. In Burg-Grambke trifft der Gröpelinger Ast ab bzw. ein.

Startpunt des Gröpelinger Ast ist Gröpelingen. Zwischen Gröpelingen und der Autobahn führt die Strecke der SBL3, anders als die der SBL2, über die Heerstraßen. Dort hält sie überall (Karl-Bröger-Straße, DIAKO, Am Fuchsberg, Ritterhuder Heerstraße, Dohlenstraße, Von-Ossietzky-Straße), um möglichst viele Einwohner direkt anzubinden.

Der erste gemeinsame Halt der beiden Äste befindet sich erst im GVZ. Zuvor wird der Wesertunnel unterquert und insgesamt 10 Kilometer auf der A281 gefahren. Die Strecke im GVZ ist ein Ring, um die meisten Arbeitskräfte schnell hin und schnell weg zu bringen und um insgesamt weniger Zeit zu benötigen. Die Strecke im GVZ führt über Reedeich-Nord und die Neustädter Häfen. Dort wird auch der größte Arbeitgeber im GVZ angebunden. Dahinter wird zentral durchs GVZ über die Ludwig-Erhard-Straße gefahren. Auch das nordöstliche Güterverkehrszentrum ist durch die Haltestelle Senator-Mester-Straße schnell zu erreichen. Theoretisch könnte man den Ring auch andersherum befahren. Das macht keinen großen Unterschied.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" bzw. in diesem Fall "Industriehäfen" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 10 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 2 verschiedene Verbindungen geben:

1. Blumenthal - GVZ (8-mal am Tag, ~45 Minuten) <> GVZ - Blumenthal (8-mal am Tag, ~45 Minuten)
2. Gröpelingen - GVZ (8-mal am Tag, ~30 Minuten) <> GVZ - Gröpelingen (8-mal am Tag, ~30 Minuten)

8-mal am Tag wirkt natürlich erstmal viel, ist es auch, liegt aber daran, dass es eben eine halbe Ringlinie ist, das bedeutet, die Strecke ist nicht, wie oben geschrieben Blumenthal - GVZ, sondern Blumenthal - GVZ - Blumenthal.

Morgens kommen beide Busse, aus Gröpelingen und Blumenthal, gegen 6, 7, 8 und 9 Uhr an, auch gegen 6, 7, 8 und 9 fahren sie wieder zurück. Circa um 15, 16, 17 und 18 Uhr kommen wieder welche am GVZ an und fahren ~10 Minuten später wieder zurück.

Die Schnellbuslinie sollte 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine zweite Linie verbindet den Hauptbahnhof mit den Stahlwerken bzw. Industriehäfen. Jenes 200 Hektar großes Gebiet besitzt 4.500 Arbeitsplätze. Ein Großteil davon wohnt in Bremen-Nord. Diese kommen relativ schnell mit den Linien 91 und 92 an den Arbeitsplatz. Ein anderer Großteil wohnt allerdings in Bremen-Stadt oder in den südlich angrenzenden Gemeinden. Insgesamt sind es also 1.000-2.000 Personen, die aus Bremen, vor allem zu den Stahlwerken, pendeln, aktuell wahrscheinlich mit dem Auto. Aktuell braucht man vom Bremer Hauptbahnhof in die Industriehäfen 35 Minuten mit einem Umstieg. Mit dieser Schnellbuslinie kann man die Strecke in 20-25 Minuten schaffen.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Bremer Hauptbahnhof. Dieser ist bekanntermaßen größter ÖPNV-Knoten der Stadt und somit ideal für den Endpunkt einer Schnellbuslinie, die auch Arbeitskräfte außerhalb der Stadt lebend, anbinden soll. Vor der längeren Fahrt ohne Halt gibt es keinen weiteren Halt. Über den Breitenweg und den Autobahnzubringer geht es auf die A27. Am Dreieck Industriehäfen verlässt die Strecke die A27 und trifft auch auf die Strecke der SBL3. An der A281-Abfahrt Burg-Grambke wird die Autobahn endgültig verlassen. Vom Hbf kommend geht es zuerst zum Stahlwerk Tor 1 über Auf den Delben. Der Bus hält in den gesamten Industriehäfen überall. Im Gebiet um die Stahlwerke sind es Stahlwerk Tor 1, Gottlieb-Daimler-Straße und Stahlwerk Tor 2. Ist der Schlenker zu den Stahlwerken geschafft kommt der Bus wieder an der Autobahnabfahrt vorbei und fährt in südliche Richtung nach Gröpelingen. Von Gröpelingen kommend wird ebenfalls zuerst am Stahlwerk Tor 1 gehalten, nicht andersherum. Die Fahrt von Gröpelingen zum Hauptbahnhof dauert 30 Minuten, zu den Stahlwerken gut 20 Minuten. Diese Linie ist aber nicht als Verbindung Hbf-Gröpelingen gedacht, Gröpelingen ist nur der Endpunkt geworden, da es von der Strecke am besten passt und dort die Wendemöglichkeit besteht.

Probleme

Wie auch bei der SBL1 ist der Stau auf der A27 das noch größte Problem. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der Stau meist bis zum Nordwestkreuz reicht. So könnte sich die Fahrt um 5-20 Minuten verzögern. Daher könnte man hier etwas flexibel fahren und je nach Verkehrslage in Osterfeuerberg von dem Autobahnzubringer runter und über Findorff zum Hauptbahnhof oder ab der Utbremer Straße nicht über den Breitenweg, sondern über die Landwehr-/Falkenstraße.

Betrieb

Hier gibt es nur eine Verbindung:

1. Hauptbahnhof - Gröpelingen (4-mal am Tag, ~30 Minuten) <> Gröpelingen - Hauptbahnhof (4-mal am Tag, ~30 Minuten)

Am Hauptbahnhof wird gegen 5:30, 6:30, 7:30 und 8:30 abgefahren. Wieder am Hauptbahnhof kommt die SBL gegen 16, 17 und 18 Uhr an. Die Gründe sind die gleichen wie bei der ersten SBL.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

 

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine erste Linie verbindet Bremen-Nord mit der Universität, dem Mercedes-Benz-Werk und dem GG Hansalinie und damit zwei der größten Gewerbegebiete mit dem Stadtbezirk, der am Weitesten entfernt ist. Im Gewergebiet rund um das Daimler-Werk arbeiten knapp 15.000, in dem Gewerbegebiet "Hansalinie" ,im südlichen Hemelingen, 6.000. So kann man davon ausgehen, dass circa 4.000 davon in Bremen-Nord bzw. in den umliegenden Orten wohnen. Diese brauchen aktuell 1:05h mit mindestens einem Umstieg. Mit meiner vorgeschlagenen Buslinie braucht man mindestens 10 Minuten weniger, lässt man den Abstecher zur Universität weg, sind es 15 Minuten weniger, als aktuell. Dieser "Umweg" könnte allerdings mMn ein paar Mal am Tag durchaus sinnvoll sein, da die Universität Bremen direkt an der Autobahn liegt und es dort aktuell 19.000 Studierende und 500 Unternehmen mit 19.000 Mitarbeitern gibt. Von denen leben grob geschätzt 5.000 in Bremen-Nord. So kommt man auf mindestens 8.000, möglicherweise 10.000, die von dieser Buslinie profitieren würden.

Strecke

Die erste Bremer Schnellbuslinie startet am Bahnhof Vegesack. Im Gegensatz zu meiner dritten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Blumenthal als Endpunkt entschieden, da man so nur 5 Minuten schneller wäre, im Gegensatz zum GVZ. In Vegesack wird nach dem Bahnhof an der Haltestelle Auf dem Krümpel und am Schönebecker Bahnhof. Dahinter führt sie 4 Kilometer über die A270, mit Zwischenhalt an der Rotdornallee. Am "Ihlpohler Kreisel" führt die Strecke nicht direkt auf die A27, sondern der Bus fährt zuvor nach Marßel, um die 15.000 Einwohner von Marßel und Ritterhude an die Arbeitsplätze anzubinden. Hinter Marßel fährt der Schnellbus 15 Kilometer über die A27, nach denen nach der Autobahnabfahrt Horn-Lehe die Universität, durch die Stationen Linzer Straße und Universität-Nord, angebunden wird. Hinter der Universität führt die Strecke wieder über die Autobahn bis zur Abfahrt Vahr. Dort wird nur am Polizeipräsidium gehalten. So haben auch die Vahrer eine schnelle und direkte Verbindung zum GG Hansalinie. An der J.-Brecht-Allee, Malerstraße und Steubenstraße wird nicht gehalten, da man dafür neue Haltestellenanlagen bauen müsste. Das ist zwar kein riesiger Aufwand, aber dafür lohnt es sich nicht. Viel mehr lohnt es sich auch nicht am Weserwehr zu halten, aber dort sind die Kapazitäten und Haltestellenanlagen vorhanden. Am Allerhafen/An der Grenzpappel trennen sich die Zweige.

Die Strecke zum Gewerbegebiet Hansalinie führt weiter über den Autobahnzubringer Hemelingen. Erster Halt nach dem Weserwehr ist Europaallee/Autohof. Von dort aus könnte es einen direkten Anschluss zur 42 geben, sodass auch der Hemelinger Hafen und das westliche GG Hansalinie schnell zu erreichen sind. In diesem Gewerbegebiet wird nur an der Europaalle, Bordeaux- und La-Rochelle-Straße und Bergener Straße gehalten. Endpunkt ist, wie bei der 42, Europaallee-Ost.

Vor Beginn des Autobahnzubringers zweigt die Strecke nach Blockdiek bzw. Sebaldsbrück in den Hemelinger Tunnel ab. Gehalten wird erst wieder in Sebaldsbrück. Dahinter überall (Saarstraße, Osterholzer Friedhof, MBW Tor 7 & 8, H.-Koenen-Straße). Vor allem die Halte in Sebaldsbrück, an der Saarstraße und am Mercedes-Benz-Werk liegen direkt an Tausenden von Arbeitsplätzen.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 15 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 4 verschiedene Verbindungen geben:

1. Vegesack - Hansalinie via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
2. Vegesack - Blockdiek via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
3. Vegesack - Hansalinie (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack (2-mal am Tag)
4. Vegesack - Blockdiek (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack (2-mal am Tag)

Warum so? Von Vegesack gibt es mehr Fahrten über die Universität, da sich der Arbeitsbeginn der Studierenden und Arbeitskräften in den Gewerbegebieten relativ gut ergänzen, anders ist es nach Vegesack. Daher fahren dann die meisten der Schnellbusse nicht in Horn-Lehe von der Autobahn ab. In Vegesack starten die Busse zum Mercedes-Benz-Werk und zum GG Hansalinie ungefähr gleichzeitig gegen 5, 6, 7 und 8 Uhr. In Vegesack kommen beide Busse ebenfalls ungefähr gleichzeitig wieder an, wahrscheinlich gegen 16, 17, 18 und 19 Uhr. Man könnte auch 19 Uhr Ankunft gegen 15 Uhr Ankunft tauschen. Das müsste natürlich geprüft werden, wann am meisten Bedarf besteht.

Die Schnellbuslinie sollte 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

 

Viele Grüße

Eine 10,5 km lange U-Bahnstrecke mit 5 neuen Haltestellen soll in den 2040er-Jahren in München gebaut werden: die U9 zwischen Münchner Freiheit und Impler-/Pocciastraße. Wie die MVG beschreibt, soll die erste und zweite Stammstrecke entlastet, gleichzeitig der Hauptbahnhof und die Theresienwiese besser angebunden werden. Entlang der zweiten Stammstrecke wird so die Kapazität im Norden entlang der U2 erhöht. Zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz würde aber nach wie vor ein 2/2/3/3-Minuten-Takt bestehen bleiben. Eine dichtere Taktung wäre hier nur schwer möglich — obwohl immer wieder die Verbesserung des U-Bahnangebots im Münchner Süden gefordert wird oder sogar weitere Schienenanbindungen untersucht werden. 
Eine neue U2-Spange soll für Entlastung sorgen und gleichzeitig Wohngebiete erschließen, die heutzutage keinen Anschluss an den Schienenverkehr haben. 

 

4 KM NEUE U-BAHN-STRECKE

Eine neue vier Kilometer lange U-Bahnstrecke wird zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße gebaut. Diese verläuft zu zunächst ab dem viergleisigen neuen U Hauptbahnhof parallel zur geplanten U9-Strecke in einem viergleisigen Tunnel. Dann zweigt die Strecke kurz vor dem U Esperantoplatz ab. Direkt hinter der Kurve ist ein Haltepunkt am U Goetheplatz eingeplant. Über zwei neue Außenbahnsteige soll ein einfaches Umsteigen zur ersten Stammstrecke möglich sein, die Straßenebene soll ebenfalls über mehrere neue Ausgänge erreicht werden.
Der erste neue U-Bahnhof liegt an der Kapuzinerstraße. Neben der Argentur für Arbeit gibt es viele Wohnhäuser, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten. Heutzutage wird der ÖPNV hier hauptsächlich mit dem Busverkehr abgewickelt. Demnach ist auch die Erreichbarkeit des Stadtzentrum mit bis zu zehn Minuten laut der Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans verhältnismäßig hoch (Seite 85).
Auf der anderen Seite der Isar befindet sich der nächste U-Bahnhof am Schyrenbad. Auch hier liegt eine Mischung aus Wohnen und Freizeit vor. Das Freibad zählt jede Saison mehr als hunderttausend Besucher, direkt nebenan sind neue Wohnhäuser geplant. Schon heute liegen hier Defizite in der Erreichbarkeit vor. Im Münchner Nahverkehrsplan wird von mehr als 1.500 Menschen ausgegangen, die unter der schlechten ÖPNV-Anbindung leiden (Seite 85). 

Der letzte Halt entlang der neuen Strecke befindet sich am U Silberhornstraße. Nach der Unterquerung der U1-Strecke umklammern die beiden Gleise die der zweiten Stammstrecke, sodass zwei neue Mittelbahnsteige das direkte Umsteigen ermöglichen. Eine Einfädelung findet kurz dahinter statt.

 

ALTERNATIVE:

In der Karte gestrichelt eingezeichnet ist eine alternative Route zum Kolumbusplatz. Diese Strecke erreicht im Gegensatz zur anderen nicht nur den Umsteigebahnhof Goetheplatz sondern auch den Kolumbusplatz. Fahrgäste aus Richtung Mangfallplatz könnten so direkt in die U2 umsteigen und müsste nicht die U7 als Transfer nutzen. Allerdings ist hierfür ein aufwändiger Umbau des Bahnhofes erforderlich. Der Nachteil ist die schlechtere Erschließung der südlichen Isarstadt, da nur ein statt zwei U-Bahnhöfe vorhanden wäre. Damit bleibt besonders die Umgebung um das Schyrenbad schlecht an den ÖPNV angebunden.

 

ENTLASTUNG DURCH EINE U2-SPANGE

Ähnlich wie bei der geplanten U9-Spange soll auch die U2-Spange die Stammstrecke entlasten. Hierfür wird die U2 umgeklappt, sodass der Verkehrsfluss aufgeteilt wird. Die U2 verkehrt dann zwischen Feldmoching und Messestadt Ost via Goetheplatz, Kapuzinerstraße und Schyrenbad, die Halte am Königsplatz, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße und Kolumbusplatz entfallen. Letztere werden weiterhin von der U1 und U8 bedient, allerdings kann dabei die Taktung erhöht werden, sodass insbesondere der Stadtrand verstärkt angebunden wird, ohne die Stammstrecken zu überlasten. 
Damit das alles funktioniert, muss ergänzend zum Vorschlag mindestens die geplante U9-Spange realisiert werden. Ein mögliches Liniennetz in der Hauptverkehrszeit (inklusive aller geplanten Neubaustrecken) sähe dann wie folgt aus:

HAUPTVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 5 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 5 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 5/10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 5/10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 5 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 5 min.)
• U7 Kieferngarten <> Klinikum Großhadern (alle 10 min.)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 5 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, die U2-Spange zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße 12 Mal.

NEBENVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 10 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 10 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 10 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 10 min.)
• U7 (außer Betrieb)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 10 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, ebenso die U2-Spange. Die U7, welche in der Hauptverkehrszeit die U3 und U6 verstärkte, wird außer Betrieb genommen. Alle weiteren Linien verkehren im 10-Minuten-Takt.

 

OFFENE FRAGEN

Was passiert, wenn die U9-Spange doch nicht gebaut wird? 
     - Sollte die U9-Spange doch nicht vollständig gebaut werden, ist das nicht weiter problematisch. Teile der U9-Spange sind zwar nötig, ein Großteil davon bildet jedoch der Bereich am Hauptbahnhof. Ergänzend zum bereits in Bau befindlichen Vorhaltebauwerk ist nur eine Verknüpfung zur U2-Spange und zum U Theresienstraße notwendig.

Wieviel kostet die U2-Spange?  
     - Wie hoch die Kosten für die U2-Spange liegen würden, kann ich nur schwer beurteilen. Klar ist, dass diese deutlich weniger als die U9-Spange kosten sollte. Ich gehe von etwa 2 Milliarden Euro aus.

 

ÄHNLICHE VORSCHLÄGE 

Einen anderen Vorschlag dieser Art veröffentlichte Laurin Mensch 2017. Dieser bezieht jedoch nicht die U9-Spange mit ein. Außerdem halte ich die Streckenführung für ungünstig, da unter anderem das Schyrenbad verfehlt wird. 

Servus,

die Gemeinden Pommelsbrunn sowie östlich davon umfasst ein großes Gebiet mit vielen kleinen Dörfern, die unzureichend angebunden sind. (teilweise nur 1-2 mal am Tag)

Vor allem sind hier die größeren Orte Heldmannsberg, Högen, Haunritz und Hubmersberg  zu nennen.

Vorschlag im Detail

Beibehaltung der Schulfahrten der dort verkehrenden Linien

2 Rufbuszonen, die auf die Bahnhöfe Hohenstadt, Hartmannshof und Pommelsbrunn sowie das PEZ Einkaufszentrum in Hohenstadt ausgerichtet sind. 

Flexible Fahrzeiten von 6:00 bis 20:00 Uhr mit Bestellfrist von einer Stunde (an den Bahnhöfen sowie im PEZ Hohenstadt nur 30 Minuten) und. "Abo-Möglichkeit" wenn eine Verbindung reglmäßig genutzt wird. Die Abbestellung sollte spätestens 30 Minuten vor Abfahrt erfolgen.

Bestellung via VGN + Moby App. Dort soll ein Bestellvorschlag bei der Verbindungssuche erscheinen.

Verwaltung: Ich würde dazu neigen, dieses Rufbusangebot gemeinsam mit dem Hersbrucker Rufbus auszuschreiben mit einem Stützpunkt in Hersbruck

Birglandfrage: Es ist abzuklären inwieweit und welche Orte des Birglands einbezogen werden sollen, da diese Gemeinde stärker Richtung Sulzbach-Rosenberg orientiert ist.

Hinweis:

Ein Teil dieser Vorschläge beziehen sich auf das bis Dezember 2026 gültige Netz aus vier Linien.

Ab Dezember wird das Netz umgebaut und von 4 Radial- auf 2 Durchmesserlinien +1 reine Rufbuslinie mit neuen Linienläufen geändert.  

Zudem hatte ich inzwischen sehr viel Austausch mit ortsansässigen Kommunalpolitiker, die Schwächen erkannt haben (Vor allem Innenstadtbereich - dort hätten die Fahrzeuge mit den beengten Platzverhälntissen Schwierigkeiten). 

 

Servus,

das Hersbrucker Stadbusnetz ist in einer guter Verfassung, was sich in den Fahrgastzahlen niederspiegelt. 

Jedoch gibt es einige Punkt wo man nachjustieren kann, um die Nutzerfreundlichkeit zu steigern.

Hintergrund ist die anstehende Neuausschreibung dieses Netzes im Jahr 2026.

Takt- und Fahrzeiten:

1. testweise Ausweitung des Verkehrs um eine Stunde

Der Stadtbus fährt künftig Montag bis Freitags von 5:00 Uhr bis 19:00. Dort wo sich ein Nachfragezuwachs abzeichnet bleibt diese Änderung nach 2 Jahren bestehen.

Spätabendverkehr während des Altstadtfestes

Ein mal im Jahr versammelt sich die ganze Stadt rund um den oberen Markt rund um drei Bühnen.

Hier soll eine Möglichkeit geschaffen werden, auch im beschwipsten Zustand sicher nach Hause zu kommen und das Auto auch mal stehen zu lassen.

Alle Linien starten am Unteren Markt und fahren übers Amtsgericht. Bedienzeit: 19:00 Uhr bis 23 Uhr

2. Ausweitung des Samstagsverkehrs (normale Linienbusse)

Der Stadtbus verkehrt Samstags im Zweistundentakt von 7:00 Uhr bis 14:00 Uhr im Zweistundentakt. 

364 und 362 in den ungeraden Stunden.

363 und 361 in den geraden Stunden. 

Linienverläufe

• Umroutung der Linien 363 und 364 über die Martin-Luther Straße. Dort befinden sich beliebte Lokale. Zudem hat die Haltestelle Unterer Markt in der Rudolf-Wetzer-Str. seit dem Umzug eines Bäckers an Attraktivität eingebüßt
• Erschliessung des oberen Marktes. Auserhalb des Berufsverkehrs 8 - 19 Uhr. Betrifft die Linien 362 - 364 - Einschub 2026 nur via Grabenstr. möglich. Prager Str. zu eng.
• Früherschliessung des Neubaugebietes Raiffeisentr. Süd. Hierzu müssten 2 Poller entfernt werden.
• Umbenennung der Schulfahrten von Weiher zur Altensittenbacher Schule in 36S um eine besser Unterscheidung zur Linie 362 zu bekommen. 
• Neue Schulbusfahrten von Deckersberg (Gde. Happurg) zum Gymnasium. Viele Eltern aus Deckersberg beschweren sich darüber, dass die Kinder einen langen Umweg über Henfenfeld machen müssen. In der Früh könnte zwar die Regelfahrt der Linie 364 nach Deckersberg verlängert werden aber das hat Anschlussverluste am rechten Bahnhof zur Folge. Die einzige Möglichkeit wären frühere Fahrzeiten ab Bahnhof Rechts bis zu 10 Minuten. Jedoch kommt der Umlauf dort erst um 6;59 als 361 an, weshalb ein zusätzliches Fahrzeug her müsste.

Haltestellen

Barrierefreier Ausbau wird weiter verfolgt.

Mehr Unterstellmöglichkeiten an den Haltestellen Bahnhof Rechts, Happurger Str. (dort entsteht ein größerer Edeka), Raiffeisenstr, Unterer Markt, Fackelmanntherme sowie weiteren stärker nachgefragten Haltestellen,

Die Attraktivierung des rechten Bahnhofes ist ein Thema für sich und wird bald in einem separatem Vorschlag von mir beleuchtet.

Rufbusangebot

Neuvergabe der Leistungen an einen anderen Betreiber

Der aktuelle Betreiber des Rufbusangebotes erbringt diese Leistungen mangelhaft bzw. launisch. Der Service lässt sehr zu wünschen übrig. Zudem sollten höhere Vertragsstrafen für Verspätungen und Ausfälle vertraglich verankert werden.

Bestellverfahren

• leichtere Bestellmöglichkeiten
• Senkung der Bestellfrist auf 30 Minuten vor Fahrtantritt
• Bestellung via. Fahrtwunschzentrale sowie deren und der VGN sowie der Moby App der Bayrischen Eisenbahngesellschaft.

Fragen die abzuklären sind

Bessere Umsteigebeziehung von den Südstadtlinien (363+364) Richtung Altensittenbach/Höhenweg (361+362).

Hier ist vor allem das evtl, Bedürfnis der Senioren zu nennen von den anderen Stadteilen zum neugebauten EDEKA Markt an der Happurger Str. zu kommen.

Bessere Vermarktung: Hier ist Nachbesserung erforderlich

Edit 10.03.206

Überarbeitung Streichung Bereich Prager Str. weil zu eng.

Hinweis wegen Netzumbau 12/2026 hinzugefügt

Wenn es nach dem Hamburger Senat geht, soll die U5 auf dem jetzigen Planungsstand ohne jeglichen Vorteil für die Wohngebiete in Altonas Westen an den Arenen enden. Stattdessen soll die S6 den Abschnitt von der Holstenstraße über die Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup Mitte bis zum Osdorfer Born übernehmen. Es kann darüber gestritten werden, ob dies Sinnvoll ist, oder nicht. Was allerdings feststeht, ist dass die Verbindungsbahn inkl. des Haltepunktes Dammtor, sowie der Hauptbahnhof dadurch nicht gerade entlastet werden. 

Um zumindest in irgendeiner Form eine (halbwegs) kostengünstige Entlastung zu schaffen, schlage ich vor, die U5, falls wie geplant gebaut, von den Arenen über die optionale Haltestelle "Farnhornweg" bis zur geplanten S-Bahn Station "Lurup Mitte" zu verlängern, um von hier aus einen Umstieg zur S-Bahn und den Bussen u.a. in Richtung Osdorf und Schenefeld zu bieten. 

Entlasten würde die U5 die S6 hier in dem Sinne, dass sie eine Art Tangentialverbindung von Lurup aus in Richtung Eimsbüttel darstellen würde.

Da der Senat bis jetzt stur auf der S6 zu beharren scheint, ist auch ein Vorschlag wie Dieser, welcher den Hbf vermutlich deutlich weniger belasten würde, wohl eher unrealistisch.

Auch eine Weiterführung der U5 über Lurup hinaus, wie u.a. hier oder hier vorgeschlagen, halte ich (zumindest zusätzlich zur S6) aufgrund von den wohl enormen Kosten für eher schwierig zu realisieren, weshalb ich denke, dass die Erweiterung der U5 um, je nachdem, 1-2 Stationen, bis zur S-Bahn Station Lurup Mitte eine gute und vergleichsweise kostengünstige Lösung darstellen würde.

Es gibt bereits Überlegungen zur Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße nach Obermenzing und darüber hinaus.

Dabei gibt es bereits die folgenden Vorschläge:

bis Obermenzing (S) mit entsprechender Wendemöglichkeit (mein Vorschlag. Dieser Vorschlag ist nicht mehr möglich, da der Bereich der Wendeschleife bebaut wurde)

über Obermenzing (S), Langwied, nach Pasing

über Obermenzing (S), Langwied (S) zur Leienfelsstraße

über Obermenzing (S), Langwied (S) nach Aubing

Die Problematik bei all diesen Verlängerungen wäre das Befahren der 4-spurigen Verdistraße. Diese ist wegen des Autobahnendes der A8 stark befahren. Bei einer Tramführung müsste die Tram im Mischverkehr fahren, da kaum Platz für eine eigene Tram-Trasse ist. Dies würde die Kapazität der Verdistraße reduzieren, was zu mehr Staus führen würde.

Es ist keine eigene Tram Trasse möglich, da eine der beiden Spuren je Richtung auch mal als Linksabbiegerspur genutzt wird, beziehungsweise die Spuren an den meisten Stellen zu schmal sind, um neben der Spur für die Tram noch eine Autospur und ausreichend breite Fuß- /und Radwege unterzubringen.

Selbst bei einer Führung der Tram im Mischverkehr auf der jeweils äußeren Spur, um Haltestellen unterzubringen, wäre die verbleibende Spur zu schmal, sodass beispielsweise ein LKW an der Tram vorbeifahren könnte, ohne in den Gegenverkehr auszuweichen. 

Das bedeutet nicht, dass diese Linienführung ausgeschlossen ist. Ich sehe auf dieser Verbindung durchaus Potenzial, allerdings wäre die Planung aufgrund von vielen Gegenstimmen erschwert. Fest steht, dass sich die Verkehrssituation stark verschlechtern würde.

Vermutlich würde die Tram auf der Verdistraße nur einhergehend mit einer Änderung der Verkehrsführung am Autobahnende der A8 einhergehen.

Diesbezüglich steht im Raum, das Autobahnende der A8 weiter bis zum mittleren Ring zu verlegen, um den Bereich der Verdistraße zu beruhigen. Dies wäre mit hohem Kostenaufwand verbunden, da nur eine Tunnelführung möglich wäre. Zeitgleich verschiebt sich das Problem so nur an eine andere Stelle. Einzig die Führung entlang der Verdistraße wäre so kein Problem mehr.

 

Tram nach Untermenzing (S):

Vor diesem Hintergrund möchte ich diese Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße vorschlagen.

Und zwar über die Menzinger Straße nach Untermenzing (S).

Auch hier müsste die Straßenbahn im Mischverkehr fahren, allerdings auf einer weitaus ruhigeren Tempo 30 Straße durchs Wohngebiet.

Einzig anspruchsvoll wäre der Ausbau der Unterführung der S1 Trasse für die Tram, welche aktuell nur 3,4m hoch ist.

Auch mit dieser Linienführung würde man die S-Bahn erreichen und so eine attraktive Umsteigemöglichkeit herstellen.

Gewendet wird dabei südlich der Von-Kahr-Straße auf der Grünanlage an der Megerlestraße.

So erhält Ober-/ Untermenzing eine umsteigefreie Tramverbindung ins Münchner Zentrum als Alternative zur S-Bahn.

Dieser Vorschlag beruht auf eine NBS (Oldenburg) – Huntlosen – Aschenstedt – (Wildeshausen).

Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen den Städten Lohne (28.000 EW), Vechta (34.000 EW), Wildeshausen (21.000 EW) und der Großstadt Oldenburg geschaffen werden. Aktuell existiert diese nicht, da alle historischen Strecken zwischen Oldenburg und der Bahnstrecke Delmenhorst – Hesepe ersatzlos entwidmet sind. Abwägungen zur Wahl der Trasse sind unter dem obigen Link zu finden.

Für den Fahrplan wurden folgende Unterstellungen getroffen:

• Oldenburg Hbf – Huntlosen: 14 min
• Huntlosen – Neerstedt: 7 min
• Neerstedt – Wildeshausen: 7 min
• Wildeshausen – Lutten: 13 min
• Lutten – Lohne (Oldb.): 13 min

Mit planmäßigen Begegnungen bei Oldenburg Hbf und Lutten würde sich damit folgender Fahrplanentwurf ergeben:

 

Ort	v ein	v aus	^ aus	^ ein
Oldenburg Hbf (X)	-	:16	-	:14
Sandkrug
Huntlosen (Übergang in RE 18 n. Cloppenburg: ca. 13 Min)	:29	:30	:01	:00
Neerstedt	:37	:38	:53	:53
Wildeshausen	:46	:47	:12	:11
Lutten (X)	:59	:00	:58	:57
Vechta	:06	:07	:51	:50
Lohne (Oldb)	:13	-	:44	-

Der Fahrplan stellt jedoch ausdrücklich einen ersten, groben Entwurf dar. Insbesondere im Abschnitt südlich von Aschenstedt wäre eine vertiefte Betrachtung durch z.B. einen Bildfahrplan und sichere Daten zum künftigen Ausbau der Strecke Ganderkesee – Hesepe notwendig. Voraussichtlich wäre dann ein Bau zweigleisiger Abschnitte wie z.B. oben nördlich von Lutten unterstellt nötig.

Mit der hier angegebenen, langen Wendezeit wäre aber auch eine fahrzeugneutrale Verlängerung des Zuges denkbar. Das könnte etwa eine Weiterfahrt auf einer NBS ("Reaktivierung") nach Dinklage, Damme oder Diepholz sein. Jedoch liegt hier realistisch nicht der Fokus. Sollte dieser Vorschlag politisch angefasst wären, wäre das möglicherweise als 2. Ausbaustufe denkbar.

Das Konzept des ICE-Bahnhofs Limburg-Süd muss man als auf ganzer Länge gescheitert bezeichnen: Auch über 20 Jahre nach Inbetriebnahme ist nicht einmal jedes vierte Grundstück in der hochtrabend bezeichneten "ICE-Stadt" bebaut, der größte dort entstandene Bau ist ein Baumarkt, dessen Korrelation mit dem ICE-Bahnhof mehr als bezweifelt werden darf.

Die aussteigenden Fahrgäste kommen entweder mit dem Bus aus der Innenstadt, oder mit dem Auto von Orten, von denen sie mangels Verknüpfung von Regional- und Fernverkehr mit dem ÖPNV nicht attraktiv zum ICE-Bahnhof gelangen. Sprich: ein Halt am Hauptbahnhof, wo man sowohl direkt in der Innenstadt ist als auch direkt in den Regionalverkehr umsteigen kann, wäre für die Fahrgäste die wesentlich attraktivere Variante.

Die hier dargestellte Variante soll aufzeigen, wie es gehen könnte. 

 

Ja, der Ersatz des Südbahnhofs durch die Einschleifung erzeugt eine Fahrzeitverlängerung. Um Durchreisenden diese Fahrzeitverlängerung zu ersparen, soll daher folgende "Regel" eingeführt werden:

 

In Montabaur und Limburg Hbf hält NUR folgende stündliche IC-Linie (Fahrzeug: Stadler) ...

Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Flughf. Fernbf - Limburg (Lahn) Hbf - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln/Bonn Flughafen - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Düsseldorf Hbf 

... und sonst nichts.

Im Kontext der Entgleisung eines Zuges im HGW-Tunnel zwischen den beiden wichtigen Bahnhöfen fiel mir auf, dass Züge von Nordosten (Saragossa Barcelona, Frankreich) trotzdem südlich die Stadt umfahren und dann in Atocha (der südliche Bahnhof enden. Reisende auf Relationen weiter nach Süden, müssen entweder umsteigen, oder haben das Glück einen Zug zu nehmen, welcher die Stadt einfach nicht bedient.

Für eine langfristige Lösung mit Halt in Madrid und sogar dessen Flughafen, würde die vorgeschlagene Bahnspange das ständige Duschbinden ermöglichen und somit auch auf "exotischeren" Relationen Reisen (nach Sevilla oder Malaga) ohne Umstieg ermöglichen. Zudem ist nicht zu vergessen, dass Projekte am laufen sind, welche die Portugiesischen Grossstädte via Hochgeschwindigkeit an Spanien anschliessen wollen. Ein weiterer wichtiger Schritt, um die Menschen vom Flugzeug in den Zug zu kriegen.

Bei der Ausarbeitung dieses Vorschlages, kam ein ähnliches Projekt auf, welches ebenso Madrid Chamartín mit dem Flughafen verbinden will, doch dies über das historische Netz im Mischverkehr mit der S-Bahn (Cercanías de Madrid), was dessen Restkapazitäten ausdünnen, bzw. komplett eliminieren würden. Mein Vorschlag würde den Hochgeschwindigkeit kaum beeinträchtigen, aber die vollen Nutzen eines Highspeedrail Airport Link ausnutzen. Dies wäre dann auch der erste spanische Flughafen mit einem solchen Anschluss. Quelle

Einzig ungeklärt ist die Situation mit der Unterfahrung der Luftbasis der Spanischen Luftwaffe. Ich konnte dazu nichts finden, ob dies erlaubt ist oder nicht.

Mittlerweile wurden auch Teile von stefanf05s Alternativvorschlag eingebettet. Diese Trassierung erlaubt es länger auf der Oberfläche zu verkehren und somit Kosten zu sparen. Diese Trassierung weisst nicht einmal grosse Einbussen in der Reisezeit auf.

1. Herleitung

Tramlinie 23

Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de

==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?

Neue Stammstrecke 1

Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:

• Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
• Neue U-Bahn Linie.

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.

Tram nach Norden

https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html

Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:

• 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
• Überwerfungsbauwerke
• Abzweig von der U3

4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn

5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke

Nachteile

1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Verlauf

1. Abschnitt - Münchner Freiheit - Berliner Straße

Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel

Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.

2. Abschnitt - Berliner Straße - Münchner Tor

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.

3. Abschnitt - Münchner Tor- Parkstadt Schwabing

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.

Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.

4. Abschnitt - Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.

Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.

 

5. Abschnitt - Schwabing Nord - Neufreimann

Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke

Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.

Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.

 Variante A 

Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.

 6 Abschnitt - Neufreimann - Freimanner Heide

Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.

Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.

Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?

Variante B

Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.

 

Weitere Informationen

Streckenlänge: NBS Schwabing Nord - Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Freimanner Heide : 2,6 Kilometer

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.

Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

 

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)

• 5,3 Kilometer Lang
• 5 neue Haltestellen
• 850 (650 + 200) Meter Tunnel

Baukostenrechnung:

1. Münchner Freiheit - Berliner Viertel

Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen

Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen

Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen

Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen

Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten

2. Berliner Vieterl - Münchner Tor

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen

Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Gesamt: 30 Millionen

3. Münchner Tor - Parkstadt Schwabing

Neue Brücke über Mittleren Ring ??? - siehe Diskussion: 20 Millionen ?

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen

Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen

Gesamt: 30 - 50 Millionen

4. Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen

Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen

Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen

Gesamt: 45 Millionen

5. Schwabing Nord - Neufreimann

Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen

Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen

Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen

Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen

Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen

Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen

Gesamt: 95 Millionen

6. Neufreimann - Kieferngarten

Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen

Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen

Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen

Unterführung Paul - Hindermith-Allee: 10 Millionen

Strecke zur Westrampe: 15 Millionen

Brücke Schlößlanger: 5 Millionen

Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen

Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen

Gesamt: 110 Millionen

Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:

Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen

Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen

Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen 

Studien, Analysen, Marketing, ... : 30 Millionen

Einberechneter Puffer: 100 Millionen

Gesamtkosten (Baukosten, Planung, ...) 600 Millionen Euro

 

Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.

Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier

Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark

 

 

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Die erste Strasse nördlich und parallel von der Limmat besitzt keinen Anschluss an den öffentlichen Verkehr. Nebst den Anwohner brauchen auch Besucher, welche bestimmte Punkte* entlang der vorgeschlagenen Relation erreichen wollen, längere Fusswege zu gehen (über einzelne Brücken oder Treppen), was sich erheblich auf die Reisezeit auswirkt.

Somit dient dieser Bus hauptsächlich der Erschliessung dieses linearen Gebiet mit attraktive Anschlüsse an den Bahnhof Altstetten (RV, FV), Zürich HB (RV, FV, internationaler FV), aber auch mit dem Wipkingerplatz indirekt dem Bahnhof Hardbrücke (RV)

Wenn langfristig, die Linie sich als eine wichtige Ost-West Relation erweist, wird wohl die Umstellung auf Trolleybusbetrieb Sinn ergeben. Immerhin bietet es eine gute Alternative zu der T13 und dem B46 zur Groberschliessung des Quartiers Höngg

*Die Punkte sind: Tagesschule am Wasser, Gemeindezentrum (Wipkingen), die Flussbäder unterer und oberer Letten und das Dynamo (Veranstaltungsort).

 

Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres

1. Hiermit schlage ich die Regionallinie Os 21 zwischen Trenčín und Nitra vor. Diese verkehrt über Mnihova Lehota, Banovce nad Bebravou (Banowitz), Chynorany, Topolčany nach Nitra.

 

Aktuelle Lage

Es fährt eine Os zwischen Trenčín und Chynorany 4× Täglich und dazu eine täglich aus Topolčany. Zwischen Nitra und Topolčany gibt es einen Stundentakt. Die Züge sind gut ausgelastet besonders in Relation nach Trenčín. Bisher gibt es weder direkten Fern noch Regionalverkehr zwischen Trenčín und Nitra, obwohl beide recht bedeutene Städte sind. Umstiege sind recht schwierig, denn der Zug nach Topolčany fährt 1 (!) Mal Täglich.

Streckenverlauf

Der Zug startet am Trenčíner Hbf und fährt über die eingleisige Strecke. Es soll nur beim Einkaufszentrum Laugaricio einen neuen Halt geben, denn die Strecke verläuft direkt neben dem Laugaricio und könnte Einkäufer oder Pendlern aus der Region ohne Umstieg auf Bus eine attraktive Möglichkeit bieten. Der Halt Turna wird etwas näher an die Stadt verlegt und verhindert somit einen ursprünglichen Abstand von 600 m (!) zwischen Laugaricio und Turna. Zwischen Mnihova Lehota und Trenčíanske Jastrabie könnte bei genügender Finanzierung eine Streckenbegradigung durchgeführt werden.

Bedarfshalte

Es soll mehrere Bedarfshalte geben um die Os attraktiv für Bewohner an der Strecke zu machen und ihnen eine Möglichkeit zu geben mit dem Zug zu reisen aber andererseits falls es kurzfristig keine Nachfrage gibt, den Zug durchfahren zu lassen.

Zudem sollen Regionallinien, wie es in der Slowakei nicht üblich ist, feste Nummern bekommen wie in Deutschland um den Fahrgästen die Reise so wenig kompliziert wie möglich zu machen. 

Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.

Solange es den Mont-Cenis-Basistunnel noch nicht gibt, führt die schnellste Verbindung zwischen Paris und Mailand durch den Gotthard-Basistunnel. Hier gibt es einzelne Verbindungen, welche in Zürich einen schlanken Anschluss haben. Um das ganze attraktiver zu machen, schlage ich vor, einmal am Tag auch eine umsteigefreie Verbindung anzubieten. Hierzu bedarf es keinem neuen Angebot, es müssen nur zwei bestehende Leistungen durchgebunden werden.

 

Hin:

Paris Gare de Lyon - ab: 07:22
entspricht TGV 9203
Zürich HB an: 11:26

Zürich HB ab: 11:33 
entspricht EC 15
Milano Centrale an: 14:50

 

Zurück:

Milano Centrale ab: 15:10
entspricht EC 18
Zürich HB an: 18:27 

Zürich HB ab: 18:34
entspricht TGV 9234
Paris Gare de Lyon an: 22:42