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Berlin Schöneicher Rüderadorfer Straßenbahn SRS 88 Neubaustrecken
Die vorhande Straßenbahnlinie 88 von S Friedrichshagen nach Alt Rüdersdorf erhält zwischen den beiden Haltestellen Rüdersdorf, Breitscheidstraße und Rüdersdorf, Brückenstraße/Marienstraße eine neue eingleisige Streckenfühtung um hier die Franz - Künstler - Siedlung und an drei Buslinien besser angescglossen wird, dadurch ergibt ein neuer Umsteigerpunkt Haltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße.
Die vorhandene eingleisige Streckenabschnitt neben der Striegelskistraße wird aufgegeben für die Linienfahrt, aber bleibt als Betriebsstrecke erhalten.
Zur neue eingleisige Trassenführung und wird als Rasentrasse ausgeführt.
Ab der Haltestelle Rüdersdorf, Breitscheidstraße (Striegelskistraße) wird die neue eingleisige Trasse durch eine neue Weichenanlage angebunden, die neue eingleisige Trasse schwenk nach rechts ein und verläuft neben lichts des Gewegs bis Höhe des letzten Gebäude.
Hinter diesen Gebäude wird die eingleisige Trasse zweigleisig. Schwenk nach links neben der Brückenstraße, dort entsteht die zwei Seitenbahnsteige Haltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße. Anschliessend wird die Trasse wieder eingleisig neben der Brückestraße entlang geführt bis Striegelskistraße und schwenk nach rechts in der Striegelskistraße ein und wird durch eine weitere Weichenanlage an die vorhandene eingleisige Trasse zur Haltestelle Rüdersdorf, Marienstraße angeschlossen.
Grund: Der neue Umsteigerhaltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße und die verkehrte Omnibuslinien 418, 950 und 951.
An der End- und Anfangshaltestelle Alt Rüdersdorf wird eine neue Weichenanlage an der vorhandene Weichenanlage eingebaut und diese Haltestelle erhält eine weitere Seitenbahnsteig für die Fahrtrichtung S Friedrichshagen.
Hinter der eingebaute Weichenanlage wird eine neue eingleisige Trasse angeschlossen die bis zu Höhe der Strassenkreuzung Marienstraße/Karl-Liebknecht-Straße/Woltersdorfer Straße geführt wird, um von hier aus schwenk nach rechts neben der Woltersdorfer Straße ein und wird links geführt.
Die eingleisige wird hier Rasentrasse ausgeführt und enden in der Höhe des Sportplatzes, dort entsteht die neue eingleisige Wendekehrschleifeanlage und die neue End- und Anfangshaltestelle Rüdersdorf Süd und erhält nur eine Seitenbahnsteig.
Auf der eingleisge Trasse entsteht in der Höhe des Weges Franz - Künstler - Siedlung: Straßenkreuzung Woltersdorfer Straße/Franz - Künstler - Siedlung ensteht eine zweigleisge Ausweiche Haltestelle Rüdersdorf, Franz - Künstler - Siedung und erhält zwei Seitenbahnsteige.
Hier könnte ein neuen Wohnneubaugebiet Rüdersdorf Süd entstehen, die man durch die verlängerte Straßenbahnlinie 88 angeschlossen werden muss.
Die vorhander End- uind Anfangshaltestelle Alt Rüdersdorf wird neu in Alt Rüdersdorf, Karl-Liebknecht-Straße umgenannt und die vorhandene eingleisige Wendkehrschleifeanlage bleibt bestehen.
Campus Ring Wiesbaden
In Wiesbaden gibt es auf dem Weg zur Hohschule Rhein-Main die Linie 14 im 10 Minutentakt, welche aber sehr verspätungsanfällig ist, die Linie 275 im 60 Minutentakt, welche am Hbf aus dem schwer zu findenden Regionalbusbahnhof fährt und die Linie X76, welche nicht im Taktverkehr fährt. Dieses ist in der Hauptverkehrszeit für das Aufkommen an Studierenden nicht ausreichend. Zudem hat die Linie 14 eine extrem geringe Durchschnittsgeschwindigkeit, weswegen die Fahrt zum Hauptbahnhof sehr lange dauert.
Außerdem wurde in Wiesbaden am 01.11.2020 die Einführung einer Straßenbahn abgelehnt. Was für die Stadt ein herber Schlag war, hat auch die Hochschule sehr stark betroffen, da die Straßenbahn vorerst am Campus Kurt-Schumacher Ring enden sollte und sie eine Grundlage zur Lösung der oben genannten Probleme gewesen wäre.
Nun muss also eine andere Lösung her! Daher schlage ich ein Campusringmodell, wie in Hagen vor. In Wiesbaden werden mit der Linie beide Standorte im Kurt-Schumacher Ring und Unter den Eichen bedient. Zudem werden als zentrale Umsteigepunkte noch die Haltestellen Schwalbacher Straße/Luisenforum und Platz der deutschen Einheit bedient, sowie die Haltestelle Dürerplatz, wo Anschluss an die Regionalbusse nach Taunusstein besteht. Die Busse sollen im Halbstundentakt zwischen 7:30 Uhr und 20:00 Uhr die eingezeichte Route fahren. Zwischen 7:30 und 8:30 Uhr, sowie zwischen 13 und 14 Uhr fahren die Busse im 15 Minutentakt auf der Gesamtstrecke und im 7,5 Minuten Takt zwischen Hauptbahnhof und Campus Kurt-Schumacher Ring. Somit verkürzen sich die Fahrtzeiten zum Campus Kurt-Schumacher Ring von 14 Minuten auf etwa 6 Minuten und zum Campus Unter den Eichen von 16-18 Minuten auf etwa 12 Minuten.
Die beiden folgenden Linien sollen dann durch Wiesbaden fahren:
Campuslinie A: Hauptbahnhof-HSRM-Dürerplatz-Unter den Eichen-Platz der deutschen Einheit-Schwalbacher Straße/Luisenforum-Hauptbahnhof
Campuslinie B: Hauptbahnhof-Schwalbacher Straße/Luisenforum-Platz der deutschen Einheit-Unter den Eichen-Dürerplatz-HSRM-Hauptbahnhof
Falls das Ganze etwas zu überdimensioniert ist, sollte es aber auf jeden Fall direkte Entlastungsfahren zwischen dem Hauptbahnhof und dem Campus Kurt-Schuhmacher Ring geben, da hier das Potential am höchsten ist.
B – die bessere M11 – eine Südtangente in Etappen
Der M11 soll bekanntlich teilweise verstraßenbahnt werden.
Die Senatsplanungen sehen eine kluge Kombination des X83ers mit dem östlichen M11er vor. Selbst wenn man von der Utopie ausgeht, den M11 komplett umzustellen, ist wohl niemand so vermessen zu glauben, man könnte die ganze Linie komplett umstellen.
Etappe 1:
Die Strecke von Schöneweide (bis dahin können auch eine oder zwei der dort endenden Linien verlängert werden) erreicht die Gropiusstadt, vorzugsweise gleich den U-Bhf Johannisthaler Chaussee. Der Bus M11 kann Schöneweide dann (mit jeder zweiten Fahrt) über Späthsfelde erreichen. Ist der U-Bhf Zwickauer Damm das Ende der ersten etpaae, könnte der M11 dort oder am U-Bhf Rudow enden.
Etappe 2:
Die Straßenbahn erreicht den Umsteigepunkt Marienfelder Allee/Nahmitzer Damm/Friedenfelser Straße. Die Busse werden trotzdem bis zum S-Bhf Buckower Chaussee geführt, das kurze Stück Parallelverkehr ist verschmerzbar (ähnlich wie derzeit Virchow-Klinikum-U-Bhf Seestraße).
Etappe 3:
Die Straßenbahn erreicht den S-Bhf Lankwitz. Die Westäste von M11 und X11 (oder wie sie dann heißen) werden einerseits bis Lichtenrade geführt (wie X83) und der andere Ast bis S-Bhf Buckower Chaussee. Also:
X11 U-Bhf Krumme Lanke <> S-Bhf Buckower Chaussee & 111 U-Bhf Dahlem-Dorf <> Lichtenrade, Nahariyastraße
Etappe 4:
Die Verlängerung bis S+U-Bhf Rathaus Steglitz ist das nächste Ziel und diese ersetzt einen Großteil der Busse dort. Dort ergeben sich dann neue Führungen (z.B. 181er "gradlinig" über Albrechtstraße). Die U9-Verlängerung kann sich evtl. trotzdem rechnen.
Etappe 5:
Das i-Tüpfelchen ist das letzte Streckenstück, es wäre aber durchaus möglich, dort weiterhin Busse fahren zu lassen. Das käme auf die weitere Entwicklung an.
Ich habe bewusst nur die Etappenziele und keine Haltestellen eingezeichnet.
Aufheben des Nachtfahrverbots auf den SFS
Durch Einrichtung neuer Überholmöglichkeiten soll es dem FV möglich sein auch nachts über die SFS zu fahren ohne dabei die Güterzüge zu sehr auszubremsen. Die Güterzüge sollten nachts aber weiterhin auf den Strecken verbleiben dürfen, um die Ortschaften entlang der Altstrecken nicht zusätzlich zu belasten.
Möglicherweise sind gar keine so großen Infrastrukturmaßnahmen nötig, da es nur einige wenige Nachtzüge betrifft. Der von der Bahn forcierte Ausbau der Nachtzüge (nicht im klassischen Sinne, sondern als IC(E)) wäre so aber erleichtert.
Außerdem sind die bisher verkehrenden Nachtzüge selten wahre "Raser", sondern dümpeln gemütlich über die Altstrecken, um "nicht zu schnell" am Zielort zu sein. Somit könnten sie wohl halbwegs verträglich in den Fahrplan eingearbeitet werden. Zwischen Fulda und Göttingen wäre man wohl selbst mit gedrosselter Geschwindigkeit über die SFS und Halt in Kassel noch deutlich schneller als über die Altstrecke, und falls es zu schnell wird... Langsamer geht immer.
Fazit:
Mehr Nachtverkehr möglich. Neue (längere Relationen die sonst nur im Flugzeug bedient werden) werden interessant, da selbst bei reduzierter Geschwindigkeit deutlich schnellere Fahrtzeiten erzielt werden können.
Frühmorgendliche und spätabendliche Züge könnten noch in ganzer Länge vom Taktstartbahnhof bis zum Taktendbahnhof durchgebunden werden.
Der Güterverkehr erleidet nur geringen Nachteil, der durch Überholmöglichkeiten negiert werden könnte.
Anbindung des komplett vom Nachtverkehr abgekapselten Kassel.
IC 01 SNCB Oostende Dortmund (- Hannover)
IC SNCB 01 von Oostende nach Dortmund (oder Hannover).
Der Zug
Der Zug wird 1-Stunden-Takt fahren von Oostende nach Köln (oder Dortmund wenn es interessant ist). Von Köln nach Dortmund wird es 2-Stunden-Takt sein und einige Zuge (2 oder 4 pro Tage) können nach Hannover verlängert sein. Die Zuge wurden nach Vesdrestrecke nach Verviers und Welkenraedt fahren, zwei kleine Stadt aber für die diese Zug wichtig ist. Der Zug ist nur ein Verlängerung des Zug Eupen-Oostende des SNCB von Welkenraedt nach Köln (-Dortmund). Welkenraedt ist ein wichtiger Halt um in Eupen zu halten (für Politikursache).
Bahnmaterial
Neue Pendolino wie die SBB benutzen können passen für diese Zug, damit wird das möglich sein 160 km/h in die Vesdrestrecke und 250km/h in die LGV Liège-Louvain zu fahren. Vectron loko mit die aktuelle i11 des SNCB ist auch möglich (ohne 250km/h im LGV Liege Louvain und ohne 160 in die Vesdrestrecke). Taurus 230km/h (wie für die Railjet) mit modernisierte I11 ist auch eine Lösung. Die beste aber die teuerste wird die Pendolino sein.
Halten
IC 01 SNCB: Oostende - Brugge - Gent-St-Pieters - Bxl-Midi - Bxl-Central - Bxl-Nord - Louvain - Liège-Guillemin - Verviers-Central - Welkenraedt - Aachen-HBF - Köln-HBF - Köln-Deutz - Düsseldorf-HBF - Düsseldorf-Flughafen - Duisburg-HBF - Mülheim(Ruhr)-HBF - Essen-HBF - Bochum-HBF - Dortmund-HBF (- Hamm HBF - Gütersloh HBF - Bielefeld HBF - (Herford HBF -) Minden(Westf) - Hannover HBF)
HH: S-Bahn auf der Grindellinie: Straßenbahn Altona – Jungfernstieg/Dammtor
Gesamtkonzept
Ergänzende Straßenbahnlinie bei Führung der S-Bahn über die Grindellinie.
Eine Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie bringt gewisse Nachteile mit sich, weswegen der Vorschlag teilweise zurecht kritisiert wurde. Hauptkritikpunkte waren die reduzierte Anzahl der Verbindungen Altona - Hbf und eine fehlende Verbindung in von der Grindellinie in die Innenstadt. Aber ein zweiter Tunnel ist dafür nicht zwangsläufig erforderlich. Gerade für diese etwas weniger lange Strecken bietet sich auch gut eine Straßenbahn an, welche deutlich günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Zwei Linien sollen die S-Bahn auf der Grindellinie ergänzen, diese sollen natürlich möglichst in eine (angepasstes) Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Hamburg wie diesem hier eingegliedert werden.
Dieser Vorschlag
Hiermit soll eine Straßenbahn vorgeschlagen werden, die vom alten Bahnhof Altona entlang der Max-Brauer-Allee und dann entweder via Stresemannstraße, Heiligengeistfeld und Feldstraße in die Innenstadt oder weiter nach Nordosten via Schlump und Bundesstraße zum Bahnhof Dammtor führt. Zwischen dem Jungfernstieg und dem Gänsemarkt teilt sich der südliche Ast bzw. zwischen dem Bahnhof Dammtor und Bundesstraße der nördliche Ast jeweils die Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Stellingen.
Diese Straßenbahnlinie dient der Erschließung des nördlichen Altonas, da bei einer viergleisigen Verbindungsbahn für die Fernbahn und Verlegung der S-Bahn-Angebots von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie, das Angebot in dem Bereich Altona Nord deutlich reduziert wird. Dabei bietet die Straßenbahn zwar eine deutlich geringere Geschwindigkeit, bietet aber durch die bessere Feinerschließung insgesamt deutliche Vorteile für die Nutzer der Linie. Es werden weitestgehend die Potentiale 15 und teilweise die der Linie 3 abgedeckt, die entsprechend in ein angepasstes Konzept überführt werden sollten.
Berlin: Buslinie 349 erhält eine neue Linienführung
Die Buslinie 349 bekommt ab S-Bahnhof Grunewald eine neue Wegführung zwischen S-Bahnhof Grunewald und Jaffestr. Die Linie fährt neu ab S-Bahnhof Grunewald über die Eichkampstr., Dauerwaldweg, Im Hornisgrund, Alte Allee, Zikadenweg, Waldschulallee und wieder über die Eichkampstr. zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz/S-Bahnhof Heerstraße.
Durch die Führung durch den Zikadenweg sollen die Bewohner von Eichkamp besser erschlossen werden, da dort in der Siedlung mehr Fahrgäste vorhanden sind als auf der Eichkampstr. (auf einer Seite stehen keine Häuser). Zudem werden die Fußwege für die meisten zu den Haltestellen eher kürzer als länger.
Hierfür müsste allerdings die Einbahnstraßenregelung im Zikadenweg aufgehoben werden.
Hamburg: Verbindungsbahn viergleisig bei Elbtunnel Altona – Altenwerder
Edit 2020/03/31: Elbtunnel entfernt, da eigener Vorschlag der Infrastruktur existent: Elbtunnel Altona
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Wichtiger Bestandteil ist der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn für die Fernbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs durch entweder
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen (dieser Vorschlag)
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den SPNV
+ Entlastung des Bereichs Hamburg Hbf - Harburg. Bei Verlängerung Richtung bis Buchholz/Sprötze (siehe urspr. Tunnelvorschlag) ebenso Entlastung des Bahnhofs HarburgSomit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das mit Hilfe eines Tunnels für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant wäre und dem entsprechend "kostenlos" ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept bzw. dem Elbtunnel.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
2. Dieser Vorschlag Einige Inhalte dieses Vorschlags wurden bereits vorgeschlagen. Es sind zum einen die viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für die Fernbahn (Vorschlag amadeo) und zum anderen der Tunnel Altona - Altenwerder. Allerdings weist dieser Vorschlag einige Optimierungen oder Abweichungen auf, u.a da er in Zusammenhang einer Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie steht. Die Abweichung bestehen zu amadeos Vorschlag der viergleisigen Verbindungsbahn vor allem in folgenden Punkten:- Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf und daraus resultierend:
- Kein Linienbetrieb bzgl. östlich des Hbf durchgehende Linien sondern Sortierung zwischen schnellen und langsamen Verkehren (s.u.)
- Keine Erweiterung des Bf Dammtor auf sechs Gleise
- Zusätzlicher Regionalhaltepunkt am Bahnhof Sternschanze zur Verbindung nach Dammtor/Hbf und Umsteigemöglichkeit zur U3. Optional: Umstieg S-Bahn (S20) in den Regionalverkehr (siehe S-Bahn-Vorschlag).
- RB Itzhoe (-Heide) mit Teil Wrist (- Kellinghusen)
- RB Stade (- Cuxhaven)
- RB Bremen
- S3 Stade
- nach/aus dem Nordwesten (mit Halt in Hbf, Dammtor und Diebsteich):
- Kiel
- Flensburg - Jütland
- Westerland
- Abstellanlage Eidelstedt
- sowie für durchgehende Verkehre aus/nach Restdeutschland (mit Halt in Hbf, Dammtor) von/nach:
- Lübeck - Kopenhagen
- Schwerin - Rostock für die das Kopfmachen am Hbf entfällt
HH: S-Bahn Grindellinie: Straßenbahn Stellingen – Jungfernstieg
Gesamtkonzept
Ergänzende Straßenbahnlinie bei Führung der S-Bahn über die Grindellinie.
Eine Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie bringt gewisse Nachteile mit sich, weswegen der Vorschlag teilweise zurecht kritisiert wurde. Hauptkritikpunkte waren die reduzierte Anzahl der Verbindungen Altona - Hbf und eine fehlende Verbindung in von der Grindellinie in die Innenstadt. Aber ein zweiter Tunnel ist dafür nicht zwangsläufig erforderlich. Gerade für diese etwas weniger lange Strecken bietet sich auch gut eine Straßenbahn an, welche deutlich günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Zwei Linien sollen die S-Bahn auf der Grindellinie ergänzen, diese sollen natürlich möglichst in eine (angepasstes) Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Hamburg wie diesem eingegliedert werden, wie z.B. diesem hier.
Dieser Vorschlag
Hiermit soll eine Straßenbahnlinie vorgeschlagen werden, die von Stellingen und Langenfelde über Hoheluft West und Dammtor an den Jungfernstieg führt. Zwischen dem Jungfernstieg und dem Gänsemarkt sowie auf der Bundesallee teilt sich die Linie die Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Altona.
Die Linie dient der nötigen Feinerschließung auf der Grindellinie und der Direktanbindung der innenstadtnahen Bereiche zum Jungfernstieg. Sie deckt die groben Potentiale der Linie 4 ab und auf Teilabschnitten die der Linie 5 und 181, die in ein angepasstes Konzept überführt werden sollten. Insbesondere der dicht besiedelte Bereich Hoheluft West wird neu deutlich besser angeschlossen. Verknüpfungen mit der U1, U2 und der S-Bahn ermöglichen einen bequemen Wechsel in schnellere Verkehrsmittel. Zudem gibt es eine alternative Verbindung neben der S21 aus dem Nordwesten Richtung Innenstadt.
Lüneburg – Stelle: 2. Ausbaustufe
Die Strecke zwischen Maschen und Lüneburg ist 3-gleisig ausgebaut, jedoch befinden sich die 3 Gleise in einem merkwürdigen Benutzungsstatus:
- nördliches Gleis: Fernverkehr, RE, RB und Güterverkehr in Richtung Stelle/Hamburg
- mittleres Gleis: Fernverkehr, RE und Güterverkehr in Richtung Lüneburg
- südliches Gleis: RB in Richtung Lüneburg, Güterverkehr im Richtung Lüneburg und vereinzelt in Richtung Stelle, in der HVZ vereinzelt auch RB in Richtung Stelle.
Man sieht: Das Beiderichtungsgleis befindet sich am Rand statt in der Mitte und wird dadurch nicht optimal genutzt, das Hauptgleis in Richtung Lüneburg dagegen liegt in der Mitte statt am Rand.
Zusätzlich kommt der Umstand, dass zwar an einem Ende des 3-gleisigen Ausbaus (in Stelle) die Güterzüge zum Rbf Maschen kreuzungsfrei mit einem Überwerfungsbauwerk ausgefädelt werden, auf der anderen Seit die RBs von Lüneburg Westseite aber nicht, eine RB mit Fahrtrichtung Hamburg muss kurz nach dem Verlassen des Lüneburger Bahnhofs immer das Hauptgleis Hamburg-Lüneburg höhengleich kreuzen, was oft zu Verspätungen führt und zudem die Kapazität mindert.
Vorab-Info: Die Gleise sind alle für mindestens 160 km/h zugelassen, einzig und allein das nördliche Gleis, das Hauptgleis in Richtung Stelle/Hamburg, ist zwischen Lüneburg und Winsen für 200 km/h zugelassen.
Meine Idee ist es nun, zwischen Lüneburg und Bardowick ein Überwerfungsbauwerk zu bauen, welches die RBs von Lüneburg-Westseite auf das nördlichste Gleis bringt, ohne dabei ein anderes Gleis kreuzen zu müssen.
Dahinter, von Lüneburg aus kommend, soll eine Schnellfahrweichenverbindung (160 km/h) vom mittleren auf das südliche Gleis führen, ebenso soll eine solche Verbindung in Stelle in Gegenrichtung gebaut werden. So können Fernverkehrszüge, REs (und Güterzüge) in Richtung Lüneburg das südliche Gleis ohne Geschwindigkeitsverlust nutzen, und auf dem mittleren Gleis Platz für Züge in Gegenrichtung schaffen. So soll das mittlere Gleis das 2-Richtungsgleis werden und ein besserer Nutzen der 3 Gleise erzielt werden. So soll mehr Kapazität für die Zukunft und ein reibungsloserer Betriebsablauf ermöglicht werden.
Investition:
1 Überwerfungsbauwerk (1-gleisig)
4 Schnellfahrweichen (160 km/h)
Spurbus Lüneburg: Linie 3
Die Linie 3 des Spurbus Lüneburg beginnt im Stadtteil Oedeme, führt durch den Westen der Stadt und bedient das Klinikum. Dort beginnt die Spurbusstrecke zum Bahnhof. Hinter dem Bahnhof geht es weiter über die Dahlenburger Landstraße zum Gewerbegebiet "Auf den Blöcken".
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg/
Spurbus Lüneburg: Linie 2
Die Linie 2 des Spurbus Lüneburg beginnt im Stadtteil Häcklingen, und führt über die südwestlichen Stadtteile zum Beginn der Spurbusstrecke. Nach dem Bahnhof geht es weiter auf die Bleckeder Landstraße, welche mit dieser Linie ins Netz eingebunden wird.
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg/
Spurbus Lüneburg: Linie 1
Die Linie 1 des Spurbus Lüneburg beginnt im Süden der Stadt, und bindet dort die Leuphana Universität an. Weiter geht es über die Spurbusstrecke zum Bahnhof, weiter geht es zu den Stadtteilen Moorfeld und Ebensberg, welche mit dieser Linie ins Netz eingebunden werden.
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg/
Spurbus Lüneburg
Durch die Nähe zur Metropole Hamburg gibt es in Lüneburg ein außergewöhnlich großes Verkehrsaufkommen, welches größer ist als in so mancher Großstadt. Dieses ist insbesondere auf den Bahnhof ausgerichtet. Doch das Öffentliche Nahverkehrssystem ist in keinem all zu guten Zustand. Es gibt keine weiteren, erschließenden Bahnhalte im Stadtgebiet, die Busse haben kaum eigene Busspuren und müssen sich in den Individualverkehr einordnen. Sie sind langsam, unpünktlich und oft sehr voll. Dennoch wäre es wohl übertrieben, in Lüneburg eine Straßenbahn zu installieren, auch wenn man damit als gutes Beispiel für den großen Nachbarn voran gehen würde.
Ein Kompromiss kann hier ein Spurbus sein. Dieser fährt auf einer zentralen Strecke auf einer eigenen, spurgeführten Trasse. Diese ist relativ aufwändig gestaltet mit vielen Unterführungen und ist durchgehend vom Straßenverkehr abgekoppelt. Die Busse können außerhalb der Spurbusstrecke auf der Straße weiter fahren, somit kann durch eine einzelne, aufwändige Strecke, ein ganzes Netz an stark beschleunigtenund qualitativ gesteigerten Linien aufgebaut werden. Im Bereich der Spurbusstrecke befinden sich nur sehr wenige Haltestellen, da es hier mehr um Geschwindigkeit als um Erschließung geht.
Es fahren 5 Linien über die Spurbusstrecke. Diese fahren im 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit, im 15-Minuten-Takt in der Nebenverkehrszeit und im 30-Minuten-Takt in der Schwachverkehrszeit. So ergibt sich auf dem zentralen Abschnitt der Spurbusstrecke zwischen Reichenbachplatz und dem Bahnhof ein 2-Minutentakt in der Hauptverkehrszeit, ein 3-Minuten-Takt in der Nebenverkehrszeit und ein 6-Minutentakt in der Schwachverkehrszeit. Dies gilt für Werktage, an Sonnabend, Sonntag und Feiertag gelten gegebenenfalls andere Taktzeiten.
Die Busse sollen vollelektrisch fahren. Auf der Spurbusstrecke werden sie durch eine Art Stromschiene oder aber durch eine Tram-Oberleitung mit Bügelstromabnehmer mit Strom versorgt, im Straßenbereich fahren sie batteriegetrieben.
Linien:
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg-linie-1/
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg-linie-2/
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg-linie-3/
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg-linie-4/
https://extern.linieplus.de/proposal/spurbus-lueneburg-linie-5/
B: M11/X11 als Straßenbahn mit geänderten westlichen Ende
Wie ja vielen von euch bekannt ist, würde ich die U1 gerne bis Roseneck verlängern wollen: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/. Hierdurch wird nicht nur der Busverkehr reduziert, sondern es soll zu Verknüpfungen mit der Straßenbahn in Zehlendorf kommen. Daher hatte ich damals 2 Straßenbahnlinien am Roseneck ins Gespräch gebracht: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-umstellung-des-186-auf-strassenbahn/. Daher gäbe es dort diverse Anschlüsse in alle Richtungen. Das einzige was fehlt, ist eine Verbindung in Richtung FU, Dahlem und Lichterfelde. Daher habe ich nach einer sinnvollen Verknüpfung geguckt. Da fiel mir die M11 auf, die in Dahlem endet. Diese würde ich daher verlängern wollen. Das sollte hier auch ohne Probleme möglich sein, da die gesamte Trasse im eigenen Gleisbett gebaut werden kann. Auch wäre es möglich, die Straßenbahn bis Halensee zu führen, sollte man die U1 nur bis dahin bauen. Damit wäre der Abschnitt des M29 sehr gut ersetzt. Der Rest des M11 wäre ein 1 zu 1 Ersatz des derzeitigen M11.
Auch der X11 wird 1 zu 1 ersetzt und wird im Westen nur um 2 Stationen erweitert, damit dieses Gebiet besser erschlossen wird. Auch ist es leichter dort eine Endhaltestelle zu bauen, als direkt an der U3.
Somit würden hier 2 Linien fahren. Beide überlappen sich zu einem 5 min Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt. Daher auch die 2 unterschiedlichen Linienführungen am jeweiligen Ende.
Die Netzwirkung dieser Linie würde beträchtlich sein, da diverse Straßenbahnlinien kreuzen würden. Auch werden mehrere U-Bahnlinien gekreuzt. Mit meinen anderen Vorschlägen, wie eine Verlängerung der U6 und U8, gäbe es weitere Umstiegsverbindungen zur U-Bahn. Auch zur S-Bahn und zur Regionalbahn kann umgestiegen werden. Beim X11 West kann man auch überlegen, ob man diesen irgendwie näher an Zehlendorf ran bekommt, damit dann auch hier ein Umstieg zum Regionalbahnverkehr ermöglicht werden kann. Ich zählen mal auf:
Regional- und S-Bahnhöfe (Ost --> West): Schöneweide, Buckower Chaussee, Lichterfelde Ost und Zehlendorf und zusätzlich Sundgauer Straße
U-Bahnlinien (West --> Ost): U1, U3, (U9), (U6), (U8) und U7
Straßenbahnlinien (West --> Ost): ehm. 186, ehm. 101/X10/115, M48, M85, ehm. 186, M82, M77, M46 (bei Verlängerung bis Rudow), M60 und M17
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Hamburg: Verbindungsbahn viergleisig und Umbau Hbf
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Zunächst der Vorschlag ein S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten, welche meist in Form einer U-Bahn, seltener auch in Form einer Straßenbahn diskutiert wird. In offizieller Planung befindet sich die Linie unter dem Titel U5. Ich teile allerdings die Ansicht von Linus S, dass die offiziellen Planung U5 etwas überdimensioniert sind und sich die Ausbauten auf einzelne Abschnitte begrenzen sollte, wie in diesem Vorschlag dargestellt, nur dass der westliche Abschnitt von der S-Bahn übernommen werden sollte.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht. Zusätzlich soll der Südkopf des Hamburger Hbf um ein vier Stumfpgleise für den Regionalverkehr aus/in Richtung Süden erweitert werden. Das genaue Konzept ist in diesem Vorschlag für die Fernbahn dargestellt.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs durch zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den SPNV
Somit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das alles mit nur einem einzigenTunnel für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept an.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
2. Dieser Vorschlag Die wesentlichen Aspekte dieses Vorschlags wurden bereits vorgeschlagen. Es sind zum einen die viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für die Fernbahn (hier) und zum anderen die Erweiterung des Hauptbahnhofs mittels zusätzlicher Stumpfgleise am Südkopf in der +1-Ebene (hier). Allerdings weist dieser Vorschlag einige Optimierungen oder Abweichungen auf, u.a da er in Zusammenhang einer Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie steht. Die Abweichung bestehen zu amadeos Vorschlag vor allem in folgenden Punkten:- Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf und daraus resultierend:
- Kein Linienbetrieb bzgl. östlich des Hbf durchgehende Linien sondern nach FV/NV
- Keine Erweiterung des Bf Dammtor auf sechs Gleise
- Zusätzlicher Regionalhaltepunkt am Bahnhof Sternschanze zur Verbindung nach Dammtor/Hbf und Umsteigemöglichkeit zur U3. Optional: Umstieg S-Bahn (S20) in den Regionalverkehr. Abhängig von:
- Optional: Durchbindung der zukünftigen S20 (siehe Linienkonzept) aus Eidelstedt bis Sternschanze. Wirtschaftlichkeit (Zweisystemfahrzeuge), Ausbaumöglichkeiten Sternschanze und Kapazität ist zu prüfen. Alternativ: Verdichteter RB-Verkehr
- Vier statt drei Gleise (nur 2,5 m größere Breite da zwei Zungenbahnsteige eh bestehen).
- Autotunnel für die Altmannbrücke zwischen Kurt-Schumacher-Allee und Amsinckstraße unterhalb der Repsoldstraße (vsl. teils offene Bauweise möglich).
- Daraus resultierend: Niedrigere Führung der Gleise möglich
- Etwas andere Ausfädelung (Machbarkeit und Betrieb ist zu überprüfen) um südlich der Amsinkstraße keine weiteren Umbauten erforderlich zu machen.
Hamburg: S-Bahn Grindellinie
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Zunächst der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten, welche meist in Form einer U-Bahn, seltener auch in Form einer Straßenbahn diskutiert wird. In offizieller Planung befindet sich die Linie unter dem Titel U5. Ich teile allerdings die Ansicht von Linus S, dass die offiziellen Planung U5 etwas überdimensioniert sind und sich die Ausbauten auf einzelne Abschnitte begrenzen sollte, wie in diesem Vorschlag dargestellt, nur dass der westliche Abschnitt von der S-Bahn übernommen werden sollte.
Ergänzend dazu kommen zwei Straßenbahnlinien (1, 2), die wichtige Busachsen ersetzen können und die Nachteile einer Verlegung der S-Bahn von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie ausgleichen.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht. Zusätzlich soll der Südkopf des Hamburger Hbf um ein vier Stumfpgleise für den Regionalverkehr aus/in Richtung Süden erweitert werden. Das genaue Konzept ist in diesem Vorschlag für die Fernbahn dargestellt.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs entweder durch
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen mittels des Elbtunnels Altona
- einen weiteren S-Bahnsteig (vgl. Machbarkeitsstudie ab S.6) östlich des bestehenden um den bisherigen durch die Fernbahn nutzen zu können
RT von Kassel nach Gudensberg
Da in den letzten Jahren die Einwohnerzahl Gudensbergs stark gestiegen ist und wahrscheinlich weiterhin stark steigen wird, wäre es sinnvoll die Kleinbahn Grifte-Gudensberg zu reaktivieren, durch eine RegioTram Linie. Die neue Linie könnte wie die RT 5 am Auestadion beginnen und bis nach Guntershausen parallel dazu führen. Dort trennen sich beide Linien und die neue fährt weiter nach Grifte, wo die neu zu bauende Strecke beginnt. Die neue Strecke soll weitestgehend auf dem alten Streckenverlauf führen, da dort die Kosten durch den bereits vorhandenen Bahndamm geringer sind. Da der Bahndamm zum größten Teil ein Rad und Wanderweg ist sollte dies keine großen Probleme darstellen, jedoch müsste man nach Möglichkeit eine Alternative schaffen was aber nicht an Platz gründen scheitern sollte. Der einzige Problematische Streckenabschnitt wäre der Ortseingang Gudensberg, da die Strecke über eine ca. 100 m lange Straße fahren müsste, sodass man eventuell in Gudensberg auf BoStrab wechseln müsste. Lediglich zwischen Bauhof und Rossmann könnte es etwas eng werden.
Argumente für die Strecke wären eine Attraktivitätssteigerung für die Orte Haldorf, Dissen und Gudensberg, sowie die Entlastung der Linie 500, die jetzt schon im täglichen Berufsverkehr, selbst mit Doppeldeckern an der Kapazitätsgrenze angelangt ist.
EDIT: Ich hab mal die Strecke zur Leipziger Straße ergänzt.
Neuen Namen setzen
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