Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NRW/NL: RE19 beschleunigen
Ausgangslage:
Seit dem 6. April 2017 werden Arnheim und Düsseldorf mit dem RE19 verbunden, und doch hat er m.M.n. einen Haken: So hält der sogenannte Rhein-Ijssel-Express zwischen Oberhausen Hbf und Zevenaar / Bocholt an jeder Milchkanne, während er zwischen Duisburg und Düsseldorf sowie zwischen Arnheim und Zevenaar in vielen Stationen durchfährt. Das liegt daran, dass er als einziger Nahverkehrszug die Anbindung des Niederrheins an den übrigen Regionalverkehr herstellt, und der RE19 somit auch nur eine Regionalbahn ist.
Heute benötigt er ca. 110 Minuten für eine Fahrt von Düsseldorf nach Arnheim, während eine Autofahrt nur ca. 90 Minuten dauert. Nach Bocholt benötigt der RE19 etwa 76 Minuten, das Auto erreicht sein Ziel in bereits 70 Minuten. So werden kaum Anreize geschaffen, um auf das Auto zu verzichten. Daher schlage ich vor, häufiger durchzufahren.
Ähnliche Vorschläge wurden bereits von U-Bahnfuchs und Tramfreund94 geäußert, allerdings möchte ich mich in meiner Variante auf den Abschnitt Arnheim / Bocholt - Düsseldorf beschränken. Dies begründe ich damit, dass:
- U-Bahnfuchs diese Linie zwar als IRE ausführen möchte, diesen aber in OB-Sterkrade durchfahren lassen und zugleich bis zum Engpass Köln verlängern möchte. Somit wäre sein IRE zwar deutlich schneller, aber wegen der Verlängerungen auch deutlich verspätungsanfälliger als der RE19.
- Außerdem habe ich mich auch von diesem Blog-Beitrag inspirieren lassen.
Folgende Stationen sollen entfallen: Oberhausen-Holten, Voerde, Friedrichsfeld, Wesel-Feldmark, Mehrhoog, Haldern, Empel-Rees, Millingen und Praest (von/nach Arnheim). Von/nach Bocholt sollen die Stationen Wesel-Blumenkamp, Hamminkeln-Dingden und Bocholt-Mussum ausgelassen werden, sodass Hamminkeln und Bocholt als einzige Halte angefahren werden.
Durch das Auslassen von 9 Halten auf dem Arnheimer Ast können vermutlich etwa 23 Minuten gewonnen werden, wenn man im Trassenfinder die auszulassenden Stationen ausblendet und pro noch angefahrene Station eine Minute Haltezeit einplant. Von/nach Bocholt hingegen werden 5 Stationen ausgelassen, was eine Zeitersparnis von etwa 17 Minuten ergeben dürfte.
Damit die genannten Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, sollen diese weiterhin von den Verstärkern des RE19 bedient werden, die dann mit allen gewohnten Halten bis Arnheim / Bocholt (Flügelung in Wesel) verlängert werden. Deren Fahrplan möchte ich deshalb auf einen täglichen Stundentakt ausweiten.
Infrastrukturmaßnahmen:
- barrierefreier Umbau sämtlicher Stationen (alle Stationen zwischen Wesel und Emmerich (außer Meerhoog)), da der RE49 nur auf 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Im Falle einer Verlängerung des RRX5 nach Emmerich / Bocholt, ggf. Verlängerung von Bahnsteigen
- Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute, u.a. das dritte Gleis zwischen Emmerich und Wesel
- evtl. Wiederaufbau von Überholgleisen für den Fern- und Güterverkehr (zusätzlich zur Betuweroute)
- (partieller) zweigleisiger Ausbau Wesel - Bocholt (ist schon vorbereitet und meines Wissens nach sogar offiziell geplant) und Ertüchtigung auf 160 km/h
Vorteile:
- Deutlich schnellere Verbindungen zwischen Arnhem bzw. Bocholt, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf (zwischen Wesel und Emmerich Wiederherstellung der Expressverbindung, die einstmals durch den RE5 gewährleistet wurde. Dagegen erhält Bocholt zum ersten Mal eine RE-würdige Verbindung.)
- Stündliche, schnellere Verbindung Oberhausen - Wesel (aktuell: RE5, welcher überwiegend zweistündlich in Oberhausen-Holten und Friedrichsfeld durchfährt)
- Es werden weitere Relationen beschleunigt, vor allem Umsteigeverbindungen wie z.B. von der 903 zum RE19 (Dinslaken)
- Mit dem Betriebskonzept (RE19 neu + RE19 alt) kann eine weitere stündliche Fahrt zwischen Oberhausen und Emmerich (bzw. eine weitere stündliche Fahrt zwischen Düsseldorf und Bocholt) angeboten werden, mit der Verlängerung des RRX5 gäbe es dann 3 stündliche Fahrten auf den genannten Abschnitten.
- Die Anzahl an Verbindungen steigt: Zwischen Arnheim / Bocholt und Düsseldorf gibt es dann tagsüber 2 Fahrten/h, zwischen Emmerich und Düsseldorf / Oberhausen sogar 3-4 Fahrten/h.
- Für alle durchfahrenen Stationen gibt es weiterhin stündliche Direktverbindungen nach Arnheim / Bocholt, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf, da die Verstärker als Ausgleich tagsüber und an Wochenenden verkehren sollen und dabei bis Arnheim / Bocholt verlängert werden. Wird noch der RRX5 mit allen Halten verlängert, dann gäbe es noch eine weitere Direktverbindung zur Landeshauptstadt.
- Nach Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute: zusätzliche Fahrt durch RRX5 zwischen Wesel und Emmerich bzw. Bocholt (ist auch im NRW-Zielnetz 2040 so vorgesehen, allerdings ohne den beschleunigten RE19)
Nachteile:
- Trassenkonflikte mit dem ICE und dem Güterverkehr (kann sich allerdings mit der Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute ändern)
- Emmerich-Elten muss immer vom RE19 angefahren werden, da das Stromsystem bereits in Emmerich "Hbf" umgeschaltet wird und somit nur der RE19 dort halten kann
- Für alle durchfahrenen Stationen gäbe es vorerst nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Düsseldorf und Duisburg
Bergisch-Gladbach: Stadtbahn über die Güterstrecke auf das Zanders-Areal
ÖPNV Anbindung HP Hillegossen, V1 (38/138)
Einleitung:
Im Zuge des Projekts "S-Bahn Ostwestfalen" soll laut dem Haller Kreisblatt (https://www.haller-kreisblatt.de/region/23076861_Diese-sieben-Bielefelder-Orte-koennten-eine-S-Bahn-Haltestelle-bekommen.html) einige Stillgelegte Haltepunkten reaktiviert werden. Darunter auch der Haltepunkt in Hillegossen. Diese besitzt aber keinerlei ÖPNV Anbindung und liegt relativ abgelegen. In den folgende Vorschlägen geht es um eine mögliche ÖPNV-Anbindung.
Geographie:
Hillegossen besitzt rund 5.000 Einwohner und ist ein Teil von Stieghorst (circa 23.000 Einwohner). Hillegossen gehört somit zu Bielefeld
Beschreibung:
In dieser Variante soll die ÖPNV-Anbindung durch die Bus Linien 38 und 138 erfolgen. Beide Linien beginnen an der Stadtbahnendstelle in Stieghorst und führen anschließend durch diesen. Hinter der Haltestelle "Breslauer Straße" würden diese auf ihren neuen Linienweg abbiegen. Sie würden nun auf die Lagesche Straße abbiegen und ihr ein wenig folgen. Über den Ostring wird nun das Gewerbegebiet erreicht, in welcher sich auch der Haltepunkt befindet. Es wird nun die Haltestelle Hillegossen, Bahnhof erreicht. In Bahnhofnähe befindet sich auch der Textilgroßhändler "Flick". Nun biegen die beiden Linien rechts in die Oberer Hillegosser Straße ab. In dieser befinden sich die dreie neuen Haltestellen "Porta-Möbel, Kolmarer Straße und Dirschenauer Straße". Mit diesen Haltestelle erhält der Hillegosser Norden endlich eine ÖPNV Anbindung. die Umgebung besteht hier aus einen Mix aus Ein und Mehrfamilien Häusern. Anschließend wir wieder der normale Linienweg erreicht.
Taktung: Die Linie 38 verkehr von Montag - Freitag im 30 Minuten Takt, Samstag im 60 Minuten Takt und Sonntag im 120 Minuten Takt. Die Linie 138 verkehr von Montag-Freitag in einem Lückenhaften 10 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen 10 Minuten Takt gefüllt), Samstags ebenso und Sonntags in einem Lückenhaften 15 Minuten Takt (Diese Lücken werden von der Linie 38 zu einem reinen15 Minuten Takt gefüllt)
Betriebszeiten:
Montag-Freitag: ca. 4:30 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Samstag: ca. 6:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Sonntag: ca. 8:40 - ca. 1:05 (am darauffolgenden Tag)
Vor und Nachteile:
Vorteile
- Attravitätssteigerung des HP Hillegossen
- Erschließung des Gewerbegebiets
- Erschließung des Hillegosser Norderns
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung bei den Linien
- Kosten
- eventuell Mehrbedarf an Fahrzeugen
- keine Direktverbindung Hillegossen - Stieghorst mehr mit dieser Linie
- Bedarf einen neuen Fahrplan; dadurch können Anschlüsse in Stieghorst und Oerlinghausen (Knotenanschluss mit RE82, 39, 349, 351, 369, 749 und 769) verloren gehen; Verschlechterung für Fahrgäste aus Oerlinghausen
- Ortskern von Hillegossen (mit Einkaufsmöglichkeiten) wird nicht mehr bedient
Ich hoffe euch Gefällt dies Vorschlag. Ich freue mich über Lob/Anregungen/Verbesserungen/Kritik.
VG und Schönen Abend
Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica (Straßenbahn)
Die Kreisstadt Minden (80000 EW), Bad Oeynhausen (50000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) sind nicht nur die drei größten Städte im Kreis Minden-Lübbecke, sondern sie grenzen auch direkt aneinander und gehen auch gut ineinander über. Auch Bad Oeynhausens Nachbarstadt Löhne (40000 EW) im benachbarten Kreis Herford geht städtebaulich gut in Bad Oeynhausen über. Bad Oeynhausen ist ein deutschlandweit bekannter Kurort und war auch bis 2018 zumindest ein unter Fernfahrern bekanntes Nadelöhr, wenn sie auf der A30 zugleich Europastraße 30 Amsterdam - Berlin unterwegs waren. Zum Glück muss Bad Oeynhausen jetzt fast vier Jahre nach dem Autobahnlückenschluss auf der A30 nicht mehr die Emmissionen der vielen Lkw ertragen und diese umgekehrt nicht mehr den Stau dort, aber das ist eine andere Geschichte.
Wie bereits erwähnt ist Bad Oeynhausen ein sehr bekannter Kurort und touristisch sehr attraktiv. Mit 50000 EW ist Bad Oeynhausen alleine zwar etwas zu klein für eine Straßenbahn, da aber wie erwähnt Bad Oeynhausen städtebaulich sehr gut in Löhne (40000 EW) und Porta Westfalica (37000 EW) übergeht, was selber wiederum gut in Minden (80000 EW) übergeht, kann man sich hier doch eine Straßenbahn gut als Teil einer Überlandstraßenbahn vorstellen. Einen Teil davon hat Ulrich Conrad schon vorgestellt: Minden - Porta Westfalica. Hier denke ich seinen Vorschlag weiter und verlängere seine Linie von der Endstation "Holzhausen Ehrenmal" weiter nach Bad Oeynhausen und Löhne.
TheYoungDoomest hat einen groben Netzvorschlag für Bad Oeynhausen eingereicht. Ich möchte einen feineren Netzvorschlag machen, der auch mit einer genauen Linienführung regelkonform ist. Zunächst einmal muss überlegt werden, welche Ziele die Straßenbahn in Bad Oeynhausen ansteuern soll. Wichtige Ziele sind die vielen Kureinrichtungen und die beiden Bahnhöfe der Stadt als Nahverkehrsknoten. Sehr praktisch dabei ist, dass sich der Kurpark genau zwischen dem Bahnhof Bad Oeynhausen und dem Südbahnhof befindet. Auch spielt die Demographie eine wichtige Rolle. Der bevölkerungsreichste Stadtteil Bad Oeynhausens ist das Stadtzentrum mit 16400 EW. Der zweitgrößte Stadtteil ist Rehme mit rd. 7900 EW und der drittgrößte Stadtteil ist Eidinghausen mit 7800 EW. Rehme grenzt an Porta Westfalica. Der viertgrößte Stadtteil Bad Oeynhausens ist Werste (rd. 6800 EW) und grenzt an Löhne. Mit Ausnahme des Stadtzentrums wird keiner der Stadtteile durch die Schiene erschlossen. Weil Eidinghausen und Werste wie Rehme nördlich des Stadtzentrums und des Bahnhof Bad Oeynhausen liegen, möchte die beiden Stadtteile durch eine eigene Linie erschließen, die auch Vlotho erreicht. Die Linie von Porta Westfalica nach Bad Oeynhausen über Rehme erschließt in Bad Oeynhausen dagegen den Stadtteil Rehme, das wichtige Werra-Park-Einkaufszentrum und den Kurpark, sowie den Park der magischen Wässer und führt über den Löhner Ortsteil Gohfeld (18000 EW) nach Löhne Bahnhof. So erreicht die Bahn schon in Bad Oeynhausen viele wichtige Ziele und wird daher auch gut angenommen.
S 1 weiter nach Bielefeld (S-Bahn Hannover)
Ich möchte gerne die Idee vorstellen, die stündliche S 1 der S-Bahn-Hannover, die bis dato und fortwährend zwischen Hannover und Minden verkehrt, weiter nach Bielefeld durchzubinden. Das hätte eine ganze Reihe von Vorteilen, die volle Wirkung zeigen würden in Kombination mit anderen Projekten.
Der denkbarste Vorteil wäre schon einmal, dass die Problematik mit dem knappen Umstieg von fünf Minuten für Reisende mit dem
RE 6 nach Hannover direkt passé wäre. Nach Bielefeld kommen Reisende aus Richtung Niederrhein und Ruhrgebiet nämlich um einiges zuverlässiger und ohne die recht hohe Wahrscheinlichkeit (und das regelrechte Unbehagen, das Pendler auf dieser Route haben, dass sich auf der vergleichsw. ziemlich langen Route des RE 6 mal einige Minuten aufstauen). Es gäbe unter anderem die RB 69 aus Hamm (gleiche Fahrtzeit wie RE 6), oder später auch den geplanten RRX 4 aus Koblenz. Eine Verlängerung der S 1 nach Bielefeld würde auch bedeuten, dass der RE 6 zeitweise schon vor Minden enden könnte, z. B. in Herford, wo es Anschluss an so ziemlich alle relevanten Richtungen gibt (insbes. nach Bünde zum durchgehend zweistündlichen Amsterdam-IC und an die ab nächstem Jahr direkt ab Herford verkehrende RB 77 Richtung Hildesheim) – für den entfallenen Abschnitt Bielefeld/Herford-Minden könnte man aber einen zusätzlichen Halt des RE 6 in BI-Brackwede (Anschluss Richtung Halle/Osnabrück und Paderborn, vorausgesetzt, diese alten Strecken würden endlich mal ausgebaut werden) zeitlich gut bewältigen.
Zusätzlich hätte man BI-Brake einmal mehr angebunden, was einen Anreiz dafür schaffen könnte, diesen maroden Haltepunkt mal etwas in Schuss zu bringen. (Gut, das ist kein Argument.) Regionale Anbindung schadet trotzdem nicht.
Außerdem subventioniert die jetzige Situation den Fernverkehr mit Steuergeldern. Reisende haben nämlich das Recht, ab einer zu erwartenden Verspätung von über 20 Minuten am Zielort (Hannover) eine beliebige Zugkategorie zu wählen. „Schnäppchenjäger“ warten also ab, bis sich der RE 6 mal um 5 Minuten aufwärts wieder verspätet, um dann auf dem Monatsticket gemütlich mit dem ICE von Bielefeld nach Hannover zu fahren. (Fernverkehrssubventionierung ist es also insofern, dass der Reisende das Fernverkehrsticket schon selbst kauft, aber gegen Vorlage des Monatstickets dafür eine Erstattung vom Verkehrsverbund erhält.)
Optimal wäre eine Kombination mit diesem Vorschlag, einfach weil es einen engen und zuverlässigen Takt zwischen allen relevanten Knoten gäbe. Eine gute Möglichkeit in diesem Zusammenhang wäre auch, dass man nur jede zweite S 1 nach Bielefeld durchbindet, dafür auch nur jeden zweiten RE 6 nach Minden durchfahren lässt.
Köln KVB Rechtsrheinische Verbindung 1,7,9
Eine kurze Verbindungsstrecke die für verschiedene Zwecke wie Aus-/Einrückfahrten genutzt werden kann, unter anderem wäre eine Linie möglich die rechtsrheinisch den Rhein entlang fährt. Zur Zeit hätte sie keinen Nutzen im Passagierbetrieb, wäre aber auch mit <150m Streckenlänge vergleichsweise unkompliziert zu realisieren. Dieser Vorschlag ist allerdings jetzt relevant, da Plan- und Genehmigungsverfahren in Köln gerne etwas dauern können.
Außerdem könnte so der Takt in Porz/Poll erhöht werden, indem eine Linie im T10 zum Bf. Messe/Deutz (oder noch weiter) fährt.
Köln KVB Ost-West Achse Neumarkt – Deutzer Brücke viergleisige Haltestellen
Situation
Zusammen mit dem Innenstadttunnel ist der Abschnitt der Ost-West-Achse zwischen Neumarkt und Heumarkt, der am stärksten befahrene Teil des Kölner Streckennetzes. In Hauptverkehrszeiten fahren hier bereits 30 Züge pro Stunde pro Richtung, das absolute Maximum was an den Haltestellen möglich ist. Die Gleise hingegen können, wenn die kritische Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt entfernt wird, auch noch mehr Züge aufnehmen, daher ist der Ausbau der Haltestellen auf 4 Bahnsteiggleise sehr wichtig.
Von offizieller Seite wird ein Tunnel in Erwägung gezogen, dieser wäre allerdings teuer und würde ohne Beibehaltung der oberirdischen Strecke keinen Kapazitätsvorteil haben. Außerdem gibt es an der (H) Neumarkt noch keine Bauvorleistungen, wodurch sich die Konstruktion einer neuen unterirdischen Haltestelle schwierig darstellt und der oberirdische Verkehr dafür lange unterbrochen werden müsste.
Ich hingegen möchte überlegen, wie man eine oberirdische Ausbauvariante gestalten könnte, so wie es Grünen/Volt (und die Linken) verfolgen. Dabei ist ein großer Teil den offiziellen Planungen relativ ähnlich.
Wie ein zusätzlicher Tunnel aussehen könnte, habe ich hier sehr ausführlich beschrieben und begründet.
Moltkestraße - Neumarkt
Hier wird genau wie in den offiziellen Planungen die ganze Strecke auf die Aachener Straße bzw. die Nordseite der Hahnenstraße gelegt. Dadurch wird bezweckt, dass sich MIV und die Strecke so wenig wie möglich kreuzen.
Bereich Neumarkt
Der Neumarkt wird wie in den offiziellen Planungen auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige ausgebaut. Alternativ zu hier kann der obere auch an der Nordseite des Platzes liegen, ich habe die Bündelung an der Südseite aber für besser empfunden, unter anderem, da so die Umsteigewege geringer sind.
Neumarkt - Heumarkt
Auch zwischen Neu- und Heumarkt wird die Strecke an die Nordseite der Straße verlegt (anders als in den offiziellen Planungen). Der Hauptgrund hierfür ist, dass so die Strecke nicht mehrmals die Straßen kreuzen muss. Außerdem muss hier die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt verkleinert werden, sodass diese langfristig entfallen kann.
Bereich Heumarkt
Die Haltestelle wird auch auf zwei Richtungs-Mittelbahnsteige umgebaut, die nicht in die zukünftige Platzfläche (welche Richtung Süden verlängert werden soll, wo heute noch Kreuzung ist) hereinragen. Da an dieser Stelle nur sehr wenig Platz vorhanden ist, und man die Haltestelle regelrecht zwischen die Häuser quetschen muss, können auch die Bahnsteige nicht so breit wie es für diesen künftigen Umsteigeort eigentlich sinnvoll wäre. Auch darüber, die Haltestelle noch weiter Richtung Westen zu verlegen, etwa auf Höhe der unterirdischen Haltestelle, kann man diskutieren, diese Version wäre auch nicht ausgeschlossen.
Die Verkehrsführung des MIVs in diesem Bereich ist kritisch für das ganze Projekt: die Autofahrer müssen von der Deutzer Brücke auf Rheinuferstraße und den südlichen Teil der Cäcilienstraße aufgeteilt werden. Letztere wird nach dem Umbau aber wohl nur noch zweispurig sein, und daher die Rolle als große (Auto-)Straße verlieren müssen. Daher wird hier die Verbindung zur Rheinuferstraße so gebaut, dass zuerst alle Autos auf diese gelenkt werden, dann aber von dort zwei mal rechts fahren können, und so zurück Richtung Innenstadt kommen.
Fahrplan
Der Ausbau wird einen höheren Takt für die Linien auf der Strecke ermöglichen, und auch neue Linien die Ost-West die Innenstadt durchqueren ermöglichen, so wie eine aus der Weststadt in Richtung Gremberg - Gremberghoven. Beispielsweise könnte die 1, 7 und 9 im T5 fahren, und die Linie aus der Weststadt auch noch im T10 diese Strecke nutzen, dann kommt man allerdings an die Grenzen der (nicht ausgebauten) Strecke Universitätsstraße - Neumarkt, welche auch an der Moltkestraße kein Ausbaupotenzial hat ohne dabei Tunnel oder eine Vollsperrung für den MIV in Kauf zu nehmen.
RB80 Paderborn – Kassel
Die RB80 "Egge-Express" soll eine stabile und vor allem besser getaktete Verbindung der Städte Paderborn und Kassel erbringen, sowie für Reisende des Nahverkehrs, Thüringen und Nordhessen mit Ostwestfalen, dem Ruhrgebiet, dem Münsterland und weiteres verbinden.
Derzeit kann man praktisch nur alle 2-4 Stunden mit dem RE11 von Paderborn nach Kassel und zurück fahren. Es gibt zwar die Möglichkeit, mit dem RB89 von Paderborn nach Warburg zu fahren, und dort in den RE17 nach Kassel umzusteigen, jedoch sind die 5 Minuten Umstiegezeit meistens nie zu schaffen. Dazu kommt noch der aktuelle starke Personalmangel, sodass die Verbindung oft nicht funktioniert.
Während, aber auch schon vor dem 9€-Ticket, war diese Strecke schon immer extrem stark ausgelastet, sodass man sich echt ärgern muss, dass diese Hauptstrecke so besch*ssen angebunden ist.
Die Lösung: der RB80
Dieser soll möglichst im 30-Minuten-Takt zwischen Paderborn und Kassel pendeln. Auf seiner Fahrt bindet er unter anderem den großen Umstiegsbahnhof Altenbeken, die Bahnhöfe in Willebadessen, Warburg & Hofgeismar, den nicht mehr angebundenen Bahnhof Liebenau, sowie den Kasseler Vorort Vellmar an.
Neue Bahnhöfe bzw. "reaktivierte" Bahnhöfe sind in:
-Paderborn-Kaukenberg (Dicht besiedeltes Wohngebiet und Gewerbegebiet)
-Neuenbeken/Benhausen (>5000 Einwohner)
-Buke (mit Schwaney) (>5000 Einwohner)
-Bonenburg (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Nörde (Einzugsgebiet: >3000 Einwohner)
-Warburg-West (Industriegebiet)
-Liebenau (über 3000 Einwohner)
Desweiteren werden als Verdichtung einige Bahnhöfe der RegioTram angebunden.
Im Zuge dieser Linie würde die RB89 gänzlich bis Altenbeken oder Paderborn verkürzt werden.
Das Angebot des RE11 zwischen Kassel und Paderborn würde auf einen Stundentakt verdichtet werden, zur weiteren und schnelleren Anbindung. Der RE17 endet dann stündlich in Warburg, mit Umsteigemöglichkeit zum RE11.
Als Rollmaterial könnte ich mir entweder *Flirt 3* oder *Talent 2*, wahrscheinlich als 4-Teiler größenteils in Einzeltraktion, vorstellen.
RB36 + RB46 (+ Extra Haltestellen)
Die heutigen Linien RB36 und RB46 sind einfach zu kurz. Man muss es endlich sagen. Ich finde solche Linien sind so gut wie sehr unnötig, denn sie fahren nicht mal über mehr als 6 Stationen. Die RB36 hat nur 5 Haltestellen und die RB46 auch so. Ich finde das würde sehr sinnvoll sein, sie miteinander zu „schmelzen“. Das passt ja auch von der Route her. Die RB36 muss von Oberhausen Hbf nur 4 Haltestellen weiter fahren (E-Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen, Zollverein Nord) und sie würde dann schon den RB46 sehen in Gelsenkirchen Hbf. Ich kenne mich mit un- elektrifizierte Strecken nicht aus und wo sie sich überhaupt befinden. Ob der ganze Zug mit Dieselfahrzeugen oder mit Stromfahrzeugen fahren muss, muss mir jemand sagen, ob die Strecken elektrifiziert sind. (Ich habe ein paar Bilder der Stationen der RB36 gesehen und da waren keine Oberleitungen oder Kabeln, von daher rate ich mal, das die RB36 Route nicht elektrifiziert ist). Sie würden sich gegenseitig einfach perfekt komplettieren. Dann können auch Pendler aus Oberhausen einfach nach Bochum oder Herne fahren, ohne irgendwo umzusteigen. Wenn es genug Fahrzeuge gibt, würde ich hier den 30 Minuten Takt nehmen, wenn nicht dann den 60er. Und wie man in meine meisten Vorschläge sieht, bin ich immernoch dafür das mal eine Haltestelle in der Nähe von Oberhausen Neue Mitte gebaut werden soll. Es ist einfach so ein großes hotspot für Shopping usw. da sollen Menschen aus andere Städte einfacher dahin kommen können. Ich finde diese Linie könnte schnell eingesetzt werden (da 99% der Gleise, Haltestellen und Strecken schon da sind) außer man macht das wie hier mit den 3 neuen Haltestellen, aber das ist eher optional.
Viersen – Süchteln – Lobberich
Lobberich ist der bevölkerungsreichste (14000 EW) und wichtigste Stadtteil Nettetals (42000 EW), weil sich dort auch die Stadtverwaltung befindet. Allerdings ist Lobberich mal wieder trotz der Größe ein Ort, der fernab guten Nahverkehrs liegt. So gibt es z. B. in die Kreisstadt Viersen keine schnelle Verbindung. Es gibt zwar den SB87 von Lobberich nach Viersen Busbahnhof, aber der fährt über Grefrath, Kempen, Tönisvorst-Vorst und Anrath nach Viersen, also schön einen U-förmigen Bogen durch den Kreis. Zwischen Lobberich und Viersen-Zentrum liegt außerdem der Viersener Stadtteil Süchteln mit 16000 EW. Auch ein sehr großer Ort ohne Schienenanschluss. Dorthin fahren nur langsame Busse.
Ich denke mir mal, die Größe von Süchteln und Lobberich spricht schon für einen Schnellbus von Viersen Bahnhof nach dorthin. Dafür wird entweder der SB88 ab Viersen Bahnhof verlängert (Variante über Hülsdonk und Sittard) oder ein eigener Schnellbus eingeführt. Ich schlage einen eigenen Schnellbus vor, der von Viersen Bahnhof über die Viersener Innenstadt und Oberrahser direkt nach Süchteln fährt. In Viersen soll er am Bahnhof und Busbahnhof halten, sowie am Remigiusplatz. In Süchteln hält er nur am Busbahnhof und an einer Siedlung im Westen, sowie in Lobberich nur am Doerkesplatz. Insgesamt schafft er so eine sehr schnelle Verbindung von Lobberich über Süchteln nach Viersen.
Schnellbus Krefeld – Willich – M’gladbach
Willich hat 50000 EW. Davon entfallen lediglich 11600 auf Anrath, dem einzigen Willicher Ortsteil mit Schienenanschluss. Die übrigen 38000 EW verteilen sich auf Alt-Willich, Schiefbahn und Neersen, die allesamt nur mau durch Busse erschlossen werden. Sicherlich gibt es mehrere Möglichkeiten die 38000 Willicher wieder durch die Schiene zu erschließen, z. B. durch Neubau einer Straßenbahn von Krefeld über Willich nach Mönchengladbach oder Reaktivierung der ehemaligen Eisenbahnstrecke.
Doch bevor man es mit der Schiene löst, sollte man als kurzfristige Alternative doch über einen Schnellbus nachdenken. Er beginnt in Krefeld an der Rheinstraße und fährt über den Krefelder Hauptbahnhof parallel zur Straßenbahnlinie 042 bis zu deren Endstelle am Edelstahlwerk. Er hält aber nur an der Rheinstraße und am Hauptbahnhof und auch stadtauswärts nur zum Einsteigen, sowie stadteinwärts nur zum Aussteigen, sodass der Schnellbus keine Konkurrenz zur Linie 042 darstellt. Dann verkehrt er auf dem schnellsten Weg weiter nach Willich, wo die Innenstadt über die Haltestelle Kirche erschlossen wird, sowie den Schlenker durch Wekeln. Weiter geht's non stop nach Schiefbahn und Neersen. So können die beiden Stadtteile sehr gut mit dem Schnellbus erschlossen werden. Von Neersen fährt er weiter bis Mönchengladbach. Ab Neuwerk sind seine Haltestellen dieselben wie bei der Mönchengladbacher Linie SB1.
Auch wenn es in Mönchengladbach eher üblich ist, dass der Hauptbahnhof der Endpunkt der Überlandschnellbusse ist, sehe ich vor, den Schnellbus noch bis zur Stadtverwaltung zu fahren, sodass auch die Innenstadt Mönchengladbachs gut an Willich angeschlossen ist.
Der Schnellbus dient keiner schnellen Verbindung zwischen Krefeld und Mönchengladbach, da diese mit den Nahverkehrszügen über Viersen schneller ist. Die Aufgabe des Schnellbusses ist dagegen die schnelle Anbindung Willichs an Krefeld und Mönchengladbach.
VIE: Dülken – Brüggen
Dülken ist mit ca. 20000 EW der zweitgrößte Stadtteil Viersens. Die Gemeinde Schwalmtal hat etwa 19000 EW. Deren bevölkerungsreichster Stadtteil Waldniel kommt auf ca. 11000 EW und der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Amern hat 8000 EW. Zusammen haben sie schon fast die gesamte Einwohnerzahl Schwalmtals. Dann wäre da noch die Gemeinde Brüggen. Sie hat rd. 16000 EW, davon entfallen 9300 EW auf Brüggen und 6700 EW auf Bracht. Brüggen (9300 EW) und Schwalmtal (19000 EW) sind Orte, die durchaus groß genug sind, um durch die Schiene erschlossen zu werden. Das wurden sie einst durch die 1998 stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Sie ist im selben Jahr auch entwidmet worden - Pustekuchen.
Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke zu reaktivieren. Das Problem daran ist wie gesagt, deren Entwidmung, denn mittlerweile ist die alte Bahnstrecke in Waldniel anderweitig bebaut worden. Sie um Waldniel herumzuführen, halte ich für eine Schnapsidee, da so niemand wirklich durch die Bahn erreicht werden würde. Deswegen wähle ich einen Tunnel, der unter dem Stadtteilzentrum durchführt. Auch in Amern und Brüggen ist der Tunnel aufgrund der oberirdisch bahnfremden Bebauung begründet. Darüber hinaus wird aufgrund des Klärwerks auch leicht von der alten Bahntrasse abgewichen. In Brüggen erlaubt der Tunnel außerdem den Endpunkt unterhalb des ZOB Brüggen Zentrum.
Natürlich stellt sich noch die Frage, welcher Zug darauf fahren soll. Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie RB27 (S6 in spe) oder RB34 ab Mönchengladbach Hbf, welche bis Dülken den Linienweg der Linie RE13 folgt und dann weiter bis Brüggen fährt.
[Bonn, Euskirchen] Umgehungsstrecke Voreifelbahn
Die Voreifelbahn ist eine teilweise eingleisige, nicht-elektrifizierte Strecke von Bonn nach Euskirchen, die zur Zeit von der Dieselbetriebenen S23 befahren wird. Im Zuge des geplanten Ausbaus und der Elektrifizierung wird sie auch für schnelleren Verkehr und Güterverkehr interessant, vor allem in Verbindung mit der ebenfalls zur Elektrifizierung vorgesehenen Eifelstrecke und der in Euskirchen abzweigenden Bördebahn, die in Zukunft auch weiter ausgebaut werden soll.
Geplant ist allerdings auch in Zukunft nur eine S-Bahn auf der Voreifelbahn zu führen, da ihre Kapazität dadurch schon voll ausgelastet ist. Sie führt ausserdem in einem grossen Schlenker direkt durch Meckenheim und Rheinbach, was für eine S-Bahn optimal ist, vor allem bei Güterverkehr aber auf Widerstand bei den Anwohnern stossen könnte.
Ich schlage deshalb hier eine Umgehungsstrecke mit 2 Zweigen in Richtung Euskirchen vor. Sie würde in Alfter von der Voreifelbahn abzweigen, leider erst hinter Volmershoven, da man sie sonst durch ein Naturschutzgebiet führen müsste. Ab hier führt sie relativ gerade an den kleinen Orten vorbei ohne ihnen zu nahe zu kommen. Bei Essig teilt sie sich dann auf, ein Zweig führt wieder auf die Voreifelbahn, der andere umgeht den Bahnhof Euskirchen und schliesst bei Kleinbüllesheim an die Eifelstrecke an.
Was würde diese Strecke bringen?
Güterverkehr: Die stark überlastete Linke Rheinstrecke hätte zwischen Bonn Hbf und Hürth-Kalscheuren eine Umleitungsstrecke, die bei Sperrungen und Störungen genutzt werden könnte um die Personenzüge nicht auszubremsen. Bei einem Ausbau der Bördebahn wäre ausserdem eine Umgehung des Knotens Köln geschaffen, die es ermöglicht Züge vom Süden Deutschlands direkt nach Aachen und damit in Richtung Belgien und Niederlande zu führen.
Personenverkehr: Bei Vollsperrungen der Linken Rheinstrecke wäre die Strecke in Richtung Köln als Umleitung auch für Personenzüge interessant. Für Regionalexpresse würde nur der Halt in Brühl entfallen, bei Regionalbahnen wären es 3 Halte. Als Ersatzhalt für Brühl könnte Brühl-Kierberg dienen.
Der Zweig nach Euskirchen könnte für einen Regionalexpress genutzt werden. Auch wenn die S23 durch Elektrotriebwagen etwas schneller wird, ist der Wunsch nach einer Expressverbindung in der Region gross. Da hier Rheinbach und Meckenheim als potenzielle RE-Halte wegfallen, macht die Linie allein nach Euskirchen wohl aber weniger Sinn, deshalb wäre hierfür ebenfalls ein Ausbau der Bördebahn für eine Weiterführung der Linie nach Düren oder sogar bis Aachen sehr wichtig. Ein schneller RE von Aachen nach Bonn würde auch die Linien nach Köln entlasten, da alle Fahrgäste die sonst in Köln in den Zug nach Bonn umsteigen würden nun den direkten Zug nehmen könnten.
[Köln, Troisdorf, Bonn] Vierter Stadtbahnlückenschluss
Dieser Vorschlag besteht eigentlich aus 2 verschiedenen Teilen, die ich hier nacheinander beschreiben und begründen werde. Sie ergeben zusammen eine vollständige Linie, wären aber auch getrennt bzw. als Teilabschnitte sinnvoll.
Während Niederkassel den dritten, und ersten rechtschreinischen Lückenschluss in form einer der Rheinuferbahn ähnelnden Stadtbahnlinie bekommt, möchte ich das Linksrheinisch so erfolgreiche Modell weiterführen, indem ich auch hier eine zweite, einen weiteren Bogen machende Linie vorschlage.
Abschnitt 1: Köln - Troisdorf
Die Frankfurter Strasse in Köln bildet ähnlich des Gürtels auf der Linken Rheinseite eine wichtige Querverbindung zwischen den Stadtteilen und wäre als Stadtbahntrasse mit vielen Umsteigepunkten zu anderen Linien (S19, RB25, 9, 1, 3) ideal. Daher ist sie auch als verlängerung der Ringlinie 13 geplant, wobei der Punkt an dem sich der Ring schliesst bzw. die Linie endet bisher unklar ist. Ich schlage vor, neben einem Ringschluss der 13, wo auch immer dieser hinkommt, eine weitere Linie weiter hinaus der selben Strasse entlang zu führen. Diese würde in Buchheim von der Strecke der Linie 3 abzweigen und sich zur neuen Strecke der 13 dazugesellen. Statt irgendwann wieder von der Frankfurter Strasse abzuzweigen, würde sie weiter über Urbach, Elsdorf und Wahn in richtung Troisdorf führen. Für Urbach und Elsdorf wäre diese Anbindung optimal, in Wahn, Spich und Troisdorf liegt relativ parallel die S-Bahn, deshalb würde die Linie hier eher zur feinerschliessung dienen. Falls nur dieser Abschnitt geplant wird macht es wahrscheinlich keinen Sinn, die Linie so weit zu führen. In Troisdorf schliesst allerdings in meinem Vorschlag der zweite Abschnitt an:
Abschnitt 2: Troisdorf - Bonn
Die Bahnstrecke die in Niederkassel für die neue Stadtbahnlinie verwendet wird, führt weiter hoch nach Troisdorf, ist hier aufgrund versagens der Troisdorfer (CDU-)Lokalpolitik leider nicht für eine Stadtbahnlinie vorgesehen. Sie wäre jedoch ideal dafür und deshalb möchte ich sie hier erneut Vorschlagen, da in Zukunft ein umdenken wichtig ist und diese Strecke dafür erhalten werden sollte. Am Bonner Hauptbahnhof beginnt die Strecke erstmal wie die geplante Niederkasseler Linie, schliesst dann aber mit einer Kurve an den oberen Abschnitt der Güterbahn an. Hier werden nun ein grossteil der Troisdorfer Stadtteile erreicht, die somit eine schnelle Anbindung an Bonn erhalten. Statt aber wie heute in einem grossen Bogen zum Troisdorfer Bahnhof zu fahren, zweigt die Stadtbahn hinter Sieglar von der Güterstrecke ab und fährt auf der Siegburger Strasse hoch zur Troisdorfer Innenstadt. Sie unterquert die Bahnstrecke und hält am Troisdorfer Bahnhof, hinter dem es in einem kleinen Innenstadtabschnitt (jedoch nicht durch die Fussgängerzone) auf die Frankfurter Strasse geht, wo sie an den ersten Abschnitt anschliesst.
Die beiden Abschnitte würden schon alleine sehr viel Sinn machen, vor allem eine Stadtbahnlinie von Bonn nach Troisdorf hätte die Stadt verdient und es ist wirklich eine schande, dass Politik und einige Anwohner dieses Vorhaben bisher mit Erfolg blockiert haben. Auch eine Kölner Stadtbahnlinie nach Wahn würde sehr viel Sinn machen. Der mittlere Abschnitt zwischen Wahn und Troisdorf wäre allerdings nur sinnvoll, wenn man beide anderen Abschnitte hat, und somit eine vierte durchgehende Verbindung zwischen Köln und Bonn schafft. Die Linie 18 zeigt, dass eine solche Linie, auch bei Fahrzeiten die mit den konkurrierenden Linien nicht mithalten können, Sinn macht, wenn die Strecke durch ihre zentralere Lage in den Orten einfacher von den Menschen erreicht werden kann.
Dortmund: Bustrasse zur Universität
Der Busverkehr zur Universität Dortmund ist chaotisch und unübersichtlich.Wer an der Uni in den Bus zur Palmweide steigen will, weiß erstmal gar nicht zu welchem Steig er muss. Die Bushaltestelle ist vom S-Bahnhof nur schwer zu finden. Ausgeschildert ist gar nix. Die Strekche zwischen Ortsmühle / Klein-Barop und An der Palmweide ist nicht wirklich bustauglich. Die Kurven sind so eng, dass die Busse in den Gegenverkehr ausschwenken müssen, was bei Stau nicht möglich ist. Und Stau ist dort oft. Häufig steht man 5 bis 10 Minuten. Auch Falschparker et cetera bereiten immer mal wieder Probleme.
Bei Heimspielen des BVB fahren die Shuttlebusse von der Uni zum Stadion meist alle 30 bis 120 Sekunden, um die Massen zu transportieren, die einerseits von der S-Bahn, aber auch von den großen Parkplätzen zum Stadion wollen. Trotzdem sind die regulären Fahrten noch extrem überfüllt. Immer wieder passiert es, dass Fahrgäste an der Haltestelle zurückbleiben. Weitere Fahrten sind mindestens sinnvoll, zeitweise sogar dringend notwendig. Auch im regulären Betrieb sind die Busse häufig sehr voll.
Also halten wir fest der aktuelle Busbetrieb ist verspätungsanfällig, unübersichtlich und bietet teilweise zu geringe Kapazitäten. Also schlage ich vor, eine teilweise unabhängige Bustrasse zur Universität zu schaffen. Es gäbe dafür mehrere Optionen, aber da die meisten Buslinien in Richtung Süden (Hombruch weiterfahren, halte ich die hier dargestellte Variante für die sinnvollste. Für den BVB-Shuttle wäre die hier vorgeschlagene Trasse zwar ein Umweg gegenüber einer nördlicheren Trasse zum Theodor-Fliedner-Heim, die Fahrzeitverlängerung beträgt aber nur etwa 40 bis 80 Sekunden und ist daher verkraftbar.
Die Linie 447 würde zwischen Am Beilstück und Otto-Hahn-Straße die Strecke der heutigen 445 übernehmen und dann zur Verstärkung der Linie 462 nach Marten fahren. Die Linie 445 würde in diesem Abschnitt dann entfallen. Die neue Endstelle der 462 wäre dann Am Beilstück, wobei die Möglichkeit bestehen würde diese weiter in Richtung Süden zu verlängern. Beispielsweise nach Hombruch oder Löttringhausen. Durch die Überlagerung der Linien 447 und 462 hätte man dann einen sauberen 10-Minuten Takt. In der Hauptverkehrszeit wird die Fahrplanlage leicht verschoben und die Linien 447 und 462 zwischen Marten-Süd und Am Beilstück auf einen 7-13-Minuten-Takt verschoben. Durch Verstärkerfahrten zwischen Otto-Hanhstraße und Gablonzstraße erhält man in der HVZ einen attraktiven 6-7-7-Minuten-Takt zwischen Universität und Am Beilstück. Die heutige Linie 445 wird dann verkürzt zum Knotenpunkt Barop Parkhaus und verkehrt nur noch in den Hauptcverkehrszeiten, da die Fahrten zur Universität ja entfallen. Die heutige 447-Nord endet dann in Groß-Barop und verkehrt weiterhin im üblichen 20-Minuten-Takt, mit Ausdünnungen nördlich der Bandelstraße.
RE12 Recklinghausen – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln //// Recklinghausen – Essen – Wetter – Hagen
Das ist die RE5. Sie würde Recklinghausen mit Düsseldorf/Köln bzw Hagen/Wetter/Hattingen verbinden. Wie ihr sieht, ein Zug fährt ab Köln und ein anderer ab Hagen. So würde die RE 5 ab Essen Hbf bis Recklinghausen im 30 Minuten Takt fahren. Das Rest hat ein 60 Minuten Takt. Ich finde man sollte den Ruhrgebiet besser mit den Rheinland bzw Köln verbinden. Man kann nur ab Essen nach Köln fahren, aber diese Linie würde den Ruhrgebiet (besonders den nördlichen Teil) mit Köln verbinden. Ob die RE12 in Buer Nord halten soll, kann vielleicht manche nicht gefallen, aber ich wohne in der Nähe davon und hätte gerne eine andere Linie gesehen, außer der S9 (einmal die Stunde) dort fahren können. Meinung?
Bochum: Beschleunigung der Straßenbahn nach Gerthe
Dieser Vorschlag hat zum Ziel eine vollständig unabhängige Trasse zwischen den Stationen Planetarium und Kolpingplatz zu schaffen. Dies verkürzt die Fahrzeit um mehrere Minuten und erhöht die Zuverlässigkeit.
Dafür sind der Bau eines 1200 Meter langen Tunnels vom Ruhrstadion zur Haltestelle Rottmannstraße, der Bau einer etwa 500 Meter langen oberirdischen Neubaustrecke zwischen Rottmannstraße und Weserstraße und der Bau einer Hochbahntrasse über die Autobahnzufahrten erforderlich.
Zudem werden zwecks weiterer Beschleunigung die Haltestellen Kolpingplatz und Nordbad zusammengelegt. Um die Umsteigewege zur Linie 366 nicht zu verlängern, wird diese direkt an den Ausgang der neuen Stadtbahnstation verlegt. Um das zu ermöglichen fährt sie zukünftig zwischen Heinestraße und Nordbad über Fontanestraße und Castroper Hellweg.
Auch abzweigende Trassen nach Grumme oder zum Ruhrpark wären denkbar und sinnvoll. Bauvorleistungen sollten daher errichtet werden, um zukünftige Sperrungen der Strecke zu vermeiden.
Auch in Gerthe könnte ein Ausbau eventuell sinnvoll sein, da die Straßenbahn dort relativ häufig vom MIV beeinträchtigt wird. Ich konnte dafür jedoch keine wirklich gute Lösung finden.
Die Kosten des gesamten Projekts wären sogar vergleichsweise gering, da der Tunnel vollständig in offener Bauweise errichtet werden kann.
Insgesamt würde die Fahrzeitersparnis bei 3 Minuten liegen, was bedeutet, dass die Strecke Hbf <> Gerthe Mitte dann zuverlässig in 13 Minuten zurückgelegt werden könnte.
Zudem sehe ich ein verdichtetes Angebot auf der Strecke vor, da die Bahnen schon heute oft sehr voll sind. Konkret soll die Linie 316 bis Schürbankstraße oder über eine entsprechende Neubaustrecke zur Kirchharpener Straße verlängert werden und die Linie 318 bis zum Kolpingplatz verlängert werden. Das heißt man erhält einen ungefähren 5-Minuten-Takt zum Kolpingplatz, welcher früher auch schon so üblich war. Wann dies geändert wurde, ist mir nicht, ich vermute aber, dass es bei der Netzumstellung 2020 geschehen ist.
[GE] Ausbau Innenstadtring
Bislang besteht die Straßenbahnnetz in Gelsenkirchener Innenstadt nur aus dem Innenstadttunnel, eine Nord-Süd-Verbindung zwischen Musiktheater und Rheinelbestraße mit zwei Stationen (Hauptbahnhof und Heinrich-König-Platz) sowie Abstellanlagen. Die dadurch fahrenden Linien 301 und 302 fahren zurzeit in einem 7,5 Minuten Takt, die 107 in einem 20 Minuten Takt.
Mit dem geplanten Ringschluss der 301 würde eine dritte höchstwahrscheinliche im 7,5 Minuten Takt fahrende Linie dazukommen. Einerseits wäre durch die Führung durch den Innenstadt-Tunnel die Beschilderung der Fahrzeuge schwieriger, da zum Beispiel zweimal pro Richtung die Haltestelle Heinrich-König-Platz bedient werden würde. Andererseits wäre auch schon ohne die 107 dann etwa ein 2,5 Minuten vorhanden, wodurch keine Verspätungen oder andere Fahrten möglich wären. Auch die Infrastruktur der Wendeanlagen reicht nicht aus, da es am Gelsenkirchener Hauptbahnhof nur zwei Abstellgleise zum Wenden gibt und diese jetzt schon völlig ausgereizt sind.
Um auch die restliche Innenstadt besser zu erschließen, schlage ich nun den „Innenstadtring“ vor:
Dieser führt im Westen über die Overwegstraße und Husemannstraße, schließt dort an die Gleise der 107 und des Ringschlusses an. Im Süden führt die oberirdische Strecke nördlich des Busbahnhofes in der Fußgängerzone entlang und quert den Bahnhofsvorplatz, verläuft zuletzt parallel zur Hiberniastraße. Nach einem Halt teilt sich die Straße auf, einerseits verläuft der Ring wieder in Richtung Norden entweder mit Schwenker über die Sellhorst- und die Weberstr bis sie wieder auf die Ringstr oder verläuft komplett über die Ringstraße zum bestehenden Netz. Des Weiteren bestehen an der Kreuzung Wildenbruchstraße/Ringstraße Abzweige möglicher Strecken in Richtung Ückendorf und Industriegebiet.
Neben der Hauptabzweige habe ich auch folgende Abzweigmöglichkeiten hinzugefügt:
- Zeppelinallee -> Anbindung des Stadtgartens und eine Alternativstrecke für die Feldmarkstraße
- Rotthauser Straße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Rotthausen/Schonnebeck
- Florastraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Bulmke-Hüllen/Wanne-Eickel
- Wildenbruchstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke zum Industriegebiet Europastraße/Kulturschule Gelsenkirchen
- Wickingstraße -> Anbindung an eine mögliche Strecke nach Ückendorf/Günnigfeld
Neben der Führung über den Bahnhofsvorplatz könnte man auch eine Strecke über die Hiberniastraße führen, jedoch würde eine mögliche Haltestelle nicht zentral gestaltet werden und nur vernünftig ablegend des Hauptbahnhofes liegen. Eine andere Alternative wäre ein viergleisiger Ausbau des Innenstadttunnels oder gar ein ganz neuer Tunnel, jedoch sind diese aus Kostengründen nur gar eine letzte Möglichkeit.
《《《 Beispiel eines Betriebskonzept 》》》
Tunnel:
• 301 ~ Westf. Hochschule – Buer Rathaus – ZOOM – GE Hbf - Essen Kray - Essen Steele Ost S [7,5′]
• 302 ~ Buer Rathaus – GE Hbf – Bochum [7,5′]
• 311 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Hessler – Erle – Hassel [15′]
• 317 (Neu) ~ GE Hbf – Musiktheater – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel [15′]
Ring:
• 107 ~ GE Hbf – Musiktheater – Hbf [20′]
• 304 (Neu) ~ Buer Rathaus – Schloss Horst – GE Hbf – Europaplatz [7,5′]
• 307 (Neu) ~ Nordsternpark – Machensplatz – GE Hbf – Grillo Gymnasium – Wanne-Eickel [15′]
• 312 (Neu) ~ Essen – Schonnebeck – Machensplatz – GE Hbf Nord – Günnigfeld [15′]
• 313 (Neu) ~ GE Hbf – Ostring – Kennedyplatz – Hessler – Altenessen [15′]
• 314 (Neu) ~ GE Hbf – Machensplatz – Musiktheater – Grillo Gymnasium – GE Hbf [15‘]
• 315 (Neu) ~ GE Hbf – Grillo Gymnasium – Musiktheater – Machensplatz – GE Hbf [15‘]
S22 Wanne-Eickel – Gelsenkirchen – Bottrop – Essen – Oberhausen – Mülheim-Styrum
Ich stelle euch hier die S22 vor. Diese Linie soll eine 15/30 Minuten Takt haben und soll von 06:00 bis 19:00 so fahren. Ich finde diese Linie würde den nördlichen Teil der Ruhrgebiet mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden. Die Verbindungen heutzutage sind einfach beschissen. Die DB/VRR soll endlich mal die Zugstrecke von Gelsenkirchen Bismark bis Bottrop Hbf reaktivieren bzw auch für Personenverkehr benutzen. Ich habe die meisten Haltestellen an die ÖPNV angebunden, sodass es einfach ist, dort anzukommen. ++++Änderung: ich habe jetzt die Endstation von Mülheim Hbf zu Mülheim Styrum geändert. Habe mich darüber informiert das Mülheim Hbf schon ihre maximale Kapazität von Zügen hat. Das würde eine Erleichterung sein.
KVB Linie 19 Ring in Hürth-Mitte, Gleuel, Berrenrath, Alt-Hürth
Zurzeit sind großte Teile Hürths nur durch Busse an Köln angebunden. Nach Bau der Linie 19 über den Hürther Bogen nach Hürth-Mitte (ZOB) wird sich die Frage stellen, wie man den Rest Hürths an das Kölner Stadtbahnnetz anschließen kann. Verschiedene Möglichkeiten mit Linie 18/19 wurden schon hier, hier und hier und mit Linie 9 hier vorgeschlagen.
Diese Strecke ist meine Idee wie man Hürth anbinden könnte. Da die Strecke einen Ring bildet kann sie ein- oder zweigleisig ausgebaut werden um Platz und Kosten zu sparen, bei der eingleisigen Lösung könnte aber auf einmal nur in eine Richtung gefahren werden was die Fahrtzeit deutlich verlängern könnte.
Die Verlängerung würde, eventuell in der Zukunft zusammen mit einer der Linie 9, die Buslinie 978 ersetzen.
Streckenführung
Von Hürth-Hermülheim aus fährt die Strecke wie schon jetzt geplant über den Hürther Bogen zum Hürth Park. Danach beginnt die "neue" Strecke: Nach einem weiteren Halt auf der Theresienhöhe biegt die Bahn ab um Alstädten-Burbach auf der Hermülheimer Straße zu durchqueren. Da die Frechener Straße an dieser Stelle allerdings sehr steil ist, vielleicht zu steil, gibt es auch noch die Option von der Theresienhöhe aus geradeaus durch den Wald zu fahren und dann erst am Von-Geyr-Ring durch Burbach zu fahren, hier könnte zwischen (H) Von-Geyr-Ring und (H) Auf der Weide aber wahrscheinlich nur eingleisig ausgebaut werden. In Gleuel fährt die Bahn weiter auf der Hermülheimer Straße und biegt dann auf die Ernst-Reuter Straße ab, und folgt dieser bis zur Wendelinusstraße, neben der diese nach Berrenrath fährt. In Berrenrath fährt die Bahn durchgehend auf der Wendelinusstraße, und verlässt diese erst an der Siedlung Berrenrath wo sie die Eisenbahn kreuzt, zu welcher sie bis zum Ende des Ringes am Hürther Bogen parallel verläuft.
Da ich nicht weiß ob die Eisenbahn neben Alt-Hürth regulär benutzt wird oder eventuell falsch elektrifiziert ist habe ich nicht eingeplant die Schienen mitzunutzen, was allerdings dafür sorgen könnte, dass diese verschoben werden müssten um den neu verlegten Platz zu machen, was die Kosten in die Höhe treiben würde.
Stationen
Hürth Hermülheim/Mitte erhält bei diesem Vorschlag drei Stationen, Alstädten-Burbach zwei. Gleuel könnte neben den vier Stationen hier noch eine fünfte zwischen Gleuel Beckergasse und Berrenrath Nord erhalten, dafür scheint mir an der Stelle aber nicht genug Bebauung. Berrenrath hat drei Stationen, und der Chemiepark eine, wenn sinnvoll könnte auch hier eine mehr errichtet werden. Alt-Hürth kriegt vier Stationen, wodurch es gut abgedeckt ist und keine weiteren nötig sein sollten. Bei den Haltestellenabständen habe ich mich bei anderen der Linie 18 in Hürth orientiert, tendenziell könnten aber auch noch weniger gebaut werden.
Fahrplan
Die Strecke würde von den Fahrten der Linie 18, die derzeit am Klettenbergpark enden, befahren, wahrscheinlich als umbenannte Linie 19, und dadurch ein T10 haben. Wenn die Strecke komplett oder teilweise zweigleisig gebaut wird, kann auch in beide Richtungen je ein T20 erreicht werden.
S43/S44 der S-Bahn Rhein-Ruhr
Meiner Meinung nach ist der nördliche Teil des Ruhrgebiets noch zu schlecht bzw. zu unregelmäßig an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Daher hier ein Vorschlag mit zwei Achsen. Aufgrund einer Parallele der Nordachse zur RB habe ich die Strecke mal "S43" genannt, die Südachse zur besseren Differenzierung "S44".
Beginnen würden beide Linien in Duisburg. Mit dem Einbau einer Weiche ließe sich mit bestehenden Gleisen ein Haltepunkt an der Universität realisieren, der zum einen die Busse entlasten würde, sowie das Pendeln von Studierenden aus anderen Ruhrgebietsstädten erleichtern würde.
Weiter ginge es zunächst über bestehende Haltepunkte zum für den Personenverkehr neuen Südbahnhof in Bottrop. Ab hier beginnt dann die Erschließung des nördlichen Ruhrgebiets. In Essen würde sich ein Bahnhof "Boyer Straße" mit Anbindung an die U11 anbieten, bevor die Zugläufe hinter dem Nordsternpark in Gelsenkirchen getrennt werden. An den neuen Bahnhöfen Schalker Meile (Nord) und Schalker Markt (Süd) bestünde Anschluss an die Straßenbahn 302. Mit dem Haltepunkt Bismarckstraße würde zudem eine bessere Verknüpfung mit der 301 entstehen, als es der Bahnhof Gelsenkirchen Zoo erlaubt.
Die Südachse folgt ab hier dem regulären Verlauf der S2, bei Bedarf ließe sie sich bis Dortmund Hbf verlängern. Da hier aber bereits zahlreiche Verbindungen verkehren, habe ich diese Verlängerung ausgeklammert. Die Nordachse legt noch einen neuen Halt in Herne Crange ein, was natürlich die Anbindung des Kirmesplatzes verbessert. Danach biegt sie nach Recklinghausen ab und verdichtet dort den S-Bahn Takt der S2.
Weitere Zwischenhalte könnten selbstverständlich eingebaut werden, um noch mehr Stadtteile anzuschließen.
Takt
Beide S-Bahnen würden jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren und sich somit zwischen Duisburg und Nordstern zu einem 15-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten könnte auch eine Zugtrennung stattfinden.
Einzelne Abschnitte, beispielsweise die Strecke zur Uni Duisburg können potenziell auch seltener, vielleicht nur zur vollen Stunde, bedient werden.
Vorteile
Den größten Vorteil sehe ich in der besseren Verknüpfung von Bus und Bahn mit der S-Bahn. Es werden mehrere Stadtteile neu erschlossen und attraktivere Umsteigemöglichkeiten als beispielsweise Gelsenkirchen Buer-Nord geschaffen. Außerdem würde Recklinghausen auch in Richtung Westen an die S-Bahn angebunden, was bislang nur stündlich über die S9 besteht.
Nachteile
Es müssten einige neue Bahnhöfe gebaut werden und einzelne Streckenabschnitte elektrifiziert. Das würde eine Realisierung natürlich sehr kostspielig machen.
Essen Hbf: Gleis 11 –> Essen Süd
Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.
Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.
Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.
Die S6 kann momentan nur eingleisig über Gleis 12 wenden. Auch kann sie am einfachsten Essen Hbf nur über Gleis 12 verlassen. Ein Verlassen über Gleis 11 Richtung Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) ist zwar möglich, aber dann muss die S6 bis etwa Hohenburgstraße 114 (SÜ Michaelstraße) über das falsche Richtungsgleis fahren, da erst dort der Gleiswechsel von Essen Hbf Gleis 11 auf das Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig, Ratingen, Düsseldorf möglich ist. Die Einfahrt nach Essen Hbf über Gleis 10 ist ebenfalls nicht sehr angenehm, da die S6 einige Meter über Gleis 11 Richtung Essen Hbf fahren muss, und damit den entgegenkommenden Zügen Richtung Essen-Steele die Ausfahrt blockiert.
Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 11 direkt mit dem Richtungsgleis nach Essen Süd, Essen-Werden, Kettwig (Strecke 2161) zu verbinden und dessen Gegengleis direkt in Gleis 10 in Essen Hbf zu überführen. Dazu wird eine neue Weiche eingebaut und die bisherige Weiche von Essen Süd nach Gleis 11 durch eine Schienenkreuzung zu ersetzen, welche direkt in eine Weiche nach Gleis 10 mündet. So kann Gleis 12 weiterhin ein reines Kehrgleis bleiben und gleichzeitig können Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.
Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einer Westverlängerung von Gleis 12 und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.
GLA: Westbahnhof – Zweckel zweigleisig
Die Verbindung Gladbeck Westbahnhof - Gladbeck-Zweckel ist derzeit eingleisig. Ich möchte vorschlagen, sie zweigleisig auszubauen, um eine höhere Zugkapazität Gladbeck - Dorsten zu ermöglichen. Ein wichtiger Schritt da oben, ist schon der zweigleisige Ausbau der Strecke Essen-Dellwig Ost - Bottrop und ich denke auch, dass Gladbeck West - Zweckel die Berechtigung zur Zweigleisigkeit hat. So können dann bestimmt mehr als zwei stündliche Züge zwischen Gladbeck West und Dorsten fahren. Das erlaubt als dritte Leistung bestimmt eine Verlängerung der Linie RE44 (Moers - Duisburg - Oberhausen - Bottrop) von Bottrop nach Dorsten oder auch eine S-Bahn-Linie von Dorsten nach Essen oder Oberhausen (Vorraussetzung Gladbeck West - Dorsten wird elektrifiziert).
Das momentan einzige Gleis von Gladbeck West nach Gladbeck-Zweckel wird auch von der Linie RB43 bis zum Abzweig Zweckel mitbefahren, was ja insgesamt die Kapazität einschränkt. Die Strecke wird bis dorthin zweigleisig ausgebaut. Die RB43 wird kurz hinter dem Abzweig wieder eingleisig.
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