Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Neue Linie falls 50 und M27 verbunden werden
Wie im Titel schon erwähnt, gibt es für die Idee eine Vorbedingung. Das wäre nämlich die Verbindung von M27 und 50. Dadurch würde nämlich die 50 als M13 Verstärker herausfallen und dies müsste ersetzt werden. Da ich aber kein Freund davon bin, dass man einfach nur die M13 verdichtet auf dem Abschnitt Virchow-Björnsonstraße, schlage ich gleich eine ganze Linie vor. Daher beginnen wir mal am westlichen Ende:
Auf dem TXL Geländer habe ich einfach nur eine Schleife eingezeichnet. Dies ist aber nur der Schönheit wegen. Die genaue Bebauung ist noch immer nicht komplett beschlossen, weshalb die Führung der Straßenbahn auch noch zu klären wäre. Daher kann ich hier nichts konkretes einzeichnen. Weiter geht es aber vom TXL-Gelände entlang des derzeitigen TXL. Dadurch wird das Gewerbegebiet und auch die Kolonie direkt mit dem TXL verbunden bleiben. An der Seestraße kann es dann 2 Führungen geben. Entweder man baut eine neue Brücke nur für die Straßenbahn, damit man hier Zeit spart. Oder man baut eine Rampe von der Seestraße hoch. Vorteil wäre hierbei nicht nur die vermutlich geringeren Kosten, sondern es muss auch nicht die Seestraße überquert werden um auf die Brücke zu kommen. Weiter geht es entlang der bisherigen M13 Trasse.
Ab der Ostseestraße wird dann wieder eine neue Führung genutzt. Es soll ja sowieso irgendwann mal dort eine Straßenbahn gebaut werden, weshalb dieser Neubau nicht nur für die neue Linie wäre. Somit ergeben sich hier keine wirklichen Investitionskosten. Erst die Weiterführung entlang der Michelangelostraße wäre dann ein Neubau. Hier gibt es derzeit schon eine hoehe Bevölkerungsdichte und dort sollen noch weitere 2-3.000 Wohnungen entstehen. Daher wird auch der Busverkehr hier verdichtet werden müssen. Da aber das logische Ende dieser Strecke nicht am Endpunkt des 200ers wäre, würde ich die Strecke zum Endpunkt des 156ers führen. Dieser kann dann eine andere Führung bekommen und am S Prenzlauer Allee enden.
Ich hab auch überlegt, die Strecke noch weiter zu führen. Entweder in Richtung Frankfurter Allee/Ostkreuz oder in Richtung Warschauer. Da bin ich mir aber recht unschlüssig wie das clever zu machen wäre.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Frankfurt/Sulzbach: vollautomatisches PTS für Wohngebiete am MTZ
Vor wenigen Monaten wurde in den Medien heiß über ein neues Wohngebiet am Main-Taunus-Zentrum, übrigens der ältesten Mall Deutschlands, diskutiert. Zur Zeit der Eröffnung 1964 schien eine ÖPNV-Anbindung nicht nötig, da es gut über die A 66 und B 8 angebunden war und man genug Parkplätze dort auf der grünen Wiese errichten konnte. Mittlerweile stellt sich das als Fehler heraus und es war auch der größte Kritikpunkt an der Idee einer Großwohnsiedlung dort. Daher schlage ich vor, das Wohngebiet auf zwei Arealen, das eine östlich des MTZ auf Sulzbacher Gebiet an der Sodener Bahn, das andere westlich des MTZ auf Frankfurter Gebiet an der Königsteiner Bahn zu errichten. Dort könnten schätzungsweise 20.000 Menschen in zwei grünen modernen Stadtvierteln mit urbaner Dichte leben.
Die Sodener Bahn ist wahrscheinlich die älteste Nebenbahn Deutschlands und wurde schon im Jahr 1847 eröffnet. So wurde der Kurort Bad Soden an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus in den 70er Jahren wurde die eingleisige Strecke elektrifiziert. Außerdem wurde Bad Soden von der neuen ebenfalls eingleisigen Limesbahn, die das große Neubaugebiet Limesstadt in Schwalbach am Taunus anbinden sollte und einen Anschluss an die Kronberger Bahn bietet, erreicht. Seitdem fährt die Linie S3im Halbstundentakt direkt in die Frankfurter Innenstadt. Diese fuhr von 1979 bis 1997 auch nach Fahrtrichtungswechsel weiter nach Frankfurt-Höchst. Allerdings waren die langen S-Bahnen auf der Sodener Bahn schlecht ausgelastet, sodass man ab 1997 Dieseltriebwagen einsetzte. Heutzutage wird die RB 11 im Halbstundentakt von der HLB mit Zügen vom Typ LINT 41 und VT 2E betrieben, wobei momentan aufgrund von Erprobungsfahrten die neuen Continental für das Netz Südhessen-Untermain (RB 58 und RB 75) eingesetzt werden. Die Königsteiner Bahn wurde erst 1902 eröffnet und bindet die Städte Königstein, Kelkheim und Liederbach an. Diese Strecke ist nicht elektrifiziert und wird ebenfalls von der HLB mit Zügen vom Typ LINT 41 und VT 2E im Halbstundentakt bedient. Die Züge sind allerdings über die Taunus-Eisenbahn bis Frankfurt Hbf. durchgebunden.
Zur Anbindung der Wohngebiete sollen zwei neue Haltepunkte errichtet werden. Der Halt Liederbach Süd sollte aufgrund der Nähe zur neuen Station und schlechter Auslastung geschlossen werden. Außerdem soll die Königsteiner Bahn elektrifiziert werden, sodass dann ein halbstündlicher S-Bahn-Betrieb Königstein/Bad Soden-Höchst-Frankfurt möglich ist. Die Kapazität kann so deutlich gegenüber den bisherigen Dieselzügen erhöht werden, allerdings wäre eine Flügelung in Höchst wohl effizienter als ein zusätzlicher Parallelverkehr zwischen Höchst und dem Hauptbahnhof. Bevor die Kapazität des Citytunnels nicht z.B. durch Einbau von ETCS erhöht wird, können leider keine neuen S-Bahn-Linien dort eingebunden werden. Allerdings könnte Bad Soden ungefähr einen 15 min-Takt nach Frankfurt erhalten, wobei diese Linie sogar etwas schneller als die S 3 (24 min bis zum Hbf.) wäre. Die Fahrtzeiten sollten sich allgemein durch die Elektrotraktion auf der Königsteiner Bahn und auf der Sodener Bahn durch die direkte Durchbindung leicht verkürzen.
Zusätzlich ist ein automatisches Personentransportsystem (ähnlich der Skyline-Bahn am Flughafen) vorgesehen, welches unterirdisch unter der zentralen Achse des Stadtteils zwischen den Bahnstationen verkehrt. Die eingleisige Strecke wäre etwa 2 Kilometer lang. Der Tunnel kann in offener Bauweise errichtet werden, nur die Querung der B 8 und die Zwischenstation im MTZ sind etwas aufwändig. Es wäre auch Tageslichteinfall durch eine Glasdecke möglich. Die automatisierten Züge sollen mindestens im 10min-Takt verkehren sowie eine Kapazität von mindestens 50 Personen aufweisen. Die Fahrzeit würde nur etwa 4 min (statt einem Fußweg von etwa 25 min) betragen.
Straßenbahn-Linie 1 Luzern: Obernau – Maihof
Mein Vorschlag für eine erste Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt schreiben würde.
Die Strassenbahn-Linie 1 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 1 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Kriens durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 1 durch eine Strassenbahn zu ersetzen.
Die Luzerner Trolleybus-Linie 2 fährt übrigens genauso wie die Linie 1 mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt. Auch sie möchte ich durch eine Strassenbahn-Linie ersetzen.
B: Wendekapazitäten schaffen für Verstärker oder im Störungsfall
Ein großes Manko im Berliner Straßenbahnnetz sind fehlende Gleiswechsel, bzw. fehlende Wendemöglichkeiten für Verstärker oder bei Störungsfällen. Dies sollte man abstellen, denn hier ist sehr viel Puffer. Daher habe ich einmal 4 Biespiele eingestellt, wie sowas funktionieren könnte.
Pankow-Heinersdorf
Die 50 hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen und könnte bald auch zu einer M50 aufgestuft werden. Dies wird dann geschehen, wenn man wirklich M27 und 50 verbindet. Daher kann es nötig sein, dass man Takte in den NVZ oder SVZ in Richtung Norden ausdünnt. So wäre auf dem M27 Streckenabschnitt prinzipiell auch ein 5 min Takt vorstellbar, während das in Nord Pankow eher unwahrscheinlich ist. Daher könnte man an dieser Stelle Züge rausnehmen. Auch kann man diese Stelle für die M1 nutzen, wenn wieder etwas auf dem nördlichen Abschnitt geschehen ist (hier kracht es immer mal wieder). Auch wäre es so möglich, eine verlängerte 12 oder M2 (aus Richtung Pankow) aufzunehmen. Der Platz an der Haltestelle bietet sich hervorragend dafür an. Man könnte das Gleis zwischen den derzeitigen Gleisen und der Straße legen und so einen Mittelbahnsteig schaffen.
Pankow
Die M1 wird perspektivisch auf einen 5 min Takt verdichtet. Auch fährt die 50 hier in einem 6/7/7 Takt. Zudem kann es durch die Tangentialverbindung auch genutzt werden, bzw. der M2 wenn diese verlängert wird. Hier ist der Mittelstreifen so breit, dass man in der Mitte sogar 2 Gleise unterbringen kann. Das Wenden würde dann genauso wie in der Warschauer Str. erfolgen, sprich der Fahrer läuft einfach von einem zum anderen Ende. Eine Toilette lässt sich sicherlich auch in 50-100 m dort in der Nähe verwirklichen (einem Fahrer traue ich zu, dass er die Gleise bewusst und ohne Gefahr überqueren kann).
Prenzlauer Allee
In der Prenzlauer Allee fährt zwar nur die M2 alle 5 min, aber es wäre auch von der M10 nutzbar, wenn diese es nicht zur Kniprodstraße schafft. Auch ist Am Steinberg noch eine Ecke weg und der S-Bahnring ist eines der bedeutensten Ziele der M2. Daher wäre hier eine andere Form sehr sinnvoll. Hier würde östlich der bisherigen Gleise ein weiteres Gleis gebaut, welches von Norden und Süden anfahrbar wäre. Es liegt deshalb nicht mittig, weil ansonsten die M2 vorher abbremesen müsste und man Fahrzeit verliert. Man muss aber auch keine Gleisverbindung aus Norden kommend einrichten und könnte das als Stumpfgleis ausführen (der Nutzen aus Norden ist überschaubar).
Osloer Straße
Hier fahren derzeit M13 und die 50. Sollte eines Tages die 50 mit der M27 verbunden werden, würde diese Verbindung entfallen. Daher muss dann eine Verstärkerlinie eingeführt werden. Diese würde vermutlich so wie bisher fahren, was dann auch heißt, dass diese zu gewissen Zeiten entfällt, weil der Abschnitt zwischen M1 und Björnsonstraße nicht mehr bedient werden muss. Ich finde das muss aber nicht sein, sondern man kann hier überlegen, ob man nicht gleich eine richtige Linie einführt. Da Björnsonstraße aber eine ziemlich blöde Endstelle ist, wenn man aus dem Osten kommt, wäre hier ein Stumpfgleis in der Mitte zu bauen, damit gewendet werden kann. Dadurch nimmt man die wichtige U9 mit, egal auf welche Strecke diese Linie dann geschickt wird. Eine westliche Zufahrt muss nicht genutzt werden, weil da eignet sich Björnsonstraße wieder.
Das sollen nur 4 Beispiele für solche Endstellen sein. Falls gewünscht, kann ich gerne noch mehr einzeichnen.
RT 8 Kassel – Hann. Münden
Da das RT-Netz ein großer Erfolg für die Region ist und alle Strecken belebt hat, die von der RT bedient werden hier ein Vorschlag für eine neue Linie in den Norden Kassels.
Im Moment ist die Strecke zwischen Kassel und Hann. Münden nur unzufriedenstellend bedient. Die REs nach Halle und Erfurt halten zwischen drin gar nicht und die RB nach Göttingen überall, was die Fahrt deutlich ausbremst. Ich schlage vor die Strecke nun ähnlich zur Strecke nach Hofgeismar zu betreiben.
Vorschlag:
-RT 8 zwischen Kassel-Holländische Straße und Hann-Münden/ Gimte Gewerbegebiet
Diese RT hält an jedem Unterwegshalt und bekommt zusätzliche Haltepunkte.
Die RT werden von und ab Kassel Holländische Straße als RT 1 oder 4 weitergeführt und fahren so direkt in die Innenstadt und zum Hbf.
RB 8 verliert meiste Zwischenhalte.
Verlauf:
Ausfahrt Kassel Holländische Straße(Haltestelle) über Schenkebier Stanne bis zum Anschlussgleis von Bombardier. Neue Haltestelle Wau-Mau-Insel. (Eingleisig)
Hier erfolgt der Systemwechsel, ähnlich zum Hbf. Das Stumpfgleis von Bombardier wird jetzt bis zur Holländischen Straße parallel zur Halle-Kassler-Eisenbahn verlegt und bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt an der Holländischen Straße( Fußweg muss unter Brücke verlegt werden). Westlich der Brücke fädelt die Strecke dann auf die Bestandsstrecke ein, und östlich erfolgt die Einfädelung per Weiche aus Richtung Norden.
Vellmar-Niedervellmar, Ihringshausen und Speele folgen. Ob man Bonaforth anschließt ist diskutabel, an der RT 4 hat man positive Ergebnisse mit so kleinen HPs erzielt.
neuer HP im Süden Hann. Mündens (Steinbachweg)
Hann. Münden Hbf
Um die RT´s ähnlich wie in Melsungen oder Hofgeismar nicht auf der Strecke warten lassen zu müssen, würde es sich anbieten diese dort runter zu kriegen. Einfache Alternative ist ein Stumpfgleis in der Mitte der Bahnanlagen nord-östlich des Bahnhofs. Oder aber man nutzt die teils noch vorhandene Trassen der alten Dransfelder Rampe und kriegt, ähnlich wie in Melsungen geplant, einige zusätzliche Stadthalte hinzu.
So wird die Strecke im Nord-Osten von der Bestandsstrecke abgeleitet (ein Rohstoffbetrieb muss wohl Teile seines Platzes einbüßen und eine Schranke aushalten) Über die Werra braucht es einen Neubau der noch stehenden Bahnbrücke, die Strecke führt hier nun eingleisig weiter durch Hann. Mündens Norden auf der alten Trasse. Einige Gärten werden wohl gekürzt. Die Anrainer sollten aber so rational sein und wissen was ihnen der Anschluss bringt ?
Ab hier führt die Strecke nun bis zum Gewerbegebiet bei Gimte und bekommt noch zwei Haltepunkte ehe die Strecke dort endet.
Verkehr:
RT 8 mit Stop an jedem HP und ab Holländische Straße als RT 1 oder 4 durch die Innenstadt
RB 8 hält nur noch in Niedervellmar und Hann. Münden
RE 2/9 ändern sich nicht
Vorteile:
optimale Anbindung Hann. Münden und Norden Kassels an die Innenstadt.
zusätzliche Halte in Hann. Münden sorgen für deutlich mehr Nachfrage entlang der Strecke/ Belebung für das Gewerbegebiet
Die langsame RB 8 wird merklich beschleunigt
Luzern: S4/S5 normalspurig
Die S4 und die S5 sind die einzigen meterspurigen S-Bahn der S-Bahn Luzern/Zentralschweiz. Alle übrigen S-Bahnen sind normalspurig. Momentan ist das weniger schlimm, da in Luzern eh keine Kapazität wäre, die meterspurigen S-Bahnen auf die normalspurigen Gleise umzuleiten, aber wenn man meine Idee für einen S-Bahn Tunnel Luzern umsetzt, welcher ja den Grundstein für eine deutliche Verbesserung der Luzerner S-Bahn brächte, da man sich mehr Stationen in der Stadt erlauben kann und weniger Züge in Luzern Kopf machen müssen, dafür aber richtige schnellere Durchmesserlinien fahren können.
In diesem Falle wäre es sehr nachteilig, wenn es eine meterspurige Insel im normalspurigen Netz gibt, zumal man diese nicht effektiv in den Tunnel durchbinden könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, die einzige meterspurigen S-Bahn-Strecken der S-Bahn Luzern auf Normalspur umspuren, damit alle S-Bahnen dieselbe Spurweite haben und im Tunnel kombiniert werden könnten.
Ich würde übrigens dann die S4 über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S8-Route nach Olten verlängern, wobei die S4 dann die S8 ersetzt. Die S5 würde ich über den Luzerner Hauptbahnhof durch den S-Bahn-Tunnel nach Emmenbrücke und dann über die bestehende S9-Route nach Lenzburg verlängern, wobei die S5 dann die S9 ersetzt.
Die S5 sollte zwischen Luzern und Giswil auf einer doppelspurigen Strecke Meterspur/Normalspur verkehren, damit man die parallele ebenfalls meterspurige Linie 470 (Brünigbahn) nicht auch komplett umspuren muss. Allerdings schließt die Brünigbahn in Interlaken an ein weiteres Normalspurnetz an, sodass eine komplette Umspurung der Brünigbahn auf Normalspur sinnig sein könnte.
M32 Dallgow-Döberitz, Havelpark Döberitzer Weg S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
M32 Dallgow-Döberitz, Havelpark <> Döberitzer Weg <> S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
Der M32 wird in OL132 umgewandelt und wird ab der Haltestelle Elsflether Weg (Brunsbütteler Damm) über Am Bahnhof Spandau, Seegefelder Straße, Klosterstraße, Ruhlebener Straße, Charlottenburger Chaussee, U Ruhleben, Charlottenburger Chaussee Machandelweg, Hempelsteig, U Ruhleben, Stendelweg und Charlottenburger Chaussee zur neue Ent- und Anfangshaltestelle U Ruhleben neugeführt und verlängert.
Die neuen Haltestellen wären hier Galenstraße (unter der Deutsche Bahn Brücken Am Bahnhof Spandau), S+U Rathaus Spandau (OL130 in der Seegefelder Straße), Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, Ruhlebener Straße/Grunewaldstraße, Heidereutherstraße, Teltower Straße, Güterbahnhof Ruhleben, Polizeidirektion 2, Krematorium, U Ruhleben, Machandelweg und U Ruhleben angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird weiterhin einen 20 Minutentakt erhalten.
132 Dallgow-Döberitz, Havelpark <> Döberitzer Weg <> U Ruhleben 20 Minutentakt
M32 Heidebergplatz S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
M32 Heidebergplatz <> S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
Der M32 wird von der jetziger End- und Anfangshaltestelle S+U Rathaus Spandau über Altstädter Ring, Falkenseer Platz, Schönwalder Straße zur neue End- und Anfangshaltestelle Spandau, Klinkeplatz zu verlängern um hier die vorhandene Metroomnibuslinie M45 zu entlastet und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten.
Die neue Haltestellen wären hier Moritzstraße, Wröhmännerpark, Predigergarten, Hügelschanze, Schülerbergstraße angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten.
M32 Heidebergplatz <> Spandau, Klinkeplatz 10 Minutentakt
M32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
M32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze <> S+U Rathaus Spandau 20 Minutentakt
Der M32 wird in Expresslinie X32 umgewandelt und wird von der jetzige End- nd Anfangshaltestelle Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze über Brunsbütteler Damm und Klosterstraße werden die Haltestellen Am alten Gaswerk, Staakener Feldstraße, Brunsbütteler Damm/Nennhauser Damm, Zweiwinkelweg, Louise-Schroeder-Siedlung, Magistratsweg/ Brunsbütteler Damm, Harburger Weg, Grünhofer Weg, Brunsbütteler Damm/ Ruhlebener Straße werden hier angefahren.
Und wird von jetzige der End- und Anfangshaltestelle S+U Rathaus Spandau über Altstädter Ring, Falkenseer Platz, Neuendorfer Straße, Streitstraße und Niederneuendorfer Allee zur neue End- und Anfangshaltestelle Hakenfelde, Werderstraße zu verlängern, um hier die vorhandene Express- und Normalomnibuslinien X36, 136 und 236 zu entlastet.
Diese neue Haltestellen wären hier Eiswerderstraße, Neue Bergstraße, Amorbacher Weg, Rauchstraße, Mertensstraße angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird einen neuen 10 Minutentakt erhalten.
X32 Brunsbütteler Damm/Stadtgrenze <> Hakenfelde, Werderstraße 10 Minutentakt
X36 U Haselhorst Gatower Straße/Heerstraße
X36 U Haselhorst <> S+U Rathaus Spandau 10 Minutentakt
Der X36 wird von der jetzige End- und Anfangshaltestelle S+U Rathaus Spandau über Klosterstraße, Alt-Pichelsdorfer Straße und Heerstraße zur neue Ent- und Anfangshaltestelle Gatower Straße/Heerstraße zu verlängern, um hier die vorhandene Omnibuslinien 136 und 236 zu entlastet.
Diese neuen Haltestellen wären hier Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße, Betckestraße, Alt-Pichelsdorf, Zaczostraße angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird weiterhin einen 10 Minutentakt erhalt.
X36 U Haselhorst <> Gatower Straße/Heerstraße 10 Minutentakt
Neue Buslinie 138 in Berlin-Spandau
Neue Buslinie 138 in Berlin-Spandau
Hier wird eine neue Omnibuslinie in Berlin-Spandau eingeführt und soll den umsteigerhaltestelle S+U Rathaus Spandau zu entlastet.
138 Heerstraße, Reimerweg <> Hakenfelde, Aalemannufer
Der neue OL 138 wird von der End- und Anfangshaltestelle Heerstraße, Reimerweg über Heerstraße, ,Magistratsweg, Maulbeerallee, Seegeburger Straße, Päwesinger Weg, Lutoner Straße, Egelpfuhlstraße, Brunsbütteler Damm, Nauener Straße, Zeppelinstraße, Falkenseer Chausee, Askanierring, Streitstraße und Niederneuendorfer Allee zur neue Ent- und Anfangshaltestelle Aalemannufer neugeführt.
Diese neue Haltestellen wären hier Heerstraße 438-446, Heerstraße/Magistratsweg, Rudolf-Wissell-Siedlung, Baluschekweg, Leubnitzer Weg, neu Schmidplatz => Lutoner Straße M37 und 137, neu Lutoner Straße, neu Lazarusstraße, Egelfluhlstraße, Päesiner Weg, neu Nauener Straße/Staakener Straße (später S Nauerner Straße), Zeppelinstraße/Seegefelder Straße, Spekteweg, Merziger Straße, Falkenseer Chausee/Zeppelinstraße, Zweibrücker Straße, Hohenzollernring/ Falkenseer Chaussee, Askanierring, neu Windmühlenberg, neu Glöwener Straße Ecke Askanierring, neu Fehrbelliner Tor auch für die M45, Havelschanze, Amorbacher Weg, Rauchstraße, Mertensstraße, Werderstraße, Siedlung Hakefenfelde angefahren mit Gelenkeindeckerbusse und wird einen neuen 20 Minutentakt erhalten und könnte später einen 10 Minutentakt gefahren werden.
Durch diese Linienführung des neuen Omnibuslinie 138 werden hier neue Umsteigehaltestellen zu den Express- , Metro-, und Normlomnibuslinien hergerictet,dies wären hier Heerstraße/Magistratsweg X49, M49,131; neu Schmidplatz => Lutoner Straße M37, 137; Egelfluhlstraße X32 M32, 132: Nauener Straße X32, M32, 132; Zeppelinstraße/Seegefelder Straße 130, 237; Falkenseer Chausee/Zeppelinstraße M37, 130, 137, 337; Hohenzollernring/ Falkenseer Chaussee 337; Askanierring M37, 137; Windmühlenberg 134; Ferbelliner Platz M32, M45; Havelschanze 136, 236; Rauchstraße X32, X36, 136, 236; Mertensstraße X32, 136, 139 und Werderstraße X32, 136, 139 und dadurch könnte man neue Fahrgäste zugewinnen.
S+FV-Bahn-Tunnel Luzern
Luzern hat ein S-Bahn-Netz, was die Stadt mit dem Umland verbindet, jedoch ist dieses S-Bahn-Netz eher mit Regionalzügen vergleichbar, weil sie so gut wie gar nicht in Luzern halten. Es wird lediglich der Hauptbahnhof bedient und mit Ausnahme von diesem gibt es keine S-Bahn-Station. Der Hauptbahnhof ist übrigens ein Kopfbahnhof.
Eigentlich heißt der Hauptbahnhof nur Bahnhof Luzern, trägt also nicht die Bezeichnung Luzern Hauptbahnhof (Abk. Luzern HB). Um ihn jedoch von anderen möglichen neuen Stationen besser unterscheiden zu können, werde ich ihn ab hier als Hauptbahnhof bezeichnen, zumal man ihn nach Schaffung dieses tollen S-Bahn-Systems auch gut in Luzern Hauptbahnhof umbenennen könne. Seit den 2000er Jahren wird von den Schweizer Bundesbahnen (SBB) nur noch der Zürcher Hauptbahnhof als Hauptbahnhof bezeichnet, die wichtigsten Bahnhöfe aller anderen Städte jedoch nur als Bahnhof.
Ein großes Eisenbahn-Proplem für Luzern ist die Tatsache, dass der Hauptbahnhof ein Kopfbahnhof, der sich auch nur von einer Seite anfahren lässt. Da Luzern in der geographischen Mitte der Schweiz liegt, selbst jedoch um einiges kleiner als Zürich oder Bern ist, passiert es, dass viele Züge (auch Fernzüge) die Zulaufstrecke zum Hauptbahnhof doppelt befahren. Das macht diesen "Flaschenhals" zu einem richtigen Nadelöhr, unter dem der gesamte Eisenbahnverkehr in der Schweiz und dadurch leidet. Die hohe Auslastung ist auch ein Grund, warum die S-Bahnen derzeit nicht im Flaschenhals halten können. Das findet sogar die Öffentlichkeit und will einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.
Deswegen hier meine Idee für einen mindestens viergleisigen Eisenbahntunnel für Luzern. Er beinhaltet einen mindestens zweigleisigen S-Bahn-Stammstreckentunnel und einen mindestens zweigleisigen Tunnel für den Fernverkehr. Er soll aus den Zulaufstrecken im Norden abzweigen und so alle Regional- und Fernverkehrszüge im Bereich Reussmühl diese in den neuen Tunnel führen, der nördlich vom Kantonsspital beginnt. Die S-Bahnen bekommen ihr eigenes Gleispaar oder ihre eigenen Gleispaare und werden liniengetrennt von den anderen Zügen im Tunnel geführt. Eigentlich kann man auch sagen, dass die S-Bahn ihre eigene Tunnelröhre hätte. Die Trennung der S-Bahn von den übrigen Zügen im Tunnel hat zwei Gründe: Erstens überlagern sich die S-Bahnen zu einer hohen Taktdichte, die nicht unbedingt Platz für andere Züge hätte und zweitens haben S-Bahnen auch die Aufgabe einer Feinerschließung, weswegen sie im Tunnel auch eigene Bahnhöfe benötigen, an denen sie auch halten, während die anderen Züge dran vorbeifahren werden. Da macht eine Trennung, wenn es sowieso sehr viele Züge werden, erst recht Sinn. Der Tunnel wird über wichtige Ziele wie Kantonsspital und die Altstadt zum Hauptbahnhof führen. Auch die S3 wird von Osten kommend in diesen geleitet, wobei sie über Dreilinden und das Bundesgericht fährt und so ihren eigenen Tunnel bedient. Allerdings kreuzt der vorhandene S3-Tunnel meinen vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel, sodass dann aus Kostengründen diese auch mit einem Bogen verbunden werden. Statt Luzern Bundesgericht hält die S3 dann in Luzern Züricherstrasse und Luzern-Bramberg Ost.
Den Hauptbahnhof bedient die S-Bahn-Trasse in Tieflage, wobei sie tief genug verläuft, um auch den Luzernersee zu unterqueren. Anschließend fährt sie südlich des Hauptbahnhofs die Rampe hinauf, um oberirdisch weiterzufahren.
Der S-Bahn-Tunnel führt von der Bahnstrecke Zug–Luzern direkt unter dem Kantonsspital, dem Stadtteil Bramberg und der Altstadt zum Hauptbahnhof Luzern. In Nachbarschaft zur S-Bahn-Strecke soll eine weiterer Tunnel gebaut werden, welcher den schnelleren Zügen dient. Er wird natürlich (mit Ausnahme Hauptbahnhof [tief]) keine Stationen aufweisen. Der S-Bahn-Tunnel schon. Man sollte zwischen dem FV-Eisenbahntunnel und dem S-Bahn-Tunnel ein wenig Platz (etwa 6 m) lassen, damit man den S-Bahn-Tunnel mit kostengünstigen Seitenbahnsteigen konstruieren kann. Im Norden Luzerns sollen neue Gleisverbindungen geschaffen werden, die die Einfahrt von Emmen aus auch in die neue Tunnelstrecke verlagern können, sodass es aus Norden, Osten und Westen zwei Zufahrten in den Luzerner Hauptbahnhof gibt. Dies erlaubt die Einrichtung eines reinen Durchmesserlinien-Systems ohne Richtungswechsel in Luzern Hauptbahnhof mit maximaler Flexibilität im Betrieb.
Luzerner Tunnelbahnhöfe:
- Luzern Kantonsspital:
- Der S-Bahnhof entsteht unterhalb des Spitals und erhält mehrere Ausgänge. Einer führt zur Spitalstrasse, andere direkt in das Untergeschoss des Spitals, von wo aus direkt die Besucher des Spitals den Aufzug und die Treppe zu ihren Zielen im Spital nehmen können. Die Verteilerebene des unterirdischen S-Bahnhofs wird also als ein Teiluntergeschoss den Kantonsspitals gebaut.
- Luzern-Bramberg
- Der S-Bahnhof Bramberg entsteht unter dem Wettsteinpark und erhält zwei Ausgänge, einen zum Brambergsteig und einen in den Wettsteinpark. Ein Verbindungstunnel für Fussgänger zum S-Bahnhof Bramberg-Ost ist anzustreben. Dieser Verbindungstunnel erreicht unmittelbar die Verteilerebene des S-Bahnhofs Bramberg-Ost, welche neben den Eingängen zur S-Bahn noch die beiden Ausgänge zur Bramberghöhe und zur Allenwindstrasse enthält.
- Luzern-Altstadt
- Die Bahnsteige (Perrons) liegen mit 140 m Nutzlänge auf dem 180-m-langen Abschnitt zwischen dem Oberstufenzentrum Mariahilf und dem Schwanenplatz. Darüber liegt eine Verteilerebene, welche vier Ausgänge aufweist. Einer führt zum Museggrain Ecke Mariahilfgasse, ein zweiter ins Einkaufszentrum Interdiscount XXL, ein dritter zur Fussgängerkreuzung Hertensteinstrasse/Museggrain/Falkengasse und der vierte Ausgang führt zum Schwanenplatz.
- Luzern Hauptbahnhof (tief):
- Der unterirdische Hauptbahnhof entsteht unterhalb des heutigen oberirdischen Hauptbahnhofs, wobei jedes heutige Gleis im oberirdischen Hauptbahnhof ein unterirdischen Pendant mindestens zwei Etagen tiefer bekommt, die allerdings z. T. unter den heutigen Bahnsteigen (Perrons) und z. T. unter dem Bahnhofsplatz liegen. Die Tiefe des unterirdischen Hauptbahnhofs richtet sich nach der Tiefe des Luzernersees, den die Eisenbahn unmittelbar nördlich des Hauptbahnhofs unterqueren muss. Anschließend führen die tieferliegenden Bahnsteige in Rampen südlich des Bahnhofs über und diese Rampen gehen in die heutigen oberirdischen Zulaufgleise über. So ersetzt der unterirdische Durchgangsbahnhof den heutigen oberirdischen Kopfbahnhof
- S1: Baar - Zug - Rotkreuz - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Luzern-Gibraltar - Wolhusen - Willisau - Huttwil - Langenthal
- S3: Brunnen - Arth-Goldau - Luzern-Dreilinden - Luzern HB - Luzern-Gibraltar - Wolhusen - Lagnau im Emmental
- S4: Olten - Zofingen - Sursee - Emmenbrücke - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Stans - Wolfenschiessen - Engelberg
- S5: Lenzburg - Hochdorf - Emmenbrücke - Luzern-Kantonsspital - Luzern HB - Sarnen - Giswil
Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel
Dieser Vorschlag soll die rechte Rheinstrecke besser mit der linksrheinischen Bonner Innenstadt verknüpfen, sowie den vielen relevanten Zielen entlang der Stadtbahnstammstrecke über Gronau nach Bad Godesberg. Diese Relevanten Ziele sind Universität, Marktplatz, Juridicum, Bundesrechnungshof, Auswärtiges Amt, UN-Campus und Museumsmeile. Lediglich der Uni-Campus in Poppelsdorf und die Bundesministerien im Westen der Stadt werden noch nicht erreicht, aber dazu bedarf es einer neuen Stadtbahnstrecke.
Es gibt in Form der Bonner Straßenbahn zwar eine Strecke vom Adenauerplatz zum Bahnhof Beuel und Stadtbahn und Straßenbahnen teilen sich zwischen Adenauerplatz Stadthaus eine Strecke, jedoch sind die Straßenbahnfahrzeuge schmaler und deswegen ist so ein Mischbetrieb nur schwer möglich - ich weiß nicht, wie dieser am Bertha-von-Suttner-Platz funktioniert, dort ist er aber auch vorhanden.
Hier möchte ich eine eigene Stadtbahnkurve vorschlagen, welche von der Siegburger Bahn abzweigt und vorbei an der Staatsanwaltschaft zum Bahnhof Beuel führt. So würde die Staatsanwaltschaft ans Stadtbahnnetz angeschlossen. Dank der neuen Verknüpfung kommt man nun besser von den Zügen, die das rechtsrheinische Bonn erreichen in die wichtigen Ecken des linksrheinschen Bonns.
VDE 8.4: N/ABS Wittenberg – Potsdam
Wohnt jemand in Caputh-Schwielowsee, Bahnstraße 7 oder 9? Nicht?
Gut, denn diese beiden Grundstücke brauch ich, um dort wenigstens mit 160 rauszukommen; bei zusätzlicher Umwidmung* der Bahnstraße 5 sowie Kastanienallee 21 und 30 ginge es auch schneller.
Angestoßen vom gestrigen Ausbauvorschlag hab ich mir überlegt, aus der Fernbahn Berlin - Halle/Leipzig statt die letzten paar Minuten Fahrzeit lieber noch etwas mehr Nutzen rauszuholen.
Und da kam mir - tad-tadadaaah! - Potsdam in den Sinn - Landeshauptstadt des schönen Brandenburg, immerhin 170.000 Einwohner stark, bisher aber mit kaum nennenswertem Fernverkehr.
- Also gehts, von Wittenberg kommend, in Zahna los, übers platte Land nach Treuenbrietzen.
- Ab dort wird die Umgehungsbahn mitbenutzt und entsprechend ausgebaut: deren wenige Bögen werden schnellfahrmäßig geweitet, Beelitz bekommt einen neuen Sportplatz und die Brücke über die Kanonenbahn wieder aufgebaut.
- Weiter nördlich ist eine Neutrassierung erforderlich und das Gelände hügeliger. Die Strecke verläuft dort überwiegend in Einschnitten, ggf. ist auch mal ein kleiner Tunnel notwendig (da das mir vorliegende Höhenmodell baumverfälscht ist, kann ich leider nicht genau bestimmen ob und wenn ja wo, daher hab ich auf eine Darstellung verzichtet und der Text muss reichen).
- Ab Caputh-Schwielowsee wieder ausgebaut mit weiteren Bögen. Die Einfahrt Potsdam bleibt wie sie ist - da dort ohnehin alles hält, was die Strecke befährt, ist der Zeitverlust nicht nennenswert.
- Weiter über Stadt- oder wiederaufgebauter Stammbahn, je nach Ziel und Lust und Laune.
Trassiert hab ich Zahna bis MSC Schwielowsee auf 300 km/h. Ob man's braucht, ist diskutabel; fakt ist: es geht. Weiter 160, Einfahrt Potsdam wie heute 80 km/h. Letztere könnte man vielleicht noch auf 100 pimpen, wenn man weiter ausholt, diese mal wollt ich die Kleingärtner aber in Ruhe lassen ^.^
Und was fährt?
Naja, hauptsächlich ICEs. Was in Bitterfeld und Wittenberg hält, kann im Prinzip auch in Potsdam halten. Weiter Stammbahn - Hbf (tief) - *. Sprinter bleiben selbstredend auf der Anhalter Schiene.
Denkbar ist auch ein RE * - Berlin - Stadtbahn - Potsdam - Wittenberg und heckenmäßig weiter Bad Schmiedeberg - Bad Düben - Eilenburg - Leipzig.
Die heutigen RBs können weiter so fahren wie bisher, oder als neue Linie Hbf (tief) - Stammbahn - Potsdam - Treuenbrietzen (- Jüterbog). Was besser ist, da können ja die Berliner was dazu sagen...
Güterverkehr naja: Wenn mal einer von Seddin nach Piesteritz will, gehts damit ohne Genshagener Heide Lange Kurve oder ohne Kopfmachen in Roßlau. Sonst ist mit den Strecken links und rechts schon ganz gut vorgesorgt.
Ach ja, und: Auch das ist nicht unbedingt was für heute und morgen. Weiterer Bedarf vielleicht schon.
Regionalbahn Xanten – Münster
Diese Regionalbahnverbindung entlastet das Ruhrgebiet indem die nördlich vom Ruhrgebiet liegenden Städte Xanten, Wesel, Dorsten, Haltern am See und Münster auf direktem Weg miteinander verbunden werden. So entfallen lange Umwege über Dortmund. Mit einer Rheinbrücke bei Wesel wird insbesondere die Fahrtzeit von Xanten nach Wesel verkürzt. Ansonsten werden überwiegend bestehende, teilweise stillgelegte Trassen wiederverwendet. Bei Schermbeck muss leider aufgrund der Überbauung der Alttrasse (KANN GmbH Baustoffwerke) eine neue Umgehung gebaut werden. Außerdem muss ein Bauernhof bei Bergbossendorf umfahren werden.
Eine Erweiterung der Strecke von Xanten über Kleve nach Nijmegen ist später möglich.
Leipzig: Expressbuslinie E100
Da in Leipzig in den kommenden Jahren das Bevölkerungswachstum weiter anhalten soll, werden auch herkömmliche Bus- und Bahnlinien immer stärker ausgelastet. Vor allem das Zurücklegen größerer Distanzen mit der Straßenbahn dauert immer länger. Daher schlage ich die Einführung mehrerer Expressbuslinien vor, welche vor allem während des Berufsverkehrs herkömmliche Verkehrsachsen entlasten sollen. Die hier aufgeführte Linie verbindet zum einen den Vorort Markkleeberg, zum anderen die Leipziger Messe schnell mit der Innenstadt. Da viele Einwohner Markkleebergs ihren Arbeitsplatz in der Leipziger Innenstadt haben, könnte der Bus als Alternative zur S-Bahn und Straßenbahn sowie zum Individualverkehr genutzt werden. Da nicht jeder in der Nähe von S-Bahn und Straßenbahn wohnt, wäre der Bus eine gute und günstige Möglichkeit, Markkleeberg-West mit Ost besser zu verknüpfen. Auch die Leipziger Messe wäre durch diese Buslinie schnell mit Eutritzsch und dem Hauptbahnhof verbunden.
Taktzeiten:
Morgentlicher Berufsverkehr 5:30 Uhr bis 9:00 Uhr - alle 5 Minuten
Nebenverkehrszeit 9:30 Uhr bis 14:00 Uhr - alle 10 Minuten
Schulverkehr Nachmittags 14:00 Uhr bis 16:00 Uhr - alle 5 Minuten
16:00 Uhr bis 17:30 Uhr -alle 10 Minuten
Berufsverkehr Abends 17:30 Uhr bis 20:00 Uhr - alle 5 Minuten
20:00 Uhr bis 1:30 Uhr - alle 20 Minuten
Freitag auf Samstag Nacht 20:00 Uhr bis 6:00 Uhr - alle 20 Minuten
Samstag 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr - Durchgängig alle 10 Minuten
Samstag auf Sonntag Nacht 22:00 Uhr bis 10:00 Uhr - Alle 30 Minuten
Sonntag bis Montag früh kein Verkehr.
Umgestaltung des Potsdamer Fernverkehrsnetzes / S-Bahn
Durch die neue S-Bahn-Strecke erfolgt eine bessere Anbindung der in den nächsten Jahren expandierenden Bereiche Rehbrücke, Babelsberg und Michendorf. Zusätzlich bestände dadurch die Möglichkeit, mit zweigleisigem Ausbau der Strecke Seddiner Kreuz - Pdm.-Charlottenhof den Regionalverkehr dort entlang zu führen. Der Effekt: Der Potsdamer Hauptbahnhof wird zentraler Umsteigepunkt. Hier die Idee im Überblick: (Durchgestrichene Halte werden nicht bedient, nur Durchfahrt).
Am Bhf Pdm.-Medienstadt Babelsberg muss der Bahndamm ein wenig nach Osten verrückt werden
Am Bhf Wilhelmshorst wird der alte Regionalbahnhof abgebaut und entfällt, er hat keinen Nutzen mehr
Am Bhf Michendorf wird ein Mittelbahnsteig dem S-Bahn-Verkehr zugunsten umgebaut.
S1: Oranienburg - B.-Wannsee - Beelitz (Mo-Fr bis Michendorf alle 10, bis Beelitz alle 20 Minuten, Sa/So bis Pdm.-Rehbrücke alle 10, bis Beelitz alle 20-40 Minuten)
RE7: Dessau Hbf - ... - Bad Belzig - Baitz - Brück (Mark) - Borkheide - Beelitz-Heilstätten - Seddiner Kreuz - Neuseddin - Michendorf - Wilhelmshorst - Pdm.-Rehbrücke-Ravensberge - Pdm.-Rehbrücke - Pdm.-Drewitz Gewerbepark - Pdm.-Medienstadt-Babelsberg - Pdm.-Stahnsdorfer Brücke - B.-Wannsee - ... - Senftenberg (Mo-Fr alle 60 Minuten, Sa/So bis Bad Belzig alle 60 Minuten, bis Dessau nach Möglichkeit auch alle 60 Minuten, sonst alle 120 Minuten)
RB22: Zusätzlicher Halt am Bhf Rehbrücke-Ravensberge (Neu)
RB 33: Jüterbog - Beelitz - Seddiner Kreuz - Ferch-Lienewitz - Caputh-Schwielowsee - Caputh-Geltow - Pdm.-Pirschheide - Pdm.-Charlottenhof - Pdm.-HBF (Mo-Fr alle 60 Minuten, Sa/So alle 120 Minuten)
RB 37: (Dessau - ... -) Bad Belzig - Baitz - Brück (Mark) - Borkheide - Beelitz-Heilstätten - Ferch-Lienewitz - Caputh-Schwielowsee - Caputh-Geltow - Pdm.-Pirschheide - Pdm.-Charlottenhof - Pdm.-HBF (Mo-Fr alle 60 Minuten, in der HVZ weiter bis Dessau, Sa/So alle 120 Minuten)
Seilbahn Bad-Münstereifel Bf. – Rodert
Der Ortsteil Bad-Münstereifel-Rodert (ca. 500 Einwohner) wird derzeit nur durch den Taxi-Bus 891 bedient. Zur deutlichen Verbesserung der Erreichbarkeit des Bahnhofes und insbesondere auch für die bessere touristische Erschließung schlage ich eine Seilbahn vor, die Rodert an den Bahnhof anbindet. Die von mir geplante Station in Rodert befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Jugendherberge, sodass diese besonders hiervon profitiert. Aus einer Taxifahrt von 3,8 km wird eine Seilbahnfahrt von ca. 750 m.
Westerwaldbahn: Altenkirchen – Seelbach – Neustadt (Wied) – Vettelschoß – Linz (Rhein) – Bonn
Wenn man sich die Openstreetmap Karten ansieht, so stellt man fest, dass es überall hin und wieder das ein oder andere längere Eisenbahngleis ohne Personenverkehr gibt, z. B. das Eisenbahnstrecke von Altenkirchen nach Montabaur durch den Westerwald. Spixi hat da schon etwas für vorgeschlagen und zwar von Altenkirchen nach Montabaur.
Ich möchte für diese Strecke auch etwas vorschlagen, jedoch sollen meine Verkehrsziele Köln, Bonn und Koblenz sein. Dafür möchte ich diese Strecke nutzen und zwar bis zum Rhein hin. Im Prinzip muss ich hierzu von der Oberwesterwaldbahn abzweigen und der alten Kasbachtalbahn nach Linz am Rhein folgen, wo sie dann der rechten Rheinstrecke nach Bonn und Koblenz folgen kann. Im Zuge der neuen Eisenbahntrasse würde ich an der Kreuzung mit der SFS Köln-Frankfurt einen Turmbahnhof bauen, damit man zwischen Regional- und Fernverkehr gut umsteigen kann. Diesen Turmbahnhof habe ich Wiedtal Fernbahnhof genannt. Südlich davon erreicht die Bahnstrecke Elsaff, Vettelschoß und Kahlenborn. In Vettelschoß hat der Schuhhersteller Birkenstock, von dem ich schon viele Schuhe an den Füßen anderer gesehen habe, sein Logistikzentrum, und an diesem führt auch meine Eisenbahnstrecke vorbei, sodass sich dort gut auch ein Anschluss an das Logistikzentrum anböte. So kommen die Arbeitnehmer gut dorthin und gleichzeitig könnte Birkenstock, die ihre Schuhe wohl in viele Länder verkaufen, auch die vorgeschlagene Schienenstrecke für ihren Güterverkehr benutzen. Bis Kalenborn muss lediglich gebaut werden, da zwischen Kalenborn und Linz (Rhein) das Stück Schiene noch vorhanden ist. Ich würde die Strecke übrigens elektrifizieren, das erleichtert auch die Weiterfahrt Richtung Bonn-Beuel und Koblenz auf der rechten Rheinstrecke. Weil die rechte Rheinstrecke übrigens daran kränkt, dass auf ihr zu wenig Personenzüge Platz haben aufgrund zu hohen Güterverkehrs und sie gleichzeitig Bonn nur sehr suboptimal erschließt, schlage ich vor, im Süden Linz' eine Rheinbrücke zu bauen, um die RB auf die linke Rheinstrecke zu führen. Diese erschließt Bonn besser, da sie den Hauptbahnhof mit Stadtzentrum und den Bahnhof UN-Campus mit Museumsmeile, Bundesrechnungshof und auswärtigem Amt erreicht.
Außerdem bestünde linksrheinisch in Remagen Anschluss an die Bahnstrecke nach Bad Neuenahr-Ahrweiler.
Hamburg Hbf tief
Hamburg Hbf
- platzt aus allen Nähten
- hat ICE-Verkehre im 30min-Takt
- ist der fahrgastreichste Bahnhof in Deutschland
- aus Hannover und Bremen/Ruhr in Wilhelmsburg
- aus Kiel/Sylt/Flensburg in Diebsteich / Altona Nord
- aus Kopenhagen-Lübeck in Wandsbek
- aus Berlin/Rostock in Tiefstack
- Baumwall (2Gleise, 2 Außenbahnsteige) Regionalverkehr
- Diebsteich (4 Gleise, 2 Bahnsteige) - bei eventuellen Verspätungen und damit verbunden Gruppenein- /ausfahrten kann hier der Gegenzug schon bis zum Bahnsteig fahren, Regional- und Fernverkehr
- Hasselbrook (2 Gleise, 1 Bahnsteig) Regionalverkehr
- Hamburg Hbf tief (6 Gleise, 3 Bahnsteige) Regional- und Fernverkehr
- 54'/57'-03'/06' ICE-Paare
- 09'/12'-18'/21' RE-Paare
- 24'/54'-33'/36' ICE-Paare
- 39'/42'-48'/51' RE-Paare
- Ruhr - Hamburg - 2h Rostock / - 2h Kiel
- Berlin - Hamburg - 2h Kiel / - 4h Sylt
- Hannover - Hamburg - 4h Sylt
- Ruhr - Hamburg - 4h Flensburg
- Hannover - Hamburg - 4h Flensburg / - 2h Lübeck - Kopenhagen
- Berlin - Hamburg - 2h Kopenhagen
- Bremen - Rotenburg - Hamburg - Lübeck und Minden - Rotenburg - Hamburg - Schwerin - Rostock
- (Stendal-) Uelzen - Hamburg - Elmshorn - Brunsbüttel /-Kiel
Umbau Büchen
In Büchen kreuzen die Bahnstrecken Hamburg - Berlin / Schwerin und die "Nebenstrecke" Lüneburg - Lübeck niveaugleich im Westkopf des Bahnhofs. Zur niveaufreien Ausfädelung sieht dieser Vorschlag eine Neuordnung der Bahnsteiganlagen vor, indem die Bahnstrecke Lübeck - Lüneburg nördlich parallel zur Hauptstrecke geführt wird und erst östlich diese unterquert. Dadurch ist auch eine niveaufreie Ausfädelung von Hamburg - Büchen - Lüneburg möglich, was wiederum bei einem Ausbau als Redundanzstrecke zur Lüneburg - Maschen - Hamburg - Achse wichtig wird.
Für die Regionalzüge zwischen Lübeck und Lüneburg stehen zwei Gleise mit einer Länge von rund 270Metern zur Verfügung, was für eine Ausweitung des bestehenden Angebots bzw. auch dem Einsatz von längeren Zügen genutzt werden kann. Die Bahnsteiglänge der Hauptstrecke verbleibt unverändert. Aus Richtung Hamburg ist darüber hinaus noch ein Stumpfgleis vorgesehen, sodass hier auch Nahverkehrszüge wenden können. Die Radien sind so bemessen, dass die Strecke Lüneburg - Lübeck im gesamten Bahnhofsbereich mit 80 km/h befahren werden kann.
Durch den Entfall der Bahnanlagen im Süden des heutigen Bahnhofs können diese Flächen städtebaulich entwickelt werden, sodass z.B. Wohnraum mit idealer Bahnanbindung nach Hamburg entstehen kann. Die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Bahnanlagen ist unverändert, bzw. wird durch die Entflechtung bzw. der niveaufreien Ausfädelung verbessert.
Regionalexpress-Halt Bonn-Ramersdorf mit Stadtbahnanschluss
Wie bereits bei meinem Vorschlag für einen Bonner Südostbahnhof beschrieben, besitzt Bonn verkehrstechnisch den großen Nachteil, dass die rechte Rheinstrecke nur schlecht in den Bonner Nahverkehr integriert ist. Dabei kreuzen sich die rechte Rheinstrecke und die Bonner Stadtbahn rechtsrheinisch - leider ohne Umsteigemöglichkeit untereinander - wobei die Bonner Stadtbahn dort das rechtsrheinische Bonn und die rechtsrhischen Bonner Vororte Königswinter und Bad Honnef mit der linksrheinischen Bonner Innenstadt und der Achse mit allen relevanten Zielen wie Universität, Juridicum, Museumsmeile, Auswertigem Amt, Bundesrechnungshof und UN-Campus. Okay, der Uni-Campus in Poppelsdorf und die Bundesministerien im Bonner Westen sind noch nicht ans Stadtbahnnetz angeschlossen, aber das kann man ja wie hier vorgestellt machen.
Nun verlängert der NVR momentan die S13 von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel und geben der sogar einen Halt Ramersdorf im rechtsrheinischen Bonn, wo Arbeitsschwerpunkte liegen, insbesondere in direkter Nachbarschaft der Telekom-Campus. Die S-Bahn-Station liegt nahe der Stadtbahn ins linksrheinische Bonn, aber mal wieder ohne Verknüpfung mit dieser.
Hier möchte ich der Stadt Bonn vorschlagen, im Nachhinein diesen neuen Halt Bonn-Ramersdorf ans Stadtbahnnetz anzuschließen. So können der Telekom-Campus und auch die S13 dort gut an die Stadtbahn angeschlossen, die schnell ins linksrheinische Bonn fährt. Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge dessen zum Regionalexpress-Halt ausbauen, damit der RE8 und die RB27, insbesondere aus südlichen Richtungen wie Koblenz direkt mit der Stadtbahn in die Bonner Innenstadt verknüpft werden. Den Halt Bonn-Oberkassel können diese zwei Linien dann auch auslassen, wobei die RB27 da trotzdem besser weiterhin halten sollte, da in Bonn-Oberkassel eine Linie Richtung Süden halten muss. Die S13 - wie es der NVR nämlich gerne hätte - kann leider entgegen der Vorstellungen des NVRs nicht von Bonn-Oberkassel nach Koblenz verlängert werden, da für die S13 dort ein Stundentakt ausreicht, sodass die Strecke nicht ausgebaut werden müsste. Die Bahnsteige zwischen Bonn-Oberkassel und Koblenz können aber für die S-Bahn nicht auf 96 cm angehoben werden, da sie sonst zu hoch wären, um Güterzüge mit einem überhöhten Lademaß gefahrlos passieren zu lassen.
Wundert euch nicht, dass ich den Mittelbahnsteig mit Gleispaar nördlich des vorhandenen Gleispaares gezeichnet habe. Die Bahnstrecke wird von Troistdorf nach Bonn-Oberkassel im Zuge des S13-Verlängerung viergleisig ausgebaut und ich vermute aufgrund der Situation dort, dass die S13 die heutigen Gleise bedient und der RE8 und der Güterverkehr das neue eingezeichnete Gleispaar. Die RB27 wird durch die S13 ersetzt.
Eingezeichnet, habe ich alles mögliche was meinen Vorschlag beschreibt: Jedes einzelne Gleis, jeden einzelnen Bahnsteig, sowie die Abstellanlage für die Stadtbahn. Ich würde übrigens die derzeitlinksrheinisch verkehrende und in Ramersdorf U endende Stadtbahnlinie 68 zum S-Bahnhof Ramersdorf umklappen, wobei sie dann auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt wird.
Außerdem würde ich den S-Bahnhof Ramersdorf im Zuge der Schaffung von Stadtbahn- und Regionalzuganschluss in Bonn Ostbahnhof oder Bonn Südostbahnhof umbenennen, um einerseits eine Verwechslung mit dem U-Bahnhof Ramersdorf vorzubeugen, als auch, um aufzuzeigen, dass er der wichtige rechtsrheinische Zugang zu Bonn ist.
Neuen Namen setzen
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