Linien- und Streckenvorschläge

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IC/IRE München-Hof-Chemnitz-Dresden

Die Sachsen-Franken-Magistrale. Einst eine belebte Strecke, heute fast stillgelegt. Von Dresden bis Nürnberg fuhr sogar mal der ICE-TD. Später der NeigetechnikRegioSwinger. Heute muss man mehrmals umsteigen um nach Nürnberg zu kommen. Und dann ist man noch nicht in München. Aber es gibt ja noch den schnellen ICE über Leipzig. Doch der fährt eben nicht über Bayreuth und Chemnitz. Es ist sowieso eine unverschämtheit das große Städte wie Chemnitz und Hof keinen Fernverkehr besitzen. Doch hier würde schon ein InterRegioExpress mit ein paar ordentlichen alten y-Wagen reichen. Vorhersehbares Zitat DB: "Das ist uns zu alt". Dann eben neue Dostos! Wenn man die Strecke von Nürnberg bis Zwickau etwas gerader machen würde (VDE 9) könnten hier gut ICE's fahren! Denn dann wäre die Strecke elektrifiziert. Zurzeit gibts zwischen Hof und Nürnberg keinen Strom. Ab hier sollte der Zug auf jeden Fall über Augsburg fahren. Da gibt es die einfache Variante unber Treuchtlingen oder die etwas schnellere über Ingolstadt. Da müsste jedoch in Nürnberg und Augsberg der Tfz-führer den Zug heruterfahren. Aussteigen, ans andere Ende laufen, einsteigen, steuerwagen hochfahren und weiter gehts. Doch ein Aufenthalt ist natürlich sowieso geplant, deshalb könnte das ingesamt etwas schneller gehen. Und nicht zu vergessen sind die guten Anschlüsse in Nürnberg und München. Anschlüsse: Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an stündlichen ICE nach Essen Hbf Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an 2 Stündlichen ICE nach Wien Hbf oder IC nach Passau Augsburg Hbf aus Dresden: Anschluss an ICE nach Stuttgart, Mannheim, Frankfurt a.M. Takte: Täglich 1 Stundentakt Fahrzeuge: InterRegioExpress: BR 218 oder 245 TRAXX mit alten y-Wagen oder einfach Diesellok mit 3 Dostos (3. Generation) InterCity: BR 146.5 TRAXX mit IC1/IC2-Wagen wenn Strecke fertig   Ich selbst würde eher einen Intercity vorschlagen, sobald die Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig ist, da er um  einiges schneller sein kann, und komfortabler für  Fernstrecken ist. Davor kann ein Diesel-IRE die alte Strecke fahren.

Straßenbahn Zeitz: Linie 2 Zangenberg–Rasberg

Zeitz hat seit der Wende knapp ein Drittel der Bevölkerung verloren, während 40km weiter nördlich in Leipzig der Wohnraum inklusive Infrastruktur langsam knapp wird (für 2030 sind bis zu 730.000 Einwohner prognostiziert). Eine Möglichkeit, der Landflucht, den steigenden Mieten und der völlig unterschiedlichsten Auslastung von Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Ärzte, ÖPNV, Parkplätze, …) entgegenzuwirken, den Speckgürtel im mitteldeutschen Raum weiter attraktiv zu machen. Zeitz hat hier viel geleistet, um sich heraus zu putzen – es fehlt aber ein guter Anschluss in die Großstadt. Zuerst sollte der Bahnverkehr nach Leipzig deutlich verbessert werden: Eine Stadtschnellbahn sollte halbstündlich nach Leipzig und stündlich nach Gera fahren und alle Stationen bedienen. Weiterhin ist auch eine beschleunigte Statschnellbahn bzw. ein Stadtexpress wichtig, der stündlich Gera-Zeitz-Leipzig bedient.

Da der Bahnhof Zeitz aber relativ entlegen vom Zentrum und den Wohngebieten liegt, muss dieser besser angebunden werden. Dies kann mit den 2 hier vorgeschlagenen Linien, die am Bahnhof die Gleise 1 und 2 neu belegen, geschehen:

Linie 1   Kretzschau (0′) – Bahnhof (10′) – Badstubenvorstadt (13′) – Roßmarkt (17′) – Zeitz Ost (21′) – Klinikum Zeitz (27′)

Linie 2   Zangenberg (0′) – Bahnhof (10′) – Schwimmbad (13′) – Roßplatz (17′) – Michaelpark (21′) – Rasberg (27′)

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Für beide Linien ist ein 20min-Takt vorgesehen, welcher aufgrund der Linienführung sich zu einem 10min-Takt zwischen Bahnhof und Stadtzentrum verdichtet. Am Roßmarkt sollten die Bahnen korrespondieren (möglich durch die ungefähr gleiche Fahrzeit über die Ost- oder Weststrecke zum Bahnhof), um nicht nur eine schnelle Verbindung zum Bahnhof zu sichern, sondern auch einen Anschluss zwischen Ost und West zu ermöglichen. Da beide Linien auch den Norden berühren, welcher mehr Gewerbe- und Industriegebietscharakter hat, sollte abends ab 21Uhr der Linienverkehr umgestellt werden, dazu ist eine weitere Verbindung, von der Badstubenvorstadt westlich zum Hauptbahnhof notwendig:

Linie 12   Rasberg (0′) – Roßmarkt (10′) – Schwimmbad (14′) – Bahnhof (17′) – Badstubenvorstadt (19′) – Roßmarkt(23′)                       – Zeitz Ost (27′) – Klinikum Zeitz (33′)

Linie 21   Klinikum Zeitz (0′) – Zeitz Ost (6′) – Roßmarkt (10′) – Badstubenvorstadt (14′) – Bahnhof (16′) –                                                    Schwimmbad (19′) – Roßmarkt (23′) – Rasberg (33′)

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Michaelpark

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Straßenbahn Zeitz: Linie 1 Kretzschau–Klinikum

Zeitz hat seit der Wende knapp ein Drittel der Bevölkerung verloren, während 40km weiter nördlich in Leipzig der Wohnraum inklusive Infrastruktur langsam knapp wird (für 2030 sind bis zu 730.000 Einwohner prognostiziert). Eine Möglichkeit, der Landflucht, den steigenden Mieten und der völlig unterschiedlichsten Auslastung von Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Ärzte, ÖPNV, Parkplätze, …) entgegenzuwirken, den Speckgürtel im mitteldeutschen Raum weiter attraktiv zu machen. Zeitz hat hier viel geleistet, um sich heraus zu putzen – es fehlt aber ein guter Anschluss in die Großstadt. Zuerst sollte der Bahnverkehr nach Leipzig deutlich verbessert werden: Eine Stadtschnellbahn sollte halbstündlich nach Leipzig und stündlich nach Gera fahren und alle Stationen bedienen. Weiterhin ist auch eine beschleunigte Statschnellbahn bzw. ein Stadtexpress wichtig, der stündlich Gera-Zeitz-Leipzig bedient.

Da der Bahnhof Zeitz aber relativ entlegen vom Zentrum und den Wohngebieten liegt, muss dieser besser angebunden werden. Dies kann mit den 2 hier vorgeschlagenen Linien, die am Bahnhof die Gleise 1 und 2 neu belegen, geschehen:

Linie 1   Kretzschau (0′) – Bahnhof (10′) – Badstubenvorstadt (13′) – Roßmarkt (17′) – Zeitz Ost (21′) – Klinikum Zeitz (27′)

Linie 2   Zangenberg (0′) – Bahnhof (10′) – Schwimmbad (13′) – Roßplatz (17′) – Michaelpark (21′) – Rasberg (27′)

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Für beide Linien ist ein 20min-Takt vorgesehen, welcher aufgrund der Linienführung sich zu einem 10min-Takt zwischen Bahnhof und Stadtzentrum verdichtet. Am Roßmarkt sollten die Bahnen korrespondieren (möglich durch die ungefähr gleiche Fahrzeit über die Ost- oder Weststrecke zum Bahnhof), um nicht nur eine schnelle Verbindung zum Bahnhof zu sichern, sondern auch einen Anschluss zwischen Ost und West zu ermöglichen. Da beide Linien auch den Norden berühren, welcher mehr Gewerbe- und Industriegebietscharakter hat, sollte abends ab 21Uhr der Linienverkehr umgestellt werden, dazu ist eine weitere Verbindung, von der Badstubenvorstadt westlich zum Hauptbahnhof notwendig:

Linie 12   Rasberg (0′) – Roßmarkt (10′) – Schwimmbad (14′) – Bahnhof (17′) – Badstubenvorstadt (19′) – Roßmarkt(23′)                       – Zeitz Ost (27′) – Klinikum Zeitz (33′)

Linie 21   Klinikum Zeitz (0′) – Zeitz Ost (6′) – Roßmarkt (10′) – Badstubenvorstadt (14′) – Bahnhof (16′) –                                                    Schwimmbad (19′) – Roßmarkt (23′) – Rasberg (33′)

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Neue Hohenzollernbrücke

Dies ist ein Vorschlag für eine Umstrukturierung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz. Kern ist eine Auslagerung der S-Bahn-Stammstrecke auf eine neue, eigene Brücke nödlich der bestehenden, welche als großer Überflieger nicht nur den Rhein, sondern auch den Frankenplatz überspannt. Dadurch hat der sonstige Verkehr dann sechs Gleise zur Verfügung:
  • Nördlicher Brückenteil: Züge von Köln-Deutz durch den Hbf weiter nach Westen
  • Mittlerer Brückenteil: Gemischt, auch wendende und endende Züge (darunter auch ICE Rhein-Main–Köln Hbf–Rhein-Ruhr)
  • Südlicher Brückenteil: Züge von Westen durch den Hbf nach Köln-Deutz

Leinefelde-Eschwege-Melsungen

Reaktivierung der Kanonenbahn Leinefelde-Eschwege-Melsungen (neu statt Marsfeld) - größtenteils im alten Trassenverlauf (Korrektur zur A 44 und neuer Abzweig nach Melsungen) - angepasste Stationen zur Ortsnähe, neue Bedarfshalte (X) - weitere Verbindung Eichsfeld-Kurshessen - Leinefelde 15/45, Eschwege West 30, Melsungen 15/45: - Übergang RB Heiligenstadt und RE Halle in Leinefelde - ermöglicht ITF für R7 Göttingen-Bebra (58min) mit Halbknoten und Übergang in Eschwege West - Übergang R5 Fulda-Kassel in Melsungen - möglicher Übergang zur verlängerten RT4 Hessisch-Lichtenau aus Kassel: Waldkappel, Bahnhof, sonst neuer Halt: Waldkappel Stadt

Haltepunkt Gießen Nord

Der schon mehrfach diskutierte Haltepunkt Gießen Nord sollte endlich errichtet werden. Es werden zwei Außenbahnsteige mit einer Länge von 150 Metern gebaut, damit auch Doppeltraktionen der Talent 2 der RB 41 dort halten können. Diese Regionalbahnlinie hält dort im Stundentakt und bedient zwischen Gießen und Marburg alle Halte. Die bauliche Umsetzung ist einfach, da genug Platz besteht. Es werden für beide Bahnsteige jeweils ein Zugang von der Sudetenlandstraße bzw. dem Wißmarer Weg errichtet. Für den östlichen Bahnsteig müssen Grundstücke in Anspruch genommen werden. Es halten wenige Buslinien in der Nähe vom Haltepunkt, allerdings werden einige Wohngebiete besser angebunden.

Haltepunkt Marburg Mitte

Der schon seit langem diskutierte Haltepunkt Marburg Mitte nach dem Vorbild von Gießen Oswaldsgarten sollte endlich errichtet werden. Es werden zwei Außenbahnsteige mit einer Länge von 150 Metern gebaut, damit auch Doppeltraktionen der Talent 2 der RB 41 dort halten können. Diese Regionalbahnlinie hält dort im Stundentakt und bedient zwischen Gießen und Marburg alle Halte. Die bauliche Umsetzung ist etwas kompliziert, da nicht viel Platz für den Haltepunkt am Erlenring besteht. Es werden für beide Bahnsteige jeweils zwei Zugänge sowie eine verbindende Fußgängerbrücke errichtet. Für den östlichen Bahnsteig müssen Grundstücke in Anspruch genommen und die Straße "Spiegelslustweg" verlegt werden. Es halten sämtliche Buslinien in der Nähe vom Haltepunkt, die Innenstadt und einige Institute der Universität sind fußläufig gut zu erreichen und außerdem werden einige Wohngebiete besser angebunden.

Garmischer O-Bus: Grainau – Garmisch-Partenkirchen – Klinikum

Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz. Weitere Linien meines O-Busnetzes:

Garmisch-Partenkirchen: BZB zum Marienplatz

Hier möchte ich vorschlagen die meterspurige BZB (Bayerische Zugspitzbahn) in Stadtzentrum zu verlängern. So kann Garmisch-Partenkirchen etwas besser an jene angeschlossen werden.

Garmischer O-Bus: Eibsee-Linie

Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz. Weitere Linien meines O-Busnetzes:

Berlin: U1 über Bahnhof Zoo

Warum die Berliner U1 direkt zur Uhlandstraße geführt wird, statt über den Bahnhof Zoo zu fahren bleibt mir ein Rätsel, zumal die U1 in Berlin einen ganz anderen Ost-West-Korridor als die S-Bahn-Ost-West-Stammstrecke bedient. Eine Führung über den Bahnhof Zoo würde eine Verknüpfung dieser beiden Ost-West-Korridore nicht nur im Osten (Warschauer Straße), sondern auch im Westen (Bahnhof Zoo) erlauben. Zudem ist der Bahnhof Zoo Regionalbahnhof und auch ehemaliger aber auch potentieller Fernbahnhof. So könnte man gerade wenn man aus westlicher Richtung (z. B. Potsdam) kommt und an ein Ziel an der U1 will (z. B. Kreuzberg), bereits am Bahnhof Zoo umsteigen und müsste nicht den Umweg über Warschauer Straße nehmen, was auch eine große Zeitersparnis bringt. Des Weiteren ist der Bahnhof Zoo der wichtigste Nahverkehrsknoten im Westen Berlins auch für eine dort potentielle neue Straßenbahn, sodass es auch im Sinne von Umsteigemöglichkeiten zu Bussen und Straßenbahnen sinnvoll wäre, wenn dort auch die U1 halten würde.

Wenn die Möglichkeit besteht, die derzeit im 10-Minuten-Takt verkehrende U1 zwischen Wittenbergplatz und Bahnhof Zoo (Kehranlage) zwischen die Züge der U2 zu quetschen, dann sollte die U1 einfach ab Wittenbergplatz zum Bahnhof Zoo umgeleitet werden und der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird als eigene Pendellinie U11 gefahren oder im U-Bahnnetz stillgelegt.

Falls es nicht möglich ist, die U1 aufgrund von Trassenkonflikten auf die U2-Gleise zu führen, wird eine Neubaustrecke benötigt, die im Vorschlag auch komplett eingezeichnet ist. Die eingezeichnete Strecke zeigt die neue Streckenführung der U1. Die Neubaustrecke verläuft dabei lediglich auf dem Abschnitt zwischen der Bushaltestelle "Europa-Center" über den Bahnhof Zoo zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Die Länge des geänderten Linienweges und damit der Neubaustrecke beträgt 1,151 km. Allerdings habe ich zur besseren Übersicht beide U1-Gleise eingezeichnet.

Vom U-Bahnhof Wittenbergplatz bis zur Bushaltestelle "Europacenter" fährt die U1 auf Außengleisen neben der U2. Diese Außengleise werden nun ab der Haltestelle "Europa-Center" bis zum U-Bahnhof Bahnhof Berlin Zoologischer Garten weitergeführt. Da der U2-Bahnhof praktischerweise Seitenbahnsteige hat, soll die U1 einfach an den Außenseiten dieser Seitenbahnsteige halten, sodass die U1 und die U2 an Richtungsbahnsteigen halten, bei denen der Ausstieg auf der U1 nach links und auf der U2 nach rechts ist. Das hat die beiden Vorteile, dass für den U1-U-Bahnhof Zoo nicht extra Aufzüge und Treppen neugebaut werden müssten und gleichzeitig alle U-Bahnen zum Wittenbergplatz, Nollendorfplatz und Gleisdreieck vom selben Bahnsteig verkehren. Nach Passieren des U-Bahnhofs Zoo fährt die U1 Richtung Uhlandstraße eine Rampe hinab, um die U2 höhenfrei zu kreuzen. Dann geht es weiter Richtung Uhlandstraße. Um noch einigermaßen große Radien für die U1 einlegen zu können, fährt die U1 nicht diagonal von der Uhlandstraße zum Bahnhof Zoo, sondern in einer geraden Nord-Süd-Strecke parallel zur Fasanenstraße fahren. Zudem erweist es sich für die U1 fahrdynamisch als hilfreich, den U-Bahnhof Uhlandstraße ein kleines Stück nach Westen zu verlegen, damit die Kurve im bestehenden U-Bahnhofsbereich eingefügt werden kann. Falls es von den Radien her möglich ist, die U1 doch in den bestehenden U-Bahnhof Uhlandstraße einzufädeln, dann sagt mir bitte Bescheid und ich ändere die Zeichnung.

Wenn die U1 wie beschrieben durch viergleisigen Ausbau der U2-Strecke Wittenbergplatz - Bahnhof Zoo + neuem Abzweig westlich vom Bahnhof Zoo Richtung Uhlandstraße neu trassiert wird, wird die alte Strecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz stillgelegt und verfüllt. Der U-Bahnhof Kurfürstendamm wird dann komplett geschlossen, weil er auf der Linie U9 nur 300 m vom Bahnhof Zoo entfernt liegt und damit doch recht nah am benachbarten U-Bahnhof. Der neue U-Bahnhof Uhlandstraße kann natürlich dann auch den Namen Kurfürstendamm bekommen.

 

 

Dieser Vorschlag hier ist allerdings nicht ohne einen großzügigen Umbau möglich. Als Alternative schlage ich ein Vierecks-Netz aus den vier Kleinprofillinien vor. Dieses würde es auch erlauben, die U1 zum Bahnhof Zoo zu führen und gleichzeitig weiterhin hohe Takte auf der U2. Bei diesem Netz fahren die Linien U1-U4 alle im 5-Minuten-Takt. An allen U1- und U2-Stationen wird es aber weiterhin einen 2,5-Minuten-Takt geben. Dieser entsteht durch Überlagerung mit den U-Bahn-Linien U3 und U4.

  • U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße
  • U2: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
  • U3: Mexikoplatz - Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
  • U4: Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße

Der Ku'damm-Stummel Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird stillgelegt. Die U3 verstärkt die U2, weil die U4 am Nollendorfplatz nicht auf die U2-Strecke gelangen kann, sondern nur auf die U1-Strecke.

B: Sinnvolles westliches Ende von M5 und M8

Ich habe hier mal 2 mögliche Weiterführungen für die M5 und M8 eingezeichnet. Man muss dazu allerdings sagen, dass die M6 dann auch im 10 min Takt zum HBF fährt. Führung über die EuropaCity: Viele haben schon den Wunsch geäußert, dass dieses neue Viertel auch per Tram erreichbar ist. Daher schlage ich hier eine Fortführung der M5 vor. Nun fragt man sich, warum denn M5? Ganz einfach: So ist der Alex auch mit diesem Viertel verbunden, weshalb man nicht nochmal in eine S-Bahn steigen muss, damit man dort hin kommt. Diese Führung führt direkt nach dem HBF in Richtung Norden. Die EuropaCity wird so direkt an weitere Viertel angeschlossen. Auch können im Norden die Gleise des M27 mitgenutzt werden, weshalb es dort auf der Brücke keine Probleme geben wird. Weiter geht es in Richtung Norden. Da der Tegler Weg im Rahmen der S21 sowieso unterbrochen wird, bietet es sich an, die Trasse direkt am Wasser entlang zu führen. Zudem werden durch diese Führung die Kurven deutlich weicher ausgeführt. Auch wird so der 142er ersetzt, weil die Trasse nur eine Straße weiter ist. Einziger Nachteil wird sein, dass ich nicht zum Leopoldplatz abbiegen lasse. Dafür wird die Führung über den 221 dann diesen ersetzen und man kommt noch besser durch den Wedding in Richtung Reinickendorf. Durch eine Verbindungskurve lässt sich dann auch die Endstelle am Virchow für Verstärkerfahrten nutzen. Durch die direkte Führung, wird zudem der HBF direkt mit Tegel verbunden. Somit werden die neuen Wohnungen und der Techpark besser an den Fernverkehr und natürlich auch an den BER angeschlossen, da nur einmal umgestiegen werden muss. Außerdem werden ein paar Kilometer im eigenen Gleisbett verlaufen oder durch Straßen, die nicht so stauanfällig sind. Auch lässt sich im Norden die Führung noch erweitern und direkt Alt-Tegel enden lassen. Somit wird auch das Teilzentrum erreicht. Führung Richtung Zoo: Hier wird erst erstmal über die M10 Trasse bis zum Knast gehen. Dort biegt dann die Bahn nach links ab. Somit wird die Strecke des 187ers übernommen. Dieser Ast in Richtung Turmstraße wird dann vom 100er übernommen. Das hat sogar einen zusätzlichen Vorteil. Der TXL wird wegfallen, sobald Tegel geschlossen wird. Daher gibt es keine Direktverbindung mehr zwischen Moabit und Alex. Das würde dann durch den 100er erledigt. Weiter geht die Strecke über den großen Stern. Hier habe ich mich nicht wirklich entscheidenen können wie die Trasse geführt wird. Entweder man führt beide Gleise über die Mittelinsel oder man führt jeweils ein Gleis durch den Verkehr. Sollte man die 1 Gleisvariante wählen, kann man den Stern als große Wendeschleife bauen. Weiter geht es dann über die 100er Trasse zum Bahnhof Zoo. Zu klären wäre nur, wo der 187er dann endet. Er sollte auf jedenfall die Straßenbahn erreichen. Aber ob er dann dort endet oder weiter bis zum Zoo fährt, wäre noch zu klären. Man kann auch überlegen, dass man die Tram nicht zum Zoo führt, sondern entlang des 187ers. Rechtfertigen würde die Strecke jedenfalls eine Tram.

S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Geesthacht ist laut dem Magazin Bahnanschluss die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 29481 Einwohner bzw. 30453 Einwohner laut Wikipedia - einigen wir uns auf ca. 30000 Einwohner. Da Geesthacht jedoch in der Metropolregion Hamburg liegt, ist das schon eine Schande. Zur Zeit fährt ein Schnellbus von Hamburg nach Geesthacht und braucht eine Stunde bzw. 1:20 h bis Lauenburg. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke nach Geesthacht für einen Betrieb durch die S-Bahn Hamburg zu reaktivieren. Sie soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Diese S-Bahn würde bestimmt eine sehr gute Alternative zur Bundesautobahn 25 werden. Laut  www.nahverkehrhamburg.de würden bestimmt 7000 Fahrgäste die Strecke nutzen. Betriebskonzept: Ich habe die S-Bahn-Verbindung von Geesthacht bis Hamburg Hbf eingezeichnet und angedeutet, dass die Bahn über Hamburg Hauptbahnhof weiter nach Hamburg-Altona fährt. Weil es jedoch zwei S-Bahn-Stammstrecken von Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona gibt (eine über Dammtor und eine über Jungfernstieg und Reeperbahn, siehe S-Bahn-Plan), und ich mich mit dem Vorschlag nicht gleich auf eine bestimmte der beiden S-Bahn-Stammstrecken festlegen möchte, habe ich die Linie nur bis zum Hauptbahnhof eingezeichnet. Denkbar wäre übrigens auch ein Flügelkonzept in Hamburg-Nettelburg oder eine Führung der S2 ab Hamburg-Nettelnburg nach Geesthacht statt nach Hamburg-Bergedorf (lediglich eine Station würde die S2 so verlieren), wobei dann die S2 eine vollständige S-Bahn-Linie werden müsste, statt bloß eine Verstärkerlinie der S21. Andererseits könnte man daraus aber auch zusammen mit diesem Vorschlag eine S5 oder S51 Schenefeld - Hamburg - Geesthacht bilden. Schenefeld liegt wie Geesthacht in der Metropolregion Hamburg und ist laut dem Magazin Bahnanschluss die zweitgrößte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 18707 Einwohner bzw. 19168 laut Wikipedia. Auch dorthin spräche die Größe für einen SPNV-Anschluss.  

S-Bahn Dortmund – Herdecke – Hagen

Derzeit verkehrt zwischen Dortmund und Hagen die Linie RB52 "Volmetal-Bahn" einmal stündlich über den Abschnitt Dortmund-Hagen der Bahnstrecke Dortmund Süd - Düsseldorf-Derendorf. Die Strecke verläuft zwischen Dortmund und Hagen über Herdecke und ist eingleisig und nicht elektrifiziert. In Anbetracht der Tatsache, dass sie die wegkürzeste Verbindung zwischen zwei Großstädten in der Metropolregion Rhein-Ruhr ist, sowie Herdeckes wichtigste Verbindung nach Dortmund und Hagen ist, ist der Stundentakt dort doch ein bisschen wenig. Deswegen möchte ich vorschlagen, die RB52 zwischen Dortmund und Hagen zur S-Bahn auszubauen, die dann die Strecke mindestens im 30-Minuten-Takt bedient. Im Zuge dessen soll die Strecke dann zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, sowie neue Haltepunkte bekommen.

Apropos Haltepunkte. Hier eine Übersicht über die Haltepunkte (kursiv sind dabei die neuen bzw. verlegte Stationen):

[Dortmund] S-Bahn für den Süden

Die S-Bahn verbindet den Süden mit den anderen Städten des Ruhrgebiets und bringt die Anwohner schnell in die Stadt.

[Köln] U-Bahnlinie 11

Die Linie 11 fährt die Strecke von Flittard über Stammheim, die wie die KVB sagt in Planung ist, durch die Stadtmitte bis in das Zentrum von Hürth. Am Abend bzw. Nachts könnte die Linie 11 schon am neuen Mühlheimer Friedhof oder in die andere Richtung am Sülzgürtel enden. Auf der Linie 11 würden Hochflurwagen fahren. Sie bringt die Bewohner aus dem Norden/Süden ohne umzusteigen in die Stadtmitte.

[Dortmund] S2 Verlängerung durch die Stadt nach Sölde und zum Flughafen

Die Verlängerung bringt die Anwohner von Hörde, Aplerbeck, Sölde & Co. schneller und ohne umzusteigen durch Dortmund und in andere Städte des Rhurgebietes.  Die S2 würde im 20 min. Takt nach Dortmund Sölde fahren und im 40 min. Takt bis zum Flughafen. Vielleicht wird bald die U47 zum Bahnhof Aplerbeck erweitert, sodass man besser zur S-Bahn kommt.

Alternative Anbindung des BER an die Dresdner Bahn

Parallel zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn für den Regional- und Fernverkehr ist auch die Mahlower Kurve geplant, eine Kurve, die von Südkreuz aus eine Abbiegemöglichkeit zum Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) bieten wird. Wie auf der Seite der Dresdner Bahn zu erkennen ist, soll diese Kurve direkt an der vorhandenen Kreuzung der beiden Bahnstrecken entstehen. Wenn man sich das mal mit einem Kreistool anschaut, sieht man, dass ein Radius von mehr als 450 Metern unmöglich ist, da Häuser im Weg stehen. Es sind jedoch deutlich größere Radien möglich, wenn man nicht die vorhandene Kurve wieder aufbaut, sondern Mahlow nordöstlich umfährt. Dort ist eine so große Bebauungslücke vorhanden, dass ein bis zu 1,5 km großer Radius machbar ist. Natürlich ist diese Ausführung deutlich aufwändiger, weil die zu bauende Strecke um einiges länger ist, jedoch denke ich, dass man hier nicht an der falschen Stelle sparen sollte. Der angedachte RE vom Nord-Süd-Fernbahntunnel zum BER sollte schon ein ordentliches Tempo haben. Außerdem wird hierdurch vermieden, für ein paar hundert Meter den Außenring mitzunutzen, und dadurch gibt es dort mehr Kapazität.

Umbau Knoten Rottendorf

In Rottendorf fädelt die Bahnstrecke aus Bamberg höhengleich in die hochbelastete Strecke aus Nürnberg ein, beide zusammen führen 3-gleisig nach Würzburg. Ich schlage vor, ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, mit dem die Strecken höhenfrei ineinander gefädelt werden. Dadurch lässt sich der Kapazitätsengpass etwas lockern.

LUDWIGSHAFEN | NEUBAU | GARTENSTADT/NIEDERFELD/MAUDACH/MUTTERSTADT

Die Ludwigshafener Gartenstadt, Maudach und Mutterstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch neue Stadtbahnlinien beheben. Allerdings gab es bis in die 50er Jahre eine Lokalbahn nach Meckenheim, heißt: heute würde diese zu unrecht stillgelegte Bahn Millionen an Fahrgästen im Jahr befördern können.

Da die Ludwigshafener Stadtverwaltung sich im Rahmen des aufgestockten GFVGs von Berlin starke finanzielle Spritzen erhofft, hat man entdeckt, dass hier riesige Löcher im Nahverkehr klaffen (Ludwigshafen kommt auf eine ÖPNV-Nutzungsquote von 19%, Mannheim auf gut 40%). Geplant sind neben der Erschließung Neuhofens (auch ein Vorschlag von mir) die Erschließung der Gartenstadt LU, Maudachs und Mutterstadts. Eine Machbarkeitsstudie ist in Auftrag gegeben. Hier mein persönlicher Wunsch, wie in vielleicht 10 Jahren diese Erschließung aussehen kann. Die Bedienung könnte folgendermaßen aussehen:
  1. Innenstadt - H.-Pesch-Haus - Hochfeldstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Rheingönheim Bf.
  2. Innenstadt - Valentin-Bauer-Siedlung - Bruchwiesenstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Maudach West - Mutterstadt
  3. Innenstadt - Mundenheim Nord - Bruchwiesenstraße - Hochfeldstraße - Maudacher Bruch - Maudach West
Die erste Linie beginnt am Heinrich-Pesch-Haus und führt erst mal über noch unbebautes Gelände, allerdings soll hier in den nächsten Jahren quasi ein neuer Stadtteil entstehen (Daher brachte die FDP im Stadtrat die Idee ein, die Strecke hier beginnen zu lassen). Danach führt die Strecke kerzengerade zur Hochfeldstraße und zum Marienkrankenhaus. In der Gartenstadt/Niederfeld sind die Straßen glücklicherweise breit genug für Straßenbahngleise, zum Teil auch auf eigener Trasse. Von hier aus zum Maudacher Bruch, ab da durch die Von-Kieffer-Straße. Die Kärntner Straße ist zu schmal, um eingleisig einen eigenen Gleiskörper realisieren zu können. Die Strecke folgt der Straße bis zum Bahnhof Rheingönheim, hier ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife. Bei entsprechender Vorplatzgestaltung des Bf. kann der Knoten auch zum Umsteigen einladen :). Die zweite Linie beginnt an der Haltestelle Rohrlachstraße und führt auf eigenem Gleiskörper (eingleisig) oder auf der Straße (zweigleisig) zur Haltestelle Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier durchgehend zweigleisig auf Rasengleis zur Bruchwiesenstraße, weiter auf der Straße zum Marienkrankenhaus. Ab hier weiter zum Maudacher Bruch, nach Maudach Ortseingang. Die Komplette Hauptstraße wird im Rahmen des Ausbaus Verkehrsberuhigt. Heißt eine Einbahnstraße in Richtung LU, breitere Gehwege, Platz für eine eingleisige Straßenbahnstrecke. An den Haltestellen Zweigleisigkeit, damit Ausweichmöglichkeiten entstehen. In Maudach West entsteht eine Wendeschleife um 1. eine weitere Linie zu ermöglichen und 2. eine Ausweiche für Störungen zu schaffen. Weiter nach Mutterstadt auf eigenem Gleiskörper, in Mutterstadt auf der Straße und zweigleisig. Die Strecke endet sinnvoller Weise am Schulzentrum in Mutterstadt. Die dritte Linie startet an der Haltestelle Mundenheim Nord, überquert die Ludwigsbahn und zweigt an der Haltestelle Bruchwiesenstraße auf die Linie 2 ein. weiter Führt die Linie komplett auf eigenem Bahnkörper über die Hochfeldstraße und die Kallstadter Straße zur Kärntner Straße. Ab hier weiter auf der Strecke der Linie 2 bis Maudach West. Diese Idee hat folgende Vorteile:
  1. Die Gartenstadt braucht maximal 1-2 Buslinien (Anbindung Bayreuther Straße und Mundenheim Bf.), Maudach nur eine zur Verbindung mit Oggersheim
  2. Falls ein Hinführungs-Ast in der Planung scheitern sollte, reichen die beiden anderen noch aus, um die Gartenstadt gut anzubinden.
  3. Die Straßenbahn kann hier in der gezeigten Variante gleich mehrfach Punkten im Vergleich zum Bus: 1.Bessere Anbindung des Bf. Rheingönheim, 2. Bessere und schnellere Anbindung an die Innenstadt und den Hbf, 3. Alle Linien im 10-Minuten-Takt angeboten sind deutlich attraktiver als Busse im 20-Minuten-Takt
Deutlich ins Gewicht fallen allerdings die Kosten, die dürften mit 150 Millionen noch relativ günstig berechnet sein. Teuer werden könnte vor allem die Brücke über die Bahn, ist aber als Tangentialverbindung durchaus sinnvoll. Da das GFVG ja mit 80% fördern kann, fallen die Kosten für die Stadt und das Land sehr viel geringer aus. Man kann hiermit aber eine sehr wichtige Lücke im Bahnnetz schließen.

Straßenbahn Aqtau

Das hier soll einmal ein Vorschlag für eine etwas weiter entferntere Region sein. Aqtau ist mit knapp 200'000 Einwohnern eine große, jedoch auch sehr reiche Stadt. Daher kann ich mir durchaus vorstellen, dass sich hier eine Straßenbahn nicht nur rechnen würde, sondern dass auch das Geld da wäre, diese zu bauen. Diese Strecke, die bei Bedarf auch erweitert werden kann, erschließt Aqtau und bindet es an den Nachbarort Mangghystau (russisch Mangyschlak) an. Dort endet sie am Bahnhof, denn Aqtau selbst hat keinen. Damit haben die Bewohner Aqtaus auch die Möglichkeit, per Straßenbahn zu den Zügen zu gelangen. Die Strecke soll komplett eigenen Bahnkörper erhalten (entweder inmitten oder neben der Straße; diese sind so breit, dass dafür überall Platz ist). Damit kann auch eine hohe Reisegeschwindigkeit erreicht werden.

IRE: Lindau – Nürnberg

In Oberschwaben gibt es viele mittelgroße Städte, die wirtschaftsstark sind, aber keine für den Fernverkehr ausreichende Größe haben. Die Städte in Bayern haben zwar größtenteils eine Fernverkehrsverbindung, dies aber meist nur in Richtung München und Würzburg/Nürnberg. Die Achse Ulm-Nürnberg wird ebenfalls nicht bedient, obwohl das die schnellste Verbindung von Ulm nach Berlin ist und eine ausgebaute Strecke vorhanden ist. Die Strecke ist so gut, dass sie mit Stuttgart21 sogar für die Region Stuttgart interessant werden könnte. Ab 2021 ist die gesamte Strecke elektrifiziert und fast überall für  140-160km/h ausgebaut. Es würde sich daher ein Twindexx anbieten, auch weil dieser einen Steuerwagen hätte und somit in Friedrichshafen und Ulm kopfmachen könnte. Als Takt würde ich einen 2h Takt vorschlagen.

S-Bahn Tunnel für Potsdam

Ich möchte hier einmal diese zugegebenermaßen recht verwegene Idee zur Diskussion stellen. Geplant ist die Weiterführung der am Potsdamer Hauptbahnhof endenden S-Bahn-Strecke durch die Potsdamer Innenstadt über Schloss Sanssouci in den Potsdamer Norden. Dabei entstehen drei neue Bahnhöfe mit Inselbahnsteigen, die eine Länge von ~160 m haben. Dies reicht für einen Vollzug aus. Die Strecke muss auf nahezu kompletter Länge im Tunnel verlaufen. Hinter dem Hauptbhf wird die Havel auf einer neu zu bauenden Brücke überquert. Diese verläuft parallel zur bestehenden Vollbahnbrücke. Danach beginnt die Rampe, welche in den Tunnel führt. Diese kann bis zu 500 m lang sein, was auf jeden Fall reicht, auch wenn man Übergänge mit einrechnet. Im Tunnel führt die Strecke parallel zur Kiezstraße und dann unter der Schopenhauerstraße entlang. Am Luisenplatz befindet sich der erste Bahnhof. Der nächste Bahnhof liegt auf der Nordseite von Schloss Sanssouci. Hier ist es wichtig, dass der Tunnel nicht direkt unter den Gebäuden entlangführt. Es besteht die Möglichkeit, hier einen kurzen Abschnitt im Trog zu bauen, bevor die B273 unterquert wird. In diesem Fall würde der Bahnhof halboffen gebaut werden. Danach geht es oberirdisch in Richtung Kirschallee weiter; der dortige Endbahnhof müsste jedoch wieder im Tunnel liegen, direkt unter der Tramwendeschleife. Diese Strecke hätte durchaus zahlreiche Vorteile. Insbesondere könnte sie Schloss Sanssouci direkt mit Berlin verbinden. Die Busse dorthin können nicht die Lösung sein, da diese regelmäßig übervoll sind. Die einzige Alternative wäre eine Straßenbahn, die hier aber recht verloren wäre, da sie nur den Touristen etwas bringt. Damit die S-Bahn auch von jemand anderem genutzt wird, soll die Endstation Kirschallee dem Potsdamer Norden eine schnelle Verbindung nach Potsdam Hbf und (ohne Umstieg dort) nach Berlin bieten. Kirschallee ist Endpunkt einiger Überlandbusse, welche dann endgültig hierhin zurückgezogen werden könnten, statt bis zum Hbf weiterzufahren. Einen Parallelverkehr zur Straßenbahn sehe ich in meinem Vorschlag nicht, da diese Strecke eine völlig andere Strecke bedient und auch viel seltener anhält, was die Verbindung beschleunigt. Natürlich ist mir klar, dass dieses Projekt für eine Stadt wie Potsdam wahrscheinlich etwas übertrieben ist. Dennoch hat es die genannten Vorteile und darüber nachzudenken und zu diskutieren, ist ja nicht verboten.
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