Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Spandauer Nahverkehrsnetz X33
Edit: Dieser Vorschlag wurde noch erweitert. Daher unten weiterlesen.
Dieser Vorschlag ist in Zusammenhang mit der U8 Verlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/) und dem neuen Bahnhof an der Nordbahn (https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/) zu sehen.
Zur Beschreibung:
Die neue Linie, die im übrigen dann das X verliert, startet neu in Waidmannslust. Diese Endhaltestelle ist nur ein Vorschlag, wobei man prüfen könnte, ob man doch woanders lang fahren würde. Dort würde sich aber eine Wendeschleife anbieten. Dazu würden zwar Parkplätze wegfallen, aber man könnte die Parkplätze an der Kreuzung zur Wittenauer Str. geschaffen werden, indem man die Parkplätze zu kleinen Parkhäusern umbaut. Auch muss der Ring dann als Einbahnstraße geführt werden.
Die Linienführung wird über den Eichhorster Weg stattfinden, wobei alle kreuzenden Linien, insbesondere die U8 und S1, erreicht werden. So bleibt die Anbindung erhalten, obwohl die Linie eine andere Führung im MV erhält. Weiter geht direkt auf die derzeitige Linienführung zu, wobei auch wieder an jeder querenden Linie gehalten wird. Nun wird dann die Linienführung des X33 aufgenommen, wobei die Haltestelle an der S25 hinzukommt, da dort ja auch ein Bahnhof gebaut werden soll. Ansonsten gibt es erst eine Änderung in Spandau. Ab dem U-Bahnhof Haselhorst, werden keine U-Bahnhöfe mehr bedient. Das liegt zum einen daran, dass man in Haselhorst schon umsteigen kann und somit am Bahnhof Zitadelle nicht gehalten werden muss und zum anderen weil man direkt in der Altstadt am Markt halten kann und somit die U-Bahnstation Altstadt unnötig wird. Auch umgeht man so den Kreisverkehr, weshalb das Schritttempo in der Fußgängerzone zu kein Zeitverlust führen wird.
Der Bus fährt tagsüber schon im 6/7/7 Takt, weshalb hier ein 10 min Takt mit einer Straßenbahn durchaus sinnvoll ist. Nur Sonntags würde es dann ein 20 min Takt werden.
Ein weiterer Vorteil zu den bereits erwähnten kommt die Tangenten Funktion hinzu. So können neue Fahrgäste gewonnen werden, da die Straßenbahn in der Regel schneller ist als der Bus. Auch ist es an vielen Stellen möglich ein eigenes Gleisbett zu bekommen, weshalb man auch Stauunabhängiger wird. Ich hatte auch überlegt, die Linie über den TXL zu legen und dafür dann die Kamener Weg und Sterkader Straße komplett dem 133er zu überlassen. Da würde mich eure Meinung itneressieren, ob eine direkte Verbindung Sinn machen würde (meiner Meinung nach schon).
Ergänzung: Ab Bahnhof Spandau wird die Streckenführung des M37 aufgenommen. Besonderheiten gibt es hier eigentlich keine. Der Metrobetrieb wird durch einen Nachtbus aufrecht gehalten. Dies sollte der N7 (Metrotrams fahren ja auch entlang der U7, daher ist die andere Führung nicht verkehrt) sein oder man nennt ihn dann N37.
Die Straßenbahn wird normalerweise im 10 min Takt fahren. Im SVZ und wahrscheinlich auch am Wochende wird die Tram im 20 min Takt fahren.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
NBS/ABS Graz-Bruck
Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelationen Graz-Linz, Graz-Salzburg und (Klagenfurt-Koralmbahn-)Graz-Wien schlage ich eine Beschleunigung der Südbahn zwischen Graz und Bruck (Mur) vor. Ziel soll eine durchgängige Geschwindigkeit von 200km/h sein, weshalb ein Großteil als Neubaustrecke ausgeführt werden müsste. Durch die weitere Entwicklung im österreichischen vermute ich eine starke Beanspruchung des Korridors Graz-Bruck, weshalb der Streckenneubau nicht nur die Fahrzeiten des Fernverkehrs verkürzen, sondern auch auf der Bestandsstrecke Kapazitäten für den Nahverkehr und Güterzüge schaffen würde. Es könnte zudem ein REX mit Zwischenhalten in Pegau und Frohnleiten eingerichtet werden. Ich gehe von hohem volkswirtschaftlichem Nutzen aus, da in Spitzenzeiten Personenzüge die Strecke im Viertelstundentakt befahren könnten:
- RJ Graz-Wien stündlich
- IC Graz-Linz zweistündlich
- IC/EC Graz-Salzburg(-Deutschland) zweistündlich
- IC Graz-Innsbruck
- EC Transalpin Graz-Innsbruck-Zürich täglich
- REX Graz-Bruck (Mur) stündlich
- sonstige IC und D Graz-Wien
B: Spandauer Nahverkehrsnetz S9 und S3
Edit: Ich habe den Vorschlag noch erweitert daher kommt erstmal die alte Beschreibung und unten dann die ergänzende.
Hiermit schlage ich eine Verlängerung der S3 oder S9 vor.
Man redet immer wieder über die verlängerung bis Nauen. Diese sollte auch umgesetzt werden mit der S5X Variante. Da dann trotzdem am Bahnhof 2 Bahnen im 10 min Takt enden, würde ich gerne eine der beiden bis Falkensee fahren lassen, so dass es ab dort dann einen (nicht glatten) 10 min Takt gibt (vor allem auf dem Stadtgebiet interessant). Die andere Bahn kann dann über die derzeitigen Gütergleise fahren. Da eine Elektrifizierung nicht ohne Besieitung der Bahnübergänge möglich ist, würde ich die Bahn in einen Trog legen wollen. Dadurch müssten die Häuser entlang der Strecke nicht weichen, nur bei den Bauarbeiten etwas leiden. Auch brauch man dann keine Angst haben, dass die Bahntrasse den Ortsteil zerschneidet.
Die Ausfädelung erfolgt direkt von der Trasse nach Nauen. Dafür wird die Verbindung unterhalb der Trasse aufgegeben. Da aber die Havelländische Eisenbahn dort oben eine Werkstatt hat, sollte die Strecke auch für Überführungsfahrten genutzt werden können. Hierzu sind hinter dem Bahnhof Spandau Weichen einzubauen, damit der Dieselzug auf die S-Bahngleise kommt. Der Güterverkehr dorthin ist eh nicht erwähnenswert, weshalb man den dann einstellen kann.
Der 1. Halt ist direkt an der Seegefelder Str.. Hier reicht ein einfacher Seitebahnstieg aus, da es sich hier hauptsächlich um Pendler handeln wird und somit es nicht dauernd zur Durchmischung kommt und man sich immer im Weg steht. Auch ist der Binnenverkehr nicht riesig in Richtung Norden.
Weiter geht es dann zweigleisig bis zur nächsten Wohnbebauung. Dort entsteht dann wieder ein Seitenbahnstieg. Man könnte diesen aber noch südlich von der Falkenseer Chaussee bauen. Dann würde das Umsteigen aber länger, weshalb ich die nördliche Variante bevorzugen würde, wenn sie umsetzbar ist. Hinter der Pionierstraße sollte dann ein 2. Gleis gebaut werden bis zur Radelandstraße. Hier enstehen dann 2 Seitenbahnstiege. Hinter dem dann folgenden Wald wird es wieder 2 gleisig.
Jetzt fragt man sich, warum man dort eine Endhaltestelle haben sollte. Das hat sogar gleich mehrere Gründe. Zum einen bietet sich diese Stelle super für eine S-Bahnwerkstatt an. Man müsste zwangsläufig auch hier Kapazitäten ausbauen, wenn die Flotte massiv ausgebaut wird. Der Platz würde sich anbieten. Auch ist das Krankenhaus so ideal an die Wohngebiete in Spandau angebunden, weshalb man hier über eine Erweiterung nachdenken könnte. Dann wären hier richtig viele Arbeitsplätze möglich und natürlich auch viele Besucher oder Patienten die die Strecke nutzen würden. Auch wäre hier eine P&R Fläche ideal. Dann könnten alle die aus dem Umland kommen hier parken und weiter fahren. Es wäre zwar nicht der direkte Weg, aber immer noch schneller, als sich durch den Verkehr zu zwängen. Mit einer Verbindungsstraße wäre auch Hennigsdorf direkt erreichbar.
Ergänzung:
Im Rahmen der Express S-Bahn nach Nauen würde ich gerne die 2. Linie von Spandau aus dorthin verlängern, sodass diese dann in Falkensee endet. Die Haltestellen werden allerdings anders angeordnet, als in dem Vorschlag der S-Bahn Berlin GmbH. Dies liegt daran, dass mein Nahverkehrsnetz anders gestrickt ist, als das derzeit der Fall ist. Besonderheiten gibt es hier eigentlich keine.
Eine weitere Station wird östlich von Stresow gebaut. Hier wird es einen Übergang zur U2 geben.
S-Bahn Pichelsberg/Olympiastadion – Heerstraße/Gatower Str.
Inspiriert von den anderen Plänen für U- und S-Bahn hier mal folgendes:
- Neubaustrecke der S-Bahn, in Pichelsdorf abzweigend, zur Heerstraße
- Mindestens bis zur Haltestelle "Wilhelmsstadt"
- Verlängerung bis "Staaken Süd" muss nicht unbedingt sein.
Ausfädelung direkt ab Olympiastadion durch einen Tunnel, und dann in direkter höhengleicher Bündelung mit der Heerstraße (Knotenpunkte werden umgebaut und teilweise durch neue Straßen erschlossen). Anschließend am Alt-Pichelsdorf weiter unterirdisch entlang der Heerstraße nach Alt-Pichelsdorf.
Fahrplan:
- Führung einer Linie im 10-Minuten-Takt über die Gesamtstrecke. Im Nachtverkehr keine Bedienung
- Eine der am Westkreuz endenden Linien kann verwendet werden.
Effekte:
- Optimierung des Busangebots auf der Heerstraße: Da die S-Bahn von Gatower Str. zum Zoo nur ca. 20 Minuten braucht, wäre sie 10 Minuten schneller als der Bus. In Folge dessen könnten Busse eingekürzt werden:
- X34: Nur noch Kladow - Spandau (Bhf.) mit Verknüpfung zur neuen S-Bahn in "Wilhelmsstadt"
- X49: komplette Einstellung, Verstärkung der Linie 131 mit Anschluss "Staaken Süd"
- M49: 10-Minuten-Grundtakt, mit Verstärkern auf die S-Bahn ausgerichtet westlich von Gatower Str. / Heerstr.
- Gleichzeitig steigt die Sitzplatzkapazität im Vergleich zu den Bussen deutlich, außerdem ist die S-Bahn mit Sicherheit fahrplanstabiler als der Bus.
- Die Verknüpfung in "Wilhelmsstadt" sollte darauf ausgelegt werden, dass die Umsteigezeiten S-Bahn <-> Bus möglichst kurz sind. Im Prinzip kommt ja jede 10min eine S-Bahn an, und alle 10 Minuten kann dann eine Zubringer-Buslinie abfahren (die Achsen werden ja weitestgehend im 10min-Takt befahren)
- Baulich: Lage der S-Bahn-Station direkt unter der Fahrbahn, und Bushaltestelle direkt darüber liegend.
- Ggf. kurze Bustrasse durch Wilhelmsstadt, um S-Bahn-Haltestelle anzuschließen.
Aber auf jeden Fall die Strecke mit den kürzesten Neubauabschnitten, welche die Heerstraße erreicht und einen Umstieg zu den Buslinien ermöglicht - bei gleichzeitiger Zurückziehung der Buslinien.
Berlin: Verlängerung der U2 bis Haveleck mit Oberleitung
Hiermit möchte ich eine Verlängerung der U2 über Ruhleben hinaus in den Stadtteil Haselhorst vorschlagen, wo grade viele neue Wohngebäude entstehen. Dabei soll die Strecke vollständig oberirdisch verlaufen, allerdings ohne Stromschiene (s.u.).
Streckenverlauf
Am heutigen Endpunkt des oberirdischen Bahnhofs Ruhleben wird die Strecke Richtung Westen verlängert, wobei sie unmittelbar westlich des Bahnsteigs nach Norden abzweigt. Dabei müssen neben den Straßen- und Schienenwegen ein paar kleine Gebäude überquert werden, wobei geprüft werden muss, inwiefern diese vorzugsweise entfernt werden (müssen).
Im Anschluss verläuft die Strecke auf den Gleisen der Anschlussbahn, welche heute für das Kohlekraftwerk genutzt wird. Da eine Kohleausstieg mittel- bis langfristig vorgesehen und wahrscheinlich erscheint, dürften die entsprechenden Gleisanlagen für die U-Bahn nutzbar sein. Falls diese stattdessen durch andere Gewerbe genutzt wird oder dieser Vorschlag kurzfristiger realisiert werden sollte, kann auch eine Strecke parallel zur Anschlussbahn errichtet werden.
Nördlich des Kohlekraftwerks verläuft die Strecke entlang der Nonnendammallee Richtung Westen. Zwar verläuft sie damit für eine Station komplett parallel zur U7, aber als Vorteil ist hier zu sehen, dass Trasse und ggf. sogar Gleisanlagen ehemaliger Gütergleise genutzt werden können.
Ab der U-Bahn-Station Haselhorst verläuft die Strecke wieder in Richtung Norden, teilweise zwischen und teilweise neben den beiden Fahrspuren der Daumstraße bis zur heutigen Bushaltestelle Haveleck.
Verkehrsmittel/-system
Es kann komplett auf eigenem oder besonderem Bahnkörper trassiert werden, allerdings gibt es einige Kreuzungen mit dem Straßenverkehr, weswegen eine Weiterführung mit Stromschiene nicht möglich ist, sofern nicht doch eine unterirdische oder Hochbahnlösungen realisiert werden sollte.
Dennoch erscheint eine Verlängerung der U2 als am sinnvollsten, da diese zum einen im westlichsten Abschnitt nur gering ausgelastet ist und zum anderen einen kürzere Verbindung zum bestehenden Netz als die Straßenbahn bietet. Für diese gäbe es alternativ zwei Möglichkeiten: Entweder wäre ein recht langer Weg aus der Sylter Straße nötig, der aber durch wenig besiedeltes Gebiet und recht parallel zu S- und U-Bahn würde, oder ein noch etwas längerer Weg vom Hbf, der zwar in Moabit einiges an Potential erschließen würde, aber da zwischen Hbf und Jungfernheide auch die S-Bahn und zwischen Jungfernheide und Haselhorst die U7 fährt, wäre die Linie auf erschließende Funktion in den einzelnen Abschnitte reduziert, als durchgehende Verbindung wäre eine Straßenbahn auch langsamer als die anderen Verkehrsmittel.
Daher fände ich eine U-Bahn, die ebenfalls mit Oberleitung fahren kann, als am sinnvollsten. Diese soll jedoch weder als nach EBO noch als Zweisystemfahrzeug verkehren, sondern mit dem gleichen Stromsystem wie das restliche U-Bahn-Netz. Zwar wäre dafür neue oder angepasste Fahrzeuge notwendig, jedoch ließen sich die Zusatzkosten in Grenzen halten, da lediglich ein Pantograph oder ähnliches erforderlich wäre, der im eingefahrenen Zustand auch noch in das Lichtraumprofil der U-Bahn-Tunnel passt.
Straßenkreuzungen sollten nach BOStrab in bahnübergangsähnlicher Form vorgesehen werden, wobei sowohl Lichtzeichenanlagen oder auch Halbschranken eingesetzt werden können.
Vorteile dieser Streckenführung:
- Anbindung vieler bisher nicht im SPNV angeschlossener Anwohner
- Schnelle Verbindung in die zentrale Innenstadt einschl Bf. Zoo und Potsdamer Platz
- Vergleichsweise geringe Baukosten durch
- komplett oberirdische Führung
- Nutzung bestehender Bahnanlagen ehemaliger Gewerbeanschlussgleise
- kurze Anbindung an das Bestandsnetz
- Komplett eigener Gleiskörper
Verlängerung des gepl. RE Kassel-Eisenach nach Erfurt
Wie aus Dokumenten des NWL hervorgeht, plant man in Hessen einen RE6 von Kassel nach Eisenach, um die ICE die dort von Frankfurt kommen. Da jedoch auch eine schnelle Regionalverbindung zwischen Kassel, sowie Eisenach und Erfurt fehlt, schlage ich vor den geplanten RE6 von Eisenach nach Erfurt zu verlängern. Auf dem Abschnitt wäre er eine gute Alternative zur RB20. Zum Beispiel können auch die Toristen profitieren, die von Erfurt zur Wartburg fahren wollen.
Der erste Halt wäre Wutha-Farnroda. Dieser etwas größere Ort mit Busanschlüssen in die Täler hat einen RE Halt verdient. Als nächstes kommt Fröttstädt, wo man nach Waltershausen und Friedrichsroda umsteigen kann. In Gotha bestehen Anschlüsse Richtung Bad Langensalza und Leinefelde. Weiter hält die Linie dann noch, wie der RE1 in Neudietendorf, wo man in den Thüringer Wald umsteigen kann. Die Endstation Erfurt Hbf ist dann ein wichtiger Knoten in alle möglichen Richtungen.
Wenn der MDV-IC realisiert wird, fährt dieser RE dann nur noch alle 2h alternierend zum IC nach Erfurt weiter und endet dann in Eisenach, vielleicht auch Gotha. Ansonsten soll er grundsätzlich stündlich verkehren.
B: Siemensbahn + Verlängerung nach Nord-Spandau
Es ist immer wieder im Gespräch, die Siemensbahn zu reaktivieren. Allerdings macht das alleine keinen Sinn, da die U7 die Siemensstadt schon recht gut erschließt. Daher schlage ich eine Verlängerung durch die beiden Neubaugebiete vor, sodass die Linie in Nord-Spandau endet und somit auch den Knoten Spandau Bahnhof entlastet, da weniger dorthin fahren um umzusteigen. Die Linienführung ist eigentlich klar. Die haltestelle an der Pohleseestraße ist deswegen dort gewählt, weil man so mittig der dortigen Neubauten ist und so alle besser dorthin kommen. Vor dem ehemaligen bahnhof Gartenfeld verschwindet die S-Bahn in den Untergrund, sodass der Bahnhof nicht abgerissen wird. Der neue Bahnhof ist dann auf der Insel im Neubaugebiet.
Einige werden sich natürlich fragen, lohnt das überhaupt? Daher hier mal ein paar Einwohnerzahlen:
Siemenstadt ca. 13.000 Einwohner. Haselhorst ca. 15.000 Einwohner. Hakenfelde ca. 28.000 Einwohner. Hinzu kommen auch ein paar Einwohner vom Stadtteil Spandau (geschätzt 5.000 Einwohner). Außerdem werden in Gartenfeld gerade ca. 3500 Wohnungen (also 7.000 Einwohner) und in der Wasserstadt Oberhavel ca. 5000 Wohnungen (ca. 10.000 Einwohner) gebaut. So komme ich auf eine Bevölkerung von ca. 78.000 Einwohner die im direkten Einflussbereich wohnen. Außerdem gibt es große Arbeitgeber mit Siemens, BMW und Osram entlang des Siemensdamms, was weitere Fahrgäste anlockt. Daher sehe ich hier durchaus eine Berechtigung der Strecke.
Weitergeführt kann diese Linie über die S21 Strecke via HBF, was dann eine schnelle Verbindung in die Innenstadt darstellt.
Edit: Die Linienführung geringfügig auf Gartenfeld und in der Wasserstadt angepasst.
Edit2: Ergänzung um ein Straßenbahnkonzept https://extern.linieplus.de/proposal/b-erweiterung-zur-s-bahnverlaengerung-strassenbahnkonzept/
B: HBF – Nordring – Spandau
Mit dieser Strecke möchte ich dem westlichen Ast der zur Zeit in Bau befindlichen neuen City-S-Bahn am HBF einen größeren Sinn geben.(Den bereits in bau befindlichen Abschnitt habe ich nicht dargestellt, am Ende würde ich noch etwas falsch zeichnen. 🙂 ) Derzeit ist vorgesehen dort die S46 fahren zu lassen, die über Westend hinaus zum HBF verlängert werden soll. Das scheint mir eine wenig zweckmäßige Rundfahrt zu werden, die kaum den Fahrgastbedürfnissen entsprechen dürfte. Mit Strecken nach Spandau (Ich habe auch den Abzweig der Siemensbahn angedeutet, die zur Wasserstadt fahren sollte) wäre vermutlich ein bedeutend größerer Nutzen zu erzielen. Stationen habe ich in Ruhleben (Anschluss zur U2) vorgesehen und in Siemensstadt-Fürstenbrunn, wo bis 1980 auch schon die S-Bahn hielt. An der Freiheit könnte ein kurzer eingleisiger Abschnitt zweckmäßig sein, um Eingriffe in bebautes Gewerbegebiet vermeiden zu können. Wenn man von den Schrottplätzen dort ein paar Meter wegnimmt, sollte das aber auch gehen. Zwischen Ruhleben und dem Ruhwaldweg ist leider sehr wenig Platz. Ein Gleis müsste aber unterzubringen sein. Für ein zweites Gleis wäre es eventuell denkbar, die drei benachbarten Bahngleise um eines zu reduzieren. Dann müssten die wenigen Güterzüge, die zwischen Spandau und Seddin fahren, über die Fernbahngleise fahren, oder über den Außenring. Am Fürstenbrunner Weg wäre ein zweites Gleis nur möglich, wenn man die Brücke neu errichtet. Das könnte man natürlich auch tun. Zwecks Unterfahrung des Gleises aus Gartenfeld (-Wasserstadt) wäre es erforderlich, den östlichen Fürstenbrunner Graben zu schließen. Das aus dem Charlottenburger Schlosspark abfließende Wasser kann aber über den westlichen Fürstenbrunner Graben, an der Gaststätte Tunneleck vorbei, abgeleitet werden. Zusätzlich könnten die vom HBf nach Spandau führenden Linien auch eine neue Station am Neuen Ufer erhalten, wie sie seit Jahren in der Planung ist. Die Züge der Ringbahn würden dort aber wohl nicht halten können, weil mit zusätzlichen Halten die Runde kaum noch innerhalb einer Stunde zu schaffen wäre.
Berliner Umland: SE/RB Stendal-Berlin-Angermünde
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Anbindung von Stendal und Angermünde nach Berlin. Die RE-Züge werden zum Stadtexpress (218km) und fahren statt der RB schon von Stendal Richtung Berlin. Dadurch wird die Reisezeit der Fahrten von Stendal und auch auch von Rathenow aus nach Berlin deutlich verkürzt. Der äußere Gürtel ist somit schneller angebunden. Das Basisangebot ab Rathenow wird durch eine stündliche RB (153km) gesichert, welche über reaktivierte Strecken über Schöneberg in den Nord-Süd-Tunnel, der mehr Kapazitäten als die Stadtbahn hat, verläuft und von dort aus weiter über Gesundbrunnen, Bernau und Eberswalde bis nach Angermünde führt. Außerhalb des Stadtschnellbahnnetzes werden hier alle Stationen bedient. Der Stadtexpress führt über die Stadtbahn weiter über die zu elektrifizierende Strecke nach Werneuchen und zu reaktivierende Strecke nach Wriezen, folgt der noch betriebenen Strecke bis Bad Freienwalde, um dann ab dort in Richtung Angermünde wieder eine zu reaktivierende Strecke mit ihren Halten zu bedienen. Dadurch entstehen eine Menge neuer Direktverbindungen von den Orten östlich vor den Toren Berlins ins Zentrum der Hauptstadt. Das Naherholungsgebiet Oderbruch wird somit von Berlin aus wieder erreichbar. Beide Linien sollten stündlich verkehren und die RB Anschluss/Zubringer in Rathenow zum Stadtexpress sein. In Werneuchen wird eine weitere RB ebenso angeschlossen.
ES HALTEN SE UND RB Es hält nur die RB (X) Bedarfshalt
Straßenbahn Lünen Linie 3
Die Linie 3 verbindet den Norden der Stadt mit dem Westen.Die Linie 3 endet gemeinsam mit der Linie 2 am Waldfriedhof. Also könnte man es so machen, dass die Linie 3 zur Linie 2 nach Preußen weiterfährt un die Linie 2 wird zur Linie 3 und fährt zum Förderzentrum. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
Straßenbahn Lünen Linie 2
Die Linie 2 verbindet den Norden von Lünen mit Preußen. Sie fährt durch die Stadtmitte (Lange Straße), was die Busse eben nicht können. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
Stadtbahn Lünen Linie 1
Die Linie 1 verbindet den Osten mit dem Westen und fährt durch die Innenstadt und über den Hauptbahnhof Lünen. Sie bietet an der Haltestelle Brambauer Verkehrshof Umsteigemöglichkeit zur Linie U41 nach Dortmund. Es ist eine ,wie ich finde gute Verbindung für Lünen, weil die Straßenbahn auf ihrem eigenen Gleiskörper nicht durch den Verkehr behindert wird wie der Bus.
B: S-Bahn nach Spandau (bzw. weiter nach Nauen) mal anders
Die S-Bahn verläuft zwischen Spandau und Stadtbahn ein wenig umwegig über Pichelsberg, anders als die Fernbahngleise. Die Linien S3 und S9 ergänzen sich zu einem 10min-Takt. Im Zusammenhang mit dieser U-Bahn-Verlängerung wird die S-Bahn-Trasse neben die Hauptstrecke verlegt. Zwischen Olympiastadion und Ruhleben wird diese auf einem Überwerfungsbauwerk überquert. Eine weitere Variante wäre, die S-Bahn-Strecke stets nördlich bzw. östlich verlaufen zu lassen, wofür allerdings der Bahnhof Heerstraße stark umgebaut werden müsste. Am Olympiastadion (oder alternativ an der Heerstraße (s. Vorschlag zur U-Bahn) bestände dann Umsteigemöglichkeit zur U2. Es können zwei weitere Haltestellen optional gebaut werden, was allerdings die Fahrzeit verlängern würde. In Stresow wird an die bestehende Strecke angeschlossen. Die S-Bahn kann wie geplant bis Falkensee oder Nauen weitergeführt werden. Zudem wäre eine Bündelung mit einer S-Bahn-Strecke Spandau-Jungfernheide möglich.
B: U 2 Verlängerung nach Spandau mal anders
Schon seit 1913 fährt die U2 bis zum Olympiastadion, seit 1929 weiter bis Ruhleben. Die Verlängerung bis Spandau ist schon sehr lange geplant, eine Ausführung jedoch nicht in Sicht. Die Fahrgastzahlen zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben sind - abgesehen von Veranstaltungen und Fußballspielen im Stadion - sehr gering, weswegen der Takt ausgedünnt wird. Um mehr Einwohner zu erschließen, schlage ich diese Strecke vor.
Zunächst wird der Bahnhof Neu-Westend verlegt. Dann wird ein neuer U-Bahnhof am Betriebshof, der auch weiter erhalten werden kann, errichtet, wo Umsteigemöglichkeit zu dieser S-Bahn besteht. Dann kommt die Strecke am bisherigen S-Bahnhof an die Oberfläche, der dann von den U-Bahnen genutzt wird. Es gibt eine weitere Haltestelle in der Nähe des heutigen S-Bahnhofs Pichelsberg. Nach einem kurzen Tunnel geht es an der Heerstraße entlang nach Spandau. Die Pichelsdorfer Straße und der Mahnkopfweg werden überquert, sodass die nächste Haltestelle auf einem Viadukt liegt. Danach sinkt die Strecke ab, hält am Rand vom Südpark und taucht dann in einen Tunnel unter der Wilhelmsstraße ab. Zwei U-Bahnhöfe, der eine am Melanchtonplatz, der andere am Ziegelhof werden errichtet, bevor der U-Bahnhof Rathaus Spandau, in dem schon eine Bauvorleistung besteht, erreicht. Hier kann es dann auch weiter ins Falkenhagener Feld gehen.
Es gäbe noch die Variante, ab Theodor-Heuss-Platz über den S-Bahnhof Heerstraße zum Olympiastadion zu gelangen. Dann könnten beide Streckenäste abwechselnd befahren werden. Um den Tunnel in Pichelsberg zu umgehen, könnte man länger der S-Bahn-Strecke folgen und dann die Kleingartenanlage am Brandensteinweg queren, um zur Heerstraße zu gelangen.
Mainz: Weisenauer Brücke und Kostheimer Brücke
Die Brücken sollen mehrere Zwecke erfüllen:
- Entlastung des Mainzer Hbf durch Möglichwerden einer Umfahrung der Güterzüge in Richtung Ludwigshafen
- Verbindung nordmainischer Orte mit Mainz Hbf
- Verbindung westrheinischer Orte mit dem Frankfurter Flughafen
- Höhere Flexibilität für Umleitungen etc.
- S-Bahn: Bad Soden - F-Höchst - Hochheim - Gustavsburg - Mainz Hbf (-...)
- SE Ludwigshafen - Worms - Mz Laubenheim (bis hier alle Halte) - Rüsselsheim - F-Flughafen - F-Süd - F-Ost (falls freie Kapazitäten in F-Hbf auch gerne dort hin).
Essen: (H) AWO Frintroper Straße
An der Frintroper Straße befindet sich in Hausnummer 509 eine Seniorenresidenz der AWO. Dort wohnen alte Leute, die dort ihren Lebensabend verbringen. Früher habe ich die zusammen mit meinem Vater beliefert, daher weiß ich, dass sich dort diese Seniorenresidenz befindet. Alte Menschen können meistens nicht mehr Auto fahren und sind auf die Hilfe jüngerer Menschen angewiesen. Mobil sind sie, wenn überhaupt mit dem ÖPNV. Sehr nahe der Seniorenresidenz verläuft die Straßenbahnstrecke der Straßenbahnlinie 105, jedoch ohne eine Haltestelle vor der Seniorenresidenz. Die beiden nächstgelegenen Haltestellen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" sind 260 m ("Im Neerfeld) bzw. 390 m ("Frintroper Höhe") entfernt und liegen außerdem bergauf und bergab zur AWO-Seniorenresidenz, sodass die alten Menschen, die ohnehin kaum noch laufen können auch noch zu ihrer Straßenbahn vor der Haustüre den steilen Berg hinauf- oder hinabsteigen müssen.
Ich bin der Meinung, dass das gegenüber den alten Menschen sehr intolerant ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Straßenbahnlinie 105 eine zusätzliche Haltestelle vor der Seniorenresidenz bekommt. So können die alten Leute auch ohne ständig Taxigeld ausgeben zu müssen, mobiler sein und bekommen auch, nachdem sie nach jahrelanger Maloche mit Steuerzahlungen, in den wohlverdienten Ruhestand gegangen sind, einen Teil ihrer Steuergelder zu ihrer eigenen Wohltat zurück. Stadtauswärts in Richtung "Im Neerfeld" - Unterstraße liegt das Gleis direkt auf der äußersten Fahrspur, sodass man dort eine barrierefrei Haltestelle auf dem Gehweg unterbringen kann. Stadteinwärts in Richtung "Frintroper Höhe" - Borbeck Süd Bf - Altendorf - Stadtzentrum - Hauptbahnhof - Bergerhausen - Rellinghausen liegt das Gleis in Mittellage und die Autofahrspur führt rechts an ihm vorbei, sodass sich hier gut ein barrierefreies Haltestellenkap unterbringen lässt.
Im Prinzip könnte man die heutige Straßenbahnhaltestelle "Im Neerfeld" auch zur Seniorenresidenz hin verlegen. So habe ich das der damaligen Essener Verkehrs-AG (heute heißt sie Ruhrbahn) in einer E-Mail Anfang März 2015 vorgeschlagen. Das Nahverkehrsunternehmen meinte dann zu mir, dass durch eine Verlegung der Haltestelle Erschließungsdefizite in Frintrop entstünden, jedoch eine weitere Haltestelle zwischen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" vor der Seniorenresidenz möglich sei.
[RT] Verlängerung Linie 7 Siemensstraße – Orschel-Hagen – Gewerbepark Orschel
Dieser Vorschlag soll den bald wegkommended Abschnitt der Linie 1 welche laut GEA/RSV ab Mitte 2019 statt über Im Laisen nach Orschel-Hagen fahren soll, sondern sogar ÜBER Rommelsbacher Straße, Rommelsbach und Oferdingen nach Pliezhausen fahren soll, sowie einen besseren Anschluss des Gewerbepark Orschel an das restliche Stadtbusnetz bildet.
Die Linie 7 soll nach der Öffnung des Zweiges alle 10 Minuten fahren zwischen Siemensstraße und Stadtmitte, sowie alle 20 Minuten auf den zwei Zweigstrecken sowie nach Ohmenhausen.
Übers Wochenende soll der Zweig durchgängig NUR samstags bis 15:00 wie die bestehende Linie 1 bleiben(vielleicht dann bis 17:15), aber sonntags nicht genutzt werden. Dies wird auch noch von der Linie 1 gemacht.
Und noch eines, an der Haltestelle Giengener Weg (welche schon besteht, aber eigentlich NICHT eingezeichnet ist) soll eine zweite Haltestellenposition gegenüber der bestehenden gebaut werden.
RB Meppen-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke zwischen Emsland und Oldenburger Münsterland wurde 1970 eingestellt. Es fahren allerdings noch Museumssonder- und Güterzüge, sodass die Strecke noch in Betrieb ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 40km/h beschränkt, weswegen ein Ausbau auf 80-100km/h erforderlich wäre. Haselünne und Löningen haben jeweils 13.000 Einwohner und damit ein gutes Fahrgastpotenzial für Nahverkehr. Mit Meppen und Quakenbrück werden auch zwei bedeutende regionale Mittelzentren direkt mit der Bahn verbunden. Es sollten im Stundentakt Dieseltriebwagen verkehren.
B: Tegel-HBF-Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz-Lankwitz
Dieser Vorschlag ist die Alternative zu meinen eigenen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/b-sinnvolles-westliches-ende-von-m5-und-m8/
Der Hintergrund ist der, dass 2 Neubaugebiete besser mit wichtigen Punkten in der Stadt verbunden werden sollen. Dieser Vorschlag wäre sogar ohne das Neubaugebiet Tegel umsetzbar. Ich gehe trotzdem mal davon aus, dass es so kommt.
Gestartet wird in Tegel. Hier wird ein Schwenk direkt zur S-Bahn hin gemacht, damit das Neubaugebiet TXL direkt an den Bahnhof angebunden ist. Somit wäre der Norden Berlins, insbesondere die Achse Hennigsdorf Neuruppin direkt angebunden. Da es hier aber die Nebenstarßen sehr eng sind, wird es hier Richtungsverkehr geben und die Brunowstraße ebenso zur Einbahnstraße gemacht. Die Grußdorfstraße ist ja schon eine Einbahnstraße. Weiter wird die Strecke am Einkaufszentrum vorbeigeführt. Diese Direktverbindung ist auch wieder für das Umland attraktiv, da ja Tegel ein Regionalbahnhof werden soll.
Weiter geht die Strecke am Gefängnis vorbei, wobei hier eine Parallelität mit der U6 besteht. Das ist aber an sich kein Problem, denn man plant ja die U6 nach TXL zu verlängern. Das würde für den Abschnitt Kutschi-Alt-Tegel eine Ausdünnung des Taktes bedeuten. So würde wiederum Kapazität geschaffen werden, womit man das sogar etwas auffangen kann. Das ist aber natürlich nur ein nützlicher Nebeneffekt. Auch hat diese Strecke die Option, dass man sie gemeinsam mit meiner Nordtangente umsetzt: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/ Zwischen dem Bahnhof und dem TXL Gebiet wäre so dann sogar ein 5 min Takt möglich, wenn auch etwas überdimensoniert.
Die Straßenbahn biegt dann auf das TXL-Gelände dort ein, wo heute der militärische Teil ist. Die genaue Führung auf dem TXL-Gelände wäre dann durch die Bebauung zu regeln. Auch soll ja der Autobahnzubringer zurückgebaut werden, weshalb man den dort kreuzen kann. Die Linie wird nicht direkt über den Kutschi führen, da dies schon der M27 machen wird. Alle Busse und auch die U6 werden so oder so erreicht. Daher ist der Schlenker unnötig. Weiter geht es über die Route des 221. Dieser wird dann zum Kutschi zurückgezogen oder endet im TXL Bereich. Die Route des 221 bietet sich ideal dafür an, da hier komplett eine eigene Trasse entstehen kann. Dort wo kein Mittelstreifen existiert, ist aber bis auf den Abschnitt Seestraße-Dualstraße Platz genug um die Straße zu verlegen, damit die Straßenbahn in der Mitte fahren kann. Auch kann man mit überfahrbaren Halstellenkaps arbeiten, damit der barrierefreie Zugang zur Tram gewährleistet ist.
Die Kreuzung Seestraße wird so gebaut, dass die Straßenbahn die Wendeschleife am Virchow mitnutzen kann, falls Bedarf ist. Dieser Bedarf kann auch für die Nordtangente und den M27 bestehen, die eine Wendeschleife so erhalten. Bis zur Amrumer Straße wäre dann auch die eigene Trasse möglich. So wird auch die U9 erreicht. Man kann jetzt überlegen, dass man die Endhaltestelle des 247 und 327 nach dort verschiebt, damit ein umstieg möglich bleibt. Weiter geht es als Ersatz für den 142er an dieser Stelle. Allerdings wird nicht die originale Linie weiterverfolgt. Das hat 2 Gründe: zum einen sind die Kurven und Straßen zu enge und zum anderen wird der Tegler Weg im Rahmen der S21 gekappt und der Nordgraben wird als Verbindung gebaut. Daher ist die Führung deutlich sanfter.
Über die M27 Trasse wird dann durch die Europacity geleitet. Hier entsteht ja auch jede Menge. Über die heidestraße wird dann auf die bestehende Trasse von M5, M8 und M10 geleitet. Hierfür muss eine Fußgängerampel für die Trasse gebaut werden und die PKW's müssen etwas früher ihre Haltelinie bekommen. Dann geht es aber weiter wie die M10 zum nächsten Knast. Dort wird auf die Linienführung des 187ers eingeschwenkt. Da ja die M10 die restliche Linienführung bekommen wird, muss hier dann leider umgesteigen werden. Allerdings ist das sowieso Schwachsinn den weiter zu führen, wenn die M10 dort noch zusätzlich im 10 min Takt fährt.
Über den großen Stern geht es weiter zum Nollednorfplatz. Am Stern selber wird es 2 Besonderheiten geben. So wird an der Haltestelle Großer Stern ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, damit dort gewendet werden kann. Zusätzlich wird das selbe im Süden gemacht, wo es dann eine Bedarfshaltestelle gibt. Diese müsste dann keine besodnerre Ausstattung haben, da die nur ein Nothalt wäre.
Die Kleiststraße muss nicht umgebaut werden. Dort wird die Straßenbahn einfach in die bestehende Busspur integriert. Der Linienverlauf würde eine gemeinsame Gleisnutzung mit einem M19 ergeben, falls man den umstellen würde (ich will ja eher eine U-Bahnverlängerung bis Roseneck: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/). Es wird dann am U-bahnhof Bülowstraße dann auf die Straßenbahntrasse der M4 eingebogen. Dadurch wären die Investitionskosten dann auch niedriger.
Hinter dem Innsbrucker Platz wird dann abgebogen und man fährt bis zum M76 auf keiner eigenen Trasse. Dieser kann ebenso als Straßenbahn umgebaut werden, weshalb es hier dann wieder eine Verknüpfung gäbe. Bis zum Steglitzer Damm wäre wieder ein eigenes Gleisbett möglich. Weiter geht es auf der normalen Führung bis zur Lankwitz Kirche. Dort wird es wieder ein Gleiswechsel geben, damit dort der Takt ausgedünnt werden kann. Dies hat einen weiteren Vorteil, der gleich noch ersichtlich wird.
Die restliche Führung wird nur an einer Stelle abgeändert. So wird die Linie eingleisig über den Kamenzer Damm geführt und wendet direkt vor der Grundschule. Zum einen kommen so die Schüler direkt zur Schule und zum anderen hat man so einen Puffer im System. Man schafft es locker bei einem 10 min Takt dort zu wenden, denn reine Fahrtzeit ist nicht mal eine Minute und das ganze wenden und rausfahren sind dann 5 min gewesen. Dieser Abstecher ist ein Puffer im Plan. So kann man die Stichstrecke bei Verspätungen streichen und gleich wenden. So holt man 5 min auf. Auch kann man schadhafte Bahnen so auf dem System ziehen und dort erstmal bis zur Nacht abstellen.
Ich schlage vor, dass diese Linie eine Metrotram wird. Dadurch müssen aber einige Nachtbuslinien umstrukturiert werden. Der N6 wäre so zum Beispiel ab kutschi nicht mehr nötig um nach Alt-Tegel zu führen. Die beiden neuen Wohn- und Arbeitsgebiete werden zudem 24h an den HBF angebunden. Aúch spricht ein teilweise 5 min Takt durchaus dafür, dass auch nachts eine Nutzung vorhanden sein wird. Der 24h Betrieb wird dann aber nur bis Lankwitz Kirche stattfinden, da von hier der N82 und N84 schon relativ nah an die Endhalstelle fahren wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen
Die bisherigen Fernfahrten zwischen Köln und Ruhrgebiet sind im Vergleich zu anderen Regionen sehr langsam, die Strecke überlastet und nicht sehr direkt.
Nach Vorschlag von Zeru ist diese Strecke entstanden, die sich in Teilen mit meinem Regionalexpress-Vorschlag bündelt:
https://extern.linieplus.de/proposal/bow-neubau-einer-bahnstrecke-zwischen-wuppertal-und-bochum
Die Streckenführung ist vor allem über ländliche Gegenden gebündelt an der A43, A535 und A1 gedacht, Kurven wurden etwas entschärft. Über eine genaue Streckenführung muss man sich noch Gedanken machen, teilweise verläuft sie durch bewohntes Gebiet. Der Schnellfahrbereich endet quasi in Leverkusen, dort wird die Strecke entlang großer Straßen zur linken Rheinstrecke geführt, damit die von dort einen direkten Übergang zur SFS Köln Frankfurt hat. Die Führung über die rechtsrheinische Strecke wäre ohne Halt in Köln Hbf über K-Messe Deutz tief möglich, allerdings ist die Strecke dort momentan nicht in der Lage weitere Züge aufzunehmen. Nach den RRX-Ausbaumaßnahmen ist das aber denkbar.
Ein weiterer Abzweig der SFS kurz vor Wuppertal in Richtung Essen wäre eine andere Alternative. Diese Strecke ist direkter und bietet den Pendlern im zentralen Ruhrgebiet eine schnellere Lösung, die Strecke über Dortmund bindet Ostwestfalen besser an und spart den Umweg über das restliche Ruhrgebiet, vor allem über die Flaschenhalsstrecke Essen-Wattenscheid-Bochum.
RB Rheine-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke durchs südliche Emsland wurde 1969 eingestellt. In den 80er Jahren sollte dort übrigens aufgrund der geradlinigen Strecke eine Hochgeschwindigkeitsversuchsanlage für bis zu 350km/h entstehen, für die die Bauarbeiten jedoch abgebrochen wurden. Auf dem südlichen 10 Kilometer langen Teilstück Rheine-Spelle findet noch Güterverkehr statt, die restlichen 50 Kilometer sind inzwischen abgebaut. In Fürstenau ist die Trasse mit Wohnhäusern überbaut, es lässt sich aber eine Streckenführung um dieses Gebiet herum finden. Die Strecke könnte zum einen dem lokalen Personenverkehr im Stundentakt dienen, bisher gibt es keine Querverbindungen im Bahnnetz nördlich der Strecke Rheine-Osnabrück und südlich der Strecke Leer-Oldenburg in einem Abstand von ungefähr 100 Kilometern gibt. Fürstenau mit fast 10.000 Einwohnern und Freren mit ungefähr 5.000 Einwohnern sowie die weiteren Gemeinden verfügen über ein gewisses Fahrgastpotenzial. Allerdings wäre auch Güterverkehr zu den Seehäfen Bremerhaven, Hamburg, Wilhelmshaven, ... denkbar, wofür langfristig eine Elektrifizierung anzustreben wäre.
[BO,W] Neubau einer Bahnstrecke zwischen Wuppertal und Bochum
Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Neubaustrecke zwischen Bochum und Wuppertal dar.
Momentan gibt es eine hohe Nachfrage nach dieser Verbindung, insbesondere zur Ruhr-Uni und zur Hochschule Bochum und keine Direktverbindung. Durch die neu geplante Verstärkerlinie RE49, die eine schnelle Alternative zur S9 bietet, könnte sich der Bedarf für eine Neubaustrecke natürlich nicht mehr ergeben.
Konkret zur Streckenführung:
Ich habe viele Freiflächen und bestehende Gleisanschlüsse/Trassen genutzt sowie eine Trassenbündelung mit der A43, damit eine möglichst hohe Geschwindigkeit möglich und ein geringer Eingriff in die Landschaft nötig wäre.
Die Bedienung könnte in Zukunft z.B. mit der Linie RB40 erfolgen.
Es gibt folgende denkbare Varianten:
1) In dieser Variante wird eine direkte Verbindung angestrebt.
- An den Hochschulen in Bochum hält die Linie direkt neben der A43 in Höhe der Unistraße.
- Die U35 sollte bis dorthin verlängert werden, damit es eine gute Anschlussmöglichkeit gibt und die Station Sinn macht.
Neuen Namen setzen
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