Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!E:/BO:/WAT: 144 nach Wattenscheid
Essen-Kray (ca. 20000 EW) und Bochum-Wattenscheid (ca. 73000 EW) dürften die beiden größten Orte Deutschlands sein, die zwar eine gemeinsame Stadtgrenze haben und unmittelbar aneinander grenzen, aber keine direkte ÖPNV-Verbindung zwischeneinander haben. Die einzige Möglichkeit derzeit von Kray nach Wattenscheid mit dem ÖPNV direkt über die Stadtgrenze Kray/Wattenscheid zu fahren, ist die stündliche Linie RB40, die mit dem RRX wegfallen wird. Außerdem betrachte ich sie als unzureichend, da die Bahnhöfe Essen-Kray Süd und Bochum-Wattenscheid nicht gerade zentral liegen. Im Gegenteil: Die Zentren von Kray und Wattenscheid liegen nördlich der A40 und die Bahnhöfe Kray Süd und Wattenscheid liegen südlich der A40. Das ist aus meiner Sicht wirklich unzureichend.
Ich habe schon einige Ideen dazu aufgebracht, z. B. den Neubau einer Straßenbahn (über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid) oder die Verlängerung der Linie 365 vom Real-Markt. Hier möchte ich die naheliegende Lösung durch Verlängerung der Buslinie 144 ab Kray Grimbergstraße vorschlagen. Sie soll dabei über Wattenscheid-Leithe möglichst direkt in die Innenstadt von Wattenscheid fahren. Als Endpunkt sehe ich den Bahnhof Wattenscheid vor, wo sie im Bereich des P+R-Platzes wendet. So kann Essen-Kray auch sehr gut an den RRX in Richtung Bochum und Dortmund angeschlossen werden. Vorteile gegenüber der RB40 ist der dichtere Takt und die deutlich günstigere Direktverbindung zwischen den Zentren von Kray und Wattenscheid. Sollte irgendwann man eine Straßenbahn von Essen-Zentrum nach Essen-Kray verkehren, dann soll diese von Kray nach Wattenscheid weitergeführt werden. Die Trassen entnimmt man dann meinen beiden Straßenbahnvorschlägen: über Bf Wattenscheid und nicht über Bf Wattenscheid
[NRW: Hürth, Köln] Verlängerung Linie 9 nach Hürth-Mitte via Gleuel und Berrenrath
Die Buslinie 978 fährt heute vom Berrenrather Wendelinusplatz über die Hürther Stadtteile Gleuel, Alstädten-Burbach und Stotzheim nach Köln und fungiert dabei in vieler hinsicht ähnlich wie eine Stadtbahnlinie. Sie wird aufgrund ihrer Verknüpfung zu den Kölner Stadtbahnen und direkter fahrt ins Zentrum gut genutzt, zieht sich aber durch die kurvenreiche Fahrt für Gleueler und Berrenrather in die Länge, da erst noch Alstädten-Burbach und Stotzheim durchfahren werden muss, um nach Köln zu gelangen.
Deshalb möchte ich mit diesem Vorschlag eine Veränderung am Stadtbahn- und Buslinienkonzept vorschlagen.
Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Mitte
Die heutige Linie 9 endet in Köln-Sülz am Hermeskeiler Platz. Dies würde ich auch beibehalten, allerdings jede zweite Bahn kurz vor dem heutigen Endpunkt abzweigen lassen, und weiter auf der Gleueler Strasse in richtung Hürth fahren. Hier geht es erstmal über weitestgehend freies Feld, eine eigene Trasse bietet sich also an, um schnell den kleinen Stadtteil Sielsdorf und dann Gleuel zu erreichen. In Gleuel fährt die Bahn wieder auf der Straße einmal Quer durch den Ort, und ersetzt ab hier die Linie 978. Bis zum Berrenrather Wendelinusplatz, dem heutigen Endpunkt der Buslinie, hat die Bahn den selben Linienverlauf, allerdings teilweise etwas grössere Haltestellenabstände. Hinter Berrenrath fällt auf, dass sich hier eine Bahnstrecke befindet. Abzweigend von der Vorgebirgsbahn (Linie 18) sind hier die letzten überbleibsel der sog. Schwarzen Bahn, die ins alte, mittlerweile dem Kohleabbau zum Opfer gefallene Berrenrath führte. Die Strecke die direkt am heutigen, umgesiedelten Berrenrath vorbeiführt ist allerdings schon die Nord-Süd-Bahn der RWE, die u.a. ein anderes Stromsystem als die Stadtbahn verwendet, und deshalb nicht genutzt werden kann. Meine Strecke macht also einen kleinen Umweg, bindet dabei zusätzlich die kleine Siedlung Berrenrath an und fährt dann auf die bisher nicht elektrifizierte Schwarze Bahn. Von hier aus erreicht die Linie Alt-Hürth und dann den Hürther Bogen, wo sie an die schon offiziell geplante Verlängerung der Linie 18 (Linie 19) zum ZOB anschliesst. Die Haltepunkte "Duffesbachstr." und "Hürth-Mitte" müssten dafür mit zusätzlichen Niederflurbahnsteigen ausgestattet werden, da die Linie 9 ja eine Niederflurlinie ist.
Dadurch entstünde für Gleueler und Berrenrather nicht nur eine schnellere anbindung an Köln, sondern auch an den zentralen Umsteigeknoten in der Hürther Stadtmitte. Fahrten von Köln aus nach Hürth-Mitte wären natürlich durch die Linie 19 schneller, diese Verlängerung ist vor allem für den Hürther Stadtverkehr gedacht.
Hürth-Mitte hätte somit zusätzlich zur im 10-Min-Takt geplanten Linie 19 eine weitere Linie in die westlichen Stadtteile die im 20-Min-Takt verkehrt. Alt-Hürth, Berrenrath und Gleuel hätten eine schnellere und komfortablere Anbindung an Köln und das eigene Hürther Stadtzentrum. Die Schwarze Bahn würde endlich wieder für Personenverkehr genutzt, ein erhalt des mittlerweile spärlichen Güterverkehrs ist möglich, da die Kölner Stadtbahnfahrzeuge sowieso alle EBO-tauglich sind. Das ganze würde ähnlich funktionieren wie die Strecke nach Frechen.
Die Buslinie 978 würde auf den Abschnitt Alstädten-Burbach - Köln zurückgekürzt und wäre nur noch für die Bewohner von Alstädten-Burbach und Stotzheim relevant.
SB 51/53 Kaarst – Holzbüttgen – Neuss (-D-Südpark)
Der Vorschlag hier ist eine Weiterentwicklung der Idee von Tramfreund94 den SB51 bis Büttgen zu verlängen. Der Argumentation für diese Idee kann mich anschliessen. Es kommt hinzu, dass der radiale Verkehr der Region durch keines der drei dort aktiven Nahverkerhsunternehmen erschlossen wird. Dabei ist da durchaus ein Bedarf denkbar, aber dann erscheint eine andere Linienführung sinnevoller.
Die hier vorgeschlagene Linienführung verbindet das Zentrum von Kaarst mit der S28 "IKEA Kaarst" weiter über IKEA bis zur S8 "Büttgen". Von dort über die L381 bis zum "Lukaskrankenhaus" in Neuss, dann Verküpfung mit dem SB53 ab "Stadtwerke/Moselstrasse". Der SB53 verbindet Neuss West über Reuschenberg und dem südlichen Vororten von Neuss und der S11 in Allerheiligen, sowie der Universität Düsserldorf und dem Umsteigeknoten "D-Südpark".
Der hier in der Karte gezeigte Lückenschluss passt zu den beiden Städteschnellbuslinie. Die Fahrplandichte ist relativ ähnlich. Beide Buslinien haben die radiale Erschliessung zwischen Zentren und Umsteigeknoten zum Ziel. Der Vorteil mit dem hier gezeigten Lückenschluss:
- Der Pendelbusverkehr zu IKEA kann entfallen
- IKEA wird nun auch von der S8 aus Büttgen erreicht werden
- IKEA kann umsteigefrei aus Kaarst und Neuss West / Süderreicht werden
- Kaarst, Büttgen, Reuschenberg und er Neusser Süden werden an das Lukaskrankenhaus angebunden
- Kaarst, Büttgen und Teile des Neusser Westen werden über die Haltestelle "Eisporthalle" an das Sportzentrum Reuschenberg angebunden
- An mehreren Haltstellen entstehen Umsteigemöglichkeiten zu den Neusser Stadtbuslinien
Hier sind nur wenige Haltestellen eingezeichnet. Heute gibt es nur Schulbusverkehr in Büttgen. Der Bedraf an zusätzlichen Haltestellen ist fraglich. Einzig die Haltestelle "Bauerbahn" zwischen Büttgen und Neuss entspricht nicht dem SB-Konzept. Dafür kann aber das Angebot mit der Linie 857T entfallen.
Für Kaarst wäre sicher sinnvoll, ist eine Taktverdichtung zwischen Kaarst und Büttgen. Der SB51/53 fährt in der HVZ Montags bis Freitags schon 20'-Takt. Wenn der SB51/53 direkt vor IKEA hält, ist schon ein ganztägiger 20'-Takt entsprechend der Öffnungszeien angebracht.
Schnellbus D-Flughafen – Mettmann – SG Mitte S
Der Kreis Mettmann ist das absolute Gegenteil des am dünnsten besiedelten Landkreises in Deutschland, denn er ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Nahezu jeder Ort im Kreis Mettmann ist durch eine S-Bahn-Linie an die große Stadt beim Kreis Mettmann angeschlossen, die einst deren Kreisstadt war: Düsseldorf.
Verkehrlich ist der Kreis Mettmann zwar auf Düsseldorf ausgerichtet, was aber im Kreis Mettmann fehlt, ist eine zügige Querverbindung zwischen den Städten, die nicht über Düsseldorf verbunden sind. Deswegen möchte ich diesen Schnellbus hier vorschlagen. Er verbindet den Flughafenfernbahnhof Düsseldorf über Ratingen (92000 EW, größte Stadt im Kreis Mettmann) mit der Kreisstadt Mettmann (38000 EW), Haan (30000 EW) und große Teile der Großstadt Solingen (160000 EW). Alle 30 Minuten soll die Rheinbahn einen Bus auf dieser Strecke fahren lassen.
Diese Linie kann und soll gerne als Westverlängerung der Linie SB 51 von Kaarst ab D-Flughafen Bf realisiert werden. So werden auch Messe und Flughafen Düsseldorf direkt an diesen Überlandschnellbus angeschlossen.
Eine Haltestelle in Düsseldorf-Hubbelrath an der Ratinger Landstraße ist Pflicht, da die Stadt Düsseldorf auch etwas von der Linie haben muss. Es schon blöd, dass die Ecke Hoferhäuschen in Düsseldorf eine funktionale Exklave der Stadt Düsseldorf ist und als solche sicherlich der Grund, warum die Linie 749 nicht nur von Mettmann bis nach Ratingen, sondern auch weiter bis Düsseldorf-Kaiserswerth fährt.
SB 51 Kaarster Bahnhof – Büttgen Bf
Ich möchte eine etwa 3,4-km-lange Verlängerung der Linie SB 51 vom Kaarster Bahnhof zum Bahnhof Büttgen vorschlagen.
Momentan verbindet der SB51 Kaarst über Meerbusch-Büderich mit dem Flughafen Düsseldorf und endet dort am nahegelegen Flughafenbahnhof. So liegen beide Endstationen (Flughafen Bf und Kaarst Mitte/Holzbüttgen (S)) an Bahnhöfen. Früher war die Endstelle in Kaarst die Haltestelle "Neersener Straße/Kaarster Bahnhof", wurde dann aber zum S-Bahnhof Kaarst Mitte/Holzbüttgen verlegt, weil die Haltestelle "Kaarst Mitte/Holzbütten S" im Gegensatz zur Haltestelle "Neersener Straße/Kaarster Bahnhof" über ein Fahrer-WC verfügt.
Ich bin zwar grundsätzlich ein Fan, davon, dass Busse immer zu Bahnhöfen gelangen, wenn man aber die Linie SB 51 etwas kritischer betrachtet, dann stellt man fest, dass der Endpunkt an den Kaarster Bahnhöfen eine Verknüpfung der Verknüpfung willen ist, denn man kann vom SB 51 bestens in die S-Bahn-Linie 28 Richtung Düsseldorf Hbf umsteigen. Richtung Kaarster See ist die Umsteigemöglichkeit wenig relevant, weil der Umstieg auch an den Haltestellen in der Kaarster Innenstadt über Busse möglich ist und diese auch weiter als nur bis Kaarster See fahren. Aber auch eine Umsteigemöglichkeit von einem auf Düsseldorf bezogenen tangentialen Schnellbus in eine S-Bahn nach Düsseldorf Hbf bringt höchstens Fahrgästen in Kaarst etwas, da man von Büderich mit dem Umstieg in die Überlandstadtbahnen U70, U74 und U76 (Richtung Düsseldorf-Zentrum und Düsseldorf Hbf) am Landsknecht besser bedient ist bzw. in Düsseldorf-Stockum auch die U78 und U79 Richtung Düsseldorf-Zentrum und Düsseldorf Hbf nutzen kann. Die Nahverkehrszüge nach Düsseldorf Hbf werden auch hier besser über den Flughafenbahnhof erreicht. Auch nach Neuss Hbf kommt man von Meerbusch-Büderich mit direkten Bussen günstiger als mit der S28 bzw. von Stockum oder Flughafen mit der U78, U79 oder Nahverkehrszug bis Düsseldorf Hbf und dann Umstieg in einen RE4, 13 oder RB38 oder eine der vielen S-Bahnen nach Neuss, und wer ab Flughafen Terminal die S11 nutzt bzw. Flughafen Bf die Linie RE 6 muss sogar gar nicht umsteigen.
Daher bringt die Endstation an den Kaarster S-Bahnhöfen nur den SB 51-Fahrgästen aus Kaarst etwas. Anders würde es natürlich aussehen, wenn der SB 51 auch in Kaarst Anschluss an die S-Bahn in ein anderes Oberzentrum hätte. Das nächste große Oberzentrum dort ist abgesehen von Düsseldorf die Stadt Mönchengladbach. Dorthin fährt die S8 ab Kaarst-Büttgen. Wenn der SB 51 zügig den Bahnhof Büttgen erreicht, kann er auch gut dort noch mit Anschluss an die S8 Fahrzeitenvorteile für Meerbusch-Büderich bieten, die derzeit am schnellsten an Mönchengladbach über den S-Bahnhof Neuss Am Kaiser angeschlossen sind. Aus diesem Grund möchte ich den SB 51 bis zum Bahnhof Büttgen verlängern, damit er Zubringer zur S8 nach Mönchengladbach werden kann.
Die Schleifenfahrt über den S-Bahnhof Kaarst Mitte/Holzbüttgen entfällt.
ME/SG: 792 Haan-Gruiten – Solingen Hbf
Kennt sich jemand in Haan mit dem Linienpärchen 792/O1 aus? Wenn ja, dann weiß man, dass die Linien 792 und O1 zwischen Haan-Robert-Koch-Straße und Hülsberger Busch denselben Linienweg haben. Gleichzeitig ist Robert-Koch-Straße die nördliche Endstelle der Linie 792 und Hülsberger Busch die südliche Endstelle der Linie O1. Da bietet es sich an aus den beiden Linien eine Linie zu machen. Das "O" in O1 steht nicht für Oberleitungsbus, sondern für Ortsbus. Deswegen darf die Linie O1 nicht städteübergreifend sein, sodass wir hier von der Linie 792 sprechen. Sofern das Linienpärchen nicht aus Gründen von Fahrplanzwängen existiert, ist dieser Vorschlag leicht durchsetzbar. Es würde eine Linie 792-lang geben, die von Haan-Gruiten nach Solingen Hbf fährt und kürzere Verstärkerfahrten, die zwischen Haan-Robert-Koch-Straße und Hülsberger Busch fahren.
Der wichtige Vorteil dieser Linie ist die neue Direktverbindung von Haan-Gruiten nach Solingen-Ohligs. Fahrgäste müssen nicht mehr umsteigen, wobei sich das eher auf die Verbindung Haan-Gruiten - Ohligs West bezieht, da Haan-Gruiten - Solingen-Ohligs (Mitte) schon alle 30 Minuten durch die Linie RB48 verbunden sind.
Als weitere Verbesserung schlage ich die neue Haltestelle "Kalstert" in Solingen vor. Sie schafft eine bessere Erschließung des Gebiets, da dort viel Bebauung liegt, und die nächsten beiden Haltestellen recht weit entfernt liegen.
Haan: O1-Schleife Graf-Engelbert-Straße
Die O1 endet in Haan am Hülsberger Busch und wendet über eine Wendeschleife. Eine Wendemöglichkeit wäre aber auch in Form einer Häuserblockschleife über die Graf-Engelbert-Straße möglich. Die östlichsten Adressen in der Graf-Engelbert-Straße haben über 420 m Fußweg zu den nächstgelegenen Bushaltestellen. Das nenne ich ein Erschließungsdefizit. Der Landkreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte deutsche Landkreis, sodass ich dort durchaus sehr kurze Fußwege zu den Bussen bevorzugen würde.
Deswegen möchte ich, dass die Linie O1 künftig die Graf-Engelbert-Straße als Häuserblockschleife befährt und dort die neue Endstelle "Suitbertusweg" bedient. Die Haltestelle "Suitbertusweg" erlaubt eine bessere Erschließung der östlichen Graf-Engelbert-Straße und den angrenzenden Straße wie Brucherkotten. Die Schleife soll im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Abfahrten Richtung Haan Bahnhof und Haan Markt an der Haltestelle "Hülsberger Busch" vom selben Steig möglich sind. Die Linien 792 und O1 bedienen schließlich zwischen Hülsberger Busch und Haan Robert-Koch-Straße denselben Linienweg.
Haan Bahnhof: Südausgänge
Der Haltepunkt Haan hat derzeit nur einen Ausgang Richtung Norden zur Düsseldorfer Straße und zur Haltestelle "Haan Bahnhof". Ich möchte vorschlagen am südlichen Ende der Bahnsteige einen weiteren Ausgang anzulegen, an den zwei weitere Fußwege anschließen. Einer führt zur Kölner Straße, einer zur Steinstraße. So kann insbesondere Haan-Thienhausen besser durch den Bahnhaltepunkt erschlossen.
Einen eigenen Halt für Thienhausen möchte ich nicht vorschlagen, da er nur 500 m entfernt von Haan Bahnhof läge.
Wuppertal: Schwebebahn nach Beyenburg
Es gibt bereits mehrere Vorschläge für die Verlängerung der Schwebebahn nach Osten, z. B. hier. Ich hingegen schlage vor, der Wupper weiterzufolgen und zwar genau dem Streckenverlauf der Buslinie 616, die dann entfallen kann. Bis auf die Haltestellen Brambecke, Eschensiepen/Elektrowerke-West und Hammelsberger Weg befinden sich alle Wupperhaltestellen direkt an einem bestehenden Brückenstandort. Ziel ist es insbesondere die zahlreichen Gewerbeflächen sowie die abseits liegenden Beinahe-Exklave Beyenburg besser in Richtung Wuppertal anzubinden. Dabei macht man sich die Topologie des Wupper-Tals zu nutze. Davon sollen insbesondere Berufspendler profitieren. Für die beiden Stationen auf Schwelmer Stadtgebiet gilt die Tarifzone Wuppertal-Ost 66.
HS/MG RB34: Flügelung nach Wassenberg-Myhl
Wassenberg verfügt derzeit über keine Anbindung an den SPNV. Es ist zwar ein Wiederaufbau der Strecke nach Düren (über Hückelhoven-Baal, Linnich, Jülich) geplant, aber keine Strecke in Richtung Mönchengladbach. Daher schlage ich vor, die RB34 in Wegberg-Klinkum zu flügeln. Der vordere Teil verkehrt weiter in Richtung Dalheim (perspektivisch bis Roermond) und der hintere nach Wassenberg-Myhl. Somit verbessert sich die Anbindung des Wassenberger Ostens in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf erheblich. Außerdem wird das Gewerbegebiet im Wegberger Gleisoval (ehemaliger RAF-Flugplatz und heutiges Eisenbahnprüf- und -testgelände) an den Personenverkehr angebunden.
S12| Essen – Bochum – Dortmund
+++ NACHTRAG VARIANTE 2 WEITER UNTEN +++
Ich habe vorhin einen Vorschlag gesehen, der die Ruhr-Universität in Bochum anbinden sollte. Da habe ich mir einfach mal ein paar Gedanken gemacht, ob es nicht auch einen anderen Weg gibt, die RUB regional besser anzubinden und dazu die Verknüpfung der bestehenden ÖPNV-Linien innerhalb Bochums zu verbessern.
Da ich kein BauIng bin, kann der Vorschlag natürlich einige "Unmöglichkeiten" enthalten... Ach außerdem war ich mir nicht sicher, obs in die Kategorie S-Bahn oder Infrastruktur gehört 😀
Beschreibung des Vorschlags
Vom Essener Hauptbahnhof als Start der Linie S12 verläuft die Linie über den neuen Haltepunkt in Essen-Frillendorf bis nach Essen-Kray Nord, wo auch die Linie S2 stündlich zwischen Essen Hbf und Dortmund Hbf (über GE - WAN - HER - CAS) fährt. Danach verläuft die S12 über die stillgelegte Bahnstrecke zwischen Kray Nord - Wattenscheid - Bochum. Auf einem Teil der Strecke ist bereits der Radschnellweg 1 gebaut worden, dennoch sollte dort zum großen Teil noch Platz für Gleise sein. Auf einem anderen Teil plant die Stadt Bochum aktuell eine Bebauung.
Folgend überquert die S12 die A40 mit einer neu zu erbauenden Brücke (die vorherige wurde durch den Ausbau des Autobahnkreuz A40/A448 Bochum West abgerissen) und trifft auf die von ThyssenKrupp (?) benutzenden Gleise nördlich des Westparks. Statt jedoch die nördliche Güterumfahrung der Innenstadt zu folgen, würde ich eine Verbindungskurve zur Glückaufbahn bevorzugen. Dazu sollte die Glückaufbahn zweigleisig ausgebaut werden, da dort neben der halbstündig verkehrenden RB40 (GE-WAN-BO) zusätzlich ab 2023 auch (stündlich?) der RE41 zwischen Haltern am See über Marl, Recklinghausen nach Bochum fahren sollen.
Anschließend verläuft die Linie vom Bochumer Hbf auf die ehemalige Springorumtrasse, die mittlerweile zu einem Radweg umgebaut wurde. Der Springorumweg kreuzt in Altenbochum die Straßenbahnlinien 302/305/310, auf Höhe Waldring die U35 und in Weitmar die 308/318.
Nach Weitmar folgt die ehemalige Trasse weiter bis nach Dahlhausen, jedoch führe ich diese Linie unter der Hattinger Str. durch und seitlich am Weitmarer Holz vorbei nach Sundern. Das südliche Stadtgebiet Bochums ist jedoch hügelig, weshalb die Strecke etwas kurvig verläuft. Danach erschließt die Linie den Stadtteil Stiepel, indem wir die Königsallee unterqueren. Für die Königsallee gibt es hier auf Linieplus ja auch diverse Vorschläge für einen Wiederaufbau der Straßenbahn. Das würde einen weiteren Knotenpunkt schaffen können.
Weiterführend überqueren wir das Lottental und folgen dem aktuellen Radweg durch das Tal zur Ruhr-Universität. In Tunnellage wird unter der Unibrücke dann der Haltepunkt erstellt. Dieser bietet Anschlüsse zu vielen (über-)regionalen Busverbindungen sowie der U35. Weiter in Tunnellage verläuft die S12 zum Parkplatz der Hochschule Bochum, worunter die Station erstellt wird. Diese erschließt neben der HS BO auch das Technologiequartier, danach kommt die Linie wieder aus ihrer Tunnellage raus und verläuft kurze Zeit parallel zur Universitätsstr. bis sie über Papenholz an die bestehende Bahnstrecke zwischen Langendreer und Witten in Richtung Dortmund anschließt mit Erschließungsmöglichkeit nach Witten.
Nach dem neuen Haltepunkt am Knappschaftskrankenhaus in Langendreer wird eine Verbindung zur bestehenden Strecke der S1 geschaffen und verläuft ebenso wie diese bis zum Dortmunder Hbf.
Vorteile der Verbindung
- Gebietserschließung und Verbesserung der Anbindung von Essen-Frillendorf & Essen-Kray. Außerdem gibt es die Möglichkeit, die Linie statt bis Essen Hbf zur Essener Uni bzw. Viehofer Platz zu führen. Dort gibt es auch Anschlüsse an die Ruhrbahn zum Essener Hbf. Falls die Essener Uni angebunden werden würde, wären drei der wichtigsten Universitäten im Ruhrgebiet (TU DO, RUB, UDE) mit einer Linie verbunden. Das ist zwar ziemlich weit hergeholt aber eine bessere Konnektivität könnte auch die bessere Zusammenarbeit der Universitäten zur Folge haben.
- Gebietserschließung und Verbesserung des SPNV in Wattenscheid, da dort durch den RRX-Ausbau zukünftig nur noch 2 RE Linien (aktuell 5) Wattenscheid Bf anfahren sollen. Die Umleitung von RE16/RE40 nach Wattenscheid-Höntrop ist ein absolutes downgrade für Wattenscheid, da Höntrop ziemlich weit südlich und räumlich getrennt vom Wattenscheider Zentrum/ Norden. Die Straßenbahnverbindung von Wattenscheid Watermanns Weg bis zum Bochumer Hbf dauert aktuell knapp 30 Minuten - die Fahrtzeit würde sich durch die Linie deutlich verringern.
- SPNV-Erschließung neuer Gebiete auf Bochumer Stadtgebiet. Die Springorumtrasse bietet ziemlich viele Knotenpunkte zur bestehenden U- und Straßenbahn und schafft dazu Querverbindungen, die sonst über einen Umweg über den Hauptbahnhof gemacht werden müssten. Außerdem werden Sundern und Stiepel überhaupt erst per SPNV an den ÖPNV angebunden werden. Außerdem besteht die Möglichkeit zum weiterführenden Ausbau nach Dahlhausen, wo fußläufiger Anschluss an die S3 geboten werden könnte (Anschluss an bestehenden Haltepunkt wahrscheinlich nicht einfach möglich, da Bebauung).
- Die Ruhr-Universität alleine ist mit ihren über 40.000 Studierenden einer der größten Universitäten auf Bundesgebiet mit großen Pendlerbewegungen. Dazu sind außerdem in direkter Nähe noch die Hochschule für Gesundheit, der Gesundheitscampus, die Hochschule Bochum und das Technologiequartier. Es fährt zwar bereits alle 3-5 Minuten die U35 (außer in den Semesterferien) zur RUB, jedoch sind ab Hauptbahnhof die Bahnen chronisch überfüllt, sodass es nicht allzu selten vorkommt, dass man eine oder zwei Bahnen warten muss. Deshalb gibt es auch viele Studierende aus Dortmund, die in Langendreer West aussteigen und den Bus zur Uni nehmen (der zu Stoßzeiten natürlich auch voll ist) statt am Hauptbahnhof warten zu müssen. Das würde die überregionale Strahlkraft der Universität und Bochum als Wissenschaftsstandort und somit als wichtigen Wirtschaftszweig der Stadt fördern.
- Es könnten auch Verbindungen aus Wuppertal/ Hagen/ Witten zur RUB geführt werden, wenn die Verbindung in Richtung Witten vollzogen wird
- Ausweichstrecke für S1, sofern Sperrungen, Baustellen oder ähnliches vorliegen
- Zweigleisiger Ausbau der Glückaufbahn bietet eine gute Möglichkeit, Bochum und das nördliche Ruhrgebiet wie z.B. Oberhausen oder Bottrop zu verbinden. Dafür ist aktuell immer mindestens ein Umstieg nötig. Außerdem besteht die Möglichkeit der Umleitungen mit Anbindng Bochums. So war es zu meiner Pendelzeit zwischen Dortmund und Bochum paar mal der Fall, dass aufgrund einer Streckensperrung (meist Personen im Gleis zwischen Bochum und Essen...) die REs über Herne umgeleitet wurden. Stattdessen könnten in solchen Fällen die REs entweder ab Bochum über Wanne-Eickel Hbf oder über die Strecke zwischen Wattenscheid und Essen-Kray umgeleitet werden.
+++ NACHTRAG: VARIANTE 2 +++
Nach Vorschlag von Eurozug habe ich mal eine weitere Variante eingezeichnet. Diese unterquert die Universitätsstr. und den Hustadtring, kommt dann auf der anderen Seite des Hustadtrings wieder an die Oberfläche und verläuft seitlich an der Hustadt (Großwohnsiedlung) vorbei, quert dann einmal das Laerholz und trifft dann beim ehem. Opel-Gelände Mark 51°7, welches aktuell zu einem Innovations-, Bildungs- und Gewerbegebiet umgebaut wird, auf die Opelbahn, welche in Langendreer-West Anschluss bekommt. Aktuell besteht nur Anschluss zu den Gütergleisen. Weiterfolgend verkehrt die Linie gleich der S1 nach Dortmund.
E: Tram-Tunnel Ruhrallee
Die Ruhrallee in Essen ist eine der wichtigsten Verkehrsadern des Essener Südwestens. Eine Tram-Linie wäre vom Verkehrsaufkommen im bestehenden Linienplan gerechtfertigt, da auf der eingezeichneten Strecke die Linien 154 und 155 sowie mit weniger Haltestellen der SB15 fahren. Ulrich Conrad hat bereits eine Linie vorgeschlagen, welche jedoch oberirdisch verlaufen soll, was jedoch aufgrund des großen Verkehrsaufkommens kompliziert werden kann. Der Vorschlag von ice528 diente zusammen mit Ulrich Conrads Linie als Hauptquelle und mein Vorschlag versucht beide miteinander zu verbinden. Im A44-Wikipedia-Artikel wird das Verkehrsaufkommen mit "64.000 Fahrzeugen pro Tag ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits überlastet" beschrieben, wodurch sich ein Tunnel hier empfehlen würde. Im oben genannten Wikipedia-Artikel wird eine Verlängerung der A44 zur A52 mit einem Tunnel beschrieben, dies soll jedoch im Vorschlag nur eine nachrangige Rolle spielen, da der Tram-Tunnel auch ohne Autobahn-Tunnel den ÖPNV verbessern würde. Der Tunnel selbst soll für die Meterspur-Linien ausgelegt sein, da man so besser das bestehende Netz verbinden kann. Es könnten natürlich bauliche Vorleistungen für den Fall der Umspurung des gesamten Essener Straßenbahn-Netz getroffen werden, aber auch dies ist nur eine Side-Note.
Der Tunnel soll hinter dem Essener Hauptbahnhof weitergeführt werden, bei Gleisplanweb scheinen auf Ebene -3 Gleise zu liegen, jedoch kann man auch die bauliche Vorleistung auf Ebene -2 benutzen, je nachdem was besser umsetzbar ist. Der Tunnel soll unterhalb der unterhalb der Brunnenstraße entlang geführt werden und dann auf die Kronprinzenstraße abbiegen. Die Haltestelle Kronprinzenstr. soll eine unterirdische Haltestelle erhalten, da die Haltestelle Aalto-Theater aus baulichen Gründen nicht bedient werden kann und an der Haltestelle Hohenzollernstr. nur eine Verknüpfung zur Linie 145 besteht, was den Bau nicht rechtfertigt. Im Folgenden Verlauf hält sich der Tunnel an die Linienstrecken der Linien 154 und 155, welche dafür südlich des HBFs entfallen sollen, beziehungsweise erst ab dem Betriebshof Ruhrallee durch andere Buslinien ersetzt werden. Es entfallen einige der Haltestellen, da Tunnel und Tunnelbahnhöfe kostspielig sind, jedoch sind die Abstände der Haltestellen auf der Ruhrallee teilweise recht gering (vgl. etwa die jetzigen Haltestellen Klinkestr. bis Lionweg), wodurch eine Mehrweg von maximal 200/300 Metern entstehen kann.
Die Tunnelausfahrt soll sich zwischen Lionweg und Betriebshof Ruhrallee befinden, jedoch ist die Frage, wo es für den Verkehrsfluss selbst am sinnvollsten ist. Die eine eigezeichnete Möglichkeit befindet sich direkt hinter der Haltestelle Lionweg und würde die Linie wie etwa bei der Tunneleinfahrt Thyssenkrupp mittig auf die Straße führen. Die andere Möglichkeit wäre die Einfädelung an der Kreuzung Ruhrallee-Westfalenstr., wo die Bahn neben der Straße aus dem Tunnel kommen könnte und dann über die jetzige Fußgänger-Insel (die natürlich weichen muss) auf die Straße geführt werden könnte. Beide Möglichkeiten bieten eine Integration des Betriebshof in das Straßenbahn-Netz an, wobei dieser nur ein Nebendepot sein sollte.
Die Ruhrallee soll am Annental verlassen werden und über die Frankenstr. vorerst bis zur Haltestelle Finefraustr. geführt werden. Streckenerweiterung nach Überruhr über die Konrad-Adenauer-Brücke wie bei Ulrich Conrad oder ein Weiterbau der Gleise zum Stadtwaldplatz und von da aus nach Heisingen oder die Frankenstr. entlang bis zur 108 nach Bredeney sind natürlich Optionen, welche möglich sind, jedoch sich dieser Vorschlag primär mit dem Tunnelbau beschäftigt.
Stadtbahn Bielefeld nach Steinhagen (Westfalen)
Die Gemeide Steinhagen (Westfalen) ist relativ schlecht an Bielefeld angebunden. Der Bahnhof liegt sehr peripher und die Busse fahren nur 2 Mal stündlich. Und das trotz 20.000 Einwohnern. Eine Verlängerung der Stadtbahn aus Brackwede wäre möglich und sinnvoll. Geschätzt würde die Fahrzeit von Steinhagen bis Jahnplatz nur knapp 22 bis 24 Minuten betragen. Dies wäre schnell, komfortabel und extrem attraktiv. Selbst mit dem Auto ist man kaum schneller. Aktuell wäre der zusätzlich Verkehr in der Stammstrecke nicht unterzubringen. Die Züge müssten also Dürrkopp enden. Beim Bau der von mir vorgeschlagenen 2. Stamstrecke wäre eine Führung über diese problemlos möglich.
Stadtbahn Bielefeld nach Werther (Westfalen)
Die Stadtbahn Bielefeld ist ein Erfolgsmodell. Die Bahnen sind voll, der Tunnel ist fast vollständig ausgelastet und durch Verstärkerfahrten wird in der HVZ auf fast allen Linien zumindest teilweise ein 5-Minuten-Takt angeboten. Weitere Ausbauten, wie zum Beispiel Richtung Sennestadt, Hillegossen oder Heepen. Auch vom Endpunkt Lohmannshof ist schon eine Verlängerung um 2 Haltestellen geplant. Perspektivisch werden alle Altfahrzeuge durch Vamos ersetzt werden. Ich hab schon eine 2. Stammstrecke vorgeschlagen, um Taktverdichtungen und neue Linien zu ermöglichen. Dann könnte die Linie 4 beispielsweise ganztägig im 5-Minuten-Takt verkehren.
Hier schlage ich vor die Linie 4 nach Werther (Westfalen) zu verlängern und dabei das Umland besser zu erschließen, sowie schneller und komfortabler an das Bielfelder Stadtzetrum anzubinden. Die Stadt Werther (Westfalen) hat knapp 11.000 Einwohner und kann eine solche Anbindung also durchaus rechtfertigen. Auch der Viertelstundentakt des Busverkehrs spricht hier durchaus für ein höherwertiges Verkehrsmittel. Zudem gab es aus Werther und Großdornberg immer wieder Stimmen, die eine Verlängerung der Stadtbahn forderten. Teils aus der Bevölkerung, teils aus der Politik.
Mein Vorschlag sieht eine Trasse von der Endstelle Lohmannshof über Großdornberg bis Werther ZOB vor. Die Trasse wird teilweise eingleisig ausgeführt, um Kosten zu sparen und die Eingriffe in ein Naturschutzgebiet bzw. in Kleingärten möglichst gering zu halten oder möglicherweise sogar gänzlich zu verringern. Diese Stadtbahntrasse wäre eine enorme Chance für die Stadtentwicklung von Werther. Man wäre in nur knapp über 20 Minuten direkt in der Bielefelder Innenstadt.
Die Trasse würde zunächst im 15-Minuten-Takt von der Linie 4 bedietn werden, was bedeuten würde, dass diese ganztägig im 5-Minuten-Takt fahren müsste. Der Busverkehr zwischen Werther und Bielefeld würde demzufolge eingestellt werden. An der Endstelle der Stadtbahn in Werther würde dann Anschluss an den weiterführenden Busverkehr bestehen.
Bielefeld: 2. Stammstrecke (Hauptbahnhof – Adenauerplatz)
Der Stadtbahntunnel in Bielefeld ist sehr stark ausgelastet. Die 4 Stadtbahnlinien fahren normalerweise im 10-Minuten-Takt, was einer Fahrtenzahl von 24 Bahnen/Stunde entsprechen würde. Besonders in der Hauptverkehrszeit gibt es aber noch zahlreiche Verstärkerfahrten, wodurch man in der Spitzenstunde teilweise Fahrtenabstände von nur noch 90 Sekunden erreicht. Bei Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen wird die Linie 4 oft auf einen 2-Minuten-Takt verstärkt, weshalb dann Taktausdünnungen auf anderen Linien nötig sind. Weitere Taktverdichtungen oder zusätzliche Linien sind kaum noch möglich. Um das Erfolgsmodell der Stadtbahn in Bielefeld weiter ausbauen zu können, schlage ich eine 2. Stammstrecke vom Hauptbahnhof zum Adenauerplatz vor. Diese würde über Jahnplatz und Oberntorwall verlaufen und könnte die Linien 1 und 2 des heutigen Netzes aufnehmen. Kompliziert wird es nur im Bereich Hauptbahnhof, wo man bestehende Tunnelanlagen umbauen müsste, was eventuell Schienenersatzverkehr erfordern würde. Im Rahmen dieser Baumaßnahme könnte man am Hauptbahnhof auch gleich den fehlenden Fußgängertunnel vom Bahnhof zur Stadtbahn ergänzen.
RE19 – Düsseldorf – Roermond
Der Eiserne Rhein verband einst Mönchengladbach mit Roermond (60000 EW und wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Süden der niederländischen Provinz Limburg mit Anschluss Richtung Antwerpen) und heute ist die Strecke nur noch zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) befahrbar, aber zwischen Dalheim und Roermond demontiert. Der Eiserne Rhein ist außerdem zwischen Dalheim und Mönchengladbach (Rheydt) nicht elektrifiziert. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins zwischen Dalheim und Roermond würde nicht nur wieder Regionalverkehr zwischen Roermond und Mönchengladbach ermöglichen, sondern auch wieder eine geradlinige Eisenbahnverbindung von Düsseldorf nach Antwerpen schaffen, bei der die Züge sogar weder in Mönchengladbach noch Roermond Kopf machen müssten. Für den Güterverkehr ist eine Eisenbahnverbindung NRW - Antwerpen auch sehr interessant. Eine Reaktivierung des Eisernen Rheins Roermond - Mönchengladbach ist also ein für den Kontinent wichtiger Eisenbahnlückenschluss zwischen Belgien, der niederländischen Provinz Limburg und Nordrhein-Westfalen. Deswegen ist eine Elektrifizierung des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond im Zuge der Reaktivierung Dalheim - Roermond mehr als naheliegend. Aufgrund der unterschiedlichen Bahnsysteme von Deutschland und der Niederlande ist dabei auch naheliegend, dass der Bahnhof Dalheim an der deutsch-niederländischen Grenze Systemwechselbahnhof würde, sodass die Züge bis nach Roermond mehrstromsystemfähige Fahrzeuge benötigen würden.
Deswegen habe ich mal überprüft, ob es möglich ist, die Linie RE19 von Düsseldorf über Mönchengladbach nach Roermond zu verlängern. Die Linie RE19 endet derzeit in Düsseldorf (Ankunft von Arnhem/Bocholt: Minute 33, Abfahrt Richtung Arnhem/Bocholt: Minute 26) und bringt die notwendigen mehrstromsystemfähigen Fahrzeuge bereits mit. Zwar ist ihr Zugteil Richtung Bocholt nicht mehrstromsystemfähig, aber ich habe schon vorgeschlagen, den RE19 von Bocholt nach Winterswijk und gar dann weiter nach Zutphen oder Apeldoorn zu verlängern, und wenn man das umsetzen möchte, würden auch mehrstromsystemfähige Fahrzeuge Richtung Bocholt möglich, sodass der RE19 komplett mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren würde, die auch am anderen Ende gut die Niederlande erreichen können. Wichtig ist jetzt, da die Strecke Düsseldorf - Mönchengladbach zwischen Neuss und Mönchengladbach nur zweigleisig ist, zu prüfen, ob die Linie RE19 zwischen die Linien RE4 und RE13 und vor allem die S8 passt. Die Abfahrt der Linie RE19 in Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach ist gleich der heutigen Ankunftszeit der Linie RE19 von Arnhem/Bocholt in Düsseldorf Hbf, also Minute 33. Die Linie RE4 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 21 (Ankunft von Wuppertal zur Minute 18) und die Linie RE13 Richtung Mönchengladbach fährt in Düsseldorf zur Minute 48 ab (Ankunft von Wuppertal zur Minute 46). Da passt also gut eine Linie RE19 zur Minute 33 (36) gut zwischen. Ankunft Düsseldorf Hbf in der Gegenrichtung RE4 von Mönchengladbach ist zur Minute 39 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 42) und beim RE13 zur Minute 9 (Abfahrt Richtung Wuppertal zur Minute 12). Die Ankunft der Linie RE19 sollte auch hier aufgrund der 3 Minuten Aufenthalt zur Minute 23 statt 26 ankommen. Ein kleiner Nachteil hierbei ist, dass die Linie RE19 Ri: Arnhem/Bocholt dann genau die Fahrplantrasse der Linie RE10 von Kleve Ri: Düsseldorf benötigen würde, in der Gegenrichtung würde die Linie RE19 der Linie RE10 um zwei Minuten vorausfahren. Daher muss die Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt in Düsseldorf einen längeren Aufenthalt haben, um die Linie RE10 auch einfahren lassen zu können. Sie fährt der Linie RE19 dann einfach um ein paar Minuten zeitversetzt hinterher. Wichtig ist jetzt natürlich, passt die Linie RE19 so noch im Abschnitt Mönchengladbach - Neuss noch zwischen die Linie S8? Ankunft der Linie RE19 FR: Mönchengladbach in Neuss ist zur Minute 46 (49). Die Fahrzeit nach Mönchengladbach beträgt für die RE-Züge 10 Minuten, die Linie S8 benötigt aufgrund der vielen Zwischenhalte 17 Minuten. Ankunft in Mönchengladbach also zur Minute 56 (59). Die S8 fährt in Neuss Richtung Mönchengladbach zur Minute 49 und sie erreicht Mönchengladbach zur Minute 06. Die Linien RE19 und S8 müssen also zeitgleich in Neuss Hbf nach Mönchengladbach Hbf ausfahren. Das passt, wobei die S8 natürlich der Linie RE19 den Vortritt lassen muss. Entsprechend muss sie 1 Minute länger bis zur Ausfahrt warten. In der Gegenrichtung fährt die Linie S8 in Neuss Richtung Wuppertal stets zur Minute 12 raus. Die Linie RE19 muss in Neuss zur Minute 11 herausfahren, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 23 erreichen will bzw. zur Minute 09, wenn sie Düsseldorf Hbf zur Minute 21 erreichen will (Wir erinnern uns: die Linie RE10 von Kleve erreicht Düsseldorf Hbf planmäßig zur Minute 23, sodass die Linie RE19 etwas früher fahren sollte, da sie das Gleis zwischen Neuss und Düsseldorf Hbf - nicht aber in Düsseldorf Hbf - dasselbe Gleis wie die Linie RE10 nutzt). Die Linie S8 würde hier also auch der Linie RE19 hinterher fahren. Abfahrt in Mönchengladbach Hbf der Linie RE19 in Richtung Düsseldorf wäre zur Minute 01 bzw. 59 und die Abfahrt der Linie S8 dort zur Minute 54. Die Linie RE19 lässt sich also gut noch zwischen die S8 quetschen, sodass es fahrplanmäßig keine Probleme zwischen Neuss und Mönchengladbach gibt. Die Verlängerung der Linie RE19 von Düsseldorf Hbf nach Mönchengladbach Hbf und weiter bis Roermond ist also möglich.
Die Linie RE19 ist eine Regionalexpress-Linie und soll auch zwischen Mönchengladbach und Roermond eine Expressverbindung sein. Deswegen schlage ich hier auch nur vor, dass die Linie RE19 nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf (ca. 28000 EW) zwischenhält. Die Stationen MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid sind nur optionale Halte der Linie RE19 und werden in Abhängigkeit vom Betriebskonzept, d. h. der zur Linie RE19 parallelen langsameren Zuglinie bedient.
Wenn die Linie RE19 die einzige Nahverkehrslinie zwischen Mönchengladbach und Roermond ist, dann hält sie in MG-Rheindahlen, Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid. Die beiden derzeitigen Bedarfshalte MG-Genhausen und Arsbeck werden aufgrund ihrer geringeren Nachfrage und zu kurzer Distanz zu anderen RE-Halten stillgelegt.
Ich schlage zwei mögliche Betriebskonzepte für einen parallelen Langsameren Zug vor. Beide Konzepte benötigen einen zweigleisigen Ausbau des Eisernen Rheins zwischen Mönchengladbach und Roermond, aber ich denke mir der zweigleisige Ausbau wird sowieso mit der Reaktivierung bis Roermond kommen, da der Lückenschluss von internationaler und kontinentaler Bedeutung ist. Zumindest in MG-Rheindahlen ist ein zweigleisiger Ausbau definitiv günstig durch zuführen.:
- Verlängerung der bestehenden Linie RB34 von Dalheim nach Roermond. Sie soll dann mit mehrstromsystemfähigen elektrischen Triebwagen verkehren statt wie bisher mit Dieseltriebwagen. Östlicher Endpunkt der Linie RB34 bleibt weiterhin Mönchengladbach Hbf.
- Verlängerung der Linie S8 von Rheydt Hbf nach Dalheim mit Verlängerungsmöglichkeit nach Wassenberg.
Im Falle des zweiten Betriebskonzept, also der Verlängerung der S8 nach Dalheim, muss die Linie RE19 auch in Dalheim, Herkenbosch-Reewuude, Roerstreek und Roermond Zuid halten. Im Falle der parallelen Linie RB34 Mönchengladbach - Rheydt - Dalheim - Roermond, hält die Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond nur in Rheydt Hbf und Wegberg Bf. Eine Verlängerung der Linie S8 bis Roermond als Ersatz für die Linie RB34 sehe ich nicht vor, da die Linie S8 bereits von Hagen Hbf nach Mönchengladbach fährt und dann komplett auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umgerüstet werden muss, was bei mindestens 2 h 14 Fahrzeit von Hagen nach Dalheim und damit einem Umlauf von über 4 h 30 (Hagen - Dalheim) zu einem sehr hohen Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen im Falle einer Verlängerung nach Roermond führt. Angenommen die Fahrzeit zwischen Roermond und Dalheim beträgt mit der S8 max. 12 Minuten, sodass bei einem Umlauf von 5 h noch ca. 6 Minuten für einen Fahrtrichtungswechsel in Roermond übrig bleiben. Bei einem Umlauf von 5 h braucht eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt 15 Doppeltraktionen (30 Fahrzeuge) bzw. 10 Doppeltraktionen (20 Fahrzeuge) im 30-Minuten-Takt, also mindestens 30 mehrstromsystemfähige S-Bahn-Fahrzeuge. Okay, die S8 fährt zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen Hbf im Stundentakt und benötigt etwa 30 Minuten, sodass die S8 Roermond - Dalheim nur einen Umlauf von 4 h fährt, sodass diese kürzere Verbindung nur 24 Fahrzeuge (20-Minuten-Takt) bzw. 16 Fahrzeuge (30-Minuten-Takt) benötigt, zzgl. 2 Fahrzeuge für den zusätzlichen stündlichen Kurs bis Hagen, aber dennoch sind mindestens 26 bzw. mindestens 18 mehrstromsystemfähige Fahrzeuge doch recht kostspielig. Eine mehrstromsystemfähige RB34 von Roermond nach Mönchengladbach bräuchte dagegen im Stundentakt nur 2 Traktionen bzw. im Halbstundentakt 3 Traktionen und damit deutlich weniger mehrstromsystemfähige Fahrzeuge als eine bis Roermond verlängerte S8. Auch ist die S8 jetzt schon eine recht lange Linie. Deswegen soll die RB34 als zweite (bzw. als zwei weitere) stündliche Leistungen parallel zur Linie RE19 zwischen Mönchengladbach und Roermond pendeln und dabei alle Halte bedienen, während die Linie RE19 nur in Mönchengladbach Hbf, Rheydt Hbf, Wegberg und Roermond hält.
Falls der elektrische Streckenabschnitt Roermond - Dalheim umschaltbar ist (so wie derzeit auch die Streckenabschnitte Venlo - Kaldenkirchen oder Aachen Hbf - Grenze Belgien) kann die S8 ohne Einsatz von mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen von Mönchengladbach nach Roermond verlängert werden. In diesem Fall kann auch die RE-Linie Düsseldorf - Mönchengladbach - Roermond auch als separate RE-Linie oder als Verlängerung einer anderen Linie als der Linie RE19 eingerichtet werden.
DU: 911 zum Bahnhof Ruhrort
Die Linie 911 verkehrt von Duisburg-Ruhrort über Duisburg-Homberg und Moers nach Kamp-Lintfort und stellt eine wichtige Verbindung gerade zwischen der Straßenbahnlinie 901 und der Stadt Moers her. Im Prinzip ist sie auch funktional die Verlängerung der Linie RB36 Oberhausen - DU-Ruhrort weiter in den bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteil Homberg und in die Nachbargroßstadt Moers. Bei diesem gebrochenen Verkehr gibt es jedoch den Haken, dass die Linie 911 in Ruhrort zwar am Friedrichsplatz und nicht am Bahnhof Ruhrort hält und somit die RB36 als Anschlusslinie verpasst. Jedoch verpasst sie die Linie RB36 nur knapp, da die Haltestellen "Friedrichsplatz" und "Ruhrort Bf" nur einige 100 m auseinander liegen.
Trotzdem möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Linie 911 zum Bahnhof Ruhrort zu führen. Die Linie 911 endet in Ruhrort am Verteilerkreis, aber wahrscheinlich nur deshalb, weil die Haltestelle eine optimale Wendemöglichkeit bietet, da es sich bei dem so genannten "Verteilerkreis" um einen sehr großen Kreisverkehrsplatz handelt. Die Haltestelle ist vernachlässigbar. Deswegen kann die Linie 911 leicht am Friedrichsplatz umgeklappt und zur Haltestelle "Ruhrort Bf" geführt werden, wo Anschluss an die Linie RB36 besteht.
Bleibt nur noch die Frage zu klären, wo die Linie 911 am besten wendet. Am Bahnhof Ruhrort geht es nicht. Die nächstgelegene gut ansteuerbare Wendemöglichkeit bietet die Haltestelle "Scholtenhofstraße" in Laar. Sie soll daher der neue Endpunkt für die Linie 911 werden.
Einziges Contra-Argument gegen den Vorschlag: Er könnte einen zusätzlichen Umlauf auf der Linie 911 induzieren.
Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, eine Bustrasse zwischen dem Bahnhof Ruhrort und dem Kaufland zu errichten. Diese Idee ist zwar als Infrastrukturprojekt teurer und etwas schwieriger umzusetzen, ist aber insgesamt vorteilhafter, als die Verlängerung der Linie 911 von Ruhrort-Friedrichsplatz nach Duisburg-Laar Scholtenhofstraße, weil die Bustrasse den Vorteil bietet alle Buslinien in Duisburg-Ruhrort über den Bahnhof zu führen, insbesondere also auch alle Linien von Homberg zum Verteilerkreis. So könnte dann auch die Linie 916 (DU-Homberg - DU-Meiderich) den Bahnhof Duisburg-Ruhrort besser ansteuern. Apropos: Linie 916. Die Linie 911 zum Bahnhof Duisburg-Ruhrort umzuklappen, ist die einzig sinnvolle Lösung, Moers und DU-Homberg besser an die RB36 Richtung Oberhausen anzuschließen. Ein Umstieg in DU-Meiderich ist nämlich keine Lösung, weil die Linie 916 von Ruhrort Friedrichsplatz 16 Minuten bis Meiderich Bf unterwegs ist. Die Linie RB36 erreicht dagegen in nur 12 Minuten nach der Abfahrt in Duisburg-Ruhrort bereits Oberhausen Hbf.
RB 37 (Heinsberg – Lindern)
Vielen Dank für die Kommentare über den vorherigen Vorschlag, diese setze ich mit der RB37 um.
Die Verbindung der RB33 weißt des Öfteren Verspätungen auf, die nicht vom Abzweig kommen, außerdem wird nur im 1h Takt zwischen der Kreisstadt Heinsberg und den Geilenkirchener Stadtteil Lindern gefahren.
Niederaußem: 924 zusätzlicher Halt am Einkaufszentrum
Die 924 endet in Niederaußem an der Haltestelle Oberaußemer Str. und wendet am nächsten Kreisverkehr. Ich schlage vor, zusätzlich am Einkaufszentrum zu halten, somit geben sich mehr Möglichkeiten für Menschen aus Niederaußem mit dem Bus einzukaufen. Außerdem wäre die Verbindung für Berufspendler attraktiver. Wenden muss man ohnehin, denn der Bus kommt um xx:40 an der Oberaußemer Str. an und fährt um xx:42 wieder zurück Richtung Bedburg. Da sollte der kurze Abstecher beim Wenden kein Problem sein.
Bedburg: Linie 927 mit Halt am Monte Mare
Das Monte Mare wird derzeit nicht mit dem ÖPNV erreicht. Mein Vorschlag ist es, die Buslinie 927 zu verlängern. Und zwar soll sie nur in Fahrtrichtung Bedburg Hbf. nach der Haltestelle "Industriegebiet Heinrich-Hertz-Str." zusätzlich am Monte Mare halten. Das gilt nicht nur für die Fahrt, die um 14:17 am Bedburger Bf. beginnt und durchgebunden ist, sondern auch Fahrten, die anderenfalls leer zum Bahnhof fahren, um dort wieder als Linie 924 Richtung Niederaußem eingesetzt zu werden.
Straßenbahn Bochum-HBF – Weitmar /-Stiepel
Eine neue StraBa Linie in Bochum.
Verkehrt im 7,5 min Takt. An der Haltestelle Königsallee/Markstraße teilt sich diese Richtung Bochum Weitmar-Mark und Bochum-Stiepel auf. In beide Richtungen herrscht dann ein T15.
Die Linie startet Bochum-HBF, wo eine Wendeanlage vorhanden ist. Eine einzige Tunneleinfahrt wäre neu zu bauen, sowie die Gleise auf der Straße. Vorteile wären eine beschleunigte Verbindung aus Weitmar und Stiepel Richtung Bochum HBF. Mit der Königsallee werden viele Wohngebiete, Gewerbegebiete und Schulen erschlossen. Bis auf die Tunneleinfahrt müssen keine größeren Gewerke neu gebaut werden.
Es gibt bereits diesen Vorschlag https://linieplus.de/proposal/bochum-hbf-bo-koenigsallee-hattingen/ sowie https://linieplus.de/proposal/bochum-strassenbahn-stiepel-grumme/ - diese führen jedoch nicht direkt über die Königsallee, sondern über die Tunneleinfahrt am Bergmannsheil. Der Vorteil an meiner Variante wäre die schnellere Verbindung an den HBF aus Richtung Weitmar und Stiepel mit zwei Linienästen, ohne den Schlenker zum Bergmannsheil. Außerdem entfällt aus Stiepel der Umweg über Weitmar.
An fast jeder Haltestelle bestehen Umsteigeverbindungen. An den Endhalten kann man via SB37 nach Hattingen oder mit dem 350 nach Stiepel weiter. In Weitmar besteht Anschluss an den 344, 346, 349 und 353.
Jülich: Rurtalbahn halbstündig bis „An den Aspen“ verlängern
Der Haltepunkt "An den Aspen" wurde 2018 neu errichtet, um das Schulzentrum und künftig auch den derzeit entstehenden Brainergy-Park besser an den SPNV anzubinden. Die Rurtalbahn endet derzeit halbstündig zur Minute xx:44 auf freier Strecke am Haltepunkt Jülich Nord und fährt erst zur Minute xx:07 wieder zurück Richtung Düren. Hierzu muss man erwähnen, dass die Strecke zwischen Jülich und Linnich eingleisig ist und man ohnehin irgendwo halten muss, um das Gleis zu wechseln. Bei der Wendezeit von 23 Minuten wäre es zwar zu knapp, bis Linnich durchzufahren, aber es sollte definitiv machbar sein, bis "An den Aspen" zu fahren, dann verbleiben immer noch 19 Wendeminuten. Dadurch wird der Norden Jülichs besser angebunden und Schüler*innen der KGS Jülich, die nach der 6. Stunde um 13:00 Uhr Schluss haben und Richtung Düren müssen, können schon die Rurtalbahn um 13:13 nehmen und sparen sich den ca. 1 km längeren Fußweg bis Jülich Nord (wo die Rurtalbahn planmäßig um 13:15 abfahren würde).
SFS (Köln -) Düren – Aachen – Belgien
Internationaler Bahnverkehr gewinnt seit Längerem an Bedeutung, vor allem weil Kurzstreckenflüge immer mehr in Verruf geraten und die Bahn als Alternative gesehen wird. Aber auch der Güterverkehr wird hierzulande immer bedeutsamer (und wie wir alle wissen stehen SFS nachts den Güterzügen zur Verfügung). Einen dafür in meinen Augen sehr wichtiger Korridor habe ich mir hierbei mal vorgeknöpft: Köln - Belgien - Paris
Schon heute kommt man alle vier Stunden von Köln nach Paris und mindestens alle zwei Stunden nach Brüssel. Während in Frankreich und Belgien die Züge weitestgehend auf entsprechend ausgebauten Schnellfahrstrecken fahren, gibt es in Deutschland noch Lücken. Ich bin mir sicher, dass zukünftig ein Zweistundentakt nach Paris, ein Stundentakt nach Brüssel und diverse Sprinterfahrten möglich sind. Darüber hinaus kann ich mir die Mitnutzung der NBS von Güterzügen auch am Tag vorstellen, sofern diese mit dem entsprechenden Zugsicherungssystem kompatibel sind. Bei perspektivisch 2 Zügen pro Stunde und Richtung sollte es aber keine sonderlich großen Probleme geben.
Und deshalb schlage ich den Lückenschluss der Strecke mit Umfahrung von Aachen (und Düren) vor, womit ich mich auch von diesen beiden Beiträgen löse, denen mein Beitrag von Düren bis Aachen nämlich sehr ähnelt. So können Züge Aachen umgehen und ICEs/Thalys mit 250 km/h von Köln bis Liege durchfahren. Darüber hinaus wird es durch eine Verbindungsspange auf belgischem Hoheitsgebiet für Güterzüge möglich, Aachen und umliegende Orte zu umfahren. Die Lärmentlastung wird eindeutig spürbar sein.
Edit: Diesen Beitrag habe ich übersehen. Meiner ist im Vergleich detaillierter und bezieht sich nur auf Düren-Aachen
Streckenverlauf:
Kurz vor S-Merzenich zweigen die Hauptgleise Richtung Norden ab, dabei geht die Bestandstrecke über Weichen und ein Kreuzungsbauwerk weiter Richtung Düren. Immer entlang der A4 verläuft die NBS durch diverse Tunnel und kommt schließlich zum teuersten Teil der Strecke. Das Saubachtal wird zum Umweltschutz untertunnelt und es entstehen unterirdisch Verbindungsspangen nach Aachen und von Stolberg. Zunächst wird Aachen-Brand untertunnelt und ein Überholbahnhof bei Lichtenbusch errichtet. Der A44 folgend mündet schließlich die NBS in die belgische SFS und eine eingleisige Güterspange nach Welkenraedt wird errichtet.
Fahrzeiten:
Köln-Ehrenfeld - Belgische Grenze: aktuell ca 45min / mit NBS ca 23min
Köln Hbf - Aachen Hbf: aktuell ca 37min / mit NBS ca 20min
Köln - Paris: aktuell 3h21 / mit NBS unter 3h
Angebot:
120' ICE: Brüssel - Frankfurt (evtl. weiter rtg. Süden)
Hält so wie heute (Liege - Aachen - Köln...)
120' THA: Paris - Brüssel - Dortmund
Hält nicht in Aachen
Regelmäßiger Sprinter ICE: Paris - Brüssel - Köln - Hamburg
Hält nicht zwischen Brüssel & Köln, evtl. Zugteilung in Köln -> Berlin, würde aktuellen Bonn-Berlin ersetzen
Im Zuge der Neubaustrecke möchte ich auch den Nahverkehr zwischen Aachen und Liege ausweiten. Den Thalys lasse ich in Aachen durchfahren, da das Ruhrgebiet auch gut mit dem Nahverkehr erreichbar ist und der Frankfurt-ICE somit wichtiger ist. Der Thalys hält weiterhin in Liege, der Sprinter ist der einzige Zug ohne Halt zwischen Brüssel und Köln.
Darüber hinaus plane ich gute Umstiege in Brüssel zwischen den Benelux-Thalys aus/nach Paris und den in Aachen haltenden ICEs.
Angaben der Bauwerke:
Tunnel Arnoldsweiler: 1200m
Rurtalbrücke: 1000m
Tunnel Weisweiler: 2600m
Röher Tunnel: 850m
Saubachtaltunnel: 3650m
Brander Tunnel: 3050m
Tunnel Eynatten: 1700m
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