Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schnelltram Lindern-Heinsberg-Roermond
Hey, ich schlage hier eine schnell Tram für Lindern nach Roermond vor. Wichtig hierbei ist, das die Tram unbedingt eine Eisenbahn Zulassung haben muss, da sie die Eisenbahn Trasse zwischen Heinsberg und Lindern nutzen soll.
Warum sollte die Schnell Tram gebaut werden?
Zwischen dem Kreis Heinsberg und den Niederlanden gibt es eine ziemlich miese Verbindung in die Niederlande, vorallem im Eisenbahn verkehr existieren quasi keine Verbindungen. Somit soll die Tram auch die Bahnhöfe Roermond und Lindern Verbinden, sodass keine Umwege über Aachen oder MG bzw Venlo gemacht werden müssten. Desweiteren lockt das Outletcenter in Roermond zahlreiche Touristen vorallem aus Deutschland, es wäre eine tolle alternative zum Auto.
Die Buslinie die einen ähnlichen weg fährt, aber ziemlich lange braucht, wird so durch eine umweltfreundliche Tram ersetzt. Da diese quasi nur auf Hauptstraßen verkehrt, wäre dort eine schnelle verbindung möglich.
Im Einzugsbereich Leben gut 120 000 Einwohner. hinzu kämen Touristen die das Outlet besuchen möchten, oder die eine andere Stadt in Deutschland/Niederlande und diese Bahn als Verbindung der Bahnstrecke Aachen Mönchengladbach oder Roermond Sittard bzw Roermond Venlo oder Roermond Amsterdam.
Stuttgart Nordbahnhof nach S21
Legende:
durchgezogen: S-Bahn Linien, Teil des Vorschlags
gestrichelt: S-Bahn nach S21 (in Bau)
gepunktet: Regionalbahn vom/zum Tiefbahnhof
Stuttgart 21 gibt auch die Möglichkeit die S-Bahn umzustrukturieren. In München baut man für Milliarden eine zweite Stammstrecke, die parallel zur alten Fahrgäste schnell durch die Innenstadt bringt. In Stuttgart hat man nun die Möglichkeit dasselbe zu tun. Neben dem Kapazitätsgewinn in der S-Bahn kann man auch Regionalbahnen auf S-Bahn verkehr umstellen und somit das Angebot nochmals ausweiten.
Die neue Stammstrecke ist die alte Panoramabahn, die die Bahn nach Stuttgart21 nicht mehr braucht, da nun alle Regionalzüge zum Flughafen fahren. Diese Strecke liegt nicht ganz so zentral, bietet allerdings ebenfalls zahlreiche Umstiege und auch die Möglichkeit schneller durch die Stadt zu kommen.
Am Nordbahnhof entsteht ein neuer S-Bahn Umsteigeknoten. Auf den ersten Blick mögen die vielen Bahnsteige etwas chaotisch anmuten, allerdings sind die Wege Luftlinie maximal 500m lang. Zudem ist im Hauptknoten nötig, dass es mehrere Bahnsteige gibt und diese auch nicht voll ausgelastet sind, damit sich Verpätungen nicht durch das ganze Netz ziehen.
Im Rahmen der Ausbaumöglichkeiten gibt es den Plan Verkehr vom höchstbelasteten Tunnel (Feuerbach) in den am geringsten belasteten Tunnel (Bad Canstatt) umzuleiten. Hier wäre ein zusätzlicher kurzer Tunnel vom Tunnel Bad Canstatt in den Pragtunnel nötig (P-Option). Dieser wird dann wahrscheinlich auch nicht allzu ausgelastet sein und auch nur wenige Meter unter dem Nordbahnhofsgelände liegen, sodass sich die Möglichkeit eines Halts für die Regionalbahnen bietet.
Erfurt: Return of the Riethschleuder
Das hier ist ein Remix meines allerersten L+-Vorschlags, welcher mir insofern nicht mehr gefiel, da er eigentlich zwei Vorschläge in einem darstellte. Den S-Bahn-Teil hab ich nun herausgelöst und mach ihn an dieser Stelle publik; aus dem anderen Vorschlag hab ich ihn entfernt.
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In den 90ern wegen langer Fahrzeiten, fehlendem Takt und teilweisem Umsteigezwang (in Erfurt Nord) unattraktiv, lohnt es, die Sache mal unter heutigen Voraussetzungen zu betrachten. Dank modernisierter Infrastruktur und modernen Fahrzeugen lässt sich eine Fahrt zum Hbf heute deutlich flotter und angenehmer gestalten als damals.
Länger als 12 Minuten sollte die Reise auf der Gesamtstrecke nicht dauern, mit 2 Fahrzeugparks ließe sich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Baulich ist es recht einfach: Die Strecke ist nirgends überbaut – lediglich die Überwegung der Mittelhäuser Straße ist neu zu errichten und ein Ford(?)händler müsste überlegen, wo er in Zukunft seine Autos parkt.
Vom Hbf ausgehend 2 Varianten:
Nr. 1 wie heute außenrum und damit chancengrößer.
Nr. 2 auf dem alten Anschlussgleis Richtung Güterbahnhof mit Haltepunkt mitten im Herzen der neu entstehenden, fürchterlicher Name, ICE-City. Mit Unterplastertunnel, Brücke über den Schmidtstedter Knoten und Extrabahnsteig am Intercityhotel. Kürzer und mit später mal mehr Nutzen, aber deutlich teurer und damit utopiöser.
Der von mir als „Nordhäuser Bahnhof“ bezeichnete Haltepunkt ist wirklich geplant und soll ein ebenfalls geplantes neues Wohnviertel erschließen. Die Endhaltestelle der Busse 10, 31, 35 und 36 kann in die Hohenwindenstraße verlegt werden und damit ein attraktiver Stadtverkehrsknoten entstehen (kommt als extra Vorschlag). An der Lache ist ein neuer Haltepunkt zu erwägen, der das Industriegebiet anbindet. Györer Straße gabs früher schon, Berliner Straße war damals Endpunkt. Heute lohnt die Überlegung, ins aufstrebende Marbach (derzeit 4000 Einwohner, steigend) weiterzufahren.
Bedingt einen zweigleisigen Ausbau zwischen Erfurt Hbf und Nord, auf dem sich die eingesetzten Züge begegnen können und, weiter nach Kühnhausen gezogen, damit sich auch die Züge der Regionallinien nicht mehr gegenseitig abwarten müssen....
Erfurt: Autonome Buslinie Johannesvorstadt – Binderslebener Knie
Hiermit möchte ich eine Buslinie vorstellen, die die Johannesvorstadt und die nördliche Innenstadt besser erschließen und eine neue Verbindung vom Domplatz in/aus Richtung Osten herstellen soll.
Konzept:
Grundsätzlich stelle ich mir hier weniger eine klassische Buslinie vor, als ein innovatives Konzept, welches gerne auch verschiedene Pilotphasen durchlaufen kann. Dies wird durch mehrere Faktoren begünstigt bzw. erforderlich: Zum einen können insbesondere durch die engen Altstadtgassen zwischen Franckestraße und Domplatz kaum große Fahrzeuge verkehren. Um ein ausreichend attraktives Angebot herzustellen und grade um die entsprechende Nachfrage auch befriedigen zu können, sollte dennoch ein enger Takt angeboten werden. Da dies trotz geringeren Betriebskosten bei kleinen Fahrzeugen durch die Personalkosten recht teuer werden kann, wären autonom fahrende Busse von Vorteil (z.B. wie hier). Mit innovativen Konzepten, wie einer Nachfrage gesteuerten Anbindung (App oder Haltestellentaster) könnte man weitere Ideen erproben.
Zur Linienführung:
Es besteht eine gewisse Parallelität zur Straßenbahnlinie 2 und 4, dennoch denke ich, dass diese Linie eine Berechtigung hat. Zum einen ist die Johannesvorstadt bisher nur hauptsächlich durch Buslinie 9 angebunden, welche zwar als einzige Buslinie zusätzlich zu den Straßenbahnen im Erfurt-City-Takt (10 min) fährt, allerdings berührt diese das Stadtzentrum einschl. Anger kaum und bietet lediglich eine gute Verbindung zum Bahnhof. Auch ein Umstieg von der Linie 9 zur Straßenbahn-Linie 2 am Leipziger Platz funktioniert eher schlecht als recht mit einigen Metern Fußweg und nicht aufeinander abgestimmten Anschlüssen. Auch aus Richtung Ilversgehoven kommt nur mit einem Umweg und Umstieg entweder via Anger oder via Rieth Richtung Domplatz. Allgemein ist der Bereich zwischen Innenstadt und Rieth nicht in Ost-West-Richtung verbunden, wobei die Buslinie grade im Bereich Steinplatz <-> Augustinerkloster <-> Domplatz keine Tangential- sondern durchaus eine Radialverbindung darstellt und somit ausreichend nachgefragt werden dürfte.
Zum anderen ist die FH zwar grundsätzlich nicht schlecht angeschlossen, aber insbesondere zu den nördlichen Bereichen (Haupteingang, Bibliothek etc.) ist der Fußweg nicht unerheblich.
Im Osten der vorgeschlagenen Buslinie kann diese zunächst über die Greifswalder Straße verkehren, hier fährt zwar aktuell die Buslinie 35, dies aber nur an Wochentagen und im Zweistundentakt, entsprechend gering ist der Nutzen bzw. die Nachfrage. Langfristig ist die Anbindung des auf dem heruntergekommen Gelände des ehemaligen Nordhäuser Bahnhofs geplanten Neubaugebiets sinnvoll und auch eine Verknüpfung mit dem neuen Bahnhaltepunkt und der Straßenbahnlinie 2 scheint sinnvoll (siehe Zeichnung).
Westlich des Domplatzes stelle ich mir eine Fortführung über den Petersberg vor, der aktuell nur mit umwegig am Wochenende verkehrenden Bus ("Altstadtexpress") angebunden ist, der ein paar fußfaule oder altersschwache Touristen transportiert. Für die Planung der BuGa 2021 in Erfurt wurde hingegen sogar ein Seilbahn in Erwägung gezogen. Dies halte ich jedoch für ein wenig zu überdimensioniert, allerdings wäre ein Bus, der eh über das Lauentor verkehrt, für eine gute Alternative. Die Konkurrenz zu der SL 4 zwischen Binderslebener Knie und Domplatz halte ich für vernachlässigbar, da sie sich nur auf einen kleinen Teil erstreckt.
RingBahn Duisburg
Hey Leute, ich schlage euch hier eine Ringbahn für Duisburg vor.
Verlauf: Duisburg HBF- Landesarchiv-Homberg-Hochheide-Asberg-Burgfeld-Bergheim-Rheinhausen-Hochfeld-Neudorf-HBF
Zur erschließung der linken Rheinseite schlage ich eine Duisburger Ringbahn vor. Sie wird als Straßenbahn betrieben und verkehrt in einem 15 Minuten Takt. Es sollten Niederflur Fahrzeuge der Normalspur hierfür zum Einsatz kommen, da diese ohne weiteres die vorhanden Haltestellen nutzen können. Die querungen des Rheins erfolgen über vorhandene Brücken, Tunnelneubauten sind nicht vorgesehen. Die Bahn verkehrt in beide Richtungen.
Als weiteren Diskussionspunkt würde ich gerne wissen was ihr davon halten würdet, die DVG in die Ruhrbahn einzugliedern. Ein Verkehrsbetrieb für Essen Duisburg Mühlheim. Meiner Meinung nach, könnte das viele Vorteile bringen. Vorallem um interessante Linien zu planen, aber auch um kosten zu sparen, die den Fahrbetrieb nicht beeinflussen.
Stadtbahn Krefeld-Moers-Duisburg
Hey Leute, ich schlage hier eine Stadtbahn zwischen Krefeld und Duisburg vor. Duisburg ist eine Großstadt mit gut 500 000 Einwohnern, allerdings sieht dort mit der ÖPNV eher mau aus, gerade die linke Rheinseite wird nicht mal von einer Tram bedient. Deshalb schlage ich diese Linie ähnlich wie die vorzeige Linie U79 vor.
Für die Linie ist folgender verlauf gedacht: Duisburg HBF- Du-Landesarchiv- DU-Homberg-DU-Hochheide-Asberg-DU Trompet- DU- Rummeln- KR-Gartenstadt- KR Cracau- KR HBF
Optional ist eine Führung über Moers, oder eine extra Linie die Moers bedient.
Ebenfalls Optional ist eine Verlängerung ab Duisburg HBF, Beispielsweise nach Oberhausen.
Die Bahn sollte als Stadtbahn gebaut werden, bevorzugt in der Normalspur, das würde den Verlauf in Duisburg vereinfachen, gerade in den Tunneln. Als Takt wäre ein 10 Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit attraktiv, in den Nebenzeiten entsprechend weniger.
Tunnelbauten sind nicht vorgesehen, hier wird nur der Tunnel am Duisburger Hbf genutzt.
Solingen: Südtangente mit Anschluss Schaberg S-Bahn
Der S-Bahn-Haltepunkt Solingen-Schaberg wird von keiner Buslinie angefahren. Mit diesem Vorschlag werden einige Solinger Ortschaften besser mit der S-Bahn verknüpft, gleichzeitig werden zahlreiche Tangentialverbindungen geschaffen, mit denen die Umleitung der Linien 681 und 683 im Falle einer Streckensperrung vereinfacht wird. So könnte etwa die 683 vorzeitig an der Krahenhöhe wenden oder die 681 über Spielbruch und Bülowstraße umgeleitet werden. Es ergibt sich also nicht nur eine Erschließungsfunktion, sondern auch eine betriebliche Verbesserung.
Ausbau Erfurt-Nordhausen
Die Strecke von Erfurt nach Nordhausen wird dezeit von zwei RE-Linien im Zweistundentakt bedient. Trotz der gleichen Gattung gibt es ein unterschiedliches Halteschema. Während ich mir überlegt habe, das zu ändern, sind mir noch einige andere Gedanken zu dieser Strecke gekommen.
Das Fahrplankonzept würde ich so ändern, dass es einen RE und eine RB zwischen Erfurt und Norhausen gibt. Die RB hält grundsätzlich an allen Halten, auch an denen, die heute Bedarfshalte sind. Der RE hält nur an folgenden Halten: Erfurt Hbf, Erfurt Nord, Kühnhausen, Straußfurt, Greußen, Sondershausen, Wolkramshausen und Nordhusen. Beide Linien verkehren im Zweistundentakt. In der HVZ werden sie zwischen Nordhausen und Sondershausen zum Halbstundentakt verdichtet. Zwischen Kühnhausen und Erfurt Hbf ergibt sich mit den Linien aus Leinefelde ebenfalls ein Halbstundentakt.
Weiter soll auch einiges an der Infrastruktur geändert werden. Ich habe diverse Streckenbegradigungen vorgesehen, die unabhängig von einander zu betrachten sind. Sie sollen dazu beitragen, dass man die Vmax an allen Stellen auf 120 kmh anheben kann und somit die Fahrtzeit verkürzt. Zwischen Erfurt Hbf und Kühnhausen wird die Strecke für 160 kmh fit gemacht.
In eben diesem Abschnitt habe ich, wie Richard Vogler es vorgeschlagen hat, eine Zweigleisigkeit vorgeschlagen. Dort fährt jede halbe Stunde ein Zug pro Richtung und da ist es dann schon cleverer, wenn diese, ohne sich zu behindern, fahren können. Erst Recht kniffelig wird es, wenn Richards S-Bahn noch dazu kommt.
Außerdem habe ich auch noch einige neue Haltepunkte geplant. Der erste nennt sich Erfurt Fachhochschule, da er unmittelbar in der Nähe dieser liegt. Dazu muss ein komplett neuer Mittelbahnsteig gebaut werden, der auch die Strecke nach Sangerhausen einschließt. Hinter dem Bahnhof muss dann eine neue Überwerfung gebaut werden. Der nächste neue Halt ist Wehra, in dessen Einzugsgebiet die Ortschaften Werninghausen und Henschleben liegen. Weiter bekommt Bliederstedt einen Halt von dem auch Otterstedt profitiert.
Berliner Umland: RE/RB Berlin-Neuruppin-Wittenberge/Meyenburg
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Berlin-Neuruppin-Wittenberge. Die Linie RE6 ist eine von vielen typischen Umlandlinien - kleinere Bahnhöfe wurden geschlossen, um den Zug in der Geschwindigkeit aufzuwerten. Kleinere Orte verloren so den SPNV - und die Landflucht nahm zu. Das nachfolgende Konzept zeigt die Möglichkeit, den Verkehr wieder aufzuwerten, mit einer schnellen Verbindung nach Neuruppin und einem Grundprodukt, was durch zusätzliche Halte die Daseinsvorsorge absichert.
Strecke:
- Anschluss über eine neue Verbindungskurve in Hohen Neuendorf zur reaktivierten Nordbahn
- Aufbau der Verbindungskurve Velten-Außenring Ost
- Streckengeschwindigkeitserhöhung Velten-Neuruppin-Wittstock auf 140km/h
- Begegnungsbahnhöfe: Wall und Rossow, Begegnungsabschnitt Karwe-Gnewikow
- Wiederaufbau der Strecke Wittstock-Meyenburg (Anschluss nach Güstrow)
- Reaktivierung einiger Halte
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RE |
RB |
RB |
RE |
RB |
RB |
km |
km/h |
RB |
RB |
RE |
RB |
RB |
RE |
|
|
06 17 06 22 06 29 06 34 |
06 17 06 22 06 29 06 34 |
07 17 07 22 07 29 07 34 |
07 17 07 22 07 29 07 34 |
0 7,7 20,1 28,6 |
Berlin Gesundbrunnen Wittenau Hohen Neuendorf West Velten |
140 120 |
08 43 08 38 08 31 08 26 |
08 43 08 38 08 31 08 26 |
09 43 09 38 09 31 09 26 |
09 43 09 38 09 31 09 26 |
||||
|
06 35 | | | | 06 41 |
06 38 06 40 06 43 06 45 06 47 06 49 |
07 35 | | | | 07 41 |
07 38 07 40 07 43 07 45 07 47 07 49 |
28,6 31,4 34,2 36,3 38,3 40,4 |
Velten Bärenklau Vehlefanz Schwante Amalienfelde Kremmen |
140 |
08 22 08 20 08 17 08 15 08 13 08 11 |
08 24 | | | | 08 18 |
09 22 09 20 09 17 09 15 09 13 09 11 |
09 24 | | | | 09 18 |
||||
|
06 42 | | | | |51 |52 06 55 |
06 50 06 52 06 56 07 01 07 04 07 07 07 10 07 13 |
07 42 | | | | |51 |52 07 55 |
07 50 07 52 07 56 08 01 08 04 08 07 08 10 08 13 |
40,4 42,1 48,3 51,0 56,9 59,1 62,8 67,5 |
Kremmen Kremmen Nord X Beetz-Sommerfeld Wall X Wustrau-Radensleben X Karwe X Gnewikow-Wuthenow Neuruppin Rheinsberger Tor |
140 |
08 10 08 08 08 04 08 00 07 57 07 54 07 51 07 48 |
08 17 | | | | |08 |07 08 04 |
09 10 09 08 09 04 09 00 08 57 08 54 08 51 08 48 |
09 17 | | | | |08 |07 09 04 |
||||
|
06 57 06 59 |
07 13 07 15 |
07 57 07 59 |
08 13 08 15 |
67,5 69,0 |
Neuruppin Rheinsberger Tor Neuruppin West |
60 |
07 48 07 46 |
08 03 08 01 |
08 48 08 46 |
09 03 08 01 |
||||
|
07 00 | | | | | I l l l 07 17 |
07 16 07 18 07 22 07 26 07 28 07 31 07 34 07 38 07 41 |
08 00 | | | | | | | l l 08 17 |
08 16 08 18 08 22 08 26 08 28 08 31 08 34 08 38 08 41 |
69,0 72,0 77,5 84,0 87,6 91,0 94,5 100,1 105,7 |
Neuruppin West X Kränzlin X Walsleben X Netzeband X Darsikow Rossow X Fretzdorf X Dossow Wittstock (Dosse) |
140 |
07 45 07 43 07 39 07 35 07 33 07 31 07 27 07 23 07 20 |
07 59 I I I I I I I 07 42 |
08 45 08 43 08 39 08 35 08 33 08 31 08 27 08 23 08 20 |
08 59 I I I I I I I 08 42 |
||||
|
07 18 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
07 31 07 34 07 36 07 38 07 41 07 44 07 48 07 52 07 55 |
07 43 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 18 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 31 08 34 08 36 08 38 08 41 08 44 08 48 08 52 08 55 |
08 43 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
105,7 108,5 110,3 111,8 114,1 118,3 123,6 128,6 132,9 |
Wittstock (Dosse) X Jabel X Glienicke X Zaatzke X Volkwig X Wulfersdorf Freyenstein X Schmolde Meyenburg |
100 |
07 17 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
07 29 07 26 07 24 07 22 07 19 07 16 07 12 07 08 07 05 |
07 41 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 17 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 29 08 26 08 24 08 22 08 19 08 16 08 12 08 08 08 05 |
08 41 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
|
| | | | 07 29 |
07 48 07 51 07 53 07 57 07 59 |
| | | | 08 29 |
08 48 08 51 08 53 08 57 08 59 |
111,6 115,3 118,1 123,2 125,8 |
X Liebenthal X Heiligengrabe X Alt Krüsow X Beveringen Pritzwalk |
120 |
07 12 07 09 07 07 07 03 07 01 |
| | | | 07 30 |
08 12 08 09 08 07 08 03 08 01 |
| | | | 08 30 |
||||
|
07 31 | | | l 07 47 | l 07 54 |
08 01 08 08 08 12 08 15 08 19 08 24 08 28 |
08 31 | | | l 08 47 l | 08 54 |
09 01 09 08 09 12 09 15 09 19 09 24 09 28 |
125,8 135,5 141,1 145,7 150,7 157,4 161,2 |
Pritzwalk Groß Pankow X Rohlsdorf-Gottschow X Rosenhagen Perleberg X Weisen Wittenberge |
100 |
06 59 06 52 06 48 06 45 06 41 06 36 06 32 |
07 29 | | | l 07 14 | l 07 06 |
07 59 07 52 07 48 07 45 07 41 07 36 07 32 |
08 29 | | | l 08 14 l 08 06 |
Fern/Regionalzug-Anbindung Hamburg Flughafen
Nach Ersatz der Flughäfen Schönefeld und Tegel durch den BER sind die größten 7 Flughäfen in Deutschland: Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln/Bonn, Stuttgart. Mit Stuttgart 21 und dem Erdinger Ringschluss verbleibt davon nur einer, der nicht mit Fern/Regional-zügen bedienbar ist: Der hier in Hamburg.
Es gibt dazu schon einige Vorschläge, allerdings halte ich sie alle für ungut.
Dieser von axp sowie Dieser von Kosmos nutzen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen die Verbindungsbahn, die sehr langsam und stark überlastet ist. Daher bezweifel ich, dass das funktionieren kann.
Dieser Vorschlag von PendolinoFan hätte mit Sicherheit den größten Nutzen, gleicht aber einerm Projekt etwas "Hamburg 21", also der Aufwand wäre gewaltig. Daher halte ich dies zwar für sinnvoll, aber unrealistisch.
Mein Vorschlag sieht vor, die Verbindungskurve zwischen dem Hauptbahnhof und der Güterumgehungsbahn 2-gleisig auszubauen, die Güterumgehungsbahn zwischen dem Abzweig Hasselbrook und Rübenkamp 2-gleisig auszubauen, das Verbindungsgleis zwischen der Güterumgehung (Abzw. Rübenkamp) und der U/S-Bahn in Ohlsdorf zu elektrifizieren und an dessen Ende einen eingleisigen Tunnel, parallel zum S-Bahn-Tunnel, runter zum Airport zu bauen. Dort sieht mein Vorschlag eine zweigleisige Station neben der S-Bahn-Station vor.
Der Betrieb sieht folgendermaßen aus: Ein Zug kommt aus Richtung Bergedorf oder Harburg, fährt in den Hauptbahnhof, wendet dort (Aufenthalt ca. 4-5 Minuten) und fährt zum Airport. Dadurch könnte auch die Verbindungsbahn entlastet werden.
Es bieten sich da natürlich viele RB, RE, IC und ICE-Linien an, die da in Frage kommen.
Möglich wäre zum Beispiel: RE 1, um Meck-Pomm an den Flughafen anzubinden, +
ICE-Linien 25, 30 und 31, um Hannover und Bremen, die nur sehr viel kleinere Flughäfen mit weniger Linien haben, anzubinden.
Denkbar ist aber vieles, da will ich mich icht festlegen.
Freue mich über Feedback.
HH: U-Bahnhof Dammtor Bhf
Die U-Bahn (genauer gesagt die Linie U1) kreuzt den Bahnhof Dammtor ohne eine vernünftige Umsteigemöglichkeit zu diesem zu bieten. Deswegen soll (nach Möglichkeit) in offener Bauweise ein neuer U-Bahnhof dort gebaut werden, der diesen Mangel beseitigt und für eine bessere U-Bahn-Eisenbahn-Verknüpfung sorgt.
Um für das Umfeld mit der Hamburger Universität auch ein wenig Nutzen zu erzielen, soll ein weiterer Ausgang nach Norden zur Rothenbaumchaussee und dem Ernst-Cassierer-Park geschaffen werden.
Straßenbahn Alkmaar: Zuid – Centrum – Koedijk
Alkmaar ist die Geburtsstadt des Entertainment-und-Showmaster-Genies Rudi Carell und hat etwa 108000 Einwohner. Einer von denen war übrigens der legendäre Rudi Carell, der dort früher regelmäßig in der Stadthalle auftrat und nachdem dort eine Straße benannt ist. Rudi Carell würde übrigens nächstes Jahr seinen 85. Geburtstag feiern, wenn er nicht schon seit 12 Jahren tot wäre.
Die hier vorgeschlagene Linie verbindet den im Norden gelegenen Stadtteil Koedijk über die City mit dem Süden der Stadt. Im Bereich des Stadtzentrums wird die erste Straßenbahnlinie gekreuzt, die ich bereits für Alkmaar vorgeschlagen habe. Koedijk scheint über eine dichte Bebauung zu verfügen, welche auf diese Weise sehr direkt ins Stadtzentrum von Alkmaar geführt würde. Im Süden der Stadt wird das Gewerbe ganz gut ans Zentrum angebunden.Essen: (H) Knottenberg
Der NVP Essen bemängelt, die 980 m zwischen den Haltestellen Stadtgarten und Steele S-Bahnhof als zu großen Abstand zwischen zwei Straßenbahnhaltestellen. Weil dazwischen jedoch Bebauung liegt, schlage ich hier eine neue Zwischenhaltestelle vor, welche diesen Mangel dann beseitigt.
Die Haltestelle soll zwei Seitenbahnsteige haben, welche als Haltestellenkaps ausgeführt werden sollen, d. h. die Bahnsteige werden auf dem Fahrstreifen rechts neben dem Gleis gebaut und mit einem entsprechenden Hinweisschild wird den Autofahrern im Voraus gezeigt, dass der rechte Fahrstreifen wegfällt und sie auf das Straßenbahngleis ausweichen müssen. Vor der Haltestelle soll übrigens eine Ampel installiert werden, die nur rot und gelb signalisieren kann. Sie soll, wenn sich eine Straßenbahn der Haltestelle nähert den Autoverkehr stoppen und so den Fußgängern ein gefahrloses Ein- und Aussteigen ermöglichen.
Die Haltestelle wird von beiden dort verkehrenden Straßenbahnlinien 103 und 109 befahren. Viel nützen wird die Haltestelle den Anwohnern sowie den Mitgliedern des Sportvereins SpVgg Steele 03/09, die nahe der Haltestelle ihren Sportplatz haben.
BB: Verbesserung Regionalverkehr mit S-Bahnverlängerung von Hennigsdorf nach Velten
Dieser Vorschlag ist als solches nicht neu, da die Politik ja seit Jahren über die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebes nach Velten diskutiert. Es geht mir hier aber um die Einbindung in meinen Regionalbahnvorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/bb-verbesserung-regionalverkehr-noerdlich-von-hennigsdorf-bis-neuruppin/), weshalb ich es doch noch mal gezeichnet habe.
Geplant ist ein 20 min Takt bis Velten mit mind. einer Zwischenstation. Diese wird im allgemeinen mit Hennigsdorf Nord angegeben. Diesen Haltepunkt sehe ich an der derzeitige Bushaltestelle Fußgängertunnel. Dort ist westlich Wohnbebaung zu finden und östlich sind Industrieunternehmen angesiedelt. Daher kommen die Arbeiter aus Berlin dort super hin und die Anwohner super nach Berlin. Eine Haltepunkt an den Regionalbahngleisen erachte ich für überflüssig, da dort nicht mehr als ein Stundentakt angeboten wird und somit 1-2 S-Bahnen die Stunde eigentlich umsonst halten. Genug Platz für die Gleise ist in Hennigsdorf vorhanden, wenn man die Ostkurve umbaut. Dann würde man früher auf die anderen Gleise einfädeln und auch über die S-Bahntrasse drüber fahren (vlt. sogar über den Bahnhof). In Velten gibt es nur bei dem Bahnhof eine Besonderheit. Dort wird die Bahn westlich den Bahnstieg haben, sodass man direkt in den dortigen Regionalverkehr umsteigen kann. Dort wird dieser im 15 min Takt halten und passt somit zwar nicht auf den S-Bahn Takt, aber die Wartezeiten sollten nicht allzu groß sein. In Hennigsdorf wäre der Umstieg nur zum RB 55 möglich, der an dem Bahnstieg endet. Der RE 6 soll ja über Tegel in die Stadt fahren.
BB: Verbesserung Regionalverkehr nördlich von Hennigsdorf bis Neuruppin
Der Vorschlag befasst sich mit einer Verbesserung des nördlichen Regionalbahnverkehres auf der Kremmener Bahn. Hierzu zählt auch eine S-Bahnverlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/bb-verbesserung-regionalverkehr-mit-s-bahnverlaengerung-von-hennigsdorf-nach-velten/), die damit zusammenhängt.
Derzeit wird durch den RE 6 und der RB 55 ein 20 min Takt zwischen Kremmen und und Hennigsdorf hergestellt. Das möchte ich verbessern bzw. abändern. So plane ich, dass der RE 6 ab Neuruppin im 30 min Takt fährt und ab Kremmen durch den RB 55 im 30 min Takt ergänzt wird. So wird es dann dort einen 15 min Takt geben. Aber nun zu den Details. beginnen wir in Neuruppin:
Dort wird am Westbahnhof eine kleine Änderung vorgenommen. So wird das nördliche Gleis etwas verlängert und die Weichenverbindung etwas nach Osten verschoben. Somit gäbe es ein Wendegleis für den dort einsetzenden RE 6 Verstärker. Kernpunkt der Strecke Neuruppin wird eine Elektriefizierung und ein zweigleisiger Ausbau. So wäre der Verstärker als Elektrozug möglich und könnte zum HBF Tief ansteuern und vlt. am BER oder woanders im Süden enden, was derzeit mit dem Diesel RE 6 nicht ginge. Es wird auch eine zusätzliche Station Gildenhall geben. Dort wird der Verstärker des RE 6 halten, der dafür den Halt Wustrau-Radensleben auslässt. In Beetz-Sommerfeld halten dann wieder beide RE 6 Takte und somit gibt es dort dann einen 30 min Takt und somit eine Verdichtung des Taktes. Diese Station kann im Rahmen des Ausbaus auch zweigleisig ausgebaut werden, allerdings habe ich das nicht in meinen Vorschlag eingearbeitet, da es hier viel Folgeinvestitionen geben müsste, wie z.B. Fahrstühle etc., da man sonst nicht auf den östlichen Bahnstieg kommen kann.
In Kremmen selbst wäre eine neue Station mit Kremmen Nord möglich, wobei ich mir aber nicht sicher bin, ob man sie benötigt. Dort würden dann aber beide RE 6 halten. In Kremmen selber bleibt alles beim alten. Dahinter wird dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. In Amalienfelde kann ich mir einen weiteren Halt für den RB 55 vorstellen. Am Lindenweg muss die Strecke eingleisig bleiben, da dort sonst Häuser abgerissen werden müssen. Schwante, Vehlefanz und Bärenklau werden dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. Neu hinzu kommt dann noch der Halt Hennigsdorfer Kreuz, wo nur der RE 6 halten wird. Dieser wird dann den RB 20 an Tegel anbinden und stellt so die Verbindung auch zwischen Oranienburg und Hennigsdorf sicher. Man fragt sich, warum nicht der RB 55 dort halten sollte. Eigentlich ganz einfach. Der RB 55 fährt nicht nach Berlin rein, weshalb man nochmal umsteigen müsste. In Hennigsdorf wird die östliche Kurve umgebaut, sodass die S-Bahn unten durch kommt und die Strecke früher auf die anderen Gleise eignefädelt wird. Diese Kurve bleibt trotz der Verlegung des RB 20 zum Hennigsdorfer Kreuz bestehen, da ich hier dann den RE 5 rüberfahren lassen würde, anstatt über das Karower Kreuz (solange die Nordbahn nicht aufgebaut wird).
Der RB 55 hat zwischen Velten und Kremmen 4 Stationen mehr. Daher sollten 15 min Vorsprung ausreichen. Der glatte 15 min Takt wird von Kremmen nach Velten und von Velten nach Kremmen angeboten. Von Kremmen nach Berlin deswegen, da der RB 55 direkt an die S-Bahn in Hennigsdorf anbindet. Außerdem hat Velten eine stabile 20 min Verbindung in die Stadt, weshalb da kein glatter 15 min Takt durch den Regio notwendig ist. Umgedreht ist der glatte 15 min Takt aber nötigt, damit S-Bahn Umsteiger nicht lange warten müssen. Außerdem ist nur so eine ausreichend große Lücke zwischen RE 6 und RB 55 vorhanden, damit der RB 55 öfter halten kann.
Die gesamte Strecke bis Neurruppin sollte auf 160 km/h ausgebaut werden, weshalb hier dann auch die Bahnübergänge verschwinden müssten. Somit würde man nochmal deutliche Fahrzeitgewinne hinbekommen, weshalb Neuruppin somit deutlich dichter an Berlin ran rücken würde. Schließlich wohnen dort über 30.000 Menschen.
BN – Verlängerung Linie 603
Im Nahverkehrsplan für den Bereich Bonn ist es der Plan die Linien 608 & 609 auf 15 min verdichtet werden. Dadurch soll so insgesamt ein 7,5 min Takt erreicht werden. Dadurch, dass das Hauptlinienkonzept aber auf Hauptlinien mit 20 min Takt (Linienpärchen: 10 min Takt) setzt, wäre es das einzige Linienpärchen mit anderem Takt, wodurch nicht nur Umsteigezeiten, sondern auch der abgestimmte 5 min Takt mit dem Linienpärchen 610/11 verloren geht.
Stattdessen können andere Linien deutlich öfter und weiter fahren:
Im Bereich Bonn Hbf - Hardthöhe:
Neben den Linien 608/9 besteht auch noch der SB69, welcher hierbei bisher nur zur HVZ alle 20 min mit Solobussen verkehrt. Hier besteht noch deutlich mehr Kapazitäten (Auch statt über den Schieffelingsweg Fahrten über Rathaus Hardtberg möglich). Auch die Linien 800/45 können zwischen Duisdorf und Bonn Hbf auch öfter fahren.
Im Bereich Bonn Hbf - en:
Eigener Schnellbus, war schonmal ein eigener Vorschlag. Und auch dieser Vorschlag:
Insgesamt wird die Linie 603 so bei hohem Fahrgastaufkommen von Bechlinghoven über Holzlar, Kohlkaul und Roleber nach Gielgen verlängert.
Mo-Fr:
Die Linie 603 fährt ab der Station Friedenstraße weiter über den eingezeichneten Linienweg weiter bis nach Gielgen. Da dies nur zur Tageszeit (ca. 7-20) notwendig ist, enden die Fahrten außerhalb dieser Zeit weiterhin in Bechlinghoven. In diesem Zeitraum fährt die Linie 608 wie die Linie 609 über den Linienzweig Finkenweg-Kautexstr.
Am Wochenende bleibt alles so wie gewohnt.
Dadurch kann der Bereich in Holzlar / Kohlkaul (die anderen natürlich auch) auch weiterhin gut genug bedient werden, ohne dass der Takt der 608/9 aus der Reihe fallen muss. Auch wenn die Investition in weitere Gelenkbusse (extra für diese Taktverdichtung vorgesehen), dennoch erfolgen müsste.
S-Bahn Regensburg – Linie 1: Neutraubling – Kelheim
Die Stadt Regensburg (ca 150.000 EW) hat mit der Zahl von 70.000 täglichen Einpendlern ein großes Verkehrsproblem.
Dieser Vorschlag ist Teil eines S-Bahn-Systems mit folgenden Linien:
1) Neutraubling - Kelheim
2) Burglengenfeld - Regensburg Prüfening
3) Beratzhausen - Langquaid
Die Linien verlaufen größtenteils auf vorhandenen oder ehemaligen Bahntrassen.
Zur Linie 1 im Detail:
Die Linie verläuft auf einem kurzen Neubauabschnitt von der Stadt Neutraubling, vorbei an den Gewerbegebieten mit der Firma Krones (ab hier Werksgleis vorhanden) nach Obertraubling (Verknüpfung mit Linie 3, RB nach Plattling und Landshut sowie Regionalbussen aus Richtung Süden), wo sie auf die Bahnstrecken aus Straubing und Landshut trifft. Der weitere Verlauf führt auf der Hauptstrecke (4-gleisiger Ausbau dazu dringend nötig, Platz vorhanden) über einen HP beim BMW-Werk, Burgweinting und einem HP Regensburg Ost (Näch Continental/Siemens) zum ebenfalls neuen HP Safferlingstraße. Weiter gehts auf der Strecke zum Hauptbahnhof (Stadtbus bzw. in Zukunft evtl Tram), den Haltepunkten Kumpfmühl und Regensburg West zum HP Prüfening. Der weitere Verlauf folgt der Donautalbahn bis Saal an der Donau mit den vorhandenen Haltepunkten Sinzing, Gundelshausen, Poikham und Lengfeld/Bad Abbach. In Saal zweigt die Strecke auf die wieder zu errichtende Strecke nach Kelheim ab, mit den HP Affecking und Kelheim.
Der Abschnitt Neutraubling - Prüfening bzw. Sinzing wäre hier sicher der nachfragestärkere Teil, sodass dieser häufiger befahren werden sollte. Ein 20min Takt, durch die überlagerten Linien 2 und 3 auf der Stammstrecke verdichtet wird, wäre vorstellbar. Im Ast nach Kelheim überlagert sich die S-Bahn mit der RB nach Ingolstadt, wodurch hier jeweils ein überlagerter 1h-Takt ausreichend sein sollte. Die RB könnte die HPs Bad Abbach, Poikham und Gundelshausen auslassen.
[Köln] Verlängerung Linie 192 bis Rondorf
Anknüpfend an den Vorschlag, die Linie 5 bis Rondorf zu verlängern, schlage ich vor, die Kleinbuslinie 192 ebenfalls zu verlängern, um die Anschlussituation zu verbessern. Der Vorschlag zeigt die komplette neue Linienlänge. Der Bus kann dann im Halbstundentakt mit einem Fahrzeug verkehren.
BO: S-Bahn zur Ruhr-Universität
Die Ruhruniversität ist ausschließlich durch die U35 an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine S-Bahn-Neubaustrecke von Hattingen über die Ruhr-Uni an die Strecke Bochum-Hagen vorschlagen, über die sie sowohl nach Hagen als auch nach Dortmund mittels einer S-Bahn angeschlossen wird. Die S-Bahn kann in Richtung Westen Duisburg und Oberhausen - Oberhausen-Sterkrade erreichen.
Bahnhof Erfurt Leipziger Straße
An der Leipziger Straße in Erfurt kreuzen sich Eisenbahn und Straßenbahn (Linie 2 um genau zu sein). Deswegen möchte ich, insbesondere weil dort großzügig Platz für einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig ist, dort einen Umsteigebahnhof zwischen den beiden Verkehrsmitteln vorschlagen. Wie er aussehen soll, kann man der Skizze sehr gut entnehmen. (Die eingezeichnete Unterführung im Norden des Bahnhof existiert bereits.) Die Kästen mit dem X (Kreuz) in der Mitte sind Aufszugsanlagen und die Linien auf der Leipziger Straße sind die Bahnsteige für die Straßenbahnhaltestelle Bahnhof Erfurt Leipziger Straße.
Im fußläufigen Einzugsgebiet des Bahnhofs liegen das Hanseviertel und die Stadtteile Ringelberg und Kämpfervorstadt.
Die Station muss nicht zwingend Erfurt-Leipziger Straße heißen, sie kann auch Erfurt-Hanseviertel, Erfurt-Ringelberg oder Erfurt-Kämpfervorstadt heißen. Sie kann auch den Namen Erfurt Ost tragen, jedoch müsste der jetzige Erfurter Ostbahnhof in Hohenwinden in Erfurt-Hohenwinden oder Erfurt-Hohenwinden Ost umbenannt werden.
Oberleitungsbus Oberhausen
Meine Heimatstadt Oberhausen setzt seit einigen Jahren auf neue E-Busse (zwei Linien: 962 und 966) und fährt schon seit mehreren Jahren (mindestens 2006) mit Hybridbussen. Außerdem hat Oberhausen mit der ÖPNV-Trasse eine schöne Besonderheit, nämlich eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, welche mit Oberleitung elektrifiziert ist, wenn auch nur für die Straßenbahn. Wenn man in der Stadt schon elektrisch fahren will, könnte man überlegen, die ÖPNV-Trasse mit einer gemischten Straßenbahn- und O-Bus-Oberleitung auszustatten und zunächst zu Testzwecken die Linien über die ÖPNV-Trasse auf O-Bus-Betrieb mit Diesel-Hilfsmotor oder auf O-Bus mit Batteriespeisung als Hilfsantrieb umzustellen. So können dann die Hauptlinien über die Trasse einen Teil ihrer Strecke als O-Bus fahren und so auch Diesel sparen. Wenn das zusätzlich auch noch Duo-Busse mit Diesel, Elektro-Batterie und Elektro-Oberleitungsbusbetrieb sind, kann so zusätzlich Diesel gespart werden. Natürlich kann und sollte für eine zweite Stufe weitergedacht werden, ob man nicht aus den Linien auch reine O-Bus-Linien machen könnte.
Hier mal eine kurze Liste der Linien auf der ÖPNV-Trasse und wie man sie gut durch einen O-Bus bedienen könnte. Voll-O-Bus meint dabei, dass die gesamte Route unter Fahrdraht gefahren würde, während Halb-O-Bus für O-Bus mit Hilfsmotor steht, der auch nicht über eine durchgehende Oberleitung verfügt:
- SB90: Holten - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB98. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, ist ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus. Allerdings reicht die Tram bis Schmachtendorf aus und sollte eher in Richtung Walsumermark die Linien SB98 und 960 ersetzen, und nicht nach Holten geführt werden, weil Holten jetzt auch nicht so dicht besiedelt ist, sodass dorthin ein 20-Minuten-Takt ausreicht.
- SB91: Oberhausen Hbf - ÖPNV-Trasse - Osterfeld Süd Bf - Bottrop - Gladbeck - Gelsenkirchen-Buer:
- Diese Linie verkehrt momentan zwischen Oberhausen und Bottrop im 10-Minuten-Takt und zwischen Bottrop und Gelsenkirchen-Buer im 20-Minuten-Takt, jedoch ist nun auch festgeplant die Linie SB91 zwischen Bottrop und Gladbeck im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Die Linie hat auch einen sehr hohen Auslastungsgrad, was ich in der Vorweihnachtszeit 2017 zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld erleben durfte. Auch hier ist aus Gründen der Kapazität ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als eine Umstellung auf einen durchgehenden O-Bus-Betrieb.
- SB92: Königshardt - Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Marktstraße - Oberhausen-Styrum - Oberhausen-Alstaden
- Bei der Linie könnte ich mir eine Umrüstung auf Straßenbahnbetrieb zumindest auf dem Abschnitt Tackenberg - Oberhausen Hbf vorstellen. Das ist auch der Abschnitt, wo ein 10-Minuten-Takt gefahren wird, wobei dieser durch Überlagerung durch die Linie SB93 gebildet wird. Alle übrigen Streckenabschnitte würde ich als Oberleitungsbus fahren.
- SB93: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Bismarckstraße - Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum Süd - Quartier 231 - Alstaden Fröbelplatz
- Sie ist mit ihrer Streckenführung eher die Nebenlinie des SB92, was man auch an dem Schlenker über Bismarckstraße, EKO (Ev. Krankenhaus Oberhausen) und Rathaus sieht. Sie fährt wie der SB92 im 20-Minuten-Takt und ergänzt ihn zum 10-Minuten-Takt. Bei ihr könnte ich mir einen Betrieb als reine O-Bus-Linie vorstellen, zumal sie die Punkte, die sie im 20-Mintuten-Takt bedient auch zurecht im 20-Minuten-Takt bedient.
- SB98: Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB90. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, wäre ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus.
- 953: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Knappenmarkt - Dümpten - Wehrstraße (Weiterfahrt als Linie 961 an beiden Endpunkten)
- Sie ist eine Stundentaktlinie, die eine ergänzende Feinerschließung zu den Linien SB92 und SB93 übernimmt. Sie fährt jedoch nur kurz über die ÖPNV-Trasse und zudem an beiden Endpunkten als Linie 961 weiter. Hier wäre es denkbar, die Linie als Batteriebus zu fahren, der auf der ÖPNV-Trasse seinen Akku lädt, aber eine Vollelektriefizierung unter Fahrdraht ist aufgrund der geringen Auslastung und Taktung wohl nicht wirtschaftlich.
- 960: Holten Bf - Schmachtendorf - Walsumermark - Königshardt - Haus Gottesdank - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Rathaus - EKO - Knappenmarkt - Wehrstraße - Dümpten
- Diese Linie fährt mit Gelenkern im 20-Minuten-Takt und wird in Oberhausen-Ost als auch in Königshardt als Hauptlinie gut angenommen. Sie ist jetzt nicht unbedingt straßenbahnwürdig ausgelastet, jedoch rechtfertigt sie durchaus eine Umstellung auf einen O-Bus-Betrieb, wenn man diesen einführen würde.
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