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Straßenbahnbahntangente Varianten Berlin Weißensee - Pankow
Linienführung A6 und B6
Stand der Varianten
Es wurden zu Trassenvarianten entwickelt und untersucht
Ich, habe auf der Seite 27 angeschaut, habe zwei weitere Trasssenvarianten gefunden.
Die hier nach meiner Meinung sehr schnell gebaut werden können, um hier die Straßennbahn einen Umsteigerpunkt mit S Heinersdorf zu gewehrleisten.
Variante 6A über Rennbahnstraße, ehemalige Industriebahn, Malchower Straße, Blankenberger straße zur Romain - Rolland - Straße /Blankenburger Straße oder über Rennbahnstraße, Romain - Rolland - Straße zur Romain - Rolland - Straße /Blankenburger Straße und weiter über Romain - Rolland - Straße zur Romain - Rolland - Straße / Asgardstraße weiter zu ehemaligen Bahntrasse zwischen ehemaligen Loksringschoppen und Kleingartenanlagen, Unterführung Straßebrücke S Heinersdorf und entland der Granitzstraße zur Berliner Straße der Variante A4 / A5. Dabei wird die Variante 6A zur 70 Prozent auf eigenen Gleiskörper gebaut werden kann.n
Variante 6B über über Rennbahnstraße, ehemalige Industriebahn, ehemalige Industriebahn bis BBS Geände (müssen hier 8 bis 9 Parzelle Kleingarten weichen) nach links und entlang des BSR Gelände zur zu ehemaligen Bahntrasse zwischen ehemaligen Loksringschoppen und Kleingartenanlagen, Unterführung Straßebrücke S Heinersdorf und entland der Granitzstraße zur Berliner Straße der Variante A4 / A5. Dabei wird die Variante 6B zur 90 Prozent auf eigenen Gleiskörper gebaut werden kann.
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/download/2018-11-05_Strassenbahn_Pankow.pdf
Ulm – Linie 3 Nordast
Der Nordast komplettiert die vorgeschlagene Linie 3. Für die Gesamtführung der Linie gibt es drei Varianten:
1) Umweg über Hauptbahnhof: Dann empfiehlt sich die Teilung in Linien 3 und 4 mit Linienwechsel am Hauptbahnhof
2) Direktführung - dadurch kein Anschluss zur Linie 2.
3) Linientausch Nordäste Linien 2 und 3
Ulm – Linie 3 Südast
Nachdem das Bauprojekt der Linie 2 nun finalisiert wird, ist die Erwägung weiterer Tramtrassen in der wachsenden Stadt Ulm sinnvoll. Ziel einer neuen Trasse sollte die Anbindung von Neu-Ulm darstellen. Die Strecke sollte von einer neuen Linie 3 bedient werden, welche vorerst ab Theater (am Nordast arbeite ich noch) über Hbf, Bhf Neu-Ulm nach Ludwigsfeld und Wiblingen verkehren sollte. Damit könnte die Linie 5 und einige weitere Buslinien im Süden größtenteils ersetzt werden. Das Potenzial einer Straßenbahntrasse in den erschlossenen Gebieten ist deutlich erkennbar, da es sich um dicht besiedelte Quartiere mit mehrgeschossigen Wohngebäuden handelt. Hier besteht auch viel Potenzial, kompakt eine Infrastruktur für viele Menschen anzubieten, denen somit eine schnelle Alternative zum Auto geboten wäre.
Die Strecke östlich um die Altstadt herum sollte für Störungen oder evtl. Umstellungen im Liniennetz errichtet werden. Denkbar wäre auch eine Verschachtelung der Linien, sodass die gesamte Infrastruktur des Altstadtrings im Linienbetrieb bedient wird.
Innsbruck: Direktführung STB/Verlängerung 6
Am Innsbrucker Hauptbahnhof gibt es Straßenbahngleise vom/zum Steig B, die ins nichts führen. Geplant war eine Direktführung der Stubaitalbahn und der Linie 6 zum Bahnhof. Diese Strecke über die ÖBB-Gleise wurde aber nie gebaut.
Die Stubaitalbahn braucht derzeit 13 Minuten vom Stubaitalbahnhof zum Hbf, bei der Mittelgebirgsbahn (6) besteht sogar Umsteigezwang am "Bergisel". Die beiden Remisen in Innsbruck befinden sich zudem beide an der gleichen Position (nähe Stubaitalbahnhof). Bei einer Blockade der einzigen Zulaufstrecke (Linie 1) fallen alle Straßenbahnen aus und müssen durch Busse ersetzt werden.
Daher sollte eine zweite Strecke errichtet werden, die vom Bergisel über die Leopoldstraße, die Graßmayrkreuzung erreicht, wo ein Abzweig über die Anton-Melzer-Straße zur Fritz-Konzert-Straße gebaut wird, um eine weitere Zulaufstrecke zu erhalten. Von dort geht es dann weiter nordwärts bis zum Wiltener Platzl, wo die Leopoldstraße zu eng wird, um zwei Gleisen Platz zu geben. Hier geht das nordwärts führende Gleis durch die schmale Gasse und folgt dem Straßenverlauf bis zur Triumphpforte, wo sie in das Bestandsnetz einfädelt und den Hauptbahnhof (und die Anichstraße) erreicht. Das südwärts führende Gleis kommt von der Mentlgasse und Südbahnstraße vom Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof müssen keine neuen Weichen installiert werden.
Die STB führt vom Bahnhof zum Terminal Marktplatz, wo eine Wendestelle errichtet wird.
Die L6 führt vom Bahnhof zum Leipziger Platz, wo ebenfalls keine neuen Weichen benötigt werden.
Zusätzlich, um das Angebot auf der Strecke zu erhöhen, sollten zwei Linien, die vom Stubaitalbahnhof bzw. Bergisel den Marktplatz bzw. den Leipziger Platz bedienen, eingeführt werden.
Betrieb:
Linie STB: 30-Minuten-Takt
Linie 4a: 30-Minuten-Takt
Linie 4b: 15-Minuten-Takt (werktags)/ 15-15-30-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien)
Linie 6: 60-Minuten-Takt (Wochenende/Ferien)
-> so ergibt sich auf der Stammstrecke ein 7,5- und auf den Ästen ein 15-Minuten-Takt.
Dresden: Seilbahn Fernsehturm
Im Herbst 2018, kam die Nachricht, mit der schon fast sicher ist, dass der Fernsehturm bald wiedereröffnet wird. Wer es nicht weiß, kann es sich hier durchlesen.
Doch bei einer Wiederöffnung sollte auch ein Televersum und eine Seilbahn gebaut werden. Und um die Seilbahn geht es hier. Das Beispiel, was auf der Karte zu sehen ist, muss nicht das Endergebnis sein. Die Fortführungen nach den Endstationen sind einfach als Depot gedacht.
Betreiber:
Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB)
Fahrzeuge:
Kuppelbare Gondelbahnen von Tatrapoma, Garaventa oder ähnliches
Magdeburg: Straßenbahn Ottersleben
Das Liniennetz 2020+ sieht für Sudenburg die Tramlinien 2, 3 und 10 vor. Drei Straßenbahnlinien, welche zusammen einen dichten Takt bilden. Um daraus neue Potenziale zu schöpfen, sollte die Tram nach Ottersleben verlängert werden. Im Ersten Schritt sollte die alte marode Schleife inklusive Buswendestelle Braunlager Straße aufgegeben werden. Die neue Schleife mit Busverknüpfungsanlage, wo dann die Linien 57, 58 und 61 enden (53 und 54 entfallen nach Ottersleben), entsteht dann am Karl-Liebknecht-Platz.
Dann führt die Strecke immer geradeaus bis in den Süden von Ottersleben. Die Linie 54 übernimmt in Ottersleben Streckenteile der 53 und verkehrt von dort zum Bördepark.
Die Strecke nach Ottersleben wird von den Linien 3 (im Berufsverkehr) und 10 übernommen. Die 2 (und die 3 am Wochenende und in den Nebenverkehrszeiten) enden am Karl-Liebknecht-Platz.
Tirol: Reutte – BY-Füssen/Kempten elektrisch
Hier mal ein bayerisch-tirolisches Infrastrukturprojekt, an dem sich die beiden Ländern Tirol und Bayern beteiligen müssen. Und zwar geht es mir um die Eisenbahnstrecke von Kempten nach Garmisch-Partenkirchen, die nur zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte, nicht aber zwischen Reutte und Kempten elektrifiziert ist. Sie soll durchgehend elektrifiziert werden, damit man in Reutte nicht mehr umsteigen muss.
Des Weiteren liegen Reutte und Füssen zwar nebeneinander, besitzen aber keine Gleisverbindung miteinander. Hier möchte ich vorschlagen, von der Außerfernbahn abzuzweigen, einen Tunnel durch den Berg zu graben und den Parkplatz des V-Marktes mit einer Brücke zu überspannen. Anschließend geht's auf die Industriegleise, die in die Bahnstrecke Richtung Füssen Bahnhof münden.
ICE+BAB-Strecke Garmisch-Partenkirchen – Telfs-Ost
Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck sind über eine schlängelnde Bahnlinie verbunden und es verläuft gleichzeitig nur eine Bundesstraße zwischen den beiden Orten.
Hier möchte ich vorschlagen, einen dreiröhrigen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu bauen, wobei die beiden äußeren Röhren jeweils einen dreispurigen Autobahnquerschnitt und die Röhre in der Mitte eine dreigleisige ICE-Strecke führt. Beide Verkehrsträger verbinden dabei Garmisch-Partenkirchen schnurgerade mit Telfs in einem schnurgeraden Tunnel durch die Alpen durch. Die beiden Autobahnröhren münden dann in die Inntal-Autobahn A12 und die Eisenbahnröhren in die Eisenbahnstrecke. So können künftig ICE-Züge von München über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck fahren und Garmisch-Partenkirchen gewinnt an Bedeutung.
Ich weiß Straßenbauprojekte sind hier nicht gerne gesehen, wenn man jedoch einen solchen Tunnel für Grenzüberschreitenden kontinentalen Verkehr plant, wäre der parallele Straßentunnel unerlässlich. Außerdem könnte man so auf lange Sicht die A95 von Eschenlohe über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck und auf längere Sicht sogar die A7 von Füssen zur A95 und so die A7 von Füssen über Garmisch-Partenkirchen nach Innsbruck durchbinden, wodurch endlich der wichtige Korridor Skandinavien - Hamburg - Hannover - Würzburg - Ulm - Tirol - Italien vervollständigt würde und um München herum weniger Verkehrschaos wäre.
Hamburg: Verbindung Hbf Süd – Steinstraße
Die Südenden der Bahnsteige 11/12 bzw. 13/14 am Haburger Hbf (bzw. Bf Hamburg Steintor) und der Bahnsteig der U-Bahn-Station Steinstraße liegen sehr dicht beieinander. Hier könnte eine unterirdische Verbindung geschaffen werden. Somit könnten Fahrgäste, die mit ihrem Zug auf einem dieser Bahnsteige ankommen und im Anschluss die U1 nutzen möchten (oder umgekehrt), sich den Fußweg zur Station "Hauptbahnhof Süd" sparen.
Ich weiß selbst, der Nutzen ist jetzt nicht gigantisch sondern eher überschaubar, und ja, ganz einfach ist es auch nicht, da man der Fußgängertunnel unter der U-Bahn hindurch führen müsste. Dennoch könnte man das eventuell andenken, würde für einige den Umsteigeweg verkürzen.
Kassel: Straßenbahn nach Baunatal Guntershausen
Anstoß der Idee:
Baunatal hat im Moment 2 Stationen an der Main - Weser - Bahn, die aber so ungünstig zum Stadtgebiet liegen, dass sie kaum genutzt werden. (Deswegen kommt ja auch die neue RB nach Großenritte). Und auch für die Stadtteile Guntershausen und gerade Rengershausen bringen sie kaum einen Mehrwert. Gerade die Station in Rengershausen liegt mitten im Wald und wird kaum benutzt.
Um das Problem anzugehen nun also mein Vorschlag:
Guntershausen bleibt als Station erhalten und bekommt sogar einen Straßenbahnanschluss. Warum? Weil einer der größten Pendlerströme von und zum VW-Werk Kassel aus dem Schwalm - Eder Kreis bzw. noch weiter aus dem Süd - Osten kommen (Das würde auch die Frage beantworten wie man den Kreis am besten per ÖPNV an das Werk angebunden bekäme). Hier würde die Straßenbahn direkten Anschluss an die RT 5 gewähren.
Weiter geht es entlang der bisherigen Busrouten, die nach der Einführung der StraBa zum Teil um- oder eingestellt werden können (Die Linienführung entlang der Orte ist nicht final).
Zwischen Guntershausen und Rengershausen führt die Strecke über ein seperates Rasengleis und erhält an der Haltestelle Wasserbehälter den ersten Zugang zum VW - Werk.
Quer durch Rengershausen durch, hält die Straßenbahn an jeder bisherigen Bushaltestelle entlang der Guntershäuser Straße. Da Rengershausen nun optimal erschlossen ist wird der Halt Rengershausen an der MWB geschlossen.
Die Bauweise wäre noch zu klären. Ob eingleisig neben der Straße möglich wäre, oder man doch zweigleisig im Straßenverlauf baut oder andere Lösungen findet ist von qualifizierten Gutachtern und nicht von mir zu erörtern.
Auf dem letzten Stück NBS verlässt die Straßenbahn die Hauptstraße und fährt auf eigenem Rasengleis bis zur heutigen Wendeschleife am VW - Werk oder direkt auf die Strecke Richtung Mattenberg (ob es die Schleife überhaupt noch bräuchte ist zweifelhaft). Ich denke 250 Meter bis zum Haupttor von VW sind noch erträglich.
Angekommen am Mattenberg könnte die Linie in verschiedenste Äste aufgehen, da will ich mich nicht festlegen.
Die neue Linie sollte grundsätzlich im besten Fall alle 15 Minuten fahren im Zweifelsfall kann man schwächer nachgefragte Streckenabschnitte auch nur halbstündlich bedienen.
S-Bahn Hannover – S6 – Celle-> Haste
Die neue S6 ist eine Stichstrecke. Im Wesentlichen wird sie heute vom RE 60 bedient. Es ist ein 30 min Takt angedacht.
Zwei Stationen müssen neu gebaut werden:
– Braunschweig-An der Rothenburg (Straßenbahn)
- Groß-Gleidingen
Die S6 endet im Hbf auf den hinteren Gleisen (heute 13&14, zukünftig 15&16)
S-Bahn Hannover – S3 – Celle-> Haste
Die neue S3 führt aus dem nördlichen Celle über Langenhagen, Hannover Hbf, Ronnenberg, über die Deisterbahn nach Haste.
Die Strecken sind alle vorhanden. Aufgrund eines 30 min Taktes (also 15 min mit der zweiten Linie auf der Deisterbahn) muss die Strecke Haste-Weetzen durchgängig zweigleisig ausgebaut werden.
Weiter müssen zwei Stationen neu gebaut werden:
- Waldhausen (bereits von der Region in Arbeit)
- Braunschweiger Platz (von der Region in Aussicht gestellt)
Zwei Stationen die derzeit für den Regionalverkehr bereit stehen müssten evtl. barrierefrei ausgebaut werden:
- Isernhagen
- Großburgwedel
Münster: Straßenbahnanbindung Universitätsklinikum und westliche Stadtteile
Die Anbindung eines der größten Arbeitsgebers, dem Universitätsklinikum Münster (UKM), der wachsenden Stadt Münster und dem Konversionsgebiet Oxford-Kaserne in Gievenbeck, auf dem Wohnungen für 3000 Menschen entstehen soll, ist eine Herausforderung für die Stadt, in der es bisher keine Stadt- oder Straßenbahn gibt.
Grundsätzliche Anforderung an die Streckenplanung war die strikte Trennung von Rad- und Schienenverkehr. Eine Route durch die Innenstadt verbot sich daher.
Die dargestellte Linienführung einer völlig neu zu erbauenden Straßenbahn muss sich in die bestehende dichte Bebauung der Innenstadt einfügen und dabei einen leistungsstarken und schnellen Nahverkehr realisieren.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof über Straße Bült, die das Zentrum der Innenstadt nördlich tangiert, bis zum Neutor. Hier könnte auf dem Gebiet einer derzeit noch genutzten Kaserne eine von der Straße separierte Streckenführung realisiert werden, die der Straßenbahn eine schnelle Querung dieses Straßenknotenpunktes ermöglicht (Variante A) oder auf der bisherigen Münzstraße bis zum Neutor geführt werden (Variante B). Über den zentralen Knoten Coesfelder Kreuz, bei dem eine Haltestelle südlich der Fahrbahn erstellt wird, wird das UKM angefahren. Hier besteht derzeit eine vierspurige Fahrspur mit baulicher Richtungstrennung. Diese würde auf zwei Spuren reduziert werden. Die südlichen (krankenhausnahen) Fahrspuren würden einem Rasengleis zugeschlagen (Variante A). Im Zuge der geplanten Erweiterung des UKMs in Richtung Parkdeck (Norden) könnte die Strecke auch über die zentrale Magistrale zwischen Neubau und Bettentürmen geführt werden (Variante B).
Auf einem Restfeld nördlich der (neuen) Roxeler Straße erreicht die Strecke einen zu schaffenden östlichen Einlass in das Konversionsgebiet Oxford-Kaserne, verschwenkt hier auf der zukünftigen Fahrbahn nach Norden um auf halber Strecke von der Neubaustraße abzuweichen und dem alten Pflaster zu folgen. Nach der Haltestelle Oxford (Nord) kreuzt die Strecke den Grünen Finger und erreicht die Diekmannstraße. Die Haltestelle "Grüner Finger" bindet hier zentral die Grundschule und das Von-Stein-Gymnasium an. Die Hauptlinie führt weiter zum Rüschhausweg, ein Abzweig nach Roxel.
Bei der Route zum Rüschhausweg gibt es zwei Varianten: Variante A folgt der Diekmannstraße direkt bis zum (vorläufigen) Wende- und Endpunkt Rüschhausweg, Variante B zieht noch durch das dichter bebaute Gebiet um Haus Mariengrund. Hierfür kann die mit 22 m Querschnitt überdimensionierte Wohnstraße Stadtlohnweg genutzt werden. Auf 180 Metern verstößt diese Variante gegen die oben genannte Planugsmaxime der Trennung zwischen Rad- und Schienenverkehr: Für das kurzte Stück über die Straße Mergelberg würde die Straßenbahn eine auch von Radfahrern benutzte 30-Zone nutzen. Gegenüber der Variante A müsste der Kreisverkehr Diekmannstraße/Nünningweg/Haus Mariengrund nicht aufgelöst werden.
Die Route nach Roxel führt gemeinsam mit einem kombinierten Rad- und Fußweg über die Aa-Niederung, die Autobahn bis nach Roxel. Hier wird die Straßenbahn auf der Straße weiter geführt, schlängelt sich einspurig (Begegnungsverkehr) durch den alten Ortskern, führt am Hallenbad und der großen Schule bis zum zukünftigen Baugebiet Roxel West (im Flächennutzungsplan beschrieben) und schließlich zum Bahnhof Roxel.
N: Brücke über Frankenschnellweg zur Vervollständigung der ehemaligen Güterringstrecke im Westen
Diese Brücke über die Strecke Nürnberg-Fürth und den Frankenschnellweg stellt mit einer Kurve vom Güterring auf die Strecke Ansbach-Nürnberg eine Verbinung vom Bahnhof Nürnberg Nordost zum Nürnberger Hauptbahnhof dar und beendet somit den Inselbetrieb auf der Regionalbahnlinie 21.
Das eingezeichneten Stück führt auf einer ehemaligen Bahnstrecke mit Brücke, die aber wegen des Ausbaus der Strecke Nürnberg-Fürth abgerissen wurde.
H: S-Bahnhof Schulenburger Landstraße
Dieser S-Bahnhof könnte auch Hannover-Hafen heißen. Er erlaubt es die Stadtbahnlinie 6 und die S-Bahn an ihrer Kreuzungsstelle zu verknüpfen, sowie den Hafen ans S-Bahn-Netz anzuschließen.
Betriebliche Nachteile: Die beiden benachbarten S-Bahnhöfe Ledeburg und Vinnhorst liegen max. 800 m entfernt.
N: Gräfenbergbahn nach Nürnberg Hauptbahnhof
In diesem Vorschlag sehe ich vor, die Gräfenbergbahn zum Nürnberger Hauptbahnhof zu verlängern, modernisieren sowie die Strecke zu elektrifizieren um sie damit auch zu einer S-Bahn umzustellen zu können. Natürlich kann es aucheine Regionalbahn bleiben
Hierfür sind 3 neue Bauwerke nötig, die ich hier verlinke:
Streckenlänge: 16.581km
Haltestellen: 8
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 2.369km
Münster: Anschluss des Universitätsklinikums an ein Schienennahverkehrsnetz
Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Insbesondere die Erreichbarkeit aus Richtung Westen ist mit Schienen-ÖPNV nur mit großem Umweg über den Hauptbahnhof möglich. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz. Daneben ist der Münsteraner Zoo, der weit über die Region Hinaus Gäste anzieht unzureichend an den Nahverkehr angebunden, sodass Gäste von Außerhalb fast ausschließlich mit dem eigenen PKW anreisen.
Die Strecke führt vom Hauptbahnhof über den bestehenden Haltepunkt Zentrum-Nord am in zukünftigen Wohngebiet an der Steinfurter Straße ("Gievenbeck Nord"), schwenkt nach Süden und bindet dort das UKM an.
Die Streckenführung bis Gievenbeck Nord führt entweder über die zu reaktivierende und auszubauende ehemaligen Güterstrecke oder über eine Neubaustrecke weiter nördlich, die den Stadtteil Kinderhaus (Süd) anbindet.
Die Strecke kreuzt zwischen Gievenbeck Nord und UKM den Gievenbecker Weg. Hier sind zwei Planungsvarianten (West und Ost) denkbar.
Für die Streckenführung ab UKM bieten sich zwei Varianten an: In Variante A aus zieht die Strecke vom UKM nach Gievenbeck ("Süd"). Hier gabelt sich die Strecke. Ein Teil der Züge fährt nach Münster-Roxel und weiter als Baumbergebahn. Der andere Teil fährt nach Süden über den bestehenden Halt Münster-Albachten in Richtung Recklinghausen.
In Variante B führt die Strecke dichter am Klinikum vorbei, unterquert die Schmeddingstraße in einem Tunnel und kommt in der Niederung des Gievenbachs wieder zu Tage. Sie erreicht den Zoo mit einer Haltestelle in direkter Nähe zum Haupteingang. Von dort aus zieht sie weiter in Richtung Mecklenbeck und Fädelt dort in die Strecke Recklinghausen-Münster ein.
Knackpunkte: Die Strecke beim Gemania-Campus und beim UKM ist streckentechnisch aufgrund der beengten Platzverhältnisse schwierig. Hier werden Tunnel bzw. Unterführungen und Tunnel- oder Tiefbahnsteige nötig werden. Die übrigen Strecken dürften technisch einfacher zu realisieren sein.
HH: U-Bahn Elbbrücken – Stadthausbrücke – Bahrenfeld – Osdorf
Angeregt durch diesen Vorschlag, habe ich mich mal an einer Variante versucht, die aus meiner Sicht ein paar Optimierungen aufweist. Dazu gehört:
- eine etwas längere Mitnutzung der Strecke der U4, was mehrere Vorteile hat: Geringere neuzubauende Strecke im Innenstadtgebiet, keine Bauarbeiten "unter Wasser", einschließlich Aufbohrens des alten Tunnels und Nutzung des bestehenden Bahnhofs Stadthausbrücke, was einen besseren Anschluss an die Innenstadt und zudem einen Umstieg in zur City-S-Bahn ermöglicht.
- Westlich davon gibt es zwei Möglichkeiten:
- Einfädelung in die bestehende U2-Strecke östlich der Messehallen und Mitbenutzung der Strecke bis zur Fruchtallee, von wo aus es über den (Fern-) Bahnhof Diebsteich Richtung Südwesten bis zum nördlichen Ottensen geht, wobei anstatt eine Anbindung dessen auch eine kürzere oberirdische Streckenführung entlang der S-Bahn direkt zum Bahnhof Bahrenfeld möglich wäre (gestrichelte Linie). Vorteile der Möglichkeit 1 sind eine Kostenersparnis durch Mitbenutzung der U2-Strecke und -Stationen, die Anbindung des Fern- und Regionalbahnhofs Diebsteich sowie die Schaffung einer Direktverbindung zwischen dem Westen und Norden der Stadt. Da die bestehende U2 und U4 eh östlich der Innenstadt auf einer gemeinsamen Strecke verkehren, wird es auf den beiden hier verbundenen Ästen auch immer ausreichend Kapazitäten geben.
- Eigenständige Strecke mittig zwischen Verbindungsbahn und City-Tunnel der S-Bahn und dann etwas südlich des Bf Altona zur Friedensallee. Vorteile sind eine eigenständige Trasse ohne Bauarbeiten zur Anbindung der Strecke an die U2, eine Erschließung zentralerer Stadtbereiche insbesondere von Altona und Ottensen.
- Westlich von Ottensen verläuft die Strecke unterhalb der Friedensallee über den Bahnhof Bahrenfeld zum Osdorfer Weg/Landstraße, dem sie bis zur bis zur Endstation folgt. Entlang dessen werden dichter besiedelte Wohngebiete erschlossen. Der Bereich ab dem Elbezentrum ist deckungsgleich zu dem verlinkten Vorschlag.
Im Umkehrschluss sind natürlich die Bereiche, die diese U-Bahn-Strecke im Gegensatz zum anderen Vorschlag nicht anbindet, schlechter angebunden. Dies betrifft kleinere Innenstadtbereiche (Baumwall, nördl. St. Pauli und Altstadt Altona), das südliche Ottensen und Othmarschen. Im Vergleich der drei Bereiche sehe ich aber lediglich die schlechtere Erschließung von Ottensen und dafür das östliche Bahrenfeld bei diesem Vorschlag als wirklichen Nachteil an, in den anderen Bereichen versprechen die stattdessen angebundenen Bereiche meiner Einschätzung nach mehr Potential, da sie entweder dichter besiedelt sind oder weniger durch andere Verkehrsmittel abgedeckt sind. Unabhängig vom Vergleich dieser beiden Streckenversionen sehe ich diese Strecke schon als U-Bahn-würdig an, da ein recht großes Potential neu angeschlossen wird, der eine schnelle und straßenunabhängige Lösung rechtfertigen könnte. Zudem ergibt sich bei einer U-Bahn-Lösung die Möglichkeit der Mitnutzung der U4-Strecke (+ ggf. U2-Strecke). Alternativ ließe sich auch im Falle des Aufbaus eines Straßenbahnnetzes die Streckenerweiterung auf den Innenstadtbereich beschränken, sodass die westlichen Endpunkte am Bahnhof Diebsteich bzw. Altona liegen.
Update: Westlicher Endpunkt alternativ auch im Bereich Osdorfer Born möglich. Im Vergleich zum mittlerweile geplanten Bau der S32, ist ein großer Vorteil, dass es in Altona bzw. Diebsteich einen Anschluss an die S-Bahn gibt und außerdem wird im Bereich Bahrenfeld eine bessere Erschließung erreicht. Außerdem wird je nach Variante Altona/St.Pauli besser erschlossen oder der Fernbahnhof Diebsteich in Ost-West-Richtung angebunden.
Umgestaltung Bf N-Steinbühl (hoch) für S4
Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch spätestens seit 2010 hat man hier deutlich geringere Standard. So wurde zu dieser Zeit auch die S4 nach Ansbach, später bis Dombühl eingeführt. Auf ein teures Überwerfungsbauwerk inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet, wodurch sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde. Zudem könnte durch einen zweigleisigen Ausbau der unteren Ebene auch ein Umstieg zur neuen S6 ermöglicht werden. , Außerdem ist die S4 auf die hintersten Gleise am Hauptbahnhof verbannt, was die Umsteigevorgänge ebenfalls deutlich unattraktiver macht. Deshalb schlage ich hier vor, für die S4 ein zweites Überwerfungsbauwerk inklusive Haltepunkt zu errichten.
Für den Haltepunkt kann der obere Bahnsteig dienen, der offensichtlich schon mit diesem zweiten Überwerfungsgedanken im Hintergrund geplant wurde. Der westliche Anschluss sollte Nordwestlich der Strecke nach Ansbach geschehen, da Züge in Richtung Nürnberg durch ein neues Verbindungsgleis auf dass alte Bauwerk geleitet werden können. Wenn es technisch und finanziell sinnvoll möglich ist eine Weichenverbindung zwischen dem Alten und dem neuen Überwerfungsbauwerk zu schaffen, können die Züge der S2 Steinbühl ebenfalls als zweigleisigen Bahnsteig mit Richtungsbetrieb nutzen. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Der oben verlinkte untere Bahnsteig sollte ebenfalls für beiden Richtungen genutzt werden, um dort langfristig eine zweigleisige Stammstrecke nach Fürth zu bauen. Dies verringert den vorhandenen Platz aber enorm, da vom DB Museum seine Gleise behalten sollte. Deshalb schwenkt dieses von mir vorgeschlagene Nördliche Bauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das Anschlussgleis für das Museum mündet etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.
SRS: Rüdersdorf – Herzfelde – Hennickendorf – Strausberg
Die Gemeinde Rüdersdorf zahlt bereits für den Betrieb der Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn, doch zu Rüdersdorf gehören auch Herzfelde und Hennickendorf, die von der Straßenbahn gar nicht berührt werden. Außerdem wäre es von dort aus viel näher nach Strausberg, sodass es auch dorthin Verkehrsström geben dürfte. Außerdem wäre die Auslastung der SRS gleichmäßiger, wenn an beiden Endpunkten ein Anschluss an die Berliner S-Bahn bestünde.
Zwischen Hennickendorf und Strausberg sollte übrigens eine bestehende alte Eisenbahntrasse genutzt werden.
P.S.: Ohne dass ich davon wusste hat der VCD an dieser Stelle unter Punkt 4 fast genau diese Strecke vorgeschlagen. 🙂
B: Einbindung der Straßenbahn Schöneiche
Es gab ja immer mal wieder Ideen, dass man die Umland-Straßenbahnen auch in das Berliner Netz einbindet. Daher habe ich das mal für die Straßenbahn aus Schöneiche vorgeschlagen.
Zuerst muss ich natürlich sagen, dass mir bewusst ist, dass hier unterschiedliche Spurweiten existieren. Daher gäbe es nur 2 Optionen. Entweder man baut die Straßenbahn in Schöneiche um, sobald man hier mal wieder Gleise erneuern muss (das wäre der einfachste Weg) oder man baut ein 3. Gleis dazu (4 Gleise dürfte glaube ich nicht möglich sein).
Es gäbe mehrere Optionen, wie man die Anbindung herstellen könnte. So wäre es z.B. möglich eine Berliner Linie zu verlängern. Diese Option ist aber für mich nicht wirklich nachdenkenswert. Daher gäbe es nur die Option, die Linie nach Köpenick hinen zu verlängern. Dabei gibt es für mich 3 Optionen:
Route 1: Hier wird die Strecke über die Bölschestraße zur Endstelle der 60 geführt. Somit wäre dieses Ortszentrum direkt mit Schöneiche verbunden. Allerdings muss hier evtl. der eingleisige Abschnitt der 60 angegangen werden, damit das stabil gefahren werden kann, weshalb dann neue Kosten dazu kommen würden.
Route 2: Hier wird die Strecke zum Krankenhaus Köpenick verlängert. Dadurch erhält Salvador-Allende-Straße eine Straßenbahnverbindung und wird auch mit Friedrichshagen verbunden. Der Vorteil wäre hier allerindgs überschaubar, weshalb das für mich die schlechteste Variante wäre.
Route 3: Hier wird die Wendenschloßstraße durch eine Straßenbahn erschlossen. Durch diese Verbindung, würde die Altstadt Köpenick schneller an Friedrichshagen und auch Schöneiche angeschlossen. Auch würde man so in alle Straßenbahnen umsteigen können, die dort verkehren. Platz genug wäre in der Müggelheimer Str., um dort die Straßenbahnen enden zu lassen.
Route 4: Hier geht es dann noch weiter bis zum S Spindlersfeld.
Es gibt zudem weitere Vorteile. So könnte die Linie dann durch die BVG betrieben werden (mit dementsprechenden Verträgen). Dadurch kann man dann die Wartung auch in den Werkstätten der BVG durchführen, was die doppelte Infrastruktur einsparen würde. Auch bei der Beschaffung von Fahrzeugen, Ersatzteilen und Ausrüstung für die Strecke, könnte durch die BVG kostengünstiger geschehen, als alleine. Auch wäre durch den größeren Fahrerpool hier weniger Gefahr gegeben, falls mal etwas unvorhergesehenes passieren würde.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
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