Linien- und Streckenvorschläge

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Bremerhaven Hbf – Wilhelmshaven/Nordenham

Nordenham liegt nahe bei Bremerhaven, ist jedoch nur mittels Fähre vernünftig an Bremerhaven angeschlossen. Außerdem befindet sich westlich von Bremerhaven und Nordenham auch noch Wilhelmshaven. Auch nicht direkt angeschlossen. Ich habe bereits einen großzügigen RE Friesland (NL) - Emden - Wilhelmshaven - Bremerhaven vorgeschlagen, der aber einiges an Neubaustrecken benötigt. Hier möchte ich zu seiner Ergänzung eine oder besser gesagt zwei RB-Linien vorschlagen, wobei die RB nach Nordenham als Verlängerung der dort endenden RS4 angesehen werden kann. Die RB nach Wilhelmshaven ergänzt meinen RE, wobei sie aber eine Feinverteilung übernimmt. Die RB erinnert an die alte 1956 eingestellte Butjardinger Bahn. Die Tunnelportale sind teilweise größer eingezeichnet, als sie wirklich sind. Das hat nur etwas damit zu tun, dass man sie besser erkennen kann.

Hamburg: Neue Buslinie 266 als Tangentialverbindung im Bezirk Wandsbek

Im Hamburger Osten ist momentan ein Großteil des Verkehrs auf den Knoten Wandsbek Markt ausgerichtet, attraktive Querverbindungen existieren kaum. Deshalb schlage ich eine neue Linie 266 als Querverbindung zwischen Farmsen-Berne/Bramfeld(Süd) und Horn/Billstedt vor, die ziemlich genau in der Mitte zwischen dem Ring 2 mit der U1 und dem 23er als westliche Querverbindung und der Achse Farmsen-Jenfeld (Linie 27) als östliche Querverbindung liegt und diverse Radialachsen verknüpft (Umstiege zu allen U-Bahn- und den Bus-Linien 8, 9, 10, 11, 35, 36, 116, 118, 261, 162, 163, 263, 171, 271) Der südliche Endpunkt könnte der U-Bahnhof Horner Rennbahn sein (eingezeichnet), ich könnte mir aber auch vorstellen die Linie Richtung U Billstedt fahren zu lassen. Zwischen  U Horner Rennbahn (U2/U4) und Schimmelmannstraße(Mitte) wird die Buslinie 261 verstärkt, der 266er verkehrt hier möglichst in den Zeiten der 261-Kurzläufer, die damit zum Teil abgelöst werden. An der Station "Universität der Bundeswehr besteht Umstieg zu den Linien 10, 263, 162, 163 und 35 (und 261), an der "Schimmelmannstraße (Mitte)" kann zu den Linien 11 und 261 umgestiegen werden. Weiter geht es auf dem Holstenhofweg. Am "Ölmühlenweg (Süd)" besteht Anschluss zur Linie 9. Nun folgt ein Teil der bisher noch nicht von Bussen befahren wird, komplett dem Straßenverlauf folgend, mit den Haltestellen:
  • Botanischer Sondergarten (NEU)
  • Ölmühlenweg(Nord) (Übergang 116)
  • [optional: Helbingstraße]
  • Am Stadtrand (Übergang 36, 171, 271)
  • Tilsiter Straße (Ost)
Ab hier gibt es drei Varianten, bei denen ich mir nicht sicher bin, welche ich bevorzugen soll (Ich würde mich über Kommentare dazu freuen!): Variante 1 folgt nun der Bullenkoppel, folgt dem 118er bis Hegholt und fährt danach zum U-Bahnhof Wandsbek Gartenstadt mit den folgenden Haltestellen:
  • Schilfgrund
  • Barmwisch (118)
  • Turnierstieg (118)
  • Carl-Bremer-Ring (118)
  • Hegholt (118)
  • Haldesdorfer Straße (Mitte)
  • Haldesdorfer Straße (8, 166)
  • U Wandsbek Gartenstadt
Die Verstärkerfahrten des 118ers könnten wohl (zumindest teilweise) entfallen (Kurzläufer in der HVZ ab/bis Hegholt). Variante 2 ist eine Schleifenfahrt ab "Tilsiter Straße (Ost)" über eine neue Haltestelle "Eckerkoppel (West)", den U-Bahnhof Trabrennbahn durch das Wohngebiet Traberweg und zurück über den Turnierstieg, den Barmwisch und die Bullenkoppel mit Umstieg zum 118er an den Stationen "Turnierstieg" und "Barmwisch". Variante 3 wäre eine Kombination der beiden Varianten, das heißt, die Buslinie würde erst über den Bahnhof Trabrennbahn, dann durch das Wohngebiet Traberweg führen, um dann am Turnierstieg auf den 118er zu treffen und über Hegholt zum Bahnhof Wandsbek Gartenstadt zu fahren. (Lösbare) Probleme bei dieser Variante könnten die Einbahnstraße Am Stadtrand sein und die schwierige Parksituation im Traberweg und im Turnierstieg, wo Lösungen gefunden werden müssten, damit sich zwei Busse nicht blockieren, wenn sie entgegen kommen. Der Fahrplan könnte sich anfangs an dem der Linie 116 orientieren, das bedeutet werktags einen 20-Minuten-Takt in den HVZ und einen 30-Min-Takt in den NVZ, am Wochenende erstmal ein 40-Minuten-Takt.

Magdeburg – Wanzleben

Heute wurde der Bahnhof Blumenberg stillgelegt. Damit hat Wanzleben seinen Bahnanschluss verloren. Dass dieser Bahnhof nur wenig geutzt wurde, ist verständlich, liegt er doch sehr weit ab von Wanzleben, und Blumenberg selbst ist von allzu geringer Größe. Um die 5200 Einwohner von Wanzleben weiterhin, und sehr viel besser, bedienen zu können, wäre jedoch nur eine Verbindungskurve am Bahnhof Blumenberg vorbei erforderlich. Die Strecke nach Wanzleben ist mit samt einem Bahnhof vorhanden und müsste nur saniert werden. Es könnte dann eine Regionalbahn von Magdeburg nach Wanzleben fahren, die mit einem einzigen Umlauf eine Stundentakt bieten könnte. Ich bin mir sicher, dass der ÖPNV nach Wanzleben dadurch deutlich gestärkt werden könnte.

Pfälzer Wald: Dreieck Hinterweidenthal

Dieses Eisenbahndreieck Hinterweidenthal soll es ermöglichen auch Züge von Saarbrücken nach Daun fahren zu lassen. Der Haltepunkt Hinterweidenthal Ort wird dabei zum Keilbahnhof umgebaut.

(Dahn -) Bundenthal – Wissembourg

Ich bin ein Nordrhein-Westfale und habe schon viel über den schlechten Grenzüberschreitenden Verkehr zwischen NRW und den Niederlanden und Belgien gemeckert, aber auch Vorschläge dazu eingereicht oder gelobt. Auch zwischen Bayern und Österreich habe ich schon einige Ideen eingereicht, sowie den Friesland-Express zwischen Niedersachsen und den Niederlanden. Hier möchte ich einen Vorschlag für eine andere Ecke Deutschlands einreichen und zwar geht es mir um den Pfälzer Wald in Baden-Württemberg und dem benachbarten Frankreich. Die Bahnstrecke, die in Bundenthal südlich von Dahn endet soll dabei über die Dörfer weiter ins französische Wissembourg geführt werden. Dort bestehen Weiterfahrmöglichkeiten nach Straßburg. Gleichzeitig spart man sich den Umweg über Landau in der Pfalz und das Kopfmachen in Wissembourg. So wird es eine weitere gute Achse über die Grenzen Europas geben.

Pirmasens – Dahn – Bad Bergzabern

Für diese Route könnte ich mir einen Neubau der Bundesautobahn 8 vorstellen, die dann endlich von Luxemburg und Saarbrücken nach Karlsruhe, Stuttgart und München durchgehend befahrbar würde. Dann noch Südring München und man kann auf ihr auch bis nach Wien durchfahren. Aber wir sind hier ja nicht bei StraßePlus, sondern bei LiniePlus. Aber was vielleicht ginge, wäre eine kleine Pfälzerwaldbahn. Diese soll aus zwei neuen Eisenbahnteilstücken zwischen Pirmasens und Daun, sowie zwischen Reichenbach südlich von Daun und Bad Bergzabern. Die Bahnlinie soll die Orte untereinander verbinden. Außerdem kann die Bahn über Pirmasens und Bad Bergzabern weiter nach Saarbrücken bzw. Karlsruhe verkehren.

Zusätzlicher Halt für den ÜFEX in Landshut

Der Vorschlag sieht ganz simpel einen zusätzlichen Halt für den Überregionalen Flughafen Express (ÜFEX) vor, der seit neuestem (9.12.18) in Regensburg startet und mit vielen Zwischenhalten nach über einer Stunde am Flughafen München eintrifft (Ob da noch soviel Express drinnen steckt überlass ich anderen). Da für den ÜFEX der Flughafenbus aus Landshut vermutlich ab 2020 aufgegeben wird, müssen dann alle Flughafenpendler zum Hauptbahnhof in Landshut (2019 fährt der Bus nach langem verhandeln noch, da der erste ÜFEX die Arbeiter aus Landshut nicht rechtzeitig zum Flughafen bringen kann. Aber ab 2020 wird dann ein zusätzlicher Zug eine Stunde früher losfahren). Der Landshuter Hauptbahnhof hat nicht allzuviele Stellplätze, zudem sind die Straßen in der Stadt zu den Stoßzeiten heillos überfüllt. Deshalb schlage ich diesen zusätzlichen Halt vor. Dieser Halt ist nahe einer Autobahnauffahrt, der Flughafenbus hat ca. 200m entfernt einen Halt, der anscheinend gerne von Pendlern genutzt wird, und er ist auch nicht soweit außerhalb der Stadt, dass er keinen Nutzen mehr als Nahverkehrsstop hat. Dieses Gebiet ist als neues Industrie- und Gewerbegebiet ausgewiesen und einige Firmen haben sich dort bereits niedergelassen.  

N: Lorenzkirche – Rathaus – Nordring

Nürnberg ist die kleinste Stadt Deutschlands mit Voll-U-Bahn und die Nürnberger haben mit ihrer U-Bahn richtig viel Geld in den Schienengebundenen Nahverkehr gesteckt. Jedoch hat die U-Bahn auch ihre Mängel bzw. Straßenbahn und U-Bahn zusammen auch. Insbesondere wird die Nürnberger Innenstadt von beiden Verkehrsmittel eher tangiert als erschlossen. Insbesondere ist das Nürnberger Rathaus und der dort liegende Hauptmarkt weder durch die Straßenbahn noch durch die U-Bahn angebunden. Da die Innenstadt enge Straßen hat, die den Bau der Tram dorthin erschweren, möchte ich eine neue U-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von der Lorenzkirche aus der U1 abzweigt und am Rathaus vorbei zum Nordring führt. So werden auch die Wohngebiete zwischen Nordring und Kaulbachplatz durch die U-Bahn erschlossen. Der U-Bahnhof Nürnberg Rathaus/Hauptmarkt soll zwei Ausgänge haben, einen zum Hauptmarkt und einen nach Norden und sich unter dem Rathaus befinden.

B: kompletter Nachtverkehr bei der S-Bahn

Ich weiß das Linienkonzepte nicht erwünscht sind, weil sie meistens nicht sonderlich übersichtlich sind. Ich werde es trotzdem einstellen, weil die einzelnen Teilstücke mir zu mager sind für einen Vorschlag. Auch werden die Linienverläufe nicht verändert, sondern nur unterbrochen, bzw. zusammen geführt. Daher werde ich nur auf Wunsch wirklich einzelne Vorschläge einreichen. Prinzipiell geht es mir hier um den Nachtverkehr unter der Woche. Derzeit gibt es eine Betriebspause bei der S-Bahn, wenn der nächste Tag nicht Sa, So oder ein Feiertag ist. Das würde ich gerne ändern. Daher schlage ich ein Konzept vor, was nur sehr geringfüge Anpassungen an der Infrastruktur auslöst (eine Flügelung der Züge müsste möglich gemacht werden). Alllgemein gilt für jeden Ast mind. ein 30 min Takt innerhalb Berlins. Somit sollte der Nachtverkehr recht attraktiv sein. Daher nun zum Konzept:   Nord-Süd S1: Frohnau - Wannsee: 30 min Takt mit 1/2 oder 3/4 Zügen. S2: Buch - Lichtenrade: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1. S25: Tegel - Lichterfelde Süd: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S1. S2 und S25 werden sowohl in Gesundbrunnen, als auch in Südkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt. So fährt ein 15 min Takt zwischen Schönholz und Südkreuz mit einem Vollzug und einem 3/4-Zug.   Ost-West S3: Spandau - Friedrichshagen: 30 min Takt mit 1/2 Zügen S5: Mahlsdorf -Westkreuz: 30 min Takt mit 1/2 Zügen S3 und S5 werden sowohl in Ostkreuz, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt. S7: Ahrensfelde - Grunewald: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5 S75: Wartentenberg - Springfuhl: 30 min Takt mit 1/4- Zug, direkter Umstieg zur S7 sollte möglich sein. S9: Spandau - Schönefeld (BER): 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S3/S5 S7 und S9 werden sowohl in Warschauer Straße, als auch in Westkreuz zusammegekoppelt, bzw. auseinandergekoppelt. S3/S5 und S7/S9 ergeben so für die Stadtbahn ein 15 min Takt mit Vollzügen.   Ring Beide Richtungen: 15 min Takt mit 1/2 Zügen --> wo es geht auch mit direkten umstieg   Südost S45: Schönefeld (BER) - Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9 S46: Grünau - Neukölln: 30 min Takt mit 1/2 Zügen, aber 15 min versetzt zur S9 S45 und S46 werden in Adlershof gekoppelt, bzw. getrennt. Somit besteht zwischen Adlershof und Baumschulenweg ein 15 min Takt mit S9 und S45/S46.   S26, S47, S8 und S85 entfallen. Ich habe bewusst Brandenburg erstmal außen vor gelassen. Das lässt sich aber problemlos erweitern. Auch müsste der Nachtbusverkehr dann angepasst werden.

Berlin Steglitz – Zehlendorf Goerzbahnnetz Zweisystembahnlinien GB1 GB2 GB3

Berlin Steglitz – Zehlendorf Goerzbahnnetz Zweisystembahnlinien GB1 GB2 GB3 AG Märkische Kleinbahn AG Märkische Kleinbahn erhält 3 Zweisystembahnlinien die hier an der eingleisige Goerzbahn (GB) erhalten werden. Die andere neue Trassen werden hier zweigleisig ausgeführt, die für die neue GB 1, GB 2 und GB 3 befahren werden und auf der eingleisige Trasse über die Goerzbahn werden die GB 1 und GB 2 verkehren. Hier werden Zweisystem - Zweirichtungenfahrzeuge mit einer Länge von 31.000 mm (32.000 mm), eine Breite von 2,400 mm) und haben ein- und ausfahrbare Trittstufen um die lücken der Bahnsteige an der Goerzbahn der Dahlemer Weg. Die Bahnsteigehaben neine Länge vom 40.000 mm und eine Bahnsteigsbreite von 2.000 mm bis 3.000 mm und eine Bahnsteigshoge von 220 mm. Der Betriebshof und Abstellanlge werden mit der Oberleitung gespannt. Die Stromzuführung wird es an den Haltestellen geben, hier wird die Stromzuführung für die Zweistemfahrzeuge über die Oberleitngstromschinie mit der Dachstromabnehmer bei Halten in der Haltestellenbereich die Akku - Batterien aufgelagen und fahren zwischen den Haltestellen mit Akku - Strom. Solche Straßenbahnfajhrzeuge fahren in ein paar Städten in China. Nur so könnte man den Bau von Oberleitungsmästen auf den aufgebauten Zweisystemtrassen verzichten. Hier werden diese neue Zweisystembahnlinien geben und bestehen aus: GB 1   Goerzbahn / Goerzallee <> Berkauer Straße / Breite Straße alle 20 Mimuten. GB 2   Goerzbahn / Goerzallee <> Grunewald, Roseneck alle 20 Mimuten. GB 3    U Breitenbachplatz <> Grunewald, Roseneck alle 20 Mimuten. Das somit der Abschnitt zwischen der Haltestelle Platz am Wilden Erben und End- und Anfangshaltestelle Goerzbahn / Goerzallee alle 10 Minuten gefahren werden kann. So könnte man herstellen und bauen, dies bleibt ein fantasy Vorschlag  

Verlängerung ÜFEX nach München Hbf

Am Sonntag wird der neue überregionale Flughafenexpress in Betrieb genommen. Dieser soll im Stundentakt Regensburg mit dem Münchner Flughafen verbinden. Jedoch soll er nicht zum Münchner Hauptbahnhof weiterfahren. Dabei wäre das gar nicht mal so verkehrt, da die Fahrzeuge auf den Flughafenverekehr ausgerichtet sind und so eine gute Alternative zur S-Bahn darstellen würden. Außerdem würden mit dem Regionalexpress vielleicht auch mehr Menschen zum Flughafen fahren, da eine S-Bahn bei vielen mit langsam assoziert wird. Die Fahrtzeit wird wahrscheinlich geringfügig niedriger sein. Der ÜFEX soll dabei, die Strecke der S8 bedienen, da die Strecke der S1 schon stark ausgelastet zu sein scheint. Dabei wird auch in Ismaning und Unterföhring gehalten, welche so eine schnellere Verbindung nach München bekommen. Hinter Daglfing gibt es eine neue Ausfädlung auf die Fernbahn, welche auch die einzige nötige größere Investition darstellt. Es ist aber auch möglich über Weichen im Bereich der Tramstation Riedenburger Straße zu fahren.Jedoch muss dabei ein Gegengleis gekreuzt werden. Nach dem Halt in München-Ost wird zum Hbf gefahren. Da müsste man schauen, wo noch eine Bahnsteigkante für den ÜFEX ist. Alternativ kann man auch durch den geplanten zweiten Stammstreckentunnel fahren.

CityCat Berlin (Fähre)

Auf dem zentralen Abschnitt der Berliner Stadtbahn sind die S-Bahnen häufig sehr stark ausgelastet. Die mitten durch Berlin fließende Spree bietet sich an, mit Schnell-Katamaranfähren einen zusätzlichen Verkehr anzubieten, der auch nicht direkt an der Bahn gelegene Teile der Stadt besser anbindet, wie z.B. das Schloss Charlottenburg, die Helmholtz-Insel oder das Nikolaiviertel. Vorbild für die Fähre ist das System CityCat im australischen Brisbane. Als Endpunkte bieten sich der Bahnhof Jungfernheide und die Schleuse Mühlendamm an. Der Betrieb sollte im 10-15 Minuten-Takt bei voller Integration in den VBB-Tarif durchgeführt werden.

Tram Essen Rüttenscheid Stadtwaldplatz

Wie schon mehere darüber diskutiert haben eine Tram bis nach Essen Heisingen fahren zulassen, welche aber alle über dich Paulinenstraße führen, würde ich Sie lieber bis zur Martinstraße durch den Tunnel fahren. Von dar aus führt die Stecke über eine Rampe kurz vor der Haltestelle Krupp Krankenhaus an die Oberfläche. Biegt dann kurz darauf auf die Wittenbergstraße links ab und fährt übern den Stadtwaldplatz nach Heisingen. Die Buslinien 145/146 fährt dann nur noch bis zum Stadtwaldplatz. Durch die Fahrt durch den Tunnel spart man wertvolle 6 Minuten (Laut Ruhrbahn Fahrplan) und die Tram steht nicht in Rüttenscheid im Stau. Außerdem ist die Auslastung der Linien SB14, 145 und 146 sehr doch, dass hier eine Tram Sinn macht. Zudem wäre bis dahin auch die Haltestellen im Tunnel halbabgesekt (wegen der 107/108 nach Bredeny), sodass hier kein Problem entsteht. Aufgrund der hohen Auslastung am Hauptbahnhof wird die Linie in Richtung Norden mit einer anderen verknüpft. An den Haltestellen Bahrenberg und Stadtwaldplatz befinden sich zusätzlich Wendeanlagen.

Osttangente/ Ringlinie Kassel

Grundlegende Idee: Während der Kassler Westen vom SPNV bestens erschlossen ist, gilt das für den Osten eher weniger. Bis auf die Straßenbahn nach Kaufungen, ist er sogar gar nicht durch SPNV erschlossen. Um dieses Problem zu beheben schlage ich diesen zugegebenermaßen ambitionierten Plan vor, den Kassler Osten durch eine neue Tangente zu erschließen. Vorhaben entlang der Neubaustrecke: Ab Waldau, wird entlang der Waldauer Wiesen eine neue 2 - gleisige Strecke über freies Feld gebaut (der Sportlatz muss um einige Meter verlegt werden) Kurz vor dem Platz der Deutschen Einheit taucht diese Strecke unter und schafft so den zentralen Umsteigeknoten im Kassler Osten, samt "U-Bahn"-Station. Auf Höhe der alten Hafenbahn taucht die Strecke wieder auf und führt kurze Zeit später auf die andere Seite der Losse um in Sandershausen den nächsten Haltepunkt zu erschließen. Kommen wir zum kritischsten Punkt der Strecke: Der Überquerung der Fulda auf Höhe eines kleinen Naturschutzgebietes mit direkt anschließendem Tunnel um die Höhenunterschiede bestmöglich meistern zu können. Aus dem Tunnel raus gelangen wir auch direkt zum Haltepunkt Wolfsanger, dem letzten Neubau. Jetzt führt die Strecke durch eine Schneise direkt zur Hannoverschen Südbahn wo sie eingleisig einfädelt aber ohne Probleme auch auf den südlich-führenden Strang geführt werden kann. Baumaßnahmen außerhalb der Neubaustrecke: um betriebliche Qualität zu garantieren ist ein zweigleisiger Ausbau ab Kassel-Wilhelmshöhe bis Waldau zu prüfen. Neuerrichtung der Stationen Niederzwehren, Messe und Waldau, sowie die Überprüfung weiterer Stationen für "Ringlinie". Bahnsteigumbau für die zusätzlichen Regiotram am Hauptbahnhof ist wahrscheinlich nötig. ergänzende sinnvolle Maßnahmen: P+R Anlage im Kasseler Osten mit Zufahrt zur A7 um möglichst viele Pendler aus der Stadt zu halten. Busverkehr im Zulauf auf die Ringlinie ausrichten. Straßenbahn auf die Haltepunkte ausrichten wie etwa in Ihringshausen Betrieb: Die Ringlinie sollte idealerweise in das System der Regiotram integriert werden um keinen zusätzlichen Fuhrpark aufbauen zu müssen. Am Hauptbahnhof sehe ich aber keine generelle Weiterführung in die Innenstadt. In beide Richtungen starten die Züge alle 30 Minuten und halten an allen Unterwegshalten. Bis auf frühmorgendliche und spätabendliche Verstärker sollten die RB und RE nach Eichenberg nicht mehr in Niedervellmar und Ihringshausen halten. Zentraler Knoten wird der Platz der Deutschen Einheit, wo für bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu sorgen wäre. Da es sich um eine Tangentiallinie handelt, steht sie kaum In Konkurrenz zu anderen Bauvorhaben in der Stadt und könnte viel mehr den Verteiler spielen, der die Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr bewegen kann.

Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten

Karte stellt momentan nur einen Teilausschnitt des Linienverlaufs dar (s.u.)! Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten vorstellen. Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Abhilfe soll eine IC(E)-Linie (...-) Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg schaffen, welche zudem durch die Führung via Recklinghausen auch Städte im Ruhrgebiet neue Direktverbindungen beschert und eine kürzere Fahrzeit ermöglicht. Für die Durchbindung der Linie sehe ich momentan mehrere Möglichkeiten, die verschiedene Vorteile haben: Im Osten:
  1. Führung via die SFS Hannover - Berlin auf kürzestem Weg nach Berlin. Vorteile: Zusätzliche Direktverbindung; kein Umstieg in Hannover, um Berlin schneller zu erreichen
  2. Führung via Magdeburg nach Berlin Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Magdeburg, Brandenburg, Potsdam; Vmax 200 oder 189 km/h ausreichend; Umgehung Engpass Spandau
  3. Führung via Stendal - Genthin, als Mix der beiden oberen Varianten Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Potsdam, Brandenburg, sowie schnelle Verbindung derer nach Hannover/Ruhrgebiet; Umgehung Engpass Spandau; konkurrenzfähige Fahrzeiten zu ICE Hannover - Berlin
Im Westen:
  1. Führung bis Köln zusätzlich zu bestehenden Verbindungen
  2. Verknüpfung mit der im D-Takt vorgesehenen Linie nach Eindhoven via Venlo
  3. Verknüpfung mit der Linie nach Trier/Luxemburg. Alternative Verknüpfung für den Nordast nach Emden/Norddeich notwendig.
    Um die Fahrzeiten zu verkürzen, wären einige Infrastrukturausbauten sinnvoll oder notwendig:
  • Neue Verbindungskurve Osnabrück oberhalb des Ringlokschuppens für eine schnellere Verbindung aus Osten nach Südwesten als die bisherige nur sehr langsam befahrbare Kurve
  • Für die Variante 2/3: Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn
  • Für Variante 3: Reaktivierung und Ausbau Stendal - Genthin (siehe zweite Ausbaustufe)
Die Fahrzeuge sind abhängig von der Durchbindung, sollten jedoch in jedem Fall mehr als 160 km/h erreichen, um eine kurzmöglichste Fahrzeit zwischen Hannover und Minden sowie Osnabrück und Münster zu erreichen. Es könnten auch Flügelkonzepte mit der IC-Linie 55, 56, 77 oder ICE-Linie 10 (bei Taktverdichtungen mit Halbzügen) angedacht werden.   Also wie ihr seht, sind hier noch einige Punkte offen oder diskussionswürdig, höre also gerne eure Meinung dazu.

Kassel Verbindung RE 4 mit neuem RE

Hier mal nur ein kleiner Vorschlag um den zukünftigen Nahverkehr in Nordhessen mMn. zu verbessern. So wird wohl in absehbarer Zukunft die KNE zumindest zwischen Großenritte und Kassel - Wilhelmshöhe sehr sicher reaktiviert. Alles andere bleibt wohl bis zur Offenlegung der Prüfungen Spekulation. Dabei wird wohl nach ersten Plänen auf einen Stundentakt und Dieseltraktion gesetzt, hier greift mein Konzept an, das ist genau so wie der RE 4 nach Korbach. Ein Vorteil: anstatt in Wilhelmshöhe oder am Hbf zu enden, braucht man keine weitere Bahnsteigkante zu beanspruchen und da der RE 4 meistens eh an Gleis 4 hält muss auch keine komplette Gleisquerung im südlichen Bahnhofsvorfeld zu den Regionalbahnsteigen statt finden. So sind die gesamten Vorteile: Gleiches Fahrzeugmaterial wie auf restlicher KHB Direktverbindungen betriebliche Vereinfachungen  

BB: Nachtbusse für OHV

Diese Nachtbuslinie beginnt in Heiligensee und endet Oranienburg. Hier wird ein Gebiet von über 80.000 Menschen an den nachtverkehr angeschlossen. Geplant ist die Buslinie auch so, dass es quasi keine Wartezeit beim umsteigen von den N24 in den Nachtbus gibt. Auch würde sich auf Berliner Gebiet nach dem einsammeln die restlichen Haltestellen sparen lassen, um den Bus etwas schneller in Richtung Hennigsdorf fahren zu lassen. Am Wochenende kann der Bus dann in Hennigsdorf starten, da ja die S25 durchfährt. Auch ließe sich überlegen, nicht an jeder derzeitigen Haltestelle zu halten, sondern nur so alle 2 oder 3 Haltestellen. Dadurch sammelt es sich an den Haltestellen, was nicht nur zum Sicherheitsgefühl beiträgt, sondern den Bus auch beschleunigt. Haltestellen zeichne ich bewusst nicht ein, da die Investition hier eher gering ist.   Hier habt ihr ein paar Haltestellen … wenn euch das nicht reicht, dann löscht den Vorschlag!

BB: Nachtbus für Oberhavel

Derzeit ist es so, dass es unter der Woche keinen Nachtverkehr ab Frohnau gibt. Das ist aber sehr ungenügend für die Region. Hier leben immerhin rund 75.000 Menschen, die nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn haben. Daher würde ich hier eine Strecke ab Frohnau/Hermsdorf vorschlagen, wo 2 Nachtbusse quasi enden. Somit würde man eine Verknüpfung von N20 und N25 mit dem neuen Nachtbus schaffen. Es gibt nur eine kleine ungünstige Sache in der eingezeichneten Route. Wie jeder sehen kann, geht die Linie über Bergfelde. Das heißt aber wiederum, dass die Fahrzeit ab Hohen Neuendorf doch deutlich länger wird. Die Alternative wäre eine Linie ab Hermsdorf über Glienicke, Schönfließ und dann Bergfelde, Hohen Neuendorf und weiter nach Oranienburg. Allerdings wäre diese Linie zwar gradliniger und erschließt noch zusätzlich Schönfließ mit einem Nachtbus, aber wirklich kürzer wäre die Strecke auch nicht. Daher belasse ich das so. Haltestellen habe ich bewusst nicht eingezeichnet, da dies bei einem Bus eh nicht der Kostenpunkt sind der ins Gewicht fällt. Ich bin ja ein großer Verfechter der durchgehenden Nachtverkehres auf der S und U-Bahn. Dies wäre auch hier umsetzbar, wenn man voraussetzt, dass die Bahnen innerhalb Berlins nur durchgängig fahren. Auch bei dem durchgängigen Wochenendeverkehr würde ein Nachtbus fahren können. So könnte der Bus zwischen Hohen Neuendorf und Birkenwerder pendeln und dabei Bergfelde mit anfahren (natürlich auf die Bahn abgestimmt).   Hier habt ihr ein paar Haltestellen ... wenn euch das nicht reicht, dann löscht den Vorschlag!

BB: Wachtumsregion Nord Berlin stärken

Hier geht es mir an sich nur um eine Reaktivierung. Derzeit ist es nämlich so, dass der RB 27 spätestens in Schmachtenhagen endet. Das ist ca. 8 km vor Oranienburg. Diese Strecke sollte wieder ganzjährig befahren werden, weshalb auch Schmachtenhagen einen besseren Anschluss an Berlin bekommt. Diese Zusatzstrecke würde dazu führen, dass man einen Zug mehr brauch, damit Pausen für das Personal gewährleistet werden. Daher gäbe es hier dann die Idee, die Linie weiter bis Hennigsdorf zu führen. Das ergibt wiederum 2 Optionen: 1. Der RB 27 ersetzt auf der Strecke den RB 20, weshalb der nur noch von Hennigsdorf aus nach Potsdam fährt. Diese Option gefällt mir aber nicht wirklich, da so Direktverbindungen entfallen. 2. Der RB 27 verdichtet den RB 20 zu einem 30 min Takt. Das empfinde ich als die bessere Option. Die Region hat nämlich ein sehr großes Einzugsgebiet. In Oranienburg leben gut 44.000 Menschen, in Birkenwerder gut 8.000 Menschen, in Hohen Neuendorf gut 26.000 Menschen und in Hennigsdorf gut 26.500 Menschen. Auch würden die Menschen von Velten (12.000) mit einer geschickten Taktung eine bessere Verbindung in Richtung Oranienburg gewinnen. Für über 100.000 Menschen rechtfertigt sich ein 30 min Takt. 3 andere Kleinigkeiten die die Strecke noch attraktiver machen: 1. In Schmachtenhagen wird eine 2. Bahnsteigkante gebaut, damit der Takt stabil gefahren werden kann. 2. In Birkenwerder wird ein eigener Regionalbahnsteig gebaut, weshalb hier dann auch wieder eine Busverbindung sinnvoll wäre, weil dann noch mehr Regionalbahnen dort halten können (RB 12, RB 20, RB 27 und RB 32 (evtl. auch noch RE 5)). Diese Busverbindung erweitert dann auch das Einzugsgebiet auf beispielsweise Borgsdorf und Bergfelde. 3. Eine Verschiebung des Bahnhofs Hohen Neuendorf West an die Karl-Marx-Straße würde eine bessere Erschließung durch den dort fahrenden Bus bedeuten.

S2 (Berlin) nach Eberswalde

Der Vorschlag sieht die Verlängerung der S2 vom Bahnhof Bernau aus bis nach Eberswalde vor mit Zwischenstopps in Rüdnitz, Biesenthal, und Melchow vor. Dies ist die Verbesserung eines meiner wenig älteren Vorschläge wo ich das Endziel und der Name der Strecke korrigiert habe.

S- /R-Bahn-Ring Köln

Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.

ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian

Wie im Kommentar zum Pyrenäen-Basistunnel schon angekündigt, hier mal ein paar Ideen zu einer NBS/ABS Bordaux - Hendaye - San Sebastian als Lückenschluss im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Prinzipiell gibt es drei Teilprojekte: ABS Bordeaux - Dax Prinzipiell nur Bestandsausbau, einzelne Kurven werden ausgeweitet und die Streckengeschwindigkeit von aktuell 160km/h auf 200-230 km/h erhöht, soweit es möglich ist. Dadurch kann die Fahrzeit für die 147 Kilometer lange Strecke von aktuell 1:12h auf ITF-fähige 0:57 Minuten sinken (wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155km/h). ABS/NBS Dax - Bayonne Zwischen Dax und Saint-Vicent-De-Tyrosse als NBS mit erweiterten Kurvenradien und ortsnäheren Bahnhöfen. Zielgeschwindigkeit wäre für den gesamten Abschnitt 160 km/h, wodurch man die Fahrzeit von aktuell >30min auf 27min kürzen könnte. Dadurch könnte sowohl in Dax als auch Bayonne ein ITF-Knoten eingerichtet werden. NBS Bayonne - Hendaye Die schwierige Topografie führt zum einen dazu, dass die Bestandsstrecke relativ kurvig und langsam ist, uns somit aber auch ein Neubau eher aufwendig wird. Im Prinzip ist daher der Abschnitt Biarritz - Hendaye als Neubau ausgeführt, nur im Bahnhof St. Jean de Luz wird der Bestand mit genutzt. Im Bereich der Neubaustrecke werden Regionalhalte (tw. unterirdisch) vorgesehen, damit auch der Regionalverkehr die NBS nutzen kann, teilweise werden so auch Orte komplett neu erschlossen (Urrugne). Bayonne - Biarritz wird als ABS durch Kurvenaufweitungen aufgewertet und die Züge von aktuell 16min Fahrzeit auf rund 10-12 Minuten beschleunigt. Die NBS Biarritz - Hendaye ist ca. 25 Kilometer lang, so dass bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h locker 13-14 Minuten möglich sind. Dadurch sinkt die Gesamtfahrzeit Bayonne-Hendaye mit Halt in Biarritz ebenfalls auf rund 27 Minuten. ABS Hendaye - San Sebastian Die Brücke über den Bidassoa nach Irun müsste ausgebaut werden. Die Bestandsstrecke Irun - San Sebastian sollte bzw. wird dann auch normalspurig ausgebaut werden, da der Regionalverkehr auf den parallen EuskoTren-Gleisen abgewicket wird und die breitspurige C1 Irun - San Sebastian - Brinkola aufgeteilt werden könnte. Die Strecke Irun - San Sebastian ist 17 Kilometer lang und sollte somit auch in gut 12-13 Minuten ohne Halt befahrbar sein. Insgesamt würde dann die Fahrzeit Hendaye - San Sebastian mit Halt in Irun ca. 20 Minuten betragen. Gesamtprojekt Die gesamte Fahrzeit Bordeaux - San Sebastian würde knapp 2:30h benötigen. Zusammen mit den geplanten 2:45h San Sebastian - Madrid und 2:00h Paris - Bordeaux ist eine Fahrzeit Paris - Madrid über diesen Korridor von ca. 07:15 nicht unrealistisch, unter der Benutzung der geplanten Umfahrung Irun und San Sebastian auch in unter 7 Stunden möglich. Der Güterverkehr würde durch die NBS-Abschnitte vor allem aus den Ortslagen entfernt werden und somit auch die Anwohner profitieren. Betriebskonzept
  • [A] 2h-Takt Bordeaux - Dax - Bayonne - Biarritz - Hendaye - Irun - San Sebastian mit TGV/AVE, teilweise nach Paris durchgebunden, teilweise nach Madrid oder auch Bilbao
  • [B] 2h-Takt Bordaux - Dax - Bayonne - Biarritz im Regionalverkehr, zwischen Dax und Biarritz nur an größeren Halten, ggf. vmax=200 km/h
  • [C] 2h-Takt Bordaux - Dax - Pau - Tarbes im Regionalverkehr, ggf. vmax=200 km/h
  • [D] 1h-Takt Dax - Bayonne - San Sebastian - Bilbao im Nahverkehr, Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, übernimmt zwischen Irun und San Sebastian die Aufgaben der C1, welche ebenfalls rund 1x stündlich verkehrt. Zwischen San Sebastian und Bilbao als Grundangebot auf der Schnellfahrstrecke mit Zwischenhalten.
  • [E] einzelne Sprinter Madrid - Bordeaux, welche Hendaye, Irun und San Sebastian nicht anfahren und daher nur ca. 06:45 für Paris - Madrid brauchen
Die Linie [A] und [B] verkehren um eine Stunde versetzt im zentralen Abschnitt Dax - Bayonne, an den Streckenenden ggf. mit mehr Abstand. [B] und [C] verkehren zwischen Bordeaux und Dax im Stundentakt, wobei [C] mit Taktlücken. In Dax hat [C] aber Anschluss von [A]. Die Linie [D] hat in der einen Stunde in Dax Anschluss aus Richtung Bordeaux von den Linien [A] und [C], bzw. in der anderen Stunde von der Linie [B]. Dadurch kann ein gutes Taktsystem in der gesamten Region umgesetzt werden. Bordeaux, Dax und Hendaye sind Knoten zur Minute 00, Bayonne zur Minute 30. Vorteile ggü. Basistunnel Pyrenäen Dieser Vorschlag ist ja ein Gegenvorschlag zum Basistunnel und hat viele Vorteile:
  • Schnellere Gesamtfahrzeit
  • Ausnutzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen in Spanien (HGV bis nach San Sebastian ist ja im Bau)
  • Deutlich weniger Baukosten, da nur zwischen Hendaye und Biarritz eine NBS nötig ist.
  • Einbindung von San Sebastian und Nordspanien in den Korridor, dadurch deutlich mehr Nachfragepotential
Nachteile sehe ich natürlich darin, das der GV weiterhin durch die Ortslagen geführt wird, aber im Anbetracht der deutlich geringeren Baukosten relativiert sich das.
  • Der Regionalverkehr in Frankreich wird ebenfalls beschleunigt, da er die NBS-Abschnitt mitbenutzt und auch neue Halte bekommt.
Hinweis zur Karte: Ich hab mehr, mal mehr mal weniger Halte eingezeichnet. Zwischen Hendaye und Bayonne alle potentiellen Halte, teilweise neu. Zwischen Bayonne und Dax der übersichtlichkeit halber nur im Neubauabschnitt. Im Abschnitt Dax-Bordaux sind die Kurvenbegradigungen nur schemenhaft dargestellt. Da die französischen OSM-Daten auch nicht ganz so detailiert sind, kann es sein, dass ich in NBS-Abschnitten auch Ortsrandlagen tangiert habe. Aber die Trassierung hat da genug Spielraum. In Spanien habe ich grob den Verlauf der umzuspurenden Strecke nachgezeichnet.

Straßenbahntunnel Aschaffenburg Hbf

Ich kann mir auch gut vorstellen, meine beiden Aschaffenburger Straßenbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch unter diesem zu führen. Jedoch kann dies teurer als die bei den Straßenbahnlinien eingezeichnete Brückenlösung werden.

Vorteile des Tunnels: Der Mittelbahnsteig liegt genau unter den Aufzügen und ist direkt mit Treppen und Fahrtreppen mit der Verteilerebene des Bahnhofs bzw. über die Aufzüge auch direkt mit den den DB-Bahnsteigen verbunden und sie braucht sicherlich nicht so lange Rampen wie eine Brücke über die Gleise. Außerdem können so die Straßenbahnen ohne Umwege direkt zum Bahnhof geführt werden.
Nachteil des Tunnels: Hohe Baukosten.

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