Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Potsdam: Neu Fahrland Autonomer Bus
Im Zeitalter der autonomen Busse bietet sich die Naherschließung von Neu-Fahrland mit solch einem Bus an.
Dieser hält fest an der Haltestelle Bassewitz und sonst auf Bestellung an allen Punkten der Route in den Wohngebieten. Ab 2025 soll an der Haltestelle Bassewitz auch eine Tram halten, vorher würde ein Umstieg in den Bus möglich sein.
Das bietet sich an da die Naherschließung in diesem Bereich zu Wünschen übrig lässt!
München Hbf: Treppen in die Paul-Heyse-Unterführung
In München Hbf gibt es nur eine Querverbindung zwischen den Bahnsteigen, und das ist der Querbahnsteig an der Stirnseite. Das erzeugt zuweilen extrem lange Umsteigewege, besonders in Bezug auf die beiden Flügelbahnhöfe. Ich denke, eine mögliche Lösung wäre es, in der Paul-Heyse-Unterführung eine der 4 Fahrspuren für den Individualverkehr außer Betrieb zu nehmen und durch einen überbreiten Gehweg zu ersetzten, sowie Treppen von dort auf die einzelnen Bahnsteige zu führen.
Hamburg 19: Metrobus
Durch den neuen Hamburger Hbf soll es auch Veränderungen im Metrobus-Netz geben. Die Linie 3 verkehrt zwischen Sievekingplatz und Neuer Pferdemarkt auf einem veränderten Laufweg, der über den neuen ZOB führt, zusätzlich gibt es die neue Linie 16, die am neuen ZOB beginnt, von dort nordwärts nach Grindelhof führt und ab dort bis Niendorf Markt der nachfragestarken Linie 5 folgt.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: U-Bahn Flughafen
Diese U-Bahn-Strecke zwischen Ohlsdorf und dem Hamburger Flughafen verläuft vollständig parallel zur S-Bahn. Durch diesen Tunnel wird der neue Hamburger Hauptbahnhof mit einer neuen U-Bahn-Linie an den Flughafen angebunden. Die Fahrzeit beträgt 19-20 Minuten.
Ein Linienplan ist hier zu finden.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: U-Bahn Hauptbahnhof
An den Strecken der U2 und er U3 liegt ein neuer U-Bahnhof unter dem neuen Hauptbahnhof. Der Linienverlauf der U3 wird hierfür auf einem Kilometer Lünge geändert. Die U2 wird in ihrem Verlauf zwischen Christuskirche und Gänsemarkt gänzlich geändert. Die Schleife Schlump wird 2-gleisig ausgebaut, der gesamte Abschnitt zwischen Schlump und dem neuen Hbf 4-gleisig. Die alte U2-Trasse wird aufgegeben, die Erschließung der Station Messehallen durch die S-Bahn übernommen.
Die Gleise im Bahnhof liegen auf einem etwas niedriegen Level als bisher die U3, was durch Steigungen in den Zufahrten erreicht wird. Somit liegt der U-Bahnhof unterhalb des Levels der Fernbahngleise, aber über den S-Bahn-Gleisen.
Ein Linienplan ist hier zu finden.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: S-Bahn
Mit der hier dargestellten Strecke wird der neue Hamburger Hauptbahnhof als Knotenpunkt ins S-Bahn-Netz integriert. Durch eine Verbindung der beiden zentralen S-Bahn-Strecken Hamburgs, des City-Tunnels und der Verbindungsbahn, wird das Konzept der beiden parallelen Strecken in ein X-Konzept ungewandelt, an dessen Kreuzungspunkt der neue Hauptbahnhof liegt.
S-Bahnen fahren somit entweder über Holstenstraße - Hauptbahnhof - Landungsbrücken - Jungfernstieg oder über Königstraße - Reeperbahn - Hauptbahnhof - Messehallen - Dammtor.
Die S-Bahn-Gleise liegen am Hauptbahnhof und den Zufahrtsstrecken in der untersten Ebene unter den U-Bahn-Strecken, welche wiederum unterhalb der Fernbahn sind. Direkt Nordöstlich des Heinrich-Hertz-Turms unterquert der S-Bahn-Tunnel den Fernbahntunnel.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: Fernbahn (Neuer Hauptbahnhof)
In Stuttgart wird ein großer Kopfbahnhof durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt. Wie gut das mit einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof funktioniert, sieht man hier in Hamburg: Gar nicht. Der Hamburger Hauptbahnhof pfeift aus dem allerletzten Loch, sowohl was die Zugkapazität als auch die Personenmenge im Gebäude betrifft. Ersteres trifft auch auf die sog. "Verbindungsbahn" nach Altona zu.
Abhilfe kann hier ausgerechnet das schaffen, was man in Stuttgart durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt: Ein großer Kopfbahnhof mit 26 Gleisen. In Stuttgart war man wohl der Meinung, das dortige Vorgehen entspräche dem 21. Jahrhundert, daher heißt das Stuttgart 21. Da wir hier genau in umgekehrter Richtung gehen, handelt es sich folgerichtig um das Projekt Hamburg 19.
Aber von vorne.
Die Idee ist, auf dem Gelände des Heiligengeistfelds, einer großen Fläche, die außerhalb der Dom-Wochen eine Brachfläche ist, einen großen Kopfbahnhof zu errichten. Dieser wird mit einer 6-gleisigen Strecke mit dem alten Hauptbahnhof, dann Bahnhof Steintor, verbunden, über welche sämtliche aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Züge verkehren. Alle Züge bedienen den alten Hbf (neu: Bahnhof Steintor) als Zwischenhalt, und enden respektive beginnen im neuen Hauptbahnhof.
Für die Rampe in den Tunnel wird die Straße "neuer Jungfernstieg" 180 Meter nach Osten, direkt neben die Alster, verlegt. Die Fernbahngleise zwischen der Lombardsbrücke und der Station Sternschanze werden abgebaut, wodurch Hamburg-Dammtor eine reine S-Bahn-Station wird.
Von Altona kommend wird die Verbindungsbahn auf 4 Fernbahngleise ausgebaut, die S-Bahn wird in einen Tunnel verlegt.
Die Steigung auf allen 3 Tunnelrampen beträgt 3,5%. Dies entspricht der Steigung in der Zufahrt des Ulmer Hbf, bezogen auf die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Steigung kann von allen gängigen Personenzügen befahren werden.
Die Gleise im neuen Hauptbahnhof selbst liegen nicht auf Straßenniveau, sondern eine Etage tiefer. Dennoch soll die gesamte Anlage nach oben offen sein, wobei der südliche Teil der Bahnsteige eine Bahnsteighalle erhalten soll.
Eine Etage darunter liegen die Gleise der U-Bahn, abermals eine Etage darunter die der S-Bahn.
Als Abstellbahnhof und Betriebswerk fungiert weiterhin Eidelstedt, aus diesem Grund sind zwischen (neuem) Hauptbahnhof und Altona 4 Gleise vorgesehen, was nur für die Züge in Richtung Elmshorn offensichtlich übetrieben wäre, da die Strecke nach Elmshorn selbst nur 2-gleisig ist.
Wie bringt das ganze eine Entlastung?
Der Engpass der Verbindungsbahn entfällt logischerweise durch den mehrgleisigen Ausbau und die Umnutzung. Auch der Engpass (alter) Hauptbahnhof entfällt. Von den aus Elmshorn kommenden Regionalzügen wird er nicht mehr angefahren, und die aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Regionalzüge haben hier keinen Zuglauf&Fahrtrichtungswechsel inkl. Aufenthalt mehr, sondern nurmehr einen Zwischenhalt. Die addierte Standzeit aller Züge im (alten) Hauptbahnhof sinkt um bis zu 50%. Durch den neuen Hauptbahnhof wird der alte logischeweise auch in der Fahrgastmenge erheblich entlastet.
Was wird aus dem Hamburger Dom?
Es gibt immer noch eine erhebliche unbebaute Fläche hier. Zum einem die beiden Fußballplätze nördlich des Stadions, die nicht unbedingt hier in der Stadt sein müssen, zudem eine relativ große Brachfläche rund um den Flakturm. Zusätzlich besteht die Fläche über den Gleisen am Nordkopf des Bahnhofs. Insgesamt denke ich, kommt genug Fläche zusammen, um den Dom auch weiterhin stattfinden zu lassen, wenn auch auf einer etwas reduzierten Fläche.
Was passiert während den Bauarbeiten mit der Verbindungsbahn?
Während der Bauarbeiten muss die stark augelastete Verbindungsbahn für längere Zeit, vermutlich bis zu 2 Fahrplanperioden, gänzlich gesperrt werden. Dazu benötigt es natürlich ein akzeptables Erstzkonzept.
- Fernverkehr nach Altona: Die Fernverkehrszüge, die sonst in Altona enden/beginnen, tun dies abweichend am Hauptbahnhof. Sie sollen dort möglichst schnell, am besten mit Personalwechsel, Kopf machen und zu einem der Abtstellbahnhöfe südlich des Hbf fahren.
- Fernverkehr nach Kiel Hbf und Westerland: Die nach Kiel Hbf oder Westerland durchgebundenen Zugläufe müssen in diesem Abschnitt entfallen.
- Fernverkehr nach Aarhus: Die dieselbetriebenen ICs nach Aarhus werden über Bad Oldesloe - Bad Segeberg umgeleitet.
- Regionalverkehr in Richtung Elmshorn: Die stündliche Linie RE7 (Flügelzug aus Flensburg&Kiel) erhält einen zusätzlichen Halt in Pinneberg und wird über die Güterumgehungsbahn zum Hauptbahnhof umgeleitet. Alle anderen Regionalzüge aus Elmshorn enden in Altona.
- ICE-Werk Eidelstedt: Nicht jeder ICE muss nach jeder Fahrt direkt in die Werkstatt. Die, die das schon müssen, sollen an einem Abstellbahnhof südlich des Hbf "gesammelt" werden und dann als "Pulk", alle ganz kurz hintereinander, über die Güterumgehungsbahn nach Eidelstedt fahren. In die Gegenrichtung das gleiche.
- S-Bahn: Die S21 wird durch den City-Tunnel umgeleitet. Die S31 endet geändert in Hamburg Hbf statt in Altona, die nur in der HVZ verkehrende Linie S11 entfällt gänzlich. Zwischen Hbf und Altona-Nord Bf gibt es einen Schienenersatzverkehr.
LA: Stadtbahn/ Zweisystembahn Landshut, Innenstadtstrecke und Gemeinde Altdorf
Der Vorschlag sieht eine Stadtbahn für Landshut in naher bis mittlerer Zukunft vor. Im wesentlichen wird die am stärksten frequentierte Stadtbuslinie 3 östlich des Hbfs durch eine Stadtbahn/Tram ersetzt, wobei auch manche Haltestellen übersprungen bzw. zusammengefasst werden. Westlich soll die stillgelegte Strecke Landshut-Neuhausen bis Pfettrach verwendet werden und somit der Markt Altdorf, der mit der Stadt ein durchgehendes Siedlungsgebiet bildet, angeschlossen werden.
Die Linie verbindet viele wichtige Punkte in Landshut: Den Hauptbahnhof, die Altstadt, das Regierungsviertel, die Messe und die Hochschule.
Die Strecke sollte im 15 Minuten Takt bedient werden, wobei die Bahn 1 oder 2x bis zum Streckenende in Unterneuhausen durchgebunden werden könnte und so auch das Zuflussgebiet vergrößern.
Um kreuzungsfrei am Hbf einzufädeln, könnten alte Güterzuggleise benutzt werden und am Nördlichen Ende der Fußgängerunterführung ein neuer Bahnsteig angelegt werden.
Die Strecke sollte, falls möglich, nicht elekrifieziert werden, da es durch das historische Zentrum verläuft und so nur zwei Gleise durch die Stadt verlaufen würden. Ein Wasserstoff-Zug wie der Coradia iLint (wobei es bis dahin wohl mehr Züge und Trams, die sich besser eignen, geben wird) könnte hierbei Abhilfe schaffen. Sollte die Entwicklung der Batterie und Wasserstofftechnik dies nicht zulassen kann auch elektrifiziert werden.
Diese Linie würde die Pläne der Stadt Landshut für ein Stadtbahnsystem ergänzen, der weitere Haltepunkte in der Stadt vorsieht.
KF: Sonneneck – Krankenhaus – Stadtmitte – Bahnhof – Haken – Neugablonz (Straßenbahn Kaufbeuren)
Kaufbeuren hat jetzt nur ca. 43500 Einwohner, was nicht gerade eine Großstadt ist, jedoch zwei große Siedlungsgebiete Altstadt (23.500 Einwohner) und Neugablonz (13000 Einwohner), die mit ihrer Größe einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würden. Das zeigt sich auch am Busnetz, denn nach Neugablonz fahren mindestens fünf Linien.
Die Straßenbahn soll am Klinikum Ostallgäu beginnen, kann aber auch nordwestlich davon im Stadtteil Sonneneck beginnen, da er mit bis zu 400-m-langen Fußwegen von der B16 aus erschlossen werden kann. Vom Klinikum geht es vorbei am Bezirkskrankenhaus in Richtung ZOB Plärrer, wo Anschluss an den Busverkehr besteht. Wenig später erreicht sie das Rathaus. Dort verzweigt die Strecke an einem Gleisdreieck. Nach Norden geht es weiter nach Haken und Neugablonz, in Richtung Süden zum Bahnhof, wobei dieser Ast zum Bahnhof obligatorisch ist, wenn man einen Nordbahnhof zwischen Haken und dem Leinauer Hang baut. Weil der Bau des Nordbahnhofs weniger kosten würde, als der Bau der Straßenbahn vom Rathaus zum Bahnhof im Süden, würde ich ihn bevorzugen. Im Bereich des Nordbahnhofs entsteht übrigens auch das Depot.
Weiterer Routen bedarf es übrigens nicht, denn die Altstadt hat mehr als 50 % der Einwohner und die Altstadt und Neugablonz haben zusammen 36500 der 43500 Einwohner, sodass sich noch 7000 Einwohner auf das übrige Stadtgebiet verteilen, was bei anderen Orten, selbst dem größten dieser (Oberbeuren mit 3600 Einwohnern) nicht unbedingt einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen ließe.
Kaufbeuren Nordbahnhof
Mein Vorschlag für einen Bahnhof Kaufbeuren Nord, der sich zwischen den dicht besiedelten Stadtteilen Haken und Am Leinauer Hang an der Straße nach Neugablonz befindet. Der neue Bahnhof würde es vielen Bewohnern ermöglichen, die Bahn fußläufig zu erreichen, wodurch Kaufbeuren auch besser im Bahnverkehr angeschlossen wird. Gleichzeitig können so auch weitere Buslinien eine Verknüpfung mit der Bahn bekommen, da der eher im Süden abseits liegende Bahnhof nur von ausgewählten Linien angefahren wird.
Der Bahnhof Kaufbeuren könnte nach dieser Maßnahme übrigens in Kaufbeuren Süd umbenannt werden, was die Orientierung doch erleichtern würde, da auswärtige dann wissen, dass es einen Bahnhof im Süden und einen im Norden gibt, zumal beide Bahnhöfe etwa gleich weit vom Stadtzentrum entfernt liegen.
F: Stadtexpress Linie 5: Limburg – Bad Orb / Bad Soden
Diese Linie ist ein Teil meines Gesamtvorschlags für ein Stadtexpress-Konzept in Frankfurt. Sie verbindet die Ortschaften zwischen Limburg und Hofheim sowie die Orte östlich von Hanau mit der Frankfurter City.
Schon heute gibt es auf beiden Streckenästen morgens und nachmittags einen 30-Minuten-Takt, sowohl Richtung Wächtersbach als auch Richtung Limburg verkehrt jeweils ein etwas schnellerer RE und eine RB. Der RE nach Limburg wird zugunsten von mehr Transparenz und einem besser zu merkenden Taktfahrplan aufgegeben, und beide Streckenäste werden in einem durchgehenden 30-Min.-Takt miteinander verbunden. Der RE nach Fulda bleibt bestehen, hält aber nicht mehr in Langenselbold.
In Wächtersbach teilt sich die Linie. Durch die Reaktivierung der alten Strecke nach Bad Orb kann dieser Kurort stündlich bedient werden. Ebenfalls jede Stunde könnte durch eine gut 1 km lange Neubaustrecke der Kurort Bad Soden (Spessart) angefahren werden.
Durch den gleichmäßigen Takt alle halbe Stunde und die direkte Durchbindung in die Innenstadt wäre diese Linie eine echte Chance für die beiden einwohnerstarken Streckenäste durch Taunus und Spessart, um auch den Menschen dort ein gutes Angebot auf der Schiene liefern zu können.
Straßenbahn Rijeka
Rijeka ist mit 128000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Kroatiens. In so einer Großstadt, die auch sehr eng gebaut ist, könnte sich eine Straßenbahn lohnen.
Hier möchte ich eine Strecke Krankenhaus - Hauptbahnhof - Stadtzentrum - Krimeja - Trsat vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt in Mlaka und führt am Hauptkrankenhaus vorbei durch die Innenstadt, wo sich Rathaus, Hafen und Universität befinden und dann geht es weiter nach Krimeja und Trsat. In Trsat wird ein weiterer Campus der Universität sowie weitere Wohngebiete erreicht.
Stadtbahn Wittenberg mit Stadt-Regio-Anschluss
Nach Köthen und Eisleben widme ich mich nun Wittenberg eine Stadt mit 48.000 Einwohnern. Die Stadt hat auch touristischen Verkehr. Ich schlage vor - Stadtbahn und Stadt-Regio-Tram:
Linie 1: Hauptbahnhof - Piesteritz/Rothermark (15/30/30)
Linie 1: Piesteritz/Rothermark - Braunsdorf West (30/60/60)
Linie 1: Braunsdorf West - Straach (60/120/120)*
Linie 2: Hauptbahnhof - Bhf Lerchenbergsiedlung (15/30/30)
Linie 1: Hauptbahnhof - Zahna (60/60/60) nur wenn Fahrplan mit ICE passt ist ja klar.
Linie 2: Hauptbahnhof - Jessen (60/60/60)
Linie 2: Jessen - Falkenberg (EF/-/-)*
Linie 3: Bhf Lerchenbergsiedlung - Piesteritz/Rothermark (15 [nur HVZ]/-/-)
Taktangabe (Mo-Fr/Sa/So)
Weitere Änderungen
S2/S8 in HVZ bis Jüterbog wie bisher aber ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna.
RE5 ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna dadurch Beschleunigung und weniger behinderungen ICE.
RE 14 fährt immer.
RB 51 entfällt
* nur wenn keine Mehrfahrzeuge notwendig bzw wenn die Trasse nach Jüterbog Fahrplan mäßig intergrierbar ist.
Die Verbindung nach Jessen Ost ist optionyl.
Das könnte Wittenberg helfen wieder langfristik mehr Einwohner zu erhalten und dort lebende davon abzuhalten wegzuziehen schließlich ist Nahverkehr der Schlüssel der Zukunft und schienengebunden hat Vorteile.
Und nein das ist nicht sinnlos und schon gar keine Provokation ich habe mir Mühe gegebe Danke!
BN: Umbau Olof-Palme-Allee
Der niveaugleiche Stadtbahnabzweig südlich der Haltestelle "Olof-Palme-Allee" ist ein Kapazitätsengpass im gesamten Bonner Netz, der künftig noch mehr strapaziert wird, wenn man mehr Bahnen nach Bad Godesberg fahren möchte. Hier möchte ich vorschlagen eine nieveaufreie Kreuzung draus zu machen. Dazu soll die Stadtbahnstrecke im Bereich der Haltestelle viergleisig ausgebaut werden und die Haltestelle Olof-Palme-Allee zwei statt wie bisher einen Mittelbahnsteig erhalten. Die Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb bedient. Die beiden Gleise in der Mitte werden anschließend die Godesberger Allee unterqueren. Dabei muss die Unterführung nur ein wenig höher als die Stadtbahnwagen sein. Eine Brücke über die Godesberger Straße benötigt hingegen 5,50 m Durchfahrtshöhe, was zu unheimlich steilen Rampen führt.
Stadtbahn Bonn: Belderbergspange
Die Belderbergspange ist nach der Straße benannt über die sie führt und sie soll den Bertha-von-Suttner-Platz über Uni/Markt mit dem Hauptbahnhof verbinden, sowie das Juridicum über den Bertha-von-Suttner-Platz mit dem Hauptbahnhof, und so auch eine Bedienung der Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge ermöglichen. So soll es ermöglicht werden, dass der Bahnhof Beuel auch an Stadtbahnen in Richtung Norden durchgebunden werden kann, oder aber an die Endenicher Allee, über die es am einfachsten in Richtung Hardthöhe geht. So kann je nachdem, wie das Netz in Richtung Westen ausgebaut wird, ein betriebliches Ungleichgewicht im Netz der Stadtbahn Bonn vermieden werden, weil die neu geschaffene Schleifenfahrt durch die Innenstadt es erlauben würde, alle Äste zu verbinden.
Die Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz möchte ich gerne dann näher in Richtung Kennedybrücke legen.
Bonn: Straßenbahnlinie 62 zur Stadtbahnlinie umbauen (Teil 1)
Die Straßenbahnlinie 62 ist die Zubringerlinie vom Bonner Zentrum zum Bahnhof Beuel, der leider nicht so ganz an Stadtbahnnetz angeschlossen ist. Ich habe vor längerer Zeit eine Stadtbahn an der Staatsanwaltschaft vorbei vorgeschlagen, die jedoch durch eine eigentlich zu enge Straße führt und bei der Staatsanwaltschaft über einen Parkplatz führt - ohne Hochlage oder Tunnel wegen fehlender Rampenmöglichkeit. Diese Stadtbahntrasse kostet jedoch einiges an Geld, obgleich man den Stadtbahnanschluss auch billiger hinbekäme, wenn man die Straßenbahnlinie 62 rechtsrheinisch für den Betrieb mit Stadtbahnfahrzeugen umbauen würde. Linksrheinisch besteht keine Notwendigkeit, da die SL 61 ab Bonn-Zentrum sich die Strecke der Linie 62 bis Dottendorf teilt. Rechtsrheinisch böte es jedoch den Vorteil, dass der Mischbetrieb in Oberkassel zwischen Straßenbahn und Stadtbahn entfallen würde.
Das einzige was dazu notwendig ist, ist der Umbau sämtlicher Niederflurbahnsteige der SL62 zu Hochbahnsteigen im rechtsrheinischen Bonn. Zwischen Bahnhof Beuel und Ramersdorf ist dies dank des besonderen Bahnkörpers problemlos. In der Innenstadt von Beuel wird es aber ein wenig problematisch, da der Gehweg und die Straßenbahn da auf demselben Niveau liegen bzw. die Obere Wilhelmstraße Fußgängerzone ist. Die Haltestelle Beuel Rathaus kann aufgrund ihrer geringen Nähe zur Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz ruhig entfallen. Diese trägt dann den neuen Namen Beuel Rathaus oder Beuel Rathaus in Klammern angefügt. In der oberen Wilhelmstraße würde ich versuchen die Gleise auseinander zu ziehen und einen Mittelbahnsteig zu errichten. Dazu müsste der Parkstreifen in der Straße geopfert werden.
Am Hauptbahnhof kann die Linie 62 zunächst enden oder weiter nach Bad Godesberg fahren.
Zweite Ausbaustufe: Belderbergspange
Dritte Ausbaustufe: Ausfahrt Endenicher Straße und Weiterbau bis Hardthöhe
F: Stadtexpress Linie 4: Friedberg – Mannheim / Heidelberg
Dies ist die vierte Linie meines Konzepts für ein Stadtexpress-Konzept in Rhein-Main.
Sie verbindet den Ballungsraum an der Bergstraße zwischen Darmstadt und Heidelberg / Mannheim mit dem Niddatal zwischen Hanau und Friedberg. Sie soll die bisherige stündliche Regionalbahn nach Heidelberg (mit Anschluss nach Mannheim) und den zweistündliche verkehrenden RE nach Mannheim ersetzen und durchgehend halbstündlich fahren. Neben der Expressverbindung nach Frankfurt wird der südliche Ast dieser Linie zusätzlich als eine Art S-Bahn für die Bergstraße nach Darmstadt und Rhein-Neckar dienen.
Der nördliche Ast ersetzt die bisherige Linie 49 und wird durch neue Halte und den 30-min.-Takt viel attraktiver für die Anwohner gemacht. Insbesondere die größeren Ortschaften wie Nidderau und Bruchköbel profitieren von einer direkten Anbindung in die Frankfurter City.
Neue Haltepunkt Mainz-Kostheim Nord
Hintergrund
Neben einem Haltepunkt im südlichen Kostheim, ist auch die Anbindung des nördlichen Kostheim bisher unzureichend, da allein mit Bussen in/aus Richtung Bahnhof Mainz-Kastel und Mainz Hauptbahnhof erreichbar. Dies wird ermöglicht, da ab Dezember 2018 eine neue RE-Linie Frankfurt Hbf - F-Höchst - Hochheim - Mainz (zukünftig weiter nach Worms - Ludwigshafen - Mannheim/Karlsruhe) verkehren soll.
Bauliche Umsetzung
An der aktuell nur mit Güterzügen befahrenen Strecke ergibt sich nun die Gelegenheit einen neuen Haltepunkt einzurichten, an dem die stündlichen RE-Züge halten sollen. Aus Rücksichtnahme auf die (Klein-) Gärten können die Bahnsteigkanten so wie eingezeichnet versetzt gebaut werden. Es sollte im Zuge der Baumaßnahmen eine Erneuerung der Bahnübergangsanlagen stattfinden, sinnvoll wäre auch eine Fußgängerüber-/-unterführung, um Reisenden, die einen Zug in Richtung Mainz noch erreichen wollen, auch bei geschlossenen Schranken das gefahrlose Queren der Gleise zu ermöglichen. Ein Parkplatz für Anreisende mit dem Auto auf den naheliegenden noch freien Flächen sollte ausreichend dimensioniert werden. Nach Möglichkeit sollte die Verknüpfung mit dem Busverkehr optimiert werden. Hierfür muss entweder ein Fußweg zu der Bushaltestelle Römerstraße erbaut werden oder die Buslinienführung mit einer neuen Straße oder Wendeplatz angepasst werden.
Eine Straßenbahnverbindung vom nördlichen Kostheim nach Mainz würde zwar in einer gewissen Konkurrenz zu diesem Haltepunkt stehen, aber andererseits auch eine praktische Verknüpfung beider Verkehrsträger, die die kannibalisierenden Effekte wieder (mehr als) aufheben würden, da die Straßenbahn den Haltepunkt gut anbinden würde und so das zentrale Kostheim und nördliche Kastel gut an den RE nach Frankfurt anbinden könnten.
Insgesamt ist in dem Bereich von steigenden Einwohnerzahlen auszugehen, die diesen Haltepunkt noch weiter lohnenswert machen. Wichtig ist, aber schon jetzt auf eine gute ÖPNV-Anbindung zu setzen, damit die Anwohner nicht erst noch wieder dazu bewegt werden müssen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. (*Grunz* Ja, ja Rudi, aber der musste mal sein!)
Bonn: 62 durch die Innenstadt
Die Linie 62 von Oberkassel über Ramersdorf, Beuel, die Kennedybrücke, dem Hauptbahnhof und Kessenich zum Quirinusplatz in Dottendorf ist eine der beiden in Bonn verbliebenden, niederflurigen Straßenbahnen im Netz der SWB. Dabei wird es auch bleiben, das alte Zielnetz der Bonner Stadtbahnplanungen aus Hauptstadtzeiten ist tot - und die Beueler Linie wird nicht als Teil einer hochflurigen Ost-West-B-Achse auf die Hardthöhe oder nach Duisdorf geführt werden.
Das führt nun dazu, dass sich die hochflurige 66 aus Siegburg und die niederflurige 62 zwischen den Haltestellen Konrad-Adenauer-Platz und Stadthaus (in seiner Hässlichkeit kaum zu übertreffen) die Gleise teilen - an besagten Stationen mit getrennten, am Bertha-von-Suttner-Platz mit einem Kombibahnsteig für Hoch- und Niederflur.
Das limitiert nicht nur die Kapazitäten dieses Abschnittes, sondern zwingt die 66 auch zu einem ausschließlichen Betrieb mit Doppeltraktion - der hochflurige Anteil des Bahnsteiges kann nicht verlängert werden, und zusätzliche Kapazität mit Dreifachtraktionen sind auf der Siegburger Strecke dringend notwendig.
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Ich möchte hiermit eine Verlagerung der 62 in die Innenstadt vorschlagen, die den Kombibahnsteig am Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus entbehrlich macht und damit den vollständigen Umbau der Siegburger Strecke auf Dreifachtraktion ermöglicht. Nur der Abschnitt über die Kennedybrücke ohne gemeinsamen Halt und der kurze Abschnitt der 61 aus Auerberg an der Oxfordstraße verbleiben im Mischbetrieb.
Die neue Strecke fädelt dabei von der Kennedybrücke kommend östlich des Bertha-von-Suttner-Platzes aus und erhält einen Mittelbahnsteig in der Straße "Belderberg", die dafür auf zwei MIV-Fahrspuren verengt wird. Danach geht es durch die Rathausgasse, über den Bischofsplatz und die Straße "Am Hof" zur Maximilianstraße und dem Busbahnhof.
Die besagten Straßen sowie die Wesselstraße durch die Innenstadt werden dafür, um mit der Tram auch einen positiven städtebaulichen Effekt zu erhalten, verkehrsberuhigt und für den MIV gesperrt. Erreicht werden u.a. das Bonner Münster, der Marktplatz und die Hauptgebäude der Bonner Universität.
Der Busbahnhof muss umgestaltet werden - der bisherige Bussteig A wird zum Trambahnsteig umgestaltet und wird über eine autofreie Maximilianstraße im Richtungsbetrieb angefahren. Der bisherige Tramsteig auf der Südseite wird aufgegeben und kann ersatzweise von den Bussen genutzt werden. Auch die Linie 61 wird zum neuen Tramsteig geführt, dafür muss teilweise das Zugangsbauwerk zur U-Bahn (nicht schade drum, wirklich) abgerissen werden.
Am Kaiserplatz wird die linke Rheinstrecke mit einer neuen Unterführung unterquert, wobei der Kaiserplatz selbst nicht angefasst werden muss. An der Poppelsdorfer Allee erreicht man wieder die alte Trasse nach Dottendorf. Die bisherige Tramstrecke am Hauptbahnhof vorbei wird weiterhin von der Linie 61 befahren und bleibt vollumfänglich in Betrieb.
Die Linien 61 und 62 nutzen die neue Unterführung gemeinsam, die alte Trasse zwischen Hauptbahnhof und Poppelsdorfer Allee wird aufgegeben. Damit entfällt die enge und kurvenreiche Strecke. Die ersatzweise Zwischenwendestelle in der Quantiusstraße soll weiterhin betriebsfähig bleiben, dazu kommt ein Kehrgleis am Kaiserplatz.
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Am Bertha-von-Suttner-Platz entsteht zusätzlich eine Betriebsstrecke als Westkurve, um Umleiter von der 61 zu erlauben (kein Planbetrieb!). Damit entfällt die Notwendigkeit der abgesenkten Bahnsteige am Stadthaus und Hauptbahnhof (tief), die nur noch als Ausweichstrecke bei Sperrung der Thomas-Mann-Straße benötigt werden. Somit ist der Hauptbahnhof an allem Gleisen für Langzüge nutzbar, die Stammstrecke die Bundesallee hinab ist dies jetzt schon. Mit einer teilweise notwendigen Verlängerung der Bahnsteige auf der Siegburger Bahn können damit Langzüge auf der 66 verkehren, und die Linie 62 erhält eine deutlich zentralere, sehr attraktive Linienführung. Durch die City, nicht um die City herum.
Update: Auf Feedback hin auch die 61 in die Planung integriert.
Frankfurt (Main): Buslinie 39 – Linienwegsverlängerung Markus-Krankenhaus -> Westbahnhof
Verlängerung des Linienwegs der Buslinie 39 (aktuell Berkersheim Mitte -> Ginnheim Markus-Krankenhaus) vom Markus- Krankenhaus via Ginnheimer Landstraße -> Ginnheimer Straße -> Kirchplatz -> Rödelheimer Straße -> Schloßstraße -> Adalbertstraße zum Westbahnhof.
Entlastung der nachfragenstarken Linie 34 & erweites Fahrplanangebot im Abschnitt Markus-Krankenhaus -> Schönhof (tagsüber 5 statt 10 Minuten-Takt)
Neue Direktverbindungen u.a. vom Markus-Krankenhaus und Kirchplatz zum Westbahnhof.
Vorschlag liese sich ohne großen Aufwand und Infrastruktur-Investitionen zeitnah realisieren!
OB: 961 über ÖPNV-Trasse
Hierfür müsste eine neue Brücke über die Eisenbahn zwischen der ÖPNV-Trasse und dem Ziesakplaza gebaut werden. Die Linie 961 würde dann zwischen Osterfeld Mitte und Mercure-Hotel diesen neuen eingezeichneten Linienweg über die Trasse erhalten. Warum die Buslinie über die Trasse? Nun ja, die Buslinie bedient die komplette Osterfelder Straße, die jedoch Gift für die Betriebsqualität ist. Die Führung über die Trasse würde den Fahrplan der Linie schon um einiges stabilisieren.
Für die wegfallende Bedienung der Wittekindstraße durch die Linie 961 wird die Buslinie 954 umgeleitet.
OB: Osterweiterung der ÖPNV-Trasse
Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 das Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen und verbindet Sterkrade und den Hauptbahnhof schnell und effektiv. Es handelt sich bei ihr um eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, die auf einer alten Eisenbahntrasse gebaut wurde, da der Centrobau ein dermaßen hohes Verkehrsaufkommen verursachte, dass er mit der damaligen Infrastruktur nicht abzuwickeln gewesen wäre. Wir schrieben übrigens am 13.10.2018 in der Hinsicht Geschichte, weil 50 Jahre zuvor die alte Straßenbahn in Oberhausen stillgelegt wurde.
Diese Osterweiterung der ÖPNV-Trasse wird wie die vorhandene ÖPNV-Trasse eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse und sie soll beim Hornbach im Brammenring eine weitere Zufahrt erhalten, damit u. a. die Buslinie 961 oder als Nachfolger der Linie 961 die Buslinie 954 über diese Osterweiterung fahren können. Man sollte eine Sache nämlich in der Ecke verkehrlich berücksichtigen, nämlich, dass die Osterfelder Straße absolutes Gift für die Betriebsqualität der Buslinien ist. Es gibt da jährlich ab Ende November und an verkaufsoffenen Sonntagen kilometerlange Staus, weil alles denkt es müsse mit dem Auto zum Centro fahren. Um diese Zufahrt im Bereich des Brammenrings noch gut im Bebauungsplan unterbringen zu können, schlage ich vor, die Trasse westlich des Hornbachs in Hochlage zu unterbrechen und stattdessen die Straßenbahn straßenbündig auf den knapp 200 m durch den Brammenring bis zum Kreisverkehr zu führen. Dort beginnt die Trasse wieder mit einer Rampe und diese führt dann in Hochlage bis zur Eisenbahn und überquert sie und endet anschließend an der Essener Straße. Die Straßenbahnstrecke führt in Seitenlage entlang der Essener Straße bis zur Stadtgrenze, denn sie soll als Verlängerung der dort endenden Straßenbahnlinie 105 als wichtigen Lückenschluss im westlichen Ruhrgebiet entstehen. Dabei benutzt die Straßenbahn einen besonderen Bahnkörper, der durch Rückbau zweier Fahrspuren entsteht.
Prinzipiell wäre eine Verlängerung der Linie 105 alleine schon ein Argument für die hier vorgestellte Trasse. Der Clou ist jedoch, dass diese Trasse hier auch von Bussen mitbedient werden kann. Dies schafft gleich weitere Vorteile für den Oberhausener ÖPNV. Zum Beispiel könnte man eine attraktive Schnellbuslinie von Sterkrade direkt nach Oberhausen-Ost über diese Trasse führen. Auch könnte man versuchen die Linien 954 und 961 von der Osterfelder Straße herunterzubekommen.
Die hier vorgestellte Trasse ist die zuletzt geplante teure Variante, die bei der Volksbefragung abgelehnt wurde und Ulrich Conrad hat auch aufgezeigt, dass man den Lückenschluss kostengünstiger herstellen kann und so ähnlich wollte es auch die Oberhausener CDU. Aber der große Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Variante liegt bei der teureren Trasse in Hochlage darin, dass gerade die Ziele in der östlichen neuen Mitte wie SEA-Life-Aquarium, Cinestar, Marina, Aquapark und Stage Metronom-Theater sowie das Stahlwerksgelände, die bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen werden, deutlich besser im ÖPNV angebunden werden. Das könnte dann im Nachhinein dazu führen, dass die Straßen ums Centro herum weniger vollgestopft sind als jetzt.
Mainz: Straßenbahnwendeschleife Am Gautor
Tommy92 hat bei meinem Vorschlag für eine Straßenbahnwendeschleife am Schillerplatz geschrieben, dass Mainz eine solche auch sinnvollerer Weise Am Gautor vorsieht. Der Schillerplatz müsste nämlich grundlegend umgestaltet werden und wenn Rosenmontag ist, ist die Mainzer Innenstadt gesperrt, sodass dort eine Wendeschleife auch nichts nützt. Ich überlege mal wie eine Wendeschleife Am Gautor aussehen könnte. Ich habe mir überlegt, dass auch bezogen auf die Radien die beste Lösung darin bestünde, den Fichteplatz im Kreis zu umfahren.
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