Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Ohlsdorf – Norderstedt – Kaltenkirchen
Norderstedt ist die Viertgrößte Stadt Schleswig-Holsteins und grenzt direkt an Hamburg. Diesem Umstand überhaupt nicht gerecht wird die Tatsache, dass man derzeit von dort zum Hamburger Hbf ganze 40 Minuten benötigt.
Hier bedarf es einer kurzfristig realisierbaren und effektiven, weitreichenden Verbesserung. Wichtig ist meiner Meinung, hier Verbesserungsvorschläge mit Maß und Ziel zu erarbeiten, welche auch die Chance haben, tatsächlich umgesetzt zu werden.
Auf Phantasien von Hochgeschwindigkeitsstrecken entlang der A7 (Schienenflieger), mitsamt gewaltiger Tunnelbauwerke von >5 km Länge im Hamburger Norden, trifft das nicht zu. Wie schwierig die Umsetzung einer solchen Strecke ist, zeigt ja das Beispiel Hamburg-Hannover, und dort geht es um eine der wichtigsten Magistralen des deutschen Güter- und Personenfernverkehrs, während sich nach Neumünster/Kiel nur selten ein ICE und mit dem Fehmarnbelttunnel auch kein Güterzug mehr verirrt. Daher das ernüchternde Fazit der "Schienenflieger"-Bruchlandung:
Träumerei völlig an der Realität vorbei.
Um einen realistischen Diskussionsansatz zu bieten, möchte ich an dieser Stelle einen ungewöhnlichen, aber meines Erachtens nach sehr effektiven Vorschlag einbringen:
- Die U1 in Richtung Innenstadt beginnt künftig in Ohlsdorf.
- Die Strecke Ohlsdorf - Norderstedt wird von einer U- zu einer S-Bahn-Strecke umgerüstet. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll, wo es die Kurvenradien zulassen, auf bis zu 140 km/h angehoben werden.
- Es bedarf einer neuen Generation von S-Bahn-Zügen, welche in das kleinere Lichtraumprofil der U-Bahn passen. Der Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante im regulären S-Bahn-Netz ist durch ausfahrbare Trittbretter zu überbrücken. Zur Fahrzeitersparnis können diese Trittbretter während der Fahrt (außer im neuen Abschnitt) ausgefahren bleiben, da sie ins reguläre Lichtraumprofil passen. Diese Züge sollten im Gleichstromnetz 140 km/h erreichen.
- Es wird eine neue S-Bahn-Linie eingerichtet, welche im 10-Minuten Takt von Altona über Jungfernstieg, Hbf, Barmbek und Ohlsdorf nach Fuhlsbüttel fährt. Ab dort wird abwechselnd je im 20-Minuten-Takt mit allen Halten weiter nach Norderstedt gefahren, im 20-Minuten-Takt nur mit Halt in Langenhorn-Markt, Ochsenzoll und Garstedt.
- Zur weiteren Beschleunigung wird der Haltepunkt "Klein Borstel" abgebaut und etwa 100 Meter weiter östlich an der Strecke Ohlsdorf - Poppenbüttel neu errichtet.
- Als Lückenschluss zwischen der neuen Norderstedter S-Bahn und der geplanten Kaltenkirchener S-Bahn wird die AKN-Strecke Norderstedt - Ulzburg-Süd für den S-Bahn-Verkehr ertüchtigt. Wo der Übergang von der Stromschiene (südlich Norderstedt) und der Oberleitung (in Ulzburg Süd) ist, muss eine genauere Studie zeigen.
- Die im 20-Minuten-Takt als Express-S-Bahn in Norderstedt ankommende S-Bahn verkehrt weiter nach Kaltenkirchen. Als Zwischenhalte bedient werden Moorbekhalle, Quickborner Str., Ulzburg Süd, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen Süd. Die übrigen Halte werden nach wie vor durch die AKN bedient.
Das Resultat:
- Fahrzeitverkürzung Norderstedt Mitte - Hamburg Hbf um ca. 12-14 Minuten
- Deutlich verbesserte Anbindung Henstedt-Ulzburgs und Kaltenkirchens an Hamburg (deutlich schneller im Vergleich zur S-Bahn über Quickborn, Direktanbindung an nördliche Stadtgebiete, deutlich verbesserte Erreichbarkeit des Flughafens).
Reaktivierung der Krebsbachbahn und Abzweig nach Bad Rappenau
Auf der Krebsbachtalbahn, die von Neckarbischofsheim Nord nach Hüffenhardt führt, gibt es seit rund einem Jahrzehnt keinen regelmäßigen Personenverkehr mehr. Da der Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Obergimpern und Neckarbischofsheim zuletzt die höchste Nachfrage der Strecke hatte, schlage ich vor, diesen wieder in Betrieb zu nehmen und um eine Neubaustrecke zum Bahnhof Bad Rappenau zu ergänzen. Eine solche war bereits beim Bau der Strecke beabsichtigt, wurde aber dann zugunsten einer Anbindung von Siegelsbach und Hüffenhardt verworfen. Die Strecke Neckarbischofsheim Nord-Obergimpern einschließlich des Neubauabschnitts soll dazu elektrifiziert werden. Die genaue Führung des Abschnitts nach Bad Rappenau ist dabei natürlich noch nicht endgültig entschieden. Diesen haben ich als einzigen eingezeichnet, ansonsten soll die Linie der Bestandstrecke folgen.
Als Betriebskonzept stelle ich mir zwei Möglichkeiten vor, bei denen es an euch liegt, diese zu bewerten.
Variante 1: S-Bahn Rhein-Neckar, Linie S52 (Heidelberg)-Meckesheim-Neckarbischofsheim Nord-Bad Rappenau
Variante 2: Stadtbahn Heilbronn, Linie S43 Heilbronn Hauptbahnhof-Bad Friedrichshall-Bad Rappenau-Neckarbischofsheim Nord (-Meckesheim und evtl. weiter in Richtung Heidelberg)
S-Bahn-Strecke Aumühle – Büchen
Von Seite der Schleswig-Holsteinischen Politik wird immer mal wieder eine S-Bahn nach Büchen ins Spiel gebracht. Dabei geht es aber immer darum, die S-Bahn hinter Aumühle höhengleich ins Fernbahnnetz einzufädeln und auf den bestehenden Gleisen nach Büchen zu führen. Ich bin jedoch der Meinung, dass dies keine gute Idee ist, da dies die Betriebsqualität der Fernbahntrasse arg einschränken würde. Auf dieser fahren ein stündlicher ICE nach Berlin mit bis zu 230 km/h, ein zweistündlicher EC nach Prag mit bis zu 200 km/h, einige Fernzüge in Richtung Schwerin/Rostock mit bis zu 200 km/h, ein stündlicher RE mit 160 km/h und einiges an Güterverkehr. Damit ist die Strecke meiner Auffassung nach zwar nicht überlastet, aber doch schon gut ausgelastet. Hier zusätzlich eine S-Bahn zu führen, die auch noch höhengleich ausfädelt, halte ich für falsch.
Die S-Bahn-Strecke, die ich mir vorstelle, soll eingleisig betrieben werden, mit einem Begegnungsabschnitt zwischen Schwarzenbek und Friedrichsruh und einer Begegnungsstelle in Müssen. Die Strecke soll mit seitlich angebrachter Stromschiene elektrifiziert werden.
Eine einzelne Großinvestition wäre hierbei, die Bahnstrecke Lüneburg-Lübeck unter der Hamburg-Berliner Bahn hindurchzuführen. Dies hat den weiteren Vorteil, dass eben jene beiden Strecken unabhängig voneinander betrieben werden können und sich nicht mehr höhengleich kreuzen.
Müssen und Friedrichsruh sollen zu reinen S-Bahn-Stationen umgewidmet werden, zudem soll die Station Büchen-West neu gebaut werden.
B: U2 Verlängerung nach Pankow-Heinersdorf
Mal eine Alternatividee für die U2 Nord. Eigentlich ist es ja ausgemachte Sache, dass die U2 in Richtung Pankow Kirche und vlt. noch weiter verlängert wird. Ich möchte einfach nur mal eine andere Variante einbringen.
Bekanntlich soll auf dem Gelände östlich des Bahnhof Pankows eine Wohnbebauung stattfinden. Dieses Gebiet wird nur mit umsteigen an die City angebunden. Daher würde ich hier den bereits vorhandenen Tunnel von der Vinetastraße aus nutzen wollen um dieses Gebiet besser zu erschließen. So würde die U2 dann bis Pankow-Heinersdorf führen, wo sie dann auch auf die 50 stoßen würde, selbst wenn diese nicht mehr über Pankow, sondern Wollankstraße fahren sollte. Auch wird der Parallelverkehr in Richtung Norden vermieden. So lange das Gebiet brach liegt, wären die Baukosten auch recht gering, da man offen bauen könnte. Auch das Kissingviertel würde so im Norden besser an die City angebunden werden. Auch der Bereich nördlich der Bahn könnte mit einem Tunnel, bzw. Durchstich besser an die U2 angebunden werden.
Für diese Verlängerung wäre aber ein Umbau in Pankow nötig. So würde die S-Bahnstation über die Brück gelegt werden müssen. So würde man aber weitere Probleme ausmertzen können. So könnte man im Zuge dessen die Brücke aufweiten und so mehr Platz für die Haltestellen der Straßenbahnen und der Busse schaffen. So könnten diese an den Rand gelegt werden mit jeweils eigenem Aufgang und Abgang zu S- und U-Bahn.,
Dieser Vorschlag ist durchaus ernst gemeint. Ich will das aber als Diskusionsgrundlage sehen und als echte Alternative zu Pankow Kirche. Daher bitte nicht nur Contra betrachten, sondern die Idee mal wirken lassen 😉
Stationsoffensive zwischen Plattling-Deggendorf
Ich hab gerade Mal wieder überlegt den Zug zu nehmen, musste mich aber erneut dagegen entscheiden, da die Haltestelle zu Fuß zu weit von meinem Ziel entfernt ist.
Mit einem weiteren Haltepunkt zwischen Plattling und Pankofen ungefähr bei Ringkofen würde sich die Wegzeit von von Plattling 3,2 km und von Pankofen-Bahnhof 2,6 km auf gut die Hälfte 1,5 km zum Globus reduzieren, zwar wäre hier nur das Industriegebiet näher an einem Bahnhalt sowie der Verbraucher-Markt mit Kino und McDonald's, ich denke aber, dass hier auch ein gutes Zeichen für einen Schritt in die Zukunft gesetzt wird - was die städtische Planung betrifft.
Bei Fischerdorf hab ich sepziell daran gedacht, dass Freizeitbad elypso näher an einen Bahnhof anzuschließen, da dieses von Pankofen aus mit 3,5 km und von Plattling aus mit 7,6 km zu erreichen recht weit ist und durch einen Halt in Fischerdorf würde es sich immerhin auf 2,2 km verkürzen. Auserdem hätte es sicherlich einen Vorteil auch Fischerdorf zu Deggendorf gehörend an das Netz der Bahn anzuschließen und somit die andere Donauseite.
Deggendorf-Hafen war da nur eine Idee, die mir noch eingefallen ist, wäre aber bestimmt auch sehr interessant, wenn diese umgesetzt werden würde.
Ich hab leider die Erfahrung gemacht, dass ich diese Haltestellen dringend brauchen würde, um zu Fuß diese mit weniger Aufwand zu erreichen. Ich habe länger versucht auch den Bus mit einzubeziehen, nur leider fahren diese nicht im Takt des Plattlinger Bahnhofs, entweder darf man eine halbe Stunde oder sogar ne Stunde warten.. Oft fährt nach 20:00 gar keiner mehr, was für mich als Arbeiter ein Unding ist und an Samstagen eingeschränkt, dass heißt es geht eine Verbindung in jede Richtung, du kommst aber dann nicht mehr zurück oder sonntags gar nicht. Außerdem ist der Busverkehr schweineteuer, da er nicht im Tarif der Bahn integriert ist, muss für eine wenigminütige Fahrt schon fast 3 € bezahlt werden, die er aber auch auf dem Zurück weg verlangt -dafür das niemand in dem Bus sitzt!!
Es wäre nur eine Idee die Bahn zwischen Plattling und Deggendorf mit Haltestellen wie eine S-Bahn zu versorgen, die mir um den Bahnverkehr attraktiver zu machen sehr gefallen würde.
Wie gesagt handelt es sich hier jedoch nur um einen nett-gemeinten Vorschlag!
Bahnstrecke Stemmbruch–Brockhöfe
Dies ist ein Vorschlag für eine elektrifizierte Bahnstrecke von der Bahnstrecke Maschen–Buchholz zur Bahnstrecke Langwedel–Uelzen. Sie soll dazu dienen, Güterfernzügen die Fahrt vom Bahnhof Maschen durch weitgehend menschenleeres Gebiet nach Uelzen und dann weiter nach Berlin, Halle oder Hannover zu ermöglichen. Sinnvolle Höchstgeschwindigkeit wäre also 120 km/h.
Durch diese Maßnahme würden neue Kapazitäten auf der (Schnellfahr-)Strecke Hamburg–Lüneburg–Uelzen frei, welche einen umfangreicheren und reibungsloseren Personenverkehr ermöglichen. Dazu zählt zum Beispiel ein Halbstundentakt Hamburg–Lüneburg–Bad Bevensen–Uelzen.
Weiterhin würden die Städte Winsen (Luhe), Lüneburg und Bad Bevensen (zusammen über 110.000 Einwohner) zu großen Teilen vom Schienenverkehrslärm befreit.
In Umleitungsfällen wie z.B. nach einem Unfall oder während einer Bombenentschärfung in Lüneburg, kann diese Strecke dann auch dem Personenverkehr dienen.
Zusätzlich habe ich eine Verbindungskurve an die Strecke Lüneburg–Soltau eingezeichnet. Mit dieser können auch Züge von Maschen Richtung Bremen hier entlang geleitet werden, entsprechende Lokomotive oder Elektrifizierung vorausgesetzt. Langfristig kann dies den in Zukunft durchaus eng belegten Streckenabschnitt Buchholz–Rotenburg entlasten.
Schnellbus HH-Bergedorf – Lüneburg (S-Bahn-Vorlauf)
Eine Fahrt von Hamburg-Bergedorf (129.000 Einwohner) nach Lüneburg (75.000 Einwohner) führt heute mit dem Regionalzug im großen Bogen über Büchen, was der schnellste Weg ist. Die Fahrt dauert 56 Minuten, was für meine Begriffe für eine Entfernung von nur 30 Kilometern zwischen zwei so Einwohnerstarken Gebieten sehr lange ist. Eine Fahrt von Bergedorf nach Hannover führt dagegen über den Hamburger Hbf und dauert meist 1:45 h (105 Minuten). Daher habe ich jüngst eine großteils über stillgelegten Bahnstrecken führende S-Bahn-Strecke zwischen Bergedorf und Lüneburg vorgeschlagen, welche die Fahrzeit zwischen Bergedorf und Lüneburg auf 30 Minuten und die Fahrzeit zwischen Bergedorf und Hannover (bei ICE-Halt Lüneburg) auf 1:25 h (minus 20 ggü. heute) senkt.
Diese Buslinie soll einen Vorlauf zu dieser S-Bahn-Strecke darstellen, und Lüneburg ohne weiteren Zwischenhalt mit dem Bahnhof Bergedorf verbinden. Die Fahrzeit zwischen dem Bahnhof Bergedorf und dem Bahnhof Lüneburg beträgt ca. 40 Minuten (minus 16 ggü. heute), die Fahrzeit zwischen Bergedorf und Hannover (bei ICE-Halt Lüneburg und gutem Anschluss) 1:35 h (minus 10 ggü. heute).
WICHTIG:
Bedenken muss man, dass das Potenzial deutlich geringer ist als das der S-Bahn, da trotz 10 Minuten längerer Fahrzeit keine Zwischenhalte bedient werden, kein Schienenbonus vorhanden ist, und Umsteiger in Lüneburg (wenn überhaupt) dieses Angebot nur in Fahrtrichtung Bergedorf nutzen, da ein Zug nicht auf einen Bus wartet, andersherum dies aber durchaus möglich ist. Auch fährt die S-Bahn weiter in die Hamburger Innenstadt in den City-Tunnel, womit sie für Hamburg-Pendler aus Lüneburg im Gegensatz zum Bus attraktiv ist. Daher kann dieser Bus bei weitem nicht das gesamte Potenzial einer S-Bahn-Strecke abschöpfen, soll er auch gar nicht.
https://extern.linieplus.de/proposal/hh-allermoehe-geesthacht-lueneburg/
Ausbau Mainz – Bingen
Um zwischen Bingen und Mainz den Regionalverkehr auszuweiten, wird mehr Kapazität benötigt. Hierzu soll der Abschnitt Gau Algesheim - Mainz Mombach 3-gleisig ausgebaut werden. Das neue Gleis wird auf der Nordseite der bestehenden 2 Gleise errichtet, einzig in Budenheim ist eine lokale Verschiebung der bestehenden Gleise nötig. Zwischen Gau Algesheim und Bingen wird durch die eingezeichnete Verbindungskurve eine Alternativstrecke geschaffen, welche elektrifiziert werden soll. Zudem soll das 3. Gleis zwischen Bingen (Stadt) und der Nahebrücke wiederaufgebaut werden.
Zusätzlich soll im Rahmen dieses Ausbaus der Abschnitt Ingelheim - Mainz Mombach auf einer Länge von 14 Kilometern für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt werden. Damit soll eine verbesserte Pünktlichkeit der Fernzüge erreicht werden.
Der Bahnübergang in Uhlerborn soll durch eine Unterführung ersetzt werden.
Im Zuge des Ausbaus sollen auch umfangreiche und nicht zu sparsame Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt werden.
Nach Umsetzung dieser Maßnahmen steht zwischen Mainz und Bingen mit überschaubarem Aufwand deutlich mehr Kapazität zur Verfügung, ohne dass andere, bisher nicht betroffene Regionen von Güterlärm heimgesucht werden und ohne dass man Tunnelbauten benötigt. Diese Kapazität kann für eine Ausweitung des Regionalverkehrs, evtl. in Form einer S-Bahn-Linie, genutzt werden.
B: Bf. Wannsee mit 2. Regionalbahnsteig
Es ist seit einiger Zeit die Rede davon, den Regionalverkehr ins Berliner Umland ab Wannsee auch über die Alte Wannseebahn (Strecke Zehlendorf - Wannsee) und die Stammbahn in die Berliner Innenstadt zu führen. Dadurch könnte die überlastete Stadtbahn entlastet und ein zusätzlicher ermöglicht werden. Ich frage mich aber, ob der eine einzige Bahnsteig in Wannsee, der dem Regionalverkehr dient, dann noch ausreicht. Mit vorliegendem Vorschlag habe ich eine Lösung für dieses Problem zu bieten:
Da die Autoverladung nicht mehr stattfindet, sind die umfangreichen Gleisanlagen dafür nicht mehr notwendig. Insbesondere der ausschließlich den Autoreisezügen dienende Bahnsteig wird nicht mehr genutzt. Durch Abbau unnötiger Gleisanlagen ließe sich dort Platz für einen Bahnsteig schaffen, der dem stadteinwärts führendem Verkehr dienen könnte. Der bestehende Bahnsteig bliebe dann dem stadtauswärts gerichteten Verkehr vorbehalten.
Die Gleisanlagen könnten sogar weitgehend bestehen bleiben, einzig südlich des Bahnhofs sollte ein Gleiswechsel errichtet werden, um von beiden nach Süden führenden Gleisen auf das Streckengleis nach Süden gelangen zu können, bevor das nach Norden führende Gleis der Gegenrichtung benutzt werden müsste, wie es heute wäre.
Die Anlagen der Autoverladung wären nicht einmal betroffen, sodass die Autoverladung bei Bedarf auch wieder aufgenommen werden könnte, nur dass die damit im Zusammenhang stehenden Rangierfahrten dann am Bahnsteig entlang führen müssten.
Eingezeichnet sind die künftig auch dem Personenvekehr dienenden bisherigen Gütergleise, sowie die neu einzurichtende Gleisverbindung. Der Pfeil weist in Richtung Alter Wannseebahn, entsprechend dieses Vorschlags oder ähnlicher Vorschläge.
Bonn: Hardthöhe – A565 – Uni Poppelsdorf – Hbf – Stammstrecke – Bf Oberkassel
Die hier vorgestellte Stadtbahnverbindung soll wichtige Ziele im Bonner Westen und Südwesten, wie das Bundesverteidigungsministerium schnell und zügig an die Innenstadt anbinden. Gleichzeitig wird der Universitätscampus Poppelsdorf erschlossen (am besten eignet sich hierfür Variante C). Variante A hat den geringsten Bauaufwand, Variante B würde in dem Bereich die kürzeste Fahrzeit erzielen. In Sachen Erschließung Unicampus Poppelsdorf sind die Varianten B und C zu bevorzugen.
Rechtsrheinisch wird der Bahnhof Oberkassel und mit ihm die Rechte Rheinstrecke erreicht
Bonn: Hbf – Endenicher Straße
Ulrich Conrad hat eine sehr sinnige Stadtbahnerweiterung vom Hauptbahnhof zur Hardthöhe vorgeschlagen. Das ist auch vernünftig, denn dorthin fahren mehrere Gelenkbuslinien im dichten Takt und auf der Hardthöhe und dem Weg dorthin werden einige Bundesministerien erreicht. Ulrich möchte die Poppeldorfer Allee untertunneln und Baumschulallee nehmen, um dann anschließend über die Endenicher Allee durch die Weststadt auf die Endenichers Straße und dann weiter auf Endenich und Duisdorf/Hardthöhe zusteuern, wobei dieser Weg zeitraubend ist. Ich möchte vorschlagen, von der Linie 16 direkt auf die Endenicher Straße abzuzweigen und dieser zu folgen. Erstens spart es Zeit, zweitens könnte die Linie im Stadtbahnnetz prima über die Stadtbahnhauptstrecke fahren und den UN-Campus und alles, was drum herum ist (alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse), erreichen, sowie rechtsrheinisch den Bahnhof Oberkassel.
CTL 2
Da der Ost-West-Tunnel Leipzig ja hier wieder ein großes Thema ist, habe ich hier einen möglichen Kompromiss gezeichnet:
- Plagwitz bleibt Beginn
- Stadion und Arena werden erschlossen
- die Innenstadt wird erreicht (Markt)
- der Hbf wird als Regional- und Fernknoten mit eingebunden
- Elektrifizierung Leipzig-Chemnitz - läuft
- Elektrifzierung Leipzig-Gera-Saalfeld (DR-Planung 1990, wird wieder verfolgt)
- Lückenschluss Miltitzer Allee - Markranstädt (Stadt hält weiterhin die Trasse frei und fordert diese)
- Elektrifizierung Borsdorf-Grimma
- event. Kurve Sellerhausen
- X Saalfeld-Gera-Leipzig-Cottbus (Kurve Sellerhausen) oder Dresden
- S (60' Naumburg-) 30'Makranstädt - Grünau - Plagwitz - West/Ost - Bad Lausick30' (-Geithain60')
- S (60'Gera-) 30'Zeitz - Plagwitz - West/Ost - Grimma30'
- S
ABS Hamburg-Berlin 250-300 km/h
Die Bahnstrecke Hamburg-Berlin hat durch ihre gerade Trassierung ein großes Potenzial für eine Beschleunigung. Momentan werden die für 230 km/h ausgebauten Abschnitte durch einige Geschwindigkeitseinbrüche auf 200, 190 und 160 km/h getrennt. Diese werden in meinem Vorschlag durch Linienverbesserungen und, wo nötig, Ortsumfahrungen Umgangen. Zwischen Berlin-Spandau Boizenburg sollen dabei bis zu 300 km/h möglich sein. Der Nachfolgende Streckenabschnitt eignet sich nicht wirklich für einen Ausbau. Um weiterhin genügend Kapazität auf der Strecke zu garantieren sollte der Abschnitt zwischen Hamburg und Hagenow 3 gleisig ausgebaut werden, zwischen Wittenberge und Ludwigslust 4 gleisig und von Spandau bis zum berliner Außenring 3 gleisig. Durch die Ortsumfahrungen entstehen gute Überholstellen. Zudem sollten für den Regionalverkehr 200 km/h schnelle Züge eingesetzt werden. Imsgesamt ist das eine Kostengünstige Variante, um die Fahrzeit zwischen beiden Städten ca. 20-25 min zu Reduzieren. Angesichts der Einwohnerzahl der Städte sowie deren Umfeld sollte es sich Lohnen. Zudem ist die Bahnstrecke Teil der Verbindung Berlin-Kopenhagen. Da Hamburg-Kopenhagen zukünftig in 2:30 möglich sein soll, wäre dann Berlin-Kopenhagen in unter 4 Stunden Möglich. Die Verbindungen Hamburg-Dresden-Prag (sofern auf ICE umgestellt) würde ebenfalls profitieren.
IC Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – (Nürnberg)
Dieser Vorschlag bezieht sich auf zwei Ideen.
(Einerseits der von thüringischer Seite vorgenommene Ausbau der Strecke Eisenach - Meiningen und die Verbindung der Strecke weiter bis nach Coburg, die ungefähr so in einer der 2 Varianten gebaut werden soll, um eine FV-Relation Kassel-Meiningen-Nürnberg zu etablieren)
und ein von mir vorgeschlagener IC Kassel-Osnabrück, der vor allem den Osten NRW's besser miteinander verbinden soll.
(Da der Ausbau in Thüringen wohl noch Jahre auf sich warten lässt, erläutere ich hier vor allem den nördlichen Part.)
Hierfür müsste die Bestandsstrecke zwischen Paderborn und Bielefeld elektrifiziert werden, aufgrund der Lage müssten respektable Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Dafür erhält man eine FV-Relation die erstmals die Oberzentren in Ost-Westfalen mit Osnabrück direkt verbindet. Außerdem habe ich Kassel als Endpunkt an der Nord-Süd-Strecke gewählt.
Um ein doppeltes Wenden und einen weiteren Streckenausbau zu verhindern führt der IC nicht über Detmold, dafür schlage ich einen RE vor, der Detmold an die FV-Knoten in Kassel und noch wichtiger Hannover verbindet.
Gleiches gilt für einen alternativen Verlauf nach Göttingen anstatt Kassel.
Vorteile:
- Fernverkehr zwischen Oberzentren, wo bisher mehrmaliges Umsteigen in Regionalzügen notwendig ist
- reduzierte Fahrtzeit für Ziele im Süden (vor allem Paderborn) mit Umstieg in Kassel.
- nicht ohne Ausbau der Strecke Paderborn-Bielefeld umsetzbar
- anfangs 4 oder 2 Stunden Takt mit IC 2 Garnituren.
RE Kassel – Detmold – Hannover
Um die 75.000 Einwohner Stadt Detmold wenigstens indirekt besser an den FV anzuschließen schlage ich zusätzlich zu einem IC Kassel - Paderborn - Bielefeld - Osnabrück einen RE Kassel - Hannover vor.
Der RE stellt so auf der Relation Kassel-Hannover keine direkte Konkurrenz für den FV dar, kann aber zusätzliche Kapazitäten (z.B Sparfüchse) abfangen.
Hauptpunkt dieses Vorschlags ist aber klar der Anschluss Detmolds, das für seine Größe einen unterdurchschnittlichen Schienenanschluss besitzt. So erhält Detmold mit nur einem Umstieg einen Anschluss an die meisten Oberzentren im Norden und Süden Deutschlands ohne das ein großer Streckenausbau notwendig ist. Bisher ist dies nur für Ost-West-Verbindungen oder aber Relationen mit Umwegen durch das gesamte Ruhrgebiet gegeben.
Gefahren wird anfangs alle 2 Stunden mit einem Elektrotriebzug (edit), Verstärker nach Warburg oder Hannover sind vorstellbar.
LLeutzsch: Dürrenberger Kurve
Wer mit seinem Güterzug aus dem südlichen Leipziger Umland in Richtung Naumburg will, hat derzeit zwei Möglichkeiten: ab Gaschwitz über die Waldbahn, Leutzsch, Wahren Viadukt und dann ganz obenrum über Gröbers und Halle Abzw Thür. Bahn, oder aber die volle Packung Güterring über Stötteritz, Schönefeld, Mockau, Wiederitzsch, Wahren Viadukt und Leutzsch weiter nach Bad Dürrenberg.
Erstenfalls ein ellenlanger Umweg, zweitenfalls steht man mehr als man fährt. Also beides nicht schön.
Eine rund 1,5 km lange Verbindungsbahn von Lindenau nach Rückmarsdorf durch das alte Industriegebiet West erlaubt einen direkten Laufweg Gaschwitz - Waldbahn - Bad Dürrenberg, entlastet den Rest des Güterrings und spart Zeit, Energie und vor allem Nerven. Ich hab sie daher, nicht ganz uneigennützig, mal eingezeichnet.
Die Kurve ist eingleisig ausgeführt, die Ein- und Ausfahrten erfolgen höhengleich. Da es keinen eng getakteten Personenverkehr geben wird, sollte das reichen. Dennoch soll vermieden werden, dass auf den Gegenverkehr wartende Güterzüge die Hauptbahnen blockieren - zu diesem Zwecke sind beidseitig Ausweichgleise (1, 3) eingerichtet.
Die Ludwig-Hupfeld-Straße wird hochgelegt und erhält eine amtliche Brücke. So viel Kreuzungsfreiheit muss sein.
Innerhalb des Indutriegebietes bewegen wir uns weitgehend auf dem Planum bereits existierender, aber stillgelegter Anschlussgleise (2). Lediglich ein gutes Dutzend Kleingartenparzellen (mal wieder) müssen dem Vorhaben weichen. In der Geburtsstadt Moritz Schrebers ist das sicherlich schmerzlich, ich bin jedoch guter Dinge, dass sich eine nette Ausweichfläche finden wird.
Anbindungsstrecke Bad Münder
Mithilfe dieser Strecke soll die Kernstadt Bad Münder besser an den SPNV angeunden werden. Dazu wird eine vier Kilometer lange Bahnschleife errichtet, die hinter der Dömäne Dahle aus der Bahnstrecke Hannover–Altenbeken aus- und vor dem ehemaligen Bahnhof Bad Münder (Deister) wieder einfädelt. Letzter soll dann aufgegeben und durch einen fußläufig aus dem Zentrum erreichbaren Hp ersetzt werden. Die Altstrecke dient weiterhin allen nicht haltenden Verkehre. Ein RE/SE oder FV könnte hier überholen.
BN: SL68 zum Bahnhof Oberkassel
Linksrheinisch ist Bonn optimal erschlossen. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft die Stadtbahn und erreicht entlang einer Achse alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse. An der Olof-Palme-Allee zweigt von dieser Achse die Strecke über den Rhein auf die rechtsrheinische Seite ab. Dort erreicht die Stadtbahn allerdings nirgends auf Bonner Stadtgebiet den SPNV (Regionalzüge), wodurch eine Anbindung dieser wichtigen Ziele Bonns rechtsrheinisch recht schwierig ist. Gut, die rechtsrheinischen Orte von Bonn bis Bad Honnef werden Gott sein Dank von der SL66 erschlossen und in Rhöndorf halten Regionalzüge und Stadtbahn Seite an Seite, doch die SL66 verursacht schon einen Fahrtzeitverlust, weil sie langsamer als die Regionalzüge fährt und zudem häufiger anhält.
Deswegen möchte ich nun im rechtsrheinischen Bonn eine Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn und Regionalzügen schaffen. Anbieten würde sich dies am Bahnhof Oberkassel, da er südlich der genannten linksrheinischen Ziele liegt und diese Orte von denen ich aus die Verbesserung fordern möchte auch südlich von Bonn liegen. Außerdem besitzt er im Gegensatz zum Bahnhof Bonn-Beuel bislang keine Umsteigemöglichkeiten zum kommunalen Nahverkehr der Stadt Bonn. Hinzukommt, dass der NVR eine S6 und S13 plant, die die RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel ersetzen, sodass Bonn-Oberkassel der zukünftige Endbahnhof der Linie RB27 würde. Er wäre dann der einzige Halt der RB27 Bonn-Oberkassel - Koblenz im Oberzentrum Bonn, böte aber keine Verknüpfung mit dem kommunalen ÖPNV der Stadt Bonn und ließe somit die Fahrgäste ohne Weiterfahrmöglichkeit zu ihrem Ziel an einem ungünstigen und nicht gerade mit vielen Zielen ausgestatteten Punkt in Bonn heraus, was dann die RB27 zur Erreichbarkeit Bonns sehr unattraktiv macht.
Die Stadtbahn soll von der vorhandenen Stadtbahnstrecke abzweigen und in Nachbarschaft zur rechtrheinischen Bahnstrecke verlaufen (ich hoffe, ich habe sie jetzt nicht da eingezeichnet, wo künftig die S13 fährt). Sie soll zwei Haltestellen bekommen, eine am Bahnhof Bonn-Oberkassel und eine weitere, die das Polzeipräsidium, den Bonner Bogen, das deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und den Konrad-Zuse-Platz erschließt. Beim deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt stehen blöderweise laut Google Maps ein paar Container im Weg, aber diese kann man auch auf die Südostseite des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt verlegen.
Es würde sich anbieten die SL68, welche derzeit parallel zur SL66 von Bonn-Zentrum nach Ramersdorf fährt, auf diese abzweigende Strecke zum Bahnhof Oberkassel zu führen.
HH: U2 nach Bergedorf
Mit einer Verlängerung der U 2, welche bisher in Mümmelmannsberg endet, soll der Bezirk Bergedorf (129.000 Einwohner) besser erschlossen werden. Zudem werden in Bergedorf Bf und Bergedorf Süd Anschlüsse zur S-Bahn, in Bergedorf Bf auch zum RE nach Schwerin/Rostock hergestellt. Somit wird die U2 auch auf der bisherigen Trasse deutlich aufgwertet.
SFS Köln-Brüssel Lückenschluss
Auf der Verbindung Köln-Brüssel befinden sich momentan noch diverse Langsamfahrstellen. Teilweise muss sogar auf 100 km/h abgebremst werden. Mit diesen Neubau-/Ausbaumaßnahmen wären diese Langsamfahrstellen beseitigt. Der erste Abschnitt beginnt kurz vor Düren und mündet kurz vor Aachen in die alte Strecke. Aufgrund der geringen Durchfahrtsgeschwindigkeit wäre eine Umfahrung von Aachen denkbar. Die Neubaustrecke verläuft zu gröten Teil entlang von Autobahnen. 250 km/h reichen hier als Höchstgeschwindigkeit aus. In Liège kann eine Durchfahrt mit 160 km/h realisiert werden. Der Dritte Abschnitt ist eine Verlängerung der HSL 2 bis Brüssel, um das Abbremsen in Leuven zu umgehen. 250 km/h würden auch Hier ausreichen.
Die Fahrzeit würde um 20-25 min sinken, da so fast durchgehend 250-300km/h erreicht werden. Der ICE Frankfurt-Brüssel könnte dann Stündlich fahren und zweistundlich als "Sprinter" nur in Köln halten. Einen ICE-Sprinter von Berlin nach Brüssel kann ich mir auch gut vorstellen.
Bahnanbindung Königsbrunn
Dies ist ein Vorschlag für eine schnelle und einfache Anbindung der größten Stadt im Landkreis Augsburg, Königsbrunn an das Eisenbahnnetz. Notwendig ist eine gut drei Kilometer lange Stichstrecke, ausgehend von der Bahnstrecke Augsburg–Buchloe, sowie ein Haltepunkt an der Stelle des zu verlegenden Skater- und Parkplatzes. Die Anbindung erfolgt im Rahme einer S-Bahn-Linie aus Augsburg, welche somit zugleich die Beschleunigung der sonstigen Bahnlinien ermöglicht, da die Halte Inningen, Augsburg-Messe und Augsburg Morellstraße sowie weitere Halte im Norden Augsburgs durch die S-Bahn übernommen werden.
Der Vorschlag steht in Konkurrenz zu den Verlängerungen der Straßenbahn (s.a. Ulrich Conrad), kann diese jedoch auch ergänzen, da teilweise ein anderes Publikum angesprochen wird.
Anbindung Bitburgs
Hiermit schage ich die Anbindung der als Unter-/Mittelzentrum fungierenden Kleinstadt Bitburg an den SPNV auf der Quereifelstrecke vor. Zum Einsatz kommt hier das Eschweger Modell, also die Bedienung durch den bestehenden Verkehr in Form einer Spitzkehre. Zu diesem Zwecke braucht es eine gut zwei Kilometer lange Neubaustrecke (s. Karte).
Außerdem schlage ich in Bitburg einen zentrumsnahen Haltepunkt am Ostring vor, der Fußweg beträgt 300 Meter in die Fußgängerzone.
RE49 Essen – Velbert-Langenberg – Wuppertal – Remscheid – Solingen – Düsseldorf
Entgegen der vom VRR geplanten RE49 Wesel - Essen - Wuppertal schlage ich zur besseren Anbindung Remscheids und Solingen Mitte eine Diesel betriebene RE-Linie zwischen Essen über Wuppertal und Remscheid, Solingen nach Düsseldorf Hbf vor.
Der Abschnitt zwischen Wesel und Essen wird von einer anderen RE-Linie bedient.
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