Linien- und Streckenvorschläge

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Ringbahn Frankfurt

Mein Vorschlag wäre es, eine Ringbahn in beide Richtungen laufen zu lassen. Dann würden keine anderen Linien mehr durch den Tunnel geführt werden. Alle anderen Linien würden direkt über Frankfurt Süd, bzw. Neu-Isenburg geleitet werden und dann ihren gewohnten Verlauf fortsetzen. Dies würde Verspätungen vorbeugen, da die Ringbahn einen Takt von z. B. 5 min hat und bei einer Verspätung gleich die nächste Bahn kommt. Darüber hinaus würden keine anderen Linien von einer Störung im Tunnel betroffen sein, Personenschaden hört man hier ja immer wieder.   Dieser Vorschlag kann mit weitgehend bestehender Infrastruktur umgesetzt werden, lediglich an der Führung vor dem Hauptbahnhof müsste gearbeitet werden.

Stadtbahn Münster – Linie 1 Nord

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof – Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus -> dieser Vorschlag

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt - Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps

Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 2 West

2 Unterirdische Haltestellen, 18 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge

Stadtbahn Münster – Linie 3 Süd

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof – Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt Mecklenbeck -> dieser Vorschlag

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps

Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 3 Süd

2 Unterirdische Haltestellen, 14 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge

Stadtbahn Münster – Linie 3 Nord

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof - Gievenbeck

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde -> dieser Vorschlag

Linie 3 Süd, Innenstadt - Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 1 Nord 2 Unterirdische Haltestellen, 17 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge 6,94 km  

Stadtbahn Münster – Linie 2 West

Münster ist eine Stadt mit 300.000 Einwohnern. Bis 2050 wird die Einwohnerzahl vermutlich noch auf 350.000 ansteigen, bevor sie aufgrund des demografischen Wandels stagnieren soll. Münster ist als Fahrradstadt bekannt, trotzdem ist die Stadt von vielen Staus geplagt. Auch wenn das Busnetz in Münster immer wieder Bestnoten im ÖPNV-Kundenbarometer erhält, könnte der ÖPNV in Münster noch von deutlich mehr Menschen genutzt werden. Um dies zu erreichen muss der ÖPNV in Münster attraktiver gestaltet werden, was sich durch eine Stadtbahn erreichen lassen könnte.

Deshalb schlage ich ein Niederflur-Stadtbahnnetz für Münster mit vier Durchmesserlinien vor, ähnlich wie in Bielefeld. In der Altstadt sollen die Stadtbahnen unterirdisch verlaufen, außerhalb der Innenstadt als Straßenbahn im Verkehr mitfahren, ähnlich wie bei der Ost-West-Linie in Dortmund. Jeweils zwei der vier Linien bilden in der Innenstadt eine Stammstrecke, zentraler Verknüpfungspunkt soll die Unterirdische Haltestelle Klemensstraße sein. Jede Linie soll im 10-Minuten-Takt fahren, sodass auf den Stammstrecken ein 5-Minuten-Takt entsteht.

Die zwei Linien mit ungeraden Zahlen verlaufen in Nord-Süd-Richtung, die Linien mit geraden Zahlen in Ost-West-Richtung. Der Einfachheit halber schneide ich alle Linien in Acht Radiallinien, sodass man die Verläufe jeweils einzeln betrachten kann.

Linie 2 West, Hauptbahnhof - Gievenbeck -> dieser Vorschlag

Der wichtigste Abschnitt, mit dem das Netz starten könnte, hier ist aktuell das Busnetz am stärksten ausgelastet.

Weitere Abschnitte:

Linie 1 Nord, Innenstadt – Kinderhaus

Linie 1 Süd, Innenstadt – Hiltrup (folgt noch)

Linie 2 Ost, Hauptbahnhof – Mauritz (folgt noch)

Linie 3 Nord, Innenstadt – Coerde

Linie 3 Süd, Innenstadt Mecklenbeck

Linie 4 West, Coesfelder-Kreuz – Hauptbahnhof (folgt noch)

Linie 4 Ost, Hauptbahnhof – Danziger Freiheit (folgt noch)

Das gesamte Netz kann man sich bereits hier ansehen: Karte auf Google MyMaps Die anderen Abschnitte folgen noch, ich werde sie nach und nach verlinken.

Ich habe gesehen, dass es schon einige Vorschläge zu Stadtbahnnetzen in Münster gibt, jedoch empfand ich alle als eine Ecke zu groß gedacht. Bei der Größe die Münster hat ist es ohnehin Fragwürdig, ob Tunnelstrecken Volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Andererseits könnte ich mir vorstellen dass eine komplett oberirdische Straßenbahn durch die Altstadt viele Proteste hervorrufen könnten. Außerdem sind die Busse heute im Altstadt- und Bahnhofsbereich mit Abstand am langsamsten unterwegs, weshalb hier eine unterirdische Führung den größten Effekt erzielen könnte. Meine Vorschläge enthalten deshalb insgesamt sieben unterirdische Haltestellen, das sind genauso viele wie in Bielefeld. Die Stadtbahn fährt mit Ausnahme des Bahnhofsviertels nur unter der Altstadt unterirdisch.

Zur Linie 2 West 4 Unterirdische Haltestellen, 16 Oberirdische Haltestellen, Streckenlänge 8,77 km  

M: S-Bahn Flughafen – Laim – Deisenhofen

Idee: Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich vorstellen. Eine Direktverbindung würde die jetztige S1 zwischen Flughafen und Laim verstärken und den südlichen Teilen München eine Direktverbindung zum Flughafen ermöglichen. Die Einführung einer S-Bahn-Linie zwischen Laim und Deisenhofen ermöglicht auf der Strecke Solln - Deisenhofen neue Haltepunkte und eine Beschleunigung der Regionalzüge, die an allen aktuellen Stationen halten müssen. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine das Stadtgebiet nur tangierende Linie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Im Norden wäre eine Weiterführung nach Erding oder sogar weiter bis Mühldorf denkbar. Dies habe ich jetzt jedoch nur optional vorgesehen. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist. Neue Haltepunkte:
  • Menzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg (ggf. Verlängerung)
  • Großhesseloher Brücke: Übergang zu Straßenbahn, Anbindung bisher nicht an den schnellen SPNV angeschlossene Wohngebiete
  • Oberhaching Nord: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete
Infrastruktur:
  • Neues Verbindungsgleis Personenbahnhof Laim Nordseite - Gütergleise in/aus Richtung Heimeranplatz
  • 3-4-gleisiger Ausbau Mittersending - Solln, ggf. auch ein weiteres Gleis darüber hinaus.

M: Neupasinger Verbindungskurve

Dieser Vorschlag soll eine Verbindungskurve zwischen Obermenzing und Pasing vorstellen. Diese wäre nötig für S-Bahn-Verkehr zwischen (Nordring -) Obermenzing - Pasing wie z.B. in Form dieser S-Bahn-Linie, aber auf für andere Verkehre. Ausführung: Es haben sich zwei Varianten haben sich herauskristallisiert, gerne können aber auch noch weitere Vorschläge einfließen. Problematisch sind die zahlreichen Überwerfungen, die sich sowohl im Bereich im nördlichen, als auch im östlichen Bereich befinden. Dies erfordert entweder eine unterirdische Lösung (+2-Ebene ist eher unrealistisch) oder sehr enge Radien. Die unterirdische Lösung ließe sich mit größeren Radien realisieren, erfordert aber eine höhengleiche Ausfädelung zwischen dem Gleis S-Bahn Pasing - Moosach und Regionalzuggleis Moosach - Laim. Kleiner Gleisverschiebungen sind sowohl im Bereich der nördlichen als auch der südlichen Ein-/Ausfädelung nötig. Der große Vorteile dieser Lösung wäre ein unterirdischer Haltepunkt im Bereich Neupasing, wo aktuell ein neues Büro-/Wohnviertel geplant bzw. in Bau ist. Ein Einbezug dieser S-Bahn in die aktuellen Planungen wäre daher so früh wie möglich anzustreben, nicht zuletzt um eine kostengünstigere offene Bauweise zu ermöglichen. Die oberirdische Lösung liegt weiter südöstlich und lässt nur einen engen Radius zu. Sie wäre vermutlich deutlich günstiger wäre aber nur recht langsam befahrbar und ließe keine Anbindung des Stadtteils Neupasing zu. Im Süden lässt sich recht einfach eine höhenfreie Ausfädelung konstruieren, im Norden sollte eine Mitbenutzung der Überwerfung des Gütergleises ebenso eine höhenfreie Ausfädelung ermöglichen.

DB-Haltepunkt Moers-Schwafheim

Moers-Schwafheim hat laut Wikipedia 7360 Einwohner und fordern ebenfalls laut Wikipedia einen eigenen DB-Haltepunkt für die RB31. Ich habe mal überlegt, wo man ihn gut unterbringen könnte. Er soll über Rampen erschlossen werden und an die Bahntrasse am Bahndamm angeschlossen werden.

Ein Problem hierbei ist, dass die Linie RB31, die diesen Halt bedienen soll, heute schon nicht in Rheinhausen Ost und Duisburg-Hochfeld nicht hält, da es umlauftechnisch bei ihr nicht passt. Entsprechend wäre die Errichtung eines neuen Haltes ebenfalls umlauftechnisch gesehen problematisch. Die RB31 Duisburg-Xanten ist jedoch Elektrifizierungskandidat, da die Linie von Duisburg bis Millingen komplett unter Fahrdraht verläuft, sodass nur noch Millingen-Xanten elektrifiziert werden muss. Wenn dann jedoch statt Dieselzügen elektrische Bahnen verkehren, die ja bekanntlich spurtstärker sind, können weitere Stationen eingerichtet werden.

DB-Haltepunkt Moers-Asberg

Der Moerser Stadtteil Asberg hat laut Wikipedia fast 12000 Einwohner. Außerdem befindet sich dort das Logistikzentrum von Edeka, wo sich viele Arbeitsplätze befinden. Beides zusammen bedeutet ein großes Fahrgast-Potenzial. Praktischrweise verläuft direkt durch Asberg und direkt am Edeka-Logistikzentrum eine Eisenbahnlinie mit Personenverkehr vorbei. Hier möchte ich vorschlagen einen neuen Haltepunkt Moers-Asberg zu bauen, welcher die genannten Orte erschließt.

Ein Problem hierbei ist, dass die Linie RB31, die diesen Halt bedienen soll, heute schon nicht in Rheinhausen Ost und Duisburg-Hochfeld nicht hält, da es umlauftechnisch bei ihr nicht passt. Entsprechend wäre die Errichtung eines neuen Haltes ebenfalls umlauftechnisch gesehen problematisch. Die RB31 Duisburg-Xanten ist jedoch Elektrifizierungskandidat, da die Linie von Duisburg bis Millingen komplett unter Fahrdraht verläuft, sodass nur noch Millingen-Xanten elektrifiziert werden muss. Wenn dann jedoch statt Dieselzügen elektrische Bahnen verkehren, die ja bekanntlich spurtstärker sind, können weitere Stationen eingerichtet werden.

 

EC München – Prag (aber über Passau) [überarbeitet: 23.10.2018]

Mein Konzept würde einen langen Zuglauf zwischen München und Prag vorsehen und die Relation München - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Prag ergänzen und würde keine Alternative darstellen. Damit würden vor allem die Umgebung und Mühldorf, Burghausen, das Rottal, Passau, der bayrische Wald und Böhmen, sowie Budweis profitieren. Im Konzept enthalten wäre einerseits der zweigleisige Ausbau zwischen München und Mühldorf sowie der Neubau einer direkten Verbindung zwischen Braunau/Inn und Schärding, um auf dieser Strecke auch besseren Nahverkehr anbieten zu können - außerdem müsste das inzwischen abgerissene Teilstück zwischen Waldkirchen und Nove Udoli wieder aufgebaut werden, um wieder grenzüberschreitenden Verkehr auf der Schiene möglich zu machen. Außerdem müssten einige Bahnhöfe und Strecken ausgebaut werden, um den reibungslosen Verkehr zu gewährleisten. Zum Beispiel die Ilztalbahn zwischen Passau und Waldkirchen beschleunigen. Marktl und Waldkirchen müssten für Zugkreuzungen auf 4 Gleise mit Bahnsteigen ergänzt werden. Ich habe einmal einen provisorischen Fahrplan erstellt, der sich an den Fahrzeiten, der momentanen Verbindungen orientiert. Für die tschechische Seite könnte der EX, der zu genau der Zeit fährt ersetzt werden. Zwar ist die Relation weniger Leistungsstark, wie die über Furth im Wald (und braucht auch deutlich länger), die unter anderem Regensburg und Züge aus Nürnberg bündelt, aber ich sehe hier auch großes Potential für den Nahverkehr sowie einen Anreiz zum Ausbau der Strecke nach Böhmen, die momentan nur zur Hauptsaison im Sommer an Wochenenden von der Ilztalbahn in Kombination mit einem Bustransfer hergestellt wird. Vor allem ein direkterer Anschluss(als über Linz) Passaus mit Budweis finde ich für sehr interessant. Ich sehe hier auch großes potential, dass neben dem Donau-Isar-Express eine schnellere gehobene Wagenklasse für die Relation München - Passau hergestellt werden könnte. (=> auch wenn schlussendlich diese Verbindung niemand von München bis Prag durchhält, sehe ich bis und von Passau Chancen). Die Fahrzeit wäre außerdem sehr interessant für einen Nachtzug, der spät abends startet (durch den Wald torkelt) und früh morgens in Prag ankommt. In diesem Fahrplan geht's mir hauptsächlich um den Fernverkehr: Wenngleich der Nahverkehr zwischen Simbach - Passau und Passau - Waldkirchen (Südböhmen) auch sehr interessant wäre! Meiner Meinung nach wär es auch ein Vorteil bei dieser Verbindung,  dass anders wie über Regensburg keine Wende stattfinden muss. EC1 (MUC-PRAHA)           EC3-Night (MUC-PRAHA) München Hbf                 07:29                                      21:35 München-Ost                 07:39 - 07:40                        - Markt Schwaben            07:54 - 07:56                        - Dorfen Bahnhof             08:18 - 08:20                        - Mühldorf (Oby)             08:42 - 08:44                        22:42 - 22:46 Marktl                              09:00 - 09:02                       23:04 - 23:08 Simbach/Inn                   09:10 - 09:11 (09:10 - 09:13)  23:16 - 23:19 Braunau/Inn                   09:14 - 09:15 (-)                    - Schärding                         09:54 - 09:56                         - Passau                               10:10 - 10:12                          00:13 - 00:15 Waldkirchen (Nby)         10:59 - 11:05                         (01:02 - 01:05) Cerny Kriz                          11:44 - 11:46                          - Ceske Krumlov                  13:12 - 13:16                          - Ceske Budejovice              13:58 - 14:00                        03:56 - 04:00 Tabor                                   14:38 - 14:40                        04:38 - 04:42 Praha hl.n.                         15:57                                       05:59 Fahrtzeit:                           8h 27 min                               8h 25 min   EC2 (PRAHA-MUC)             EC4-Night (PRAHA-MUC)

Praha hl.n.                         06:16                                        22:14 Tabor                                   07:33 - 07:35                         23:31 - 23:35 Ceske Budejovice              08:18 - 08:20                        24:18 - 24:22 Ceske Krumlov                  08:59 - 09:00                         - Cerny Kriz                           10:18 - 10:20                           - Waldkirchen (Nby)           11:00 - 11:02                          (03:00 - 03:02) Passau                                    11:49 - 11:51                          03:49 - 03:51 Schärding                            12:05 - 12:07                          - Braunau/Inn                        13:08 - 13:10 (-)                   - Simbach/Inn                          13:13 - 13:15 (13:11 - 13:13)   05:10 - 05:13 Marktl                                   13:24 - 13:26                         05:23 - 05:25 Mühldorf (Oby)                     13:42 - 13:44                      05:40 - 05:44 Dorfen Bahnhof                    14:06 - 14:08                       - Markt Schwaben                    14:28 - 14:30                      - München-Ost                           14:44 - 14:45                     - München Hbf                           14:55                                  06:50

Fahrtzeit:                                   8h 39 min                         8h 36 min Meine Vorstellung eines neuen Bahnsteigs in Marktl: (unter Berücksichtigung der Inbetriebnahme meiner Idee einer neuen Querverbindung für Ostbayern)

-------------------------------------------- --------------------------------------------3 -----------BAHNSTEIG/BAHNSTEIG3a BAHNSTEIG/BAHNSTEIG-----------2a --------------------------------------------2 --------------------------------------------1 BAHNSTEIG/BAHNSTEIG/BAHNSTEI

    FÜR EC1 Anschlüsse Mühldorf aus  RB Freilassing 08:14 aus  RB München Hbf 08:18 aus  RB Burghausen  08:19 aus  RB Passau Hbf  08:21 aus  RB SimbachINN  08:22 aus  RB Traunreut   08:23 aus  RB LandshutHBF 08:25 aus  RB Rosenheim   08:25 EC 1 (MUC-PRAHA) 08:42 - 08:44 => Anschlüsse keine Anschlüsse Marktl aus  RB MühldorfOBB 08:56 Gleis 2 aus  LB Burghausen  08:53 Gleis 2a EC 1 (MUC-PRAHA) 09:00 - 09:02 Gleis 3 [=>  RB MühldorfOBB 09:01   Gleis 1] [=>  RB SimbachINN  09:0(3) Gleis 2] Anschlüsse Simbach aus - EC 1 (MUC-PRAHA) 09:10 - 09:13 =>   RB Linz Hbf    09:18 (über Braunau) Anschlüsse Schärding es bestehen keine Anschlüsse Anschlüsse Passau (=> Deutschlandtakt!) aus RB Freyung     09:49 aus RE München Hbf 09:36 aus RB MühldorfOBB 09:54 aus ICE Frankfurt  09:59 EC 1 (MUC-PRAHA) 10:10 - 10:12 =>  Anschlüsse keine Anschlüsse Waldkirchen aus RB Freyung     10:57 EC 1 (MUC-PRAHA 10:59 - 11:05 =>  RB Passau      11:00 =>  RB Freyung     11:00

Duisburg – Moers – Baerl – Orsoy – Rheinberg

Von Moers nach Rheinberg führt neben der Niederrheinstrecke noch die Kreisbahnstrecke. Sie führt über Baerl (4992 Einwohner), Orsoy (4177 Einwohner) und Rheinberg-Budberg (4775 Einwohner) und ist sogar noch komplett vorhanden. Diese Orte haben zusammengerechnet 13944, also fast 14000 Einwohner. In Anbetracht der Tatsache, dass die Eisenbahnstrecke dort komplett vorhanden ist und es möglich wäre eine Dieselinie oder Wasserstoff-Brennzellen-Triebfahrzeug-Linie darüber fahren zu lassen, ist der Aufwand für die Herstellung dieser SPNV-Linie sehr gering, denn es bedarf lediglich der notwendigen Fahrzeuge, deren Anzahl bei 1 (max. 2) landen könnte, wobei die Strecke im 30-Minuten-Takt gefahren werden sollte. Und natürlich bedarf es dem Bau von Haltepunkten. Zum Infrastrukturausbau gehört außerdem auch ein Abstellgleis in Rheinberg, da die dort endende Bahn nicht das einzige Durchfahrgleis während ihrer Pause blockieren darf. Der Vorteil für Baerl, Orsoy und Budberg liegt darin, dass sie eine schnelle und attraktive Verbindung nach Duisburg bekommen und für ca. 14000 Einwohner zwei Triebwagen fahren zu lassen, dürfte sich wirtschaftlich auch lohnen, oder?

Weitere 19360 Einwohner lassen sich durch die zusätzlichen Haltepunkte Moers-Schwafheim und Moers-Asberg erreichen.

In Rheinberg-Mitte spendiere ich einen weiteren Halt an der Moerser Straße. Dieser soll das nahegelegene Rheinberger Krankenhaus erschließen.

Einziger Nachteil dürfte das tarifliche Problem sein, dass von Duisburg und Rheinhausen nach Moers und Rheinberg Preisstufe B gefahren wird, jedoch von Duisburg und Rheinhausen nach Baerl die günstigere Preisstufe A gilt, da Baerl wie Rheinhausen ein Stadtteil Duisburgs ist. Ein ähnliches Problem ergäbe sich ja schon bei einer Verbindung von Duisburg Hbf auf die Walsumbahn in den vom Eisenbahnverkehr überwiegend abgehängten Duisburger Norden, da innerhalb Duisburgs Preisstufe A gilt, jedoch der Oberhausener Hauptbahnhof von Duisburgs Stadtgrenzen so weit entfernt liegt, dass er tariflich erst mit der teureren Preisstufe B erreichbar ist.

Ich habe übrigens vor, eine separate Eisenbahnlinie über diese Strecke zu führen, da eine Umleitung der Linie RB31 über diese Strecke doch die Fahrzeit von Xanten nach Duisburg um einiges ausdehnt.

Umbau Bahnhof Moers (Variante 4)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Der Rangierbahnhof am Bahnhof Moers ist infrastrukturiell auf den Kreisbahnhof ausgerichtet, man könnte jedoch, wenn man jedes Gleis oder besser gesagt, die Gleisharfe vom Kreisbahnhof aus verschiebt, dafür sorgen, dass er stattdessen auf den heutigen Personenbahnhof ausgerichtet wird. Dies würde es dann ohne Sägefahrt erlauben, vom Personenbahnhof Moers auf die Strecke nach Neukirchen-Vluyn zu gelangen, was natürlich für eine attraktive Zugverbindung Duisburg - Neukirchen-Vluyn unumgänglich ist. Contra Sägefahrtlösung spricht nämlich, dass man mit Umstieg von Personenbahnhof in Kreisbahnhof schneller ist, als mit der zeitraubenden Sägefahrt, aber die Verbindung dann weniger attraktiv ist, da jeder Umstieg ein Umstieg zu viel ist. Das für die Ausfahrt nach Neukirchen-Vluyn relevante Gleispaar habe ich hervorgehoben.   Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Fernbahntunnel Leipzig

Mein Vorschlag, das Kopfmachen für Fernzüge in Leipzig zu beseitigen. Ein neuer Eisenbahntunnel verbindet den Hauptbahnhof mit dem Flughafen. Die Strecke muss natürlich tief genug liegen, um auch den S-Bahn-Tunnel zu unterqueren. Die Fernzüge können so einiges an Fahrzeit einsparen.

Reaktivierung Teilstrecken Wolfsburg – Ludwigslust

Dieser Vorschlag soll eine der größten Lücken im deutschen SPNV-Gebiet (Nord-Süd-Achse) schließen. Alle größeren Mittelzentren in der Region zwischen Gifhorn, Lüneburg, Ludwigslust und Stendal sind in Quer-Richtung nur über große Umwege miteinander verbunden. So gibt es eine Lücke von teilweise über 70 km ohne eine einzige Nord-Süd-Verbindung. Dieser Vorschlag soll dies nun beheben. Um Kosten zu sparen werden alle alten Trassen beibehalten, die in fast alle Fällen immer noch frei verfügbar sind. Teilweise sind nur Sanierungen der Gleise benötigt, teils muss ein komplett neuer Unterbau entstehen. Größte Projekte sind: Brücke bei Dömitz Verlegung Castorverladestation Die Strecke ist in den meisten Fällen für schnelle Geschwindigkeiten ausbaubar, enge Kurven sind kaum vorhanden. Da es sich um eine größtenteils eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke handelt, sollten 120 km/h in den meisten Fällen genügen. Die Strecke sollte aber gleich so gebaut sein teilweise auch 160 km/h  zu erlauben. Überholmöglichkeiten sollten reichlich eingeplant werden um z.B auch Umleiterverkehr und Güterzüge aufnehmen zu können. Der Verkehr soll in 2 Kategorien aufgeteilt werden die sich jede Stunde abwechseln 2 Regionalbahnen: (2-stdl.) RB Wolfsburg - Oebisfelde - Kunrau - Kusey - Klötze - Beetzendorf - Kuhfelde(Bedarfshalt) - Dambeck - Salzwedel RB Salzwedel - Wustrow - Lüchow - Jameln - Prisser - Dannenberg - Dömitz - Neu Kaliß - Eldena - Ludwigslust 1 Regionalexpress: (2-stdl.) RE Wolfsburg - Oebisfelde - Klötze - Salzwedel - Lüchow - Dannenberg - Ludwigslust Die RB sollten sich in Salzwedel treffen um Umsteiger aufnehmen zu können, Dannenberg sollte eine attraktive Umsteigezeit bieten. Im Pendlerverkehr ist darüber nachzudenken einzelne Züge nach Hannover bzw. Schwerin zu verlängern und generell an den Endknoten gute Umsteigeverbindungen zu bieten.

M: S-Bahn Flughafen – Nordring – Pasing – Gauting

Dieser Vorschlag soll eine neue S-Bahn-Linie zwischen München Flughafen und dem westlichen Stadtbereich via den Güternordring vorstellen. Der südliche Endpunkt ist dabei ein wenig variabel, ebenso wäre ein Endpunkt in z.B. Maisach möglich. Idee: Mit der neuen S-Bahn-Linie sollen die nordöstlichen Münchener Vororte einschließlich des Flughafens besser mit dem Stadtnorden verknüpft werden und zudem der Stadtnorden entlang des Güterrings in Ost-West-Richtung angeschlossen werden. Je nach weiterer Verlängerung wird auch der Stadtwesten mit dem Südwesten besser verbunden. Im Vergleich zu teuren innerstädtischen Tunnelstrecken und eher langsamen Straßenbahnstrecken könnte man schnell attraktive Verbindungen schaffen. Die Auslastung und damit der Takt ist sicher nicht so hoch wie eine der Radiallinien, doch als eine der größten deutschen Städte, ist so eine Radiallinie sicher durchaus ausreichend nachgefragt. Positiv wäre auch hervorzuheben, dass die Strecke nicht die Stammstrecke belastet, bzw. unabhängig von einer Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke ist. Neue Haltepunkte:
  • Unterföhring Süd: Anbindung bisher kaum angeschlossener Arbeits- und Wohngebiete sowie des Isartals, möglicher P+R-Platz, Übergang bei möglicher Verlängerung der Straßenbahn
  • Freimann Güterbahnhof: Anbindung neuer Arbeits- und Wohngebiete an der Lilienthalallee, Übergang zur geplanten Straßenbahnverlängerung
  • Knorrstraße: Anbindung dicht besiedelter Bereiche in Ost-West-Richtung, Übergang zur U2 mithilfe optimierter Wegeführung, ggf. sogar mit Hilfe von Laufbändern und/oder unterirdischer Führung
  • Lerchenau: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete von Lerchenau
  • Lasallerstraße: Verbesserte Anbindung der nördlichen Olympiaviertels und der südöstlichen Siedlung am Lerchenauer See
  • Obermenzing Ost: Anbindung bisher kaum angeschlossener Wohngebiete, Übergang zur Straßenbahn mit kleinem Fußweg oder einer Verlängerung
  • Neupasing: Sofern eine unterirdische Verbindungskurve errichtet wird, zum Anschluss eines in Planung/Bau befindliche Büro-/Wohnviertels
Infrastruktur: Grundsätzlich soll dieser Vorschlag erstmal nur die Linie darstellen, die nötigen Infrastrukturausbauten sind nur am Rande mit eingeflossen und wären demnach noch genauer zu spezifizieren. Dazu gehört mindestens ein durchgängiges drittes Gleis am Güternordring, auf der Nordseite der bestehenden Gleise ist in jedem Fall ausreichend Platz dafür, meist sogar noch für ein viertes. Als etwas Schwierigkeit sind dabei jedoch der Zugang zu den Güter-/Abstellgleisen in Freimann, Milbertshofen, sowie am östlichen Ende des Rbf München Nord zu sehen. Meines Erachtens nach könnten hier das/die Gleis(e) der S-Bahn höhengleich gekreuzt werden, ggf. muss der Güterverkehr ein wenig warten, bis die S-Bahn passiert hat. Weiterhin sollen die S-Bahn-Gleise auch für den Güterverkehr nutzbar sein, sodass eine höhere betriebliche Flexibilität entsteht. Die Abzweige zwischen dem Nordring und der Strecke München - Regensburg sowie Obermenzing und Pasing sollten teilweise höhenfrei erfolgen, eine vollständige Höhenfreiheit ist aufgrund anderer Bauwerke und beengten Platzverhältnissen oft nicht möglich. Alle weiteren Bereiche würden höhengleich kreuzen. Für die "Neupasinger Kurve" zwischen Obermenzing und Pasing gestaltet sich die Schaffung einer Verbindungskurve mit Anschluss an die passenden Gleise ohne Kreuzen einer Vielzahl anderer Gleise ein wenig komplizierter. Die verschiedenen Möglichkeiten sind in einem separaten Vorschlag erarbeitet. Grundsätzlich könnte auch ein Vorlaufbetrieb bis Laim - Hbf mit nur provisorischen Haltepunkten und ohne größere Infrastrukturausbauten (abgesehen von Verbindungskurve Unterföhring) stattfinden um das Nachfragepotential und deren Entwicklung genauer zu ermitteln.

Leipzig – Umverlegung/Verlängerung Linie 7

Abzweig von der Leipziger Straße parallel zur Schönauer Landstraße auf der Grenze zwischen bestehender Wohnbebauung (östlich der Straße - Lärmschutzwall bereits vorhanden) und potentiellen Entwicklungsflächen westlich. Unterquerung Bundesstraße 181 und Bahntrasse Leipzig-Weißenfels mit anschließendem Schwenk über Elster-Saale-Kanal zum Bahnhof Rückmarsdorf. (Verbindung Rückmarsdorf <> Lyoner Straße aktuell noch unklar - hier geologische Probleme wegen Kiesgruben möglich) Innerhalb Grünau folgt die Trasse der Schönauer Straße, bei deren Bau bereits eine Trasse freigehalten und das Brückenbauwerk über die S-Bahn-Linie 1 ertüchtigt ist.  

Leipzig – Verlängerung Linie 4

Auf Basis der aktuellen Berichterstattung einer möglichen Verlängerung der Linie 4 in Leipzig bis zur "Lindenthaler Windmühle" hier ein Vorschlag der noch etwas weiter denkt. Ziel wäre es eine Verbindung zur S-Bahn zu schaffen und gleichzeitig das Gewerbegebiet rund um Porsche anzubinden. Gleichzeitig könnte an der neuen Endhaltestelle ein Park+Ride-Parkplatz mit Anbindung an die B6 erfolgen. So könnte ohne Umstieg die Straßenbahn auch als Zubringer zum Sportforum, z.B. bei Fussballspielen oder anderen Großereignissen  genutzt werden. Das Busnetz in Lindenthal muss dann neu geordnet werden. So könnte ein Quartiersbus die Ortslage erschließen und die Linie 90 von der neuen Haltestelle "Lindenthal, Am Freibad" direkt über die Lindenthaler Straße nach Wahren (Endstelle der 10)über die Georg-Schuhmann-Straße an den bisherigen Verlauf verlängert werden. Der bisherige Abzweig Höhe Slevogtstraße / Louise-Peters-Straße entfällt zugunsten der Linienführung der 80.

Rostock Straßenbahnlinie 7

Begründung: hier habe ich Mal ein Versuch gestartet von Mecklenburger Allee nach Südblick über Reutershagen, Zoo und neu Biestow. Weil man schlecht aus dem Norden Westen zum Zoo Beziehung das Reutershagen keine Straßenbahn Verbindungen hat. In Reutershagen Färbt der Bus (25) ja schon alle 10min. Und mit der direkten Verbindung von Evershagen oder Lichtenhagen zum Zoo oder Nach Reutershagen ist Garnicht so schlecht. Ist für die Schule Beziehungsweise Kindergärten auch gut damit sie nicht umsteigen müssen. Und für das neue Polarium sowieso. In den Hauptbverkehrszeiten alle 10 min und Morgen und Abend alle 30 min Samstag alle 20 min Sonntag alle 20 min

Direkte S-Bahn von Remscheid, Solingen Mitte nach Düsseldorf S7 – ohne Elektrifizierung der Müngstener Bahn; Einfache Neukonzeption des S-Bahnnetzes

Konzept A: Einfache Neukonzeption der Düsseldorfer "Nord-Süd-" S-Bahnlinien im Vergleich zum aktuellen Stand: S1                  Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln S6                 Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S7                 entfällt S11                wie bisher Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S6.   Konzept B: Es ist aber auch langfristig folgendes Konzept möglich, das mir sichtlich besser gefällt:  S1                 Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg - Düsseldorf S6                Essen - Ratingen Ost - Düsseldorf  - Langenfeld - Leverkusen - Köln S7                 Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Ratingen-Lintorf - D-Rath - Düsseldorf - Hilden - Solingen Hbf - Solingen Mitte - Remscheid - Wuppertal S17               Kempen/Viersen - Krefeld - D-Lörick - D-Messe - D-FlughafenTerminal - Düsseldorf - Hilden - Langenfeld-Richrath - Leverkusen-Opladen - Köln Der Streckenverlauf zeigt den Verlauf der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie S7.   Keine Elektrifizierung auf der Müngstener Eisenbahnstrecke Statt* einer aufwändigen Elektrifzierung der Müngstener Eisenbahnstrecke (Neubau der Müngstener Brücke?!) zwischen Solingen Hbf und Wuppertal-Oberbarmen schlage ich vor, die Strecke nach wie vor mit Diesel-/ Hybridtriebwagen zu bedienen, allerdings eine Direktverbindung nach Düsseldorf zu suchen, um Pendlern von Solingen-Mitte und Remscheid nach Düsseldorf, die ohnehin hohe Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, die Reise zu erleichtern. Eine alternative Streckenführung der Müngstener S-Bahn von Wuppertal und Remscheid über Düsseldorf Hbf zum Flughafen Terminal scheidet aus, da Dieseltriebwagen nicht in den Bahnhof Flughafen Terminal einfahren dürfen. * bzw., solange die Elektrifzierung der Strecken nicht erfolgt ist   Optimalerweise nur bis Remscheid-Lennep, nicht bis nach Wuppertal Hbf... Die S-Bahn soll am besten nicht bis Wuppertal Hbf durchgebunden werden, sondern nur bis Remscheid-Lennep verkehren. Auf dem Abschnitt Remscheid Hbf - Lennep - Ronsdorf - Wuppertal Hbf soll die S9 aus Essen verkehren, das bedeutet, dass der Abschnitt Oberbarmen - Remscheid Hbf elektrifiziert werden muss.

Fernverkehr München Wien über Landshut und Passau

Mein Vorschlag sieht vor den Fernverkehr zwischen München und Wien über Landshut, Plattling und Passau abzuwickeln. Da es bereits einen ICE zwischen Frankfurt und Wien über Plattling und Passau gibt, und weil die Strecke München-Linz über Plattling ca. 50 km kürzer ist als die Alternative über Rosenheim und Salzburg bzw. über Mühldorf und Salzburg, wie sie derzeit ausgebaut wird, halte ich es für sinnvoll den deutschen Fernverkehr über diese Strecke zu leiten. Einzig eingezeichnet habe ich die Strecke Landshut-Plattling, da diese als einziges Teilstück zweigleisig für 160 km/h ausgebaut werden müsste. Dies steht allerdings aufgrund der BMW Werke entlang der Strecke bereits im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030. Die Teilstrecke München-Landshut wird derzeit schon Stück für Stück für 160 km/h ausgebaut und der Rest der Strecke wird eh schon von ICEs befahren. Zum Betriebsablauf könnte ich mir gut vorstellen, dass die beiden ICEs (von Frankfurt und von München) sich in Plattling treffen und dort gekoppelt werden und zusammen nach Wien fahren, bzw. umgekehrt in Plattling geteilt werden. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h zwischen München und Plattling, könnte die gesamte Strecke so in ca. 3:50 zurückgelegt werden. Die Railjets würden vermutlich immernoch die südlichere Route über Salzburg nehmen. Dadurch würde für München kein Fernverkehr wegfallen, allerdings das Angebot und der Wettbewerb würden sich Vergrößern.   Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich offen, besonders da dies mein erster Beitrag ist.

ABS Nürnberg – Ulm

Hintergrund: Ziel ist eine dem Flugverkehr konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen Berlin und Stuttgart zu ermöglichen. Unter Einbezug des Abschnitts Berlin - Nürnberg (2:45 h) und Stuttgart - Ulm (0:30 h) ist eine Fahrzeit von etwa einer Stunde zwischen Nürnberg und Ulm anzustreben, um so der Schwelle von 4 h möglichst nahe zu kommen, ab der sich grundsätzlich Flugverbindungen lohnen. Mehr zu der Thematik im Forum, wo ich verschiedene Varianten für die Relation - Stuttgart - Berlin verglichen habe. Bauliche Maßnahmen: Dafür soll die Donautalbahn zweigleisig und ausgebaut werden und moderate Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt werden.  Die Gesamtstrecke soll eine weitestgehend durchgängige Geschwindigkeit von mindestens 130 km/h ermöglichen, größere Teile sollen mit 160 km/h befahrbar sein. Dafür sind insgesamt fünf neu zu trassierende Abschnitte vorgesehen, davon zwei kleinere Begradigungen, wo die Bestandsstrecke ersetzt wird, und drei etwas aufwendigere Umfahrungen (Roth, Pleinfeld, Donauwörth), bei denen die Bestandsstrecke zur Anbindungen der Orte erhalten bleibt. Die Anbindung der Orte würde mit einer höhengleichen ggf. sogar eingleisigen Anbindungskurven erfolgen. Die Umfahrung von Donauwörth dient dem Entfall des Kopfmachens, hier sollte die nördliche Anbindung möglichst höhenfrei erfolgen. Diese kann aber als optionales Projekt ggf. auch entfallen oder im später ergänzt werden. Ob sich für einzelne gerade Abschnitte ein Ausbau für 200 km/h lohnen könnte, ist zu prüfen. Alternative: NBS-Abschnitt Roth - Allersberg (Vmax 200): Zwar etwa etwas mehr als doppelt so lang wie die beiden Neutrassierungen bei Roth und Rednitzhembach, aber dadurch auch deutlich höherer Zeitgewinn, auch durch den Entfall des Kopfmachens in Nürnberg. Ergänzung: Für Verkehre Richtung Friedrichshafen sollte eine nördliche Einbindung in den Bahnhof Ulm erwogen werden. Dies kann mit einer kurzen Neubaustrecke zwischen Gundelfingen und Sontheim (mit Pfeil angedeutet) oder eine neuen Einführung bei Ulm wie in diesem Vorschlag bewerkstelligt werden. Neue Verkehre:
  • ICE-Sprinter Berlin - Nürnberg - Stuttgart
  • IC (Dresden - Bayreuth -) Nürnberg - Donauwörth - Ulm - Friedrichshafen (- Basel)
Sollte eine Aus-/Neubau der Relation Ulm - Singen erfolgen (siehe z.B. dieser Vorschlag), würde die Verbindung Nürnberg - Ulm noch attraktiver für durchgehende Verkehre Richtung Schweiz (insbesondere Ostdeutschland - Zürich). Zudem profitieren alle bestehenden FV- und schnellen Regionalverkehrsverbindungen (Allgäu-Franken-Express) zwischen Nürnberg - Augsburg. Die umfahrenden Ortschaften würden zudem vom Güterverkehr entlastet, die neuen Streckenabschnitte natürlich gemäß den aktuellen Lärmschutzvorschriften gebaut, sodass eine deutliche Lärmminderung eintritt.

Straßenbahn-Linie 2 Luzern: Würzenbach – Emmenbrücke

Mein Vorschlag für eine zweite Linie eines Straßenbahn-Netzes in Luzern bzw. Strassenbahn-Netzes in Luzern, wie man es in der Schweiz, wo Luzern liegt, schreiben würde. Die erste Strassenbahn-Linie, die ich für Luzern vorgeschlagen habe, soll die (meiner Meinung nach strassenbahnwürdige) Trolleybus-Linie 1 ersetzen. Die Strassenbahn-Linie 2 soll die Trolleybus-Linie derselben Nummer ersetzen. Die Trolley-Buslinie 2 verkehrt mit Doppelgelenkern im 7,5-Minuten-Takt und wird dann auch noch zwischen dem Pilatusplatz und Emmenbrücke durch die Trolleybus-Linie 5 verstärkt, die ebenfalls 7,5-Minuten-Takt fährt. Das klingt für mich nach einer Strassenbahnwürdigen Strecke. Die Linie 2 verkehrt derzeit radial vom Bahnhof Luzern nach Emmenbrücke. Diese Radialstrecke Bahnhof - Emmenbrücke erlaubt es allerdings nicht mit der Strassenbahn bis in die Altstadt zu kommen. Eine Verlängerung zum Luzernerhof würde das ermöglichen, aber dann sollte man überlegen gleich eine Durchmesserlinie zu machen. Also heißt es nun nördlich der Seebrücke eine weitere Strassenbahnstrecke zu suchen. Die Trolleybuslinien 6 und 8 fahren zusammen in der HVZ im 5-Minuten-Takt und auf der 8 werden laut Wikipedia Doppelgelenkwagen und Gelenkwagen eingesetzt, auf der 6 hingegen überwiegend Gelenkwagen und nur vereinzelt Doppelgelenkwagen. Zwischen Schönbühl und Verkehrshaus fahren die beiden Linien 6 und 8 parallel und haben danach nur noch einen kurzen Weg zur Endstation. Die Linie 8 nutzt häufiger Doppelgelenker und mir scheint ihre kurze Strecke Verkehrshaus - Würzenbach auch kurz und dicht angebaut, sodass ich sie als kostengünstiger für eine Strassenbahn empfinde gegenüber der Strecke Verkehrshaus - Blütenhalde der Linie 6. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Trolleybus-Linie 2 ganz und die Trolleybuslinie 8 zwischen Bahnhof und Würzenbach durch eine Strassenbahn zu ersetzen.  

SP: N-W-Bf. – St. Vincentius – Altpörtel – Dom – Hafen

Ich weiß, dass Speyer mit nur 50.000 Einwohnern eigentlich zu klein für eine Straßenbahn ist, aber nachdem ich bereits eine Verlängerung der SL 22 aus Heidelberg dorthin vorgeschlagen habe, geht es auch nicht um ein eigenständiges Netz, sondern nur um eine eigene Linie, die Fahrzeug und Werkstattkapazitäten aus Heidelberg nutzen könnte. Da meine oben verlinkte Linie bedeutende Teile von Speyer nicht bedienen kann, soll hierdurch eine Ergänzung vorgeschlagen werden. So soll der Nordwestbahnhof bedient und die ausgedehnten Wohngebiete um die Kurt-Schumacher- und Theodor-Heuss-Straße erschlossen werden. Ferner soll auch das St. Vincentius-Krankenhaus erreicht werden. Die Eisenbahn müsste auf einer eigenen Brücke überquert werden, wobei eine Haltestelle auf der Brücke nur dann sinnvoll ist, wenn zusätzlich auch die S-Bahn dort eine Station erhält, was ich im Zusammmenhang mit dieser Straßenbahnlinie empfehlen würde. Durch die Altstadt geht es gemeinsam mit der oben verlinkten Linie bis zum Dom, wo nach Nordosten, zum Hafen, abgebogen wird. Dort entsteht zur Zeit viel neue Bebauung, die angeschlossen werden soll. Das Gebiet unmittelbar am Rheinufer bietet sich ohnehin ideal zur Schaffung von Wohnraum mit Blick auf den Rhein an. Eine gute Lage, die auch gut an den ÖPNV angeschlossen werden sollte.
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