Linien- und Streckenvorschläge

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Haltepunkt Leer (Ostfriesland)-Loga

Mein Vorschlag für einen neuen SPNV-Haltepunkt in Leer (Ostfiriesland) Er soll sich an der Eisenbahnverbindung Leer-Oldenburg-Bremen befinden und den Leerander Ortsteil Loga erschließen, sowie teilweise auch Logabirum.

Bahnhof Oldenburg-Alexandersfeld

Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf dem ehemaligen Bahnhof Ofenerdiek vorschlagen. Allerdings soll er Alexandersfeld heißen, da er eher in Alexandersfeld liegt. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen. Ursprünglich habe ich einen Mittelbahnsteig vorgeschlagen, für den allerdings einige, der übrigen Gleisanlangen des alten Bahnhofs Ofenerdiek abgebaut werden müssten. Dabei blieben das westlichste Gleis der Bestandsstrecke und das östlichste Gleis der alten Bahnanlagen übrig. Wenn diese Gleise nicht gebraucht werden und eine zweigleisige Strecke nach Wilhelmshaven ausreicht, dann kann das gerne so gemacht werden. Eine andere Lösung wüsste ich dabei auch nicht, weil der Mittelbahnsteig müsste nämlich selbst schon 9,40 m breit sein. Südlich des Bahnübergangs am Stadtrand, könnten nur zwei Außenbahnsteige mit einer Breite bis zu 2,60 m errichtet werden. Jedoch sind an einer Strecke mit Fernverkehr Bahnsteige von 2,90 m Mindestbreite notwendig. Dann hat mich Richard Vogler jedoch in einem Kommentar auf eine andere Idee gebracht die Station umzubauen. Daher schlage ich nun kostengünstigere Seitenbahnsteige vor, sowie den Abbau der alten Gleise und auf dem Platz, wo einst die alten Gleise waren, den Bau eines P+R-Platzes.

Haltepunkt Oldenburg Mitte/Pferdemarkt

Ja, ich weiß die Haltestelle liegt nur ca. 600 m vom Hbf entfernt. Aber durch sie wird die Innenstadt im Gegensatz zum Hbf für viele Menschen fußläufig erreichbar, in der Heiligengeiststraße befindet sich mit CCO schon das erste Shopping-Center. Halten sollen hier die Regio-S-Bahnen nach Bad Zwischenahn und zukünftig auch die nach Wilhelmshaven (aktuell ausgeschrieben durch die LNVG). Dies wird insbesondere in Kombination mit anderen innerstädtischen Haltepunkten interessant. So kann die Bahn mit dem Halt in Wechloy oder einem möglichen Halt in Ofenerdiek als innerstädtisches Verkehrsmittel Fahrzeitvorteile gegenüber dem Bus erreichen und das nur mit kurzem Fußweg. Auch Fahrgäste von außerhalb kommen so schneller in die Innenstadt, ohne in den Bus umsteigen zu müssen oder zu Fuß laufen zu müssen.

Haltepunkt Oldenburg-Dietrichsfeld/Bürgerfelde

Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf der Grenze Bürgerfelde und Dietrichsfeld vorschlagen. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.

Stadtbahntunnel Oldenburg

Der Stadtbahntunnel Oldenburg ergänzt den Vorschlag für ein Oldenburger Straßenbahnnetz. Er erlaubt es die Straßenbahn Oldenburg, welche ab da übrigens die Stadtbahn Oldenburg ist durch die Innenstadt Oldenburgs zu führen und zwar über die Ecken, wo die Busse nicht heran kommen. Der Tunnel soll im Schildvortrieb unter der Innenstadt Oldenburgs gebaut werden. Für die im verlinkten Straßenbahnnetz vorgeschlagene Linie 3 habe ich zwei Rampenmöglichkeiten auf dem Theaterwall vorgeschlagen. Allerdings würde ich sie über den U-Bahnhof Markt der Linien 1 und 2 führen. Der U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof besitzt einen großzügig breiten Mittelbahnsteig, an dem alle Aufzüge enden, die derzeit zu den Eisenbahngleisen führen. An jedem Bahnsteigende wird er eine Treppe, ein Rolltreppenpaar und eine Aufzugsanlage haben, wobei die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Nordende zum heutigen ZOB und die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Südende zum heutigen Bahnhofsvorplatz führen, wobei sich der Ausgang südlich des Empfangsgebäudes befindet. Eine Treppe und eine Rolltreppe befinden sich auch unterhalb des heutigen Bahnhofsflur, der die einzelnen Bahnsteige der Eisenbahn verbindet. Sie erlauben es von der U-Bahn im Eisenbahn-Hauptbahnhof ohne Benutzung der Aufzüge in die Eisenbahnzüge umzusteigen.

Neuer ZOB Oldenburg Hbf

Hier ein Vorschlag für Oldenburg. Mir gehts darum den ZOB am Hauptbahnhof auf die Südseite des Bahnhofs zu verlegen, da diese der Innenstadt zugewandt ist. Dazu wird der Bahnhofsplatz mit einem neuen ZOB überbaut, welcher von den Bussen bedient wird. Es soll die Rondellform sein. Der Bussteig Nord wird von Bussen aus westlicher in östlicher Richtung bedient, und der Bussteig Süd in der Gegenrichtung. Busse, die am Hauptbahnhof wenden, bedienen jeweils den Bussteig in der Richtung, in die sie weiterfahren. Inmitten des Bahnhofs habe ich eine Straßenbahntrasse für eine mögliche Straßenbahn Oldenburg eingezeichnet. Jene hat zwei Gleise und Außenbahnsteige, wobei die Straßenbahnsteige Kombibahnsteige mit den Bussteigen der Busse sind. Die Fläche des alten ZOBs auf der Nordseite des Oldenburger Hauptbahnhofs könnte anders genutzt werden, vielleicht als P+R.

Dorsten – Gladbeck Ost – GE-Zoo – Gelsenkirchen – Essen

Mein Vorschlag für eine neue Regionalbahnlinie im Ruhrgebiet. Die heutige RB43 hat oft mit zu schlechten Fahrgastzahlen zu kämpfen. Deswegen möchte ich hier eine kleine Gleisverbindung westlich von Wanne-Eickel Hbf vorschlagen. Diese erlaubt diese hier vorgestellte neue Regionalbahnlinie. Sie macht die Linie gerade vom neuen Bahnhof Gladbeck Mitte aus interessanter, weil sie Gelsenkirchen und Essen schnell und bequem erreicht. Weil Essen und Gelsenkirchen für Gladbecker interessantere Ziele als Dortmund sind, würde es die Linie schon attraktivieren.   Ich habe den heutigen Bahnhof Gladbeck Ost etwa 300 m südlicher eingezeichnet und als Gladbeck Mitte bezeichnet. Die Verlegung ist schon seit Jahrzehnten fest geplant und sollte auch schon seit 2016 durchgeführt werden. Als zusätzlichen Halt zwischen Gelsenkirchen und Essen schlage ich für die Regionalbahnlinie einen Halt in Essen-Kray Nord vor.

LU: RHB Ludwigshafen – Mutterstadt

Anlass/Trassenwahl Mit diesem Vorschlag sollen die westlich von Ludwigshafen liegenden Orte im SPNV an Ludwigshafen und Mannheim angeschlossen werden sowie die dicht besiedelte Gartenstadt an die Innenstadt. Dabei ist eine Betriebsführung analog zu der RHB-Strecke Ludwigshafen - Bad Dürkheim vorgesehen. Es wird versucht, eine möglichst vom Straßenverkehr unabhängige Trassenlage zu erreichen aber auch viele Anwohner anzubinden. Daher verläuft die Trasse innerhalb der Siedlungsgebiete auf entweder recht breiten Straßen, wo eine weitestgehend unabhängige Trassierung in Mittellage erreicht werden kann oder auf wenig befahrenen Nebenstraßen, wo der Individualverkehr kein Hindernis darstellt. Dies dürfte zu einer Beschleunigung beitragen, die insbesondere nötig ist, um mit Hilfe von Expresszügen attraktive Reisezeiten von den außenliegenden Ortschaften zu ermöglichen. Zudem dürfte die straßenunabhängige Trassierung die Akzeptanz der Anwohner erhöhen, da sie nicht auf Parkbereiche, Fahrstreifen oder Teile ihrer Vorgärten verzichten müssen. Streckenverlauf: In Ludwigshafen verlässt die Strecke westliche der Haltestelle Heinrich-Pesch-Haus die bestehende RHB-Strecke Richtung Süden und erreicht nach Querung der Autobahn (Brücke/Überführung) die Nordgrenze der Gartenstadt. Auf der anschließenden Führung über die Niederfeldstraße ist genug Platz um in Mittellage eine eigene Trasse zu errichten. Um die Straße zu verbreiten müssen ein paar Parkplätze verlegt und Bäume gefällt werden. Über die Hochfeldstraße wird die Raschingstraße erreicht, die Dank eines großzügigen Ausbaus insbesondere im westlichen Teil ausreichend Platz in Mittellage für die Gleise aufweist, ohne das die aktuellen Funktionen gemindert werden. Anschließend verläuft die Strecke entweder westlich der Gartenstadt oder in Mittellage der Leininger und Maudacher Straße. Letztere Variante schließt mehr Anwohner an, bedeutet jedoch einen kleinen Umweg. Zudem kann hier ein optionaler Abzweig Richtung Rheingönheim Bahnhof geführt werden, womit zum einen der Südteil der Gartenstadt erschlossen wird und zum anderen mit der S-Bahn ein schneller Anschluss nach Mannheim gegeben wird. Innerhalb von Maudach führt die Strecke muss vor allem im östlichen Teil auf der Straße gefahren werden. Eine Führung über die Mittelstraße schließt im Vergleich zur direkten Führung deutlich mehr Anwohner an. Zwischen den Wohnblöcken hindurch biegt die Strecke anschließend nach Süden ab und quert die Autobahn bis Mutterstadt erreicht wird. Hier verläuft die Strecke auf der Ludwigshafener Straße wobei durch kleinere bauliche Anpassungen (Entfall Abbieger-/Parkstreifen) meist eine unabhängige Trassierung eines Gleises erreicht werden kann. Hier ist zu prüfen inwiefern die Strecke (teilweise) eingleisig oder mit einem zweiten Gleis im Straßenraum errichtet wird. Von der Neustadter Straße zweigt die Strecke auf die Gartenstraße ab, um die IGS Mutterstadt und die Wohnblöcke im Süden zu erreichen. Auf diesen Anwohnerstraßen führt die Trasse im Straßenraum. Betriebskonzept Auf der Linie nach Mutterstadt verkehren analog wie auf der Linie 9 nach Bad Dürkheim Expressverkehre mit wenigen Halten und erschließende Verkehre, die überall halten. Die Haltestellen mit Expresshalten habe ich mal mit Ex gekennzeichnet. Die Linie sollte möglichst bis Mannheim weitergeführt werden. Die zweite Linie sollte von Bf Rheingönheim via Gartenstadt und Hauptfriedhof ebenfalls ins Ludwigshafener Zentrum fahren. Sie stellt teilweise eine Tangentiallinie dar, bildet aber mit den Endpunkten jeweils eine Verbindung in die Zentren und dürfte dadurch gleichmäßig ausgelastet sein. Sie ersetzt teilweise die Buslinien 74 und 75, die in ein neues Konzept überführt werden.

RB Mannheim – Freinsheim – Ramsen / – Neustadt (W.)

Dies soll ein Vorschlag einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Mannheim und Ramsen mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße) sein. Mit Hilfe der Verbindungskurve Studernheim - Flomersheim entfällt der Umstieg in Frankenthal Süd. Das Betriebskonzept soll folgendermaßen aussehen:
  • Stündliche RB Mannheim - Lusdwigshafen - Freinsheim - Grünstadt - Eisenberg (- Ramsen je nach Nachfrage) mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße). Zugflügelung/-vereinigung in Freinsheim
Halbstündlich versetzt dazu:
  • Stündliche RB Frankenthal Hbf - Franktenhal Süd Anschluss von/nach Mannheim - Freinsheim (- Bad Dürkheim ggf. nur als Anschluss)
  • Stündliche RB Monsheim - Grünstadt - Bad Dürkheim - Neustadt (W.)
  • Sowie weiter auf den Anschlussstrecken verkehrende Züge

Verbindungskurve Studernheim – Flomersheim

Dieser Vorschlag umfasst eine Verbindungskurve zwischen Studernheim und Flomersheim, um durchgehende Züge zwischen den umliegenden Orten und dem zentralen Rhein/Neckar-Gebiet zu ermöglichen. Möglich wäre die Einbindung in ein Betriebskonzept wie hier dargestellt. Die Kurve soll eingleisig und mit höhengleichen Einfädelungen ausgeführt werden. Wenn eine Einbindung der Strecke nach Freinsheim in das S-Bahn-Netz Rhein/Neckar angestrebt wird, soll die Verbindungskurve ebenfalls elektrifiziert werden.  

Verlängerung Linie 61 Mainz-Mombach – Budenheim

Die Gemeinde Budenheim ist dabei zusammen mit der MVG Mainz die bisher am Mombacher Waldfriedhof endende Linie 61 weiter nach Budenheim zu verlängern. Da diese auf dem normalen Weg über die Mainzer Landstraße/Binger Straße paralel zur bestehenden Linie 620 fahren würde, plädiere ich zur besseren Erschließung des oberen Teil Budenheims für folgende Linienführung: Die 61 fährt ab der bestehenden Haltestelle Waldfriedhof (hier müsste im Schwarzen Weg noch eine H-Position eingerichtet werden) über die Straße Am Schwarzen Weg zur (H) Abzw. Waldfriedhof (welche ggf. in Am Schwarzen Weg umbenannt oder komplett aufgelassen werden könnte), von hier über den Linienweg der 620 mit Bedienung der bestehenden Halte Parkallee und Gasthaus Wildenstein, dann über den Schwarzenbergweg mit Einrichtung einer Haltestelle im Bereich des dortigen Wertstoffhofs (neue Haltestelle: Schwarzenbergweg), weiter über Wiesmoorer- und Eaubonner Straße mit Einrichtung der neuen Haltestellen Wiesmoorer Straße an der Ecke Schwarzenbergweg/Wiesmoorer Str., Siebenmorgenstraße an der Ecke Siebenmorgenstraße, sowie im Bereich der Eaubonner Straße der neuen Haltestelle "An der Heßlerquelle", weiter über Eaubonner Straße zur Binger Straße und ab der bestehenden Haltestelle Eaubonner Straße weiter wie Linie 68 bis Bahnhof. Im Bereich der Uferstraße im Bereich der Chem. Fabrik Budenheim könnte zur besseren Erreichbarkeit jeweils eine Haltestelle eingerichtet werden. Sofern es die Platzverhältnisse zulassen könnte der Bus in den Sommermonaten entlang der Rheinstraße bis zum Isola-della-Scala-Platz fahren, von wo im Sommer die Personenfähre nach Niederwalluf anlegt. Tendenziell sollte der Grundtakt 60/30 Minuten betragen. Im Einzelnen: ... Linienweg von Laubenheim wie bisher: - (H) Waldfriedhof - (H) Abzw. Waldfriedhof (ggf. auflassen, Bedienung nur Ri. Budenheim) - (H) Parkallee - (H) Gasthaus Wildenstein - (H) Schwarzenbergweg - neu - (H) Wiesmoorer Straße - neu - (H) Siebenmorgenstraße - neu - (H) An der Heßlerquelle - neu - (H) Eaubonner Straße - (H) Kirche - (H) Hauptstraße - (H) Chem. Fabrik Budenheim - neu - (H) Bahnhof Budenheim - (H) Chem. Fabrik Budenheim (nur Rückweg und bei Fahrten bis Isola-della-Scala-Platz) - (H) Isola-della-Scala-Platz (ggf. auch "Budenheim, Fähre) (Saisonbedingt) - neu   Durch die Bedienung der Linie 61 mindestens stündlich MO-SO wäre auch der Bereich zw. Wildenstein und Parkallee deutlich besser an den ÖPNV angebunden. Mit der bestehenden Linie 620 gibt es hier tlw. nur einen 120-Min.Takt aktuell.

Frankfurt: U-Bahn Sachsenhausen

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Von dieser Idee inspiriert kam ich auf diesen Vorschlag. Mein Ziel war eine Reduktion der Kosten bei ähnlich hohem Nutzen. Diese Variante war ungefähr auch offiziell geplant. Der Tunnel muss nur um 25om verlängert werden, über eine Rampe wird die nächste oberirdische Station an der Brauerei errichtet. Die Endstation entsteht am Südfriedhof und der Sachsenhäuser Warte. Die U-Bahn soll in der Mitte der Darmstädter Landstraße verkehren. Auf der Strecke soll die U-Bahn-Linie U1 im 7,5min-Takt fahren.  

RB (Oldenburg -) Bad Zwischenahn – Friesoythe – Cloppenburg

Hiermit möchte ich eine RB von Bad Zwischenahn nach Cloppenburg über Edewecht und Friesoythe vorschlagen. Nach Möglichkeit sollen die Züge nach Oldenburg durchgebunden werden. Bei Elektrifizierung wäre auch eine Verlängerung der RS 3 denkbar, die in Form eines Flügelkonzept mit einem zweiten Zugteil nach Westerstede verkehren könnte, wie hier vorgeschlagen. Im Gegensatz zu Reaktivierungen der Strecke Ocholt - Friesoythe ist diese Verbindung weniger peripher zu dem Oberzentrum Oldenburg und bindet Edewecht an. Insgesamt werden dadurch einige Mittelstädte wieder an den Bahnverkehr angebunden: Dazu zählen:
  • Friesoythe: 20.000 Ew
  • Edewecht: 20.000 Ew
  • Bösel: 7.500 Ew
  • Garrel: 13.000 Ew
Dies sind insgesamt mehr als 60.000 Anwohner, die die Investition durchaus rechtfertigen könnten. Baulich notwendig sind notwendig sind (bei einer Ostausfahrt Zwischenahn):
  • Reaktivierung Bad Zwischenahn - Edewechter Damm (12,5 km)
  • NBS Edewechterdamm - Friesoythe (11,5 km)
Die Strecke ist im Ortskern von Edewecht überbaut, daher muss hier die Strecke etwas westlich am Ortsrand entlang geführt werden. Ansonsten lässt sich die Trasse der als Fußweg genutzten Kleinbahn jedoch noch nutzen, einschließlich der Brücke über den Küstenkanal. In Bad Zwischenahn wäre alternativ noch eine westliche Führung entlang der Aue bis etwa Ekern denkbar, diese wäre zwar mit Sicherheit kostenintensiver, würde aber die Problematik mit nicht mehr neu errichtbaren Bahnübergängen abmildern und zudem ein Kopf machen der nach Oldenburg durchgebundenen Züge ersparen. Sie würde damit den Anteil neuzutrassierender Streckenabschnitte um ca. 4 km erhöhen und den zu reaktivierender um knapp die selben Anteil senken. Als Betriebskonzept würde ich eine stündliche Regionalbahn bzw. Regio-S-Bahn mit Dieseltriebwagen vorsehen. Eine Elektrifizierung ist jedoch eher langfristig angestrebt.

Frankfurt (Oder): Magistrale – Spitzkrug

Laut eines Zeitungsartikels befördern die Linien 980 und 981 in Frankfurt (Oder) zusammen etwa 2 Millionen Fahrgäste. Deswegen schlage ich vor eine Straßenbahn an ihre Stelle zu setzen. Die hier vorgestellte Straßenbahn ersetzt den Nordast der Linien 980 und 981 durch eine Straßenbahn.

Durch die neue Straßenbahnstrecke wird vor allem das Spitzkrug-Center angebunden, was mit rd. 15000 qm Verkaufsfläche das größte Einkaufszentrum in Frankfurt (Oder) ist und sicherlich ein wichtiges Verkehrsziel im Oberzentrum der Region.

Berlin Nordbahnhof [neu]

Berlin Hauptbahnhof (tief) hat zwar noch freie Kapazitäten, auf ewig wird dies, Angebotsausweitungen vorrausgesetzt aber auch nicht bleiben. Dies betrifft vor allem das Stummelnetz der Heidekrautbahn, sowie die sich im Ausbau befindliche Stettiner Bahn Richtung Angermünde - von der seit der deutschen Teilung auf Berliner Stadtgebiet stilliegenden Nordbahn ganz zu schweigen. Um nicht alles in den (natürlich sehr wichtigen) Hauptbahnhof leiten zu müssen, möchte ich einen Wiederaufbau von Kopfgleisen am Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhof (im Krieg schwer beschädigt, durch die deutsche Teilung obsolet geworden, dann abgetragen) vorschlagen - nur der unterirdische S-Bahnhof trägt hier noch den Namen weiter. Konkret handelt es sich um fünf Kopfgleise, die für den Regionalverkehr ausgelegt werden - der FV gehört in den Hauptbahnhof. Sie sollen vor allem Linien aufnehmen, die schon in Gesundbrunnen aussetzen und Luft für zukünftige Angebotsausweitungen lassen. Zudem können dieselbetriebene Linien, die den Fernbahntunnel durch die Abgase nicht nutzen dürfen, ebenfalls diesen Bahnhof ansteuern. Genutzt wird das Gelände des Nordbahnhofparks, große Teile des altem Bahnhofs sind inzwischen überbaut. Die Ausfädelung aus Gesundbrunnen ist gleich die größte Schwierigkeit - sie muss wohl mangels Platz für Rampen höhengleich aus den südlichen Bahnhofsgleisen erfolgen. Wenn jemand eine Alternative hat, diese wird gerne entgegen genommen. Bauliche Aspekte Die alte Fernbahntrasse von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof ist noch halbwegs offen, nur im Bereich Gartenstraße macht ein streckennahes Bürogebäude den Platz eng. Die dahinrostenden Fernbahnbrücken über da Kreuz Scheringstraße/Gartenstraße müssen komplett neu gebaut werden. Die drei Bahnsteige erhalten eine Länge von mindestens 200 Metern. Eine vollwertige Bahnsteighalle wäre wohl übertrieben, allerdings sollte durchaus am Südkopf ein Empfangsgebäude mit Anschluss zum S-Bahnhof geschaffen werden. Nördlich des Kopfbahnhofes besteht Platz für Abstell- und Wartungsanlagen, die z.b die Züge der Heidekrautbahn nutzen können. Angebot Zunächst einmal für die Heidekrautzüge (RB 27) sowie dem RE66 nach Stettin. Zusätzlich kann über eine teilweise Durchbindung der RB61 (Schwedt - Angermünde) sowie RB63 (Jochaimsthal - Eberswalde) nachgedacht werden, Kapazitätsausweitungen an der Stettiner Bahn vorrausgesetzt. Auch eine Linie auf der stilliegenden Heidekrautstrecke über Rosenthal wäre möglich. Besonders interessant wäre in diesem Fall eine von der City West und Hauptbahnhof kommenden U-Bahn, als Fortführung dieser Route.  

OS: Hbf – Neumarkt – K51 – Hellern – Hasbergen

Ausnahmsweise möchte ich gerne mal für Osnabrück eine Straßenbahn vorschlagen. Sonst soll die Stadt meiner Meinung nach besser eine U-Bahn bauen. Die hier vorgestellte Straßenbahn verbindet den Hauptbahnhof über den Neumarkt und dann schnurgerade entlang der Ausfallstraße K51 mit Hellern und Hasbergen. So erhalten Hellern und Hasbergen eine deutlich direktere und schnellere Tram in die Innenstadt Osnabrücks. Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Torbens Straßenbahn dar, die zusätzlich noch durch die Weststadt geführt wird und dadurch Fahrzeitenverluste erfährt. Andererseits stellt sie auch eine Alternative zu meiner U3 und U6 dar, die beide in offener Bauweise entlang der K51 geführt würden. Die U-Bahnen verlaufen allerdings teilweise über Parallelstraßen zur K51 in Bergbauweise, sodass sie die Gebiete nördlich und südlich der K51 mit erschließen, jedoch genauso schnell oder gar schneller als eine Straßenbahn entlang der K51 sind.

Straßenbahn Meißen

Die sächsische Stadt Meißen besaß mal eine Straßenbahn. Hier möchte ich vorschlagen, sie wieder einzuführen. Hierbei würde es sich anbieten, von der Linie 4 in Coswig abzuzweigen. Die Neubaustrecke beginnt an der Haltestelle Steinbacher Weg und führt über Neusörnewitz und Zaschendorf weiter nach Meißen. In Meißen soll die Tram bis zur Kynastsiedlung führen.

Frankfurt (Oder): Neue Strab-Haltestelle Bahnhof

Um die Umsteigewege zwischen Eisen- und Straßenbahn am Bahnhof Frankfurt an der Oder zu verkürzen, schlage ich eine neue Tramhaltestelle unter der Eisenbahn in der Tunnelstraße vor. Sie soll zwei Seitenbahnsteige erhalten und über Treppen und Aufzugsanlagen an die Eisenbahnsteige angeschlossen werden. Nach Norden soll die Tunnelhaltestelle auch einen Ausgang besitzen, damit man direkt zum Busbahnhof gehen kann.

Im Moment müssen Fahrgäste zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den DB-Bahnsteigen mindestens 300 m Umsteigeweg laufen. Nach dem Umbau sind die Umsteigewege minimal, da die Straßenbahnhaltestelle direkt an die DB-Bahnsteige anschließt.

Frankfurt (Oder): Magistrale – Slubice

Ulrich Conrad hat eine Straßenbahnneubaustrecke für Görlitz vorgeschlagen, welche den polnischen Teil Görlitz' an das bestehende Straßenbahnnetz im deutschen Teil der Stadt anbinden soll. An sich finde ich die Idee gut und hatte deswegen überlegt, ob man nicht so etwas auch für Frankfurt (Oder) vorschlagen könnte. Immerhin besteht diese Stadt ebenfalls aus einem deutschen und polnischen Teil. Die Straßenbahnneubaustrecke soll die Oderbrücke benutzen und dann entlang der Hauptstraße verkehren. Ich habe zwei Routen eingezeichnet, da ich mir nicht sicher bin, welcher Ast mehr Leute erreicht. Laut Wikipedia ist die Buslinie 983 über die Brücke sehr gut gefüllt und könnte daher gut von einer Tram abgelöst werden.   Trivia: Eine Buslinie 983 hat bei uns in Oberhausen auch mal gegeben. Sie war fast eine große Ringlinie und fuhr Kleekamp - Tackenberg - Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Hauptbahnhof - Rathaus - EKO - Bismarckstraße - Neue Mitte - Osterfeld - Klosterhardt - Tackenberg

B: zusätzliche Station an der Nordbahn im Gesamtkonzept mit U8 Verlängerung ins MV etc.

Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit der Ergänzung eine Station an der Nordbahn. Auch ist er Teil des Gesamtkonzeptes für das MV. U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/ Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ So nun zur Beschreibung: Es gibt schon des längeren die Überlegung an der Stelle eine Station zu bauen. Daher ist diese Idee nicht völlig weltfremd. Die Station würde als aufgeständerte gebaut werden. So wird das südwärts führende Gleis nach Westen über eine lange Brücke gelegt. Der Mittelbahnstieg wird so gebaut, dass man zur Heinz-Brandt-Straße und zur Schorfheidestraße ausgestiegen werden kann. Bei der Schorfheidestraße wird es dann auch möglich sein, zu beiden Seiten auszusteigen, da dort ein Bus halten wird. Dieser Bus wird der 120er sein und wird im Buskonzept näher beschrieben. Durch die Station lässt sich eine Südanbindung des MV verwirklichen. Auch werden die angrenzenden Wohngebiete, sowie der Industriepark besser und direkt durch die S-Bahn erschlossen.   Viel mehr gibt es hierzu eigentlich nicht zu sagen. Daher fragt einfach drauf los.  

B: Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes Anbindung MV

Hier wird beschrieben, wie sich die Heidekrautbahn in das Gesamtkonzept rund um das MV eingliedert. U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/ So nun zur Beschreibung: Es wird schon seit der Wiedervereinigung von einer reaktivierten Heidekrautbahn geträumt. Leider ist bisher nicht viel geschehen, obwohl des NKV deutlich größer 1 ist. Daher schlage ich eine Reaktivierung der Heidekrautbahn als Regionalbahn vor. Derzeit wird vom Stadler Werk diese Strecke als Schienenanbindung genutzt. Dies soll auch für die Zukunft sichergestellt sein. Bis jetzt fehlt eigentlich nur die Verbindungskurve und Anbindung an Schönholz. Daher fange ich mal von Brandenburg aus gesehen an. Die Strecke hat Prinzipiell 2 Endpunkte. Welche man jetzt für die Heidekrautbahn nutzt, ist eigentlich unerheblich. Man könnte aber überlegen, ob man von Schmachtenhagen bis Sachsenhausen eine Verlängerung anstrebt, so dass die Linie in Oranienburg enden kann. Ab Basdorf geht daher der eigentlich Part los.Wie eingezeichnet, soll die Strecke komplett über 2 Gleise verfügen bis kurz vor dem Bahnhof Schönwalde. Sobald Schönwalde durchfahren ist, gibt es auch wieder das 2. Gleis. Dieses wird erst vor der Mühlenbecker Straße auf 1 reduziert, um dann zum Bahnhof Mühlenbeck zu kommen. Von hier aus geht es weiter bis zur bestehenden S- und Fernbahntrasse. An sich reicht es hier, wenn der Bahnhof alleine mit 2 Bahnstiegkanten ausgestattet ist. Dies ist sogar sehr wichtig, dass es umgesetzt wird. So kann ein durchgehender 30 min Takt bis hier hin immer gefahren werden und dahinter dann ein 60 min Takt. Ab der S-Bahntrasse wird Strecke wieder als eingleisige Verbindung gebaut, bis zum Bahnhof Schildow, wo dann durch einen Mittelbahnstieg, der von beiden Straßen (also zwischen denen er liegt) aus über Rampen zu erreichen ist. Zusätzlich wird östlich die Möglichkeit für eine Bushaltestelle mit Wendeschleife geschaffen und eine Fußgängerbrücke zum Bahnstieg gebaut. Weiter geht die Eingleisigkeit bis zum Ortsausgan Schildow. Danach ist die Strecke komplett zweigliesig bis zum Stadler Werk. Entgegen der derzeitigen Planungen würde ich eine zusätzliche Station am Schildower Weg bauen, da auch dort mit weiterer Wohnbebaung zu rechnen ist und man sehr gut mit dem Fahrrad dort hinfahren könnte. Der Bahnhof Blankenfelde, sowie Rosenthal werden mit 2 Kanten gebaut. In Rosenthal wird die Bahntrasse zusätzlich abgesenkt, sodass beide Straßen unterquert werden. Vor dem Stadlerwerk verschwenkt die Bahn dann auf die Kurve und wird wieder eingleisig. Dies wird bis zum Bahnhof Wilhelmsruh fortgeführt. Dies hat auch einen Vorteil für die Einfädelung in die Nordbahn. Hier plane ich aus 2 Gründen keine teuren Überwerfungsbauwerke, sondern eine einfache Weichenverbindung. Das Ausfädeln ist sowieso kein Problem. Ich wünsche mir auch einen Wiederaufbau der Nordbahn. Allerdings wird der Verkehr der Nordbahn nicht so massiv sein, dass es hier keine Taktlücken gibt, wo bequem das nordwärts führende Gleis gekreuzt werden kann. Ich rechne nicht mit mehr als 5 Zügen pro Stunde pro Richtung auf der Nordbahn. Als weiterer Vorteil ist der Bahnhof Wilhelmsruh, der nicht an der Nordbahn liegt. So können Züge in Richtung Stadt warten, falls doch mal ein Zug die Strecke blockiert. Auch ist der Fahrweg frei, wenn der Zug in richtung Brandenburg im Bahnhof steht. Dadurch entsehen hier in dem Sinne keine Staus. Von Wilhelmruh bis Gesundbrunnen wird die Strecke komplett 2 gleisig gebaut. In Gesundbrunnen ist erstmal Ende. Man könnte aus meine Sicher aber überlegen, dass man von Gesundbrunnen über Jungefernheide und Westkreuz, eine Verbindung bis nach Postdam und einer Verknüpfung der dortigen Linien herstellt. Dies würde vor allem Nordberlin mit Postdam besser verknüpfen und auch den Druck aus der Stadtbahn etwas nehmen, da man ja auf die S-Bahn in Westkreuz umsteigen kann. Auch ist das eine Expressverbindung zwischen dem Nordkreuz Gesundbrunnen und dem Westkreuz mit Umstiegsmöglichkeit zu den Regionalbahnen in Jungfernheide und somit nach Spandau und weiter hinaus. Als S-bahn sehe ich die Strecke aus 3 Gründen nicht. Zum einen ist die Lage des Bahnhofes Rosenthal nur für die dortige Bevölkerung interessant genug, um wenigstens einen 20 min Takt zu rechtfertigen. Alles was danach kommt, rechtfertigt einen 20 min Takt für mich derzeit nicht. Sollte die Bevölkerung dort doch so stark zunehmen, dass es ein dichterer Takt notwendig wird, hat man in Mühlenbeck-Mönchmühle eine ideale Station für das enden eines 20 min Taktes. Der 2. grund liegt in Wilhelmsruh. Wenn man die Strecke  der S1 mit der Heidekrautbahn verbinden will, hat man sehr teure und aufwendige Bauwerke zu erreichten, um die Nordbahn nicht zu kreuzen und auch Kreuzungsfrei in die bestehende S-Bahnstrecke einzufädeln. Das ist wird richtig teuer und ist durch die Fahrgastzahlen nicht zu rechtfertigen. Der letzte Grund ist einfach die Überfüllung am Bahnhof Gesundbrunnen. Mit Fertigstellung der S21, sollen 8 Züge pro 20 min aus Richtung Bornholmer Straße kommen und 4 Züge pro 20 min auf der Ringbahn fahren. Da wird das einsortieren schon schwierig, aber nicht unmöglich, da 2,5 min und 5 min sich gut ergänzen. Schiebt man hier nun noch einen 20 min Takt einer S26 oder so dazwischen, wird der 2,5 min Takt unglatt und man schießt sich Verspätungsquellen in das Ringbahnsystem. Betriebskonzept ist Gesundbrunnen bis Mühlenbeckmönchmühle durchgängig im 30 min Takt. Dahinter wird der 30 min Takt nur in der HVZ gefahren und ansonsten nur ein 60 min Takt.   So Beschreibung ist fertig.

B: geänderter Busverkehr bei U8 und Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept.

Durch das geänderte Konzept für das MV, ändert sich auch massiv der Busverkehr. Die Linien bekommen andere Linienführungen oder werden eingekürzt. Daher gehe ich hier auf jede einzelne Linie ein. Das Gesamtkonzept findet ihr aber hier: U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Straßenbahnkonzept für eine verlängerte U8: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/ Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/ So nun zur Beschreibung: M21 und X21 wurden schon durch den Straßenbahnvorschlag abgearbeitet. Daher hier nichts zu den Linien. 120: Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ): Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: jeweils 20' (in SVZ nur bis 22 Uhr) S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20' U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20' neu: S+U Wittenau ↔ U Paracelsus-Bad: jeweils 20' U Paracelsus-Bad ↔ U Leopoldplatz: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' U Leopoldplatz ↔ S+U Hauptbahnhof: jeweils 20' Die Linie biegt neu in die Straße Am Nordgraben ab. Dadurch verlängern sich zwar die Wege zur Schule, aber Schüler sollten mit rund 250 m noch zu recht kommen. Auch die Anwohner sollten hier mit noch klar kommen. Im schlimmsten Fall sind es 200 m mehr. Dafür werden aber die Bewohner im MV in Nord-Süd-Richtung miteinander verbunden und haben einen Umstieg zur U-Bahn (also einen Zubringer). Die Fahrgäste, die bisher in der Wittenauer Straße zugestiegen sind, haben jetzt maximal 250 m Fußweg, bis sie beim Bus 120 oder der M1 sind. Der Bus endet neu am Görschenplatz, der dafür umgebaut wird. 122: Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ): U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20'  (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr) U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20'  (bsi 21 Uhr)| 20' Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 5' (Sommerferien 10') | 5' | 10' | 10' | 20' S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20' neu: U Kurt-Schumacher-Platz ↔ U Paracelsus-Bad: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20'  (bsi 21 Uhr)| 20' (Mo-Fr bis 22:30 Uhr) U Paracelsus-Bad ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: 10' (Sommerferien 20') | 10' (Sommerferien 20') | 20' (bsi 21 Uhr) | 20'  (bsi 21 Uhr)| 20' Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Wittenau: 10' | 10' | 10' | 10' | 20' S+U Wittenau ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' (Sommerferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20' Der 122er wird zukünftig seltener fahren zwischen dem Bahnhof Rosenthal und Wittenau. Dies kommt daher, dass die Strecke nicht mehr über den Senftenberger Ring führt (also die Lange Strecke), sondern über die Strecke des 120ers direkt zur Calauer Str.. Die M1 übernimmt den Abschnitt. 124: Aktuelle Linienführung mit Taktung (Mo-Fr HVZ | Mo-Fr NVZ | Sa | So und Feiertag | SVZ): Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20' Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20' U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20' neu: Buchholz-West, Aubertstraße ↔ Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm: jeweils 20' Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm ↔ U Alt-Tegel: 10' | 10' | 20' | 20' | 20' U Alt-Tegel ↔ S Heiligensee: 10' | 20' | 20' | 20' | 20' S Heiligensee ↔ Alt-Heiligensee: jeweils 20' Der 124er fährt neu über dei Strecke des 221ers. Dabei wäre noch zu klären, wie er das Märkische Zentrum erreichen kann. Wenn es möglich ist, würde ich an der Kreuzung zum Senftenberger Ring wenden, so dass an der Kreuzung jeweils die Bushaltestelle ist. 221: Die Taktung bleibt gleich. Die Linie wird nur bis Göschenplatz zurückgezogen. Mehr passiert mit der Linie nicht. X33: Der Bus wird bis zum Bahnhof Wittenau zurückgezogen. N24: Der nimmt die selben Streckenanpassung wie der 122er vor.   So fertig mit dem Gesamtkonzept.

B: Straßenbahnverlängerung ins MV mit Gesamtkonzept

Diese Idee ist das Straßenbahnkonzept bei einer verlängerten U8. Daher ist die auch Teil des Gesamtkonzeptes rund um das Märkische Viertel: U8 Verlängerung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u8-verlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Buskonzept für eine verlängerte U8 und Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u8-und-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ Heidekrautbahn als Teil des Gesamtkonzeptes: https://extern.linieplus.de/proposal/b-heidekrautbahn-als-teil-des-gesamtkonzeptes-anbindung-mv/ Neue S-Bahnstation an der Nordbahn als weiterer Zugang zum MV: https://extern.linieplus.de/proposal/b-zusaetzliche-station-an-der-nordbahn-im-gesamtkonzept-mit-u8-verlaengerung-ins-mv-etc/ So nun zur Beschreibung: Der Vorschlag setzt sich aus 2 Teilen zusammen. Einmal geht es um die M1 und einmal um die M21. M1: Die Strecke von Pastor-Niemöller-Platz bis Rosenthal Bahnhof wird weitesgehend zweigleisig ausgebaut. Nur 2 Abschnitte werden so gelassen, wie bisher. Das betrifft die Haltestelle Am Iderfenngraben (hier ist kein Platz für 2 im eigenen Gleisbett stehenden Haltestellen) und das kurze Stück zwischen Quickborner Str. und Hauptstraße (auch hier fehlt der Platz um 2 Gleise im eigenen Gleisbett umzusetzen). Weiter geht es entlang des Wilhelmsruher Damms bis zur vorläufigen Endstation der U8. Nun biegt die Straßenbahn nach rechts ab in den Senfternberger Ring und übernimmt dabei den Verlauf des 122ers. Ab der Calauer Str. übernimmt die M1 aber den Verlauf des 120ers. Nun biegt die Straßenbahn in den Oschelbronner Weg ein um dann wieder auf den Zabel-Krüger-Damm abzubiegen. Die Endhaltestelle entsteht hier an der Einmündung der Tritiseestraße. 2 Abstellgleise werden hier gebaut. Der Abschnitt auf dem Zabel-Krüger-Damm wird mit einer anderen Straßenbahn genutzt, die den 222er ersetzen soll. Diesen Vorschlag werde ich später noch einreichen. Der Abschnitt auf dem Wilhelmsruher Damm wird für ein kurzes Stück auch mit der M21 geteilt. Ob man die M1 noch bis zur S-Bahn verlängert, müsste man untersuchen. Ich bin jedoch nicht dafür, da hier ja wie erwähnt von mir die umgebaute 222er geplant wäre. Vorteil dieser Verbindung ist zum einen, dass man weiteren Busverkehr einspart und auch das Viertel um den Zabel-Krüger-Damm und auch mit umsteigen Tegel mit Pankow verbindet. Zudem enstehen Umstiegsverknüpfungen mit der U8, M21 und der Heidekrautbahn, was für Pankower und im Falle der Heidekrautbahn auch für Brandenburger interessant wird. Planen würde ich hier tagsüber einen 10 min Takt. Ansonsten wird der 10 min Takt bis zur Wendeschleife in Rosenthal Nord zurückgezogen und die Strecke hat nur einen 20 min Takt. Auch noch kurz ein Wort dazu, warum ich die M1 nicht bis Wittenau fahren lassen würde. Selbst wenn man die U8 nicht verlängern würde, macht das keinen Sinn. Diese Verbindung über den Wilhelmsruher Damm übernimmt ja der M21. Zusätzlich müsste dort eine Kehranlage gebaut werden und auch eine Kehranlage für den M21. Man schafft damit zwar für die Rosenthaler eine Direktverbindung mit der M1, allerdings hat das MV davon nichts, da man ja entweder zur M1 kommen muss oder eben auch am Bahnhof Wittenau umsteigen muss. Damit gewinnt man also keinen Blumentopf und schafft nur Mehrverkehr, der hier nicht notwendig wäre. Der Nachtverkehr ist im 30' Takt vorgesehen. Mit dem anderen Ast ergibt das für die restliche M1 einen 15' Takt. M21: Der M21 soll meiner Ansicht nach verstraßenbahnt werden. Zusätzlich wird im Zuge dessen auch der X21 eingestellt. Beide fahren jeweils alle 10 min, weshalb man hier von einem verzehrten 5 min Takt sprechen kann. Der 5 min Takt soll nur bis zum Bahnhof Wittenau gefahren werden. Dort wird entweder ganz klassisch mit einem 3. Gleis der 2. 10 min Takt rausgenommen oder man macht es einfach mit einer Weiche, sodass dann an der Haltestelle der Fahrer nach vorne laufen muss. Hierbei muss die Taktung aber stimmen und es wäre sehr anfällig für Verspätungen, da hier sich einer Verspätung auf die andere übeträgt. Der weitere Verlauf des M21 entspricht dem des X21. Hier gibt es aber eine Besonderheit. Vom Eichhorster Weg aus gesehen in Richtung der nächsten beiden großen Kreuzungen, gibt es jeweils eine Halstelle pro Richtung, die nur eine Richtungshaltestelle darstellt. Sonst hält mir die Straßenbahn einfach zu oft. Am zentrum hält die Straßenbahn auch schon da, wo derzeit die Busse halten. So kann mna zwar zu U8 einfach umsteigen, aber nicht zur M1. Dies ginge aber an der Kreuzung danach, weshalb ich die Halstelle eben nicht verschieben würde. Das Betriebskonzept wäre tagsüber ein 5 min Takt bis Wittenau und ein 10 min Takt bis zur Endhaltestelle. In den Randzeiten würde ich diesen Takt nochmal halbieren. Zusätzlich über nimmt der M21 nachts den N8, der ja da auch fährt. Somit wird das Nachtangebot auf einen 30 min Takt beschränkt, was ich aber durchaus für ausreichend halte, da es ja noch den N24 gibt.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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