Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BB: Wachtumsregion Nord Berlin stärken
Hier geht es mir an sich nur um eine Reaktivierung. Derzeit ist es nämlich so, dass der RB 27 spätestens in Schmachtenhagen endet. Das ist ca. 8 km vor Oranienburg. Diese Strecke sollte wieder ganzjährig befahren werden, weshalb auch Schmachtenhagen einen besseren Anschluss an Berlin bekommt. Diese Zusatzstrecke würde dazu führen, dass man einen Zug mehr brauch, damit Pausen für das Personal gewährleistet werden. Daher gäbe es hier dann die Idee, die Linie weiter bis Hennigsdorf zu führen. Das ergibt wiederum 2 Optionen:
1. Der RB 27 ersetzt auf der Strecke den RB 20, weshalb der nur noch von Hennigsdorf aus nach Potsdam fährt. Diese Option gefällt mir aber nicht wirklich, da so Direktverbindungen entfallen.
2. Der RB 27 verdichtet den RB 20 zu einem 30 min Takt. Das empfinde ich als die bessere Option. Die Region hat nämlich ein sehr großes Einzugsgebiet. In Oranienburg leben gut 44.000 Menschen, in Birkenwerder gut 8.000 Menschen, in Hohen Neuendorf gut 26.000 Menschen und in Hennigsdorf gut 26.500 Menschen. Auch würden die Menschen von Velten (12.000) mit einer geschickten Taktung eine bessere Verbindung in Richtung Oranienburg gewinnen. Für über 100.000 Menschen rechtfertigt sich ein 30 min Takt.
3 andere Kleinigkeiten die die Strecke noch attraktiver machen:
1. In Schmachtenhagen wird eine 2. Bahnsteigkante gebaut, damit der Takt stabil gefahren werden kann.
2. In Birkenwerder wird ein eigener Regionalbahnsteig gebaut, weshalb hier dann auch wieder eine Busverbindung sinnvoll wäre, weil dann noch mehr Regionalbahnen dort halten können (RB 12, RB 20, RB 27 und RB 32 (evtl. auch noch RE 5)). Diese Busverbindung erweitert dann auch das Einzugsgebiet auf beispielsweise Borgsdorf und Bergfelde.
3. Eine Verschiebung des Bahnhofs Hohen Neuendorf West an die Karl-Marx-Straße würde eine bessere Erschließung durch den dort fahrenden Bus bedeuten.
S2 (Berlin) nach Eberswalde
Der Vorschlag sieht die Verlängerung der S2 vom Bahnhof Bernau aus bis nach Eberswalde vor mit Zwischenstopps in Rüdnitz, Biesenthal, und Melchow vor.
Dies ist die Verbesserung eines meiner wenig älteren Vorschläge wo ich das Endziel und der Name der Strecke korrigiert habe.
S- /R-Bahn-Ring Köln
Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.
ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian
Wie im Kommentar zum Pyrenäen-Basistunnel schon angekündigt, hier mal ein paar Ideen zu einer NBS/ABS Bordaux - Hendaye - San Sebastian als Lückenschluss im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Prinzipiell gibt es drei Teilprojekte:
ABS Bordeaux - Dax
Prinzipiell nur Bestandsausbau, einzelne Kurven werden ausgeweitet und die Streckengeschwindigkeit von aktuell 160km/h auf 200-230 km/h erhöht, soweit es möglich ist. Dadurch kann die Fahrzeit für die 147 Kilometer lange Strecke von aktuell 1:12h auf ITF-fähige 0:57 Minuten sinken (wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155km/h).
ABS/NBS Dax - Bayonne
Zwischen Dax und Saint-Vicent-De-Tyrosse als NBS mit erweiterten Kurvenradien und ortsnäheren Bahnhöfen. Zielgeschwindigkeit wäre für den gesamten Abschnitt 160 km/h, wodurch man die Fahrzeit von aktuell >30min auf 27min kürzen könnte. Dadurch könnte sowohl in Dax als auch Bayonne ein ITF-Knoten eingerichtet werden.
NBS Bayonne - Hendaye
Die schwierige Topografie führt zum einen dazu, dass die Bestandsstrecke relativ kurvig und langsam ist, uns somit aber auch ein Neubau eher aufwendig wird. Im Prinzip ist daher der Abschnitt Biarritz - Hendaye als Neubau ausgeführt, nur im Bahnhof St. Jean de Luz wird der Bestand mit genutzt. Im Bereich der Neubaustrecke werden Regionalhalte (tw. unterirdisch) vorgesehen, damit auch der Regionalverkehr die NBS nutzen kann, teilweise werden so auch Orte komplett neu erschlossen (Urrugne). Bayonne - Biarritz wird als ABS durch Kurvenaufweitungen aufgewertet und die Züge von aktuell 16min Fahrzeit auf rund 10-12 Minuten beschleunigt. Die NBS Biarritz - Hendaye ist ca. 25 Kilometer lang, so dass bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h locker 13-14 Minuten möglich sind. Dadurch sinkt die Gesamtfahrzeit Bayonne-Hendaye mit Halt in Biarritz ebenfalls auf rund 27 Minuten.
ABS Hendaye - San Sebastian
Die Brücke über den Bidassoa nach Irun müsste ausgebaut werden. Die Bestandsstrecke Irun - San Sebastian sollte bzw. wird dann auch normalspurig ausgebaut werden, da der Regionalverkehr auf den parallen EuskoTren-Gleisen abgewicket wird und die breitspurige C1 Irun - San Sebastian - Brinkola aufgeteilt werden könnte. Die Strecke Irun - San Sebastian ist 17 Kilometer lang und sollte somit auch in gut 12-13 Minuten ohne Halt befahrbar sein. Insgesamt würde dann die Fahrzeit Hendaye - San Sebastian mit Halt in Irun ca. 20 Minuten betragen.
Gesamtprojekt
Die gesamte Fahrzeit Bordeaux - San Sebastian würde knapp 2:30h benötigen. Zusammen mit den geplanten 2:45h San Sebastian - Madrid und 2:00h Paris - Bordeaux ist eine Fahrzeit Paris - Madrid über diesen Korridor von ca. 07:15 nicht unrealistisch, unter der Benutzung der geplanten Umfahrung Irun und San Sebastian auch in unter 7 Stunden möglich. Der Güterverkehr würde durch die NBS-Abschnitte vor allem aus den Ortslagen entfernt werden und somit auch die Anwohner profitieren.
Betriebskonzept
- [A] 2h-Takt Bordeaux - Dax - Bayonne - Biarritz - Hendaye - Irun - San Sebastian mit TGV/AVE, teilweise nach Paris durchgebunden, teilweise nach Madrid oder auch Bilbao
- [B] 2h-Takt Bordaux - Dax - Bayonne - Biarritz im Regionalverkehr, zwischen Dax und Biarritz nur an größeren Halten, ggf. vmax=200 km/h
- [C] 2h-Takt Bordaux - Dax - Pau - Tarbes im Regionalverkehr, ggf. vmax=200 km/h
- [D] 1h-Takt Dax - Bayonne - San Sebastian - Bilbao im Nahverkehr, Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, übernimmt zwischen Irun und San Sebastian die Aufgaben der C1, welche ebenfalls rund 1x stündlich verkehrt. Zwischen San Sebastian und Bilbao als Grundangebot auf der Schnellfahrstrecke mit Zwischenhalten.
- [E] einzelne Sprinter Madrid - Bordeaux, welche Hendaye, Irun und San Sebastian nicht anfahren und daher nur ca. 06:45 für Paris - Madrid brauchen
- Schnellere Gesamtfahrzeit
- Ausnutzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen in Spanien (HGV bis nach San Sebastian ist ja im Bau)
- Deutlich weniger Baukosten, da nur zwischen Hendaye und Biarritz eine NBS nötig ist.
- Einbindung von San Sebastian und Nordspanien in den Korridor, dadurch deutlich mehr Nachfragepotential
- Der Regionalverkehr in Frankreich wird ebenfalls beschleunigt, da er die NBS-Abschnitt mitbenutzt und auch neue Halte bekommt.
Straßenbahntunnel Aschaffenburg Hbf
Ich kann mir auch gut vorstellen, meine beiden Aschaffenburger Straßenbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch unter diesem zu führen. Jedoch kann dies teurer als die bei den Straßenbahnlinien eingezeichnete Brückenlösung werden.
Vorteile des Tunnels: Der Mittelbahnsteig liegt genau unter den Aufzügen und ist direkt mit Treppen und Fahrtreppen mit der Verteilerebene des Bahnhofs bzw. über die Aufzüge auch direkt mit den den DB-Bahnsteigen verbunden und sie braucht sicherlich nicht so lange Rampen wie eine Brücke über die Gleise. Außerdem können so die Straßenbahnen ohne Umwege direkt zum Bahnhof geführt werden.
Nachteil des Tunnels: Hohe Baukosten.
Strab AB: Hösbach – Goldbach – AB – Schweinheim
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Goldbach, Kleinostheim, Haibach und Stockstadt) die die 8000-Einwohnergrenze knacken und von der Bebauung fließend in Aschaffenburg übergehen, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Goldbach hat fast 10000 Einwohner und Hösbach über 13000 Einwohner, von denen allerdings nur etwa 6500 sich auf Hösbach-Hösbach konzentrieren. Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 2 bedient Hösbach (13176 Einwohner), Goldbach (9976 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs und Schweinheim (10848 Einwohner). Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach. Selbst, wenn man einen Bahnhalt in Goldbach nachrüstete, würde die Eisenbahn da immer noch sehr ungünstig halten und ebenfalls würde sie auch nicht direkt das Zentrum Aschaffenburgs erreichen, sodass die Straßenbahn da doch eine attraktivere und bessere Verbindung zwischen Goldbach und dem Zentrum Aschaffenburgs herstellen kann als die Eisenbahn. Dasselbe gilt für die Verbindung von Hösbach nach Aschaffenburg-Zentrum. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 1 nach Mainaschaff (8959 Einwohner), die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt. Der Hauptbahnhof kann auch mittels Tunnel erschlossen werden, wobei das natürlich gegenüber der Brückenlösung teurer wäre.Strab AB: Mainaschaff – AB – Haibach
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 1 bedient Mainaschaff (8959 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs, die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner). Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 2 nach Goldbach (9976 Einwohner) und Hösbach (13176 Einwohner), sowie Schweinenheim (10848 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt.
Umbau Bahnhof Stockstadt
Auch in Stockstadt (Main) ist der Bahnsteig an Gleis 2 schmal und niedrig und nur durch Überqueren von Gleis 1 erreichbar. Im Gegensatz zu Messel sind hier aber noch alle Gleise in Benutzung, so dass sich ein barriere- und begegnungsverbotsfreier Umbau schwieriger gestaltet.
Eine offizielle Lösung hab ich auf die Schnelle nicht gefunden, meine Lösung (Gleisplan zur Nachvollziehbarkeit) sieht folgendermaßen aus:
- Gleis 3 rückt einige Meter nach Süden, um Platz zu schaffen
- Gleis 4 folgt und wechselt in die Lage des heutigen Gleis 6.
- Gleis 6 wird verlegt und folgt dem Verlauf des Industrieanschlusses.
Damit bleibt die Kapazität komplett erhalten.
Der Bahnsteigzugang erfolgt mittels Treppe und Tunnel zwischen EG und Goethestraße, sowie barrierefrei mit Rampe von der Unterführung Waldstraße/Samperschlagstraße aus.
Erweiterter Umbau Bahnhof Messel
Der Bahnhof in Messel soll umgebaut werden. Das ist eine gute Nachricht. Der Bahnsteig an Gleis 2 wird entfernt und auf der anderen Gleisseite neu errichtet - damit muss Gleis 1 von Reisenden nicht mehr höhengleich überquert werden und das aus dem Grund bestehende Begegnungsverbot (solange ein Reisezug an Gleis 2 hält, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden) entfällt.
Der Bahnsteig an Gleis 1 verbleibt allerdings wo er ist, und alle anderen Gleise werden zurückgebaut, was Kapazitätsnachteile sowie längere BÜ-Schließzeiten als nötig nach sich zieht. Daher nehm ich mal etwas mehr Geld in die Hand und erweitere den geplanten Umbau behutsam:
- Bahnsteig 1 wandert auf die andere BÜ-Seite. Ist der Reisezug durch, gehen die Schranken sofort wieder auf statt während dessen gesamter Haltezeit geschlossen zubleiben. Nicht zuletzt ein Sicherheitsgewinn - heute wird leider oft genug unter der geschlossenen Schranke durchgekrochen, um noch den am Bahnsteig wartenden Zug zu erwischen.
- Gleis 2 wird nach Rückbau des alten Bahnsteiges bis auf die üblichen 4,5 Meter Abstand in Richtung Gleis 1 verschoben.
- Der neue Bahnsteig für Gleis 2 wandert, wie im offiziellen Bauvorhaben auch, auf die andere Gleisseite.
- Gleis 3 wird in veränderter Lage (Platz für Bahnsteig) als Ausweichgleis reaktiviert und dergestalt verlängert, dass auch lange Züge dort warten können, ohne den BÜ zuzufahren. Bisher wird für solche Zwecke Gleis 3 in Dieburg genutzt, das für Züge in Fahrtrichtung Aschaffenburg nur durch zweimaliges Queren des Gegengleises erreichbar ist
- die Möglichkeit, den ortsansässigen Industriebetrieb wieder ans Schienennetz anzuschließen, soll erhalten bleiben. Symbolisiert durch ein Stumpfgleis.
Eine größere Sache also als das, was DB Netz vorhat - aber keine unüberwindbar große. Flexibilität und Zukunft werden es uns danken.
Umbau Darmstadt-Kranichstein für vernüftigen zweiten Bahnsteig und Verknüfung zur Straßenbahn
Der Bahnsteig an Gleis 2 in Darmstadt Kranichstein (Halt für Reisezüge Richtung Darmstadt Hbf) ist äußerst schmal und nur durch Überqueren von Gleis 1 zu erreichen. Betrieblich bedeutet das zweierlei:
1.: Begegnungsverbot. Solange an Gleis 2 ein Reisezug steht, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden.
2.: niedrige Geschwindigkeit. Die dadurch realisiert wird, dass das Ausfahrsignal in Richtung Darmstadt Nord (und weiter zum Hbf) so lange Halt zeigt, bis der Zug zum Stehen gekommen ist.
DB Netz ist sich der Problematik bewusst und strebt eine pragmatische Lösung an: Wenn von vorne eh nix kommen darf und wenn eh nur langsam gefahren werden kann, lassen wir doch einfach alles an Gleis 1 halten und bauen den Bahnsteig an Gleis 2 komplett zurück.
Wenn man die Situation beobachtet, stellt man fest: verschlechtern tut sich dadurch in der Tat nichts. Planmäßige Begegnungen finden rund um Kranichstein auch in der HVZ nicht statt, und der Güterverkehr fährt ohnehin außen dran vorbei. Allerdings: Die DB-Lösung zementiert die Situation, statt sie signifikant zu verbessern. Und das kann und soll man kritisieren - und vorschlagen, wie man es besser machen kann. Was hiermit geschehen soll.
Dieser Vorschlag hier kostet natürlich mehr als zwei Weichen und ein Asig (was für die DB-Lösung nötig wäre), schlägt dafür, aber, der Schneider kann einpacken, gleich 8 Fliegen auf einen Streich statt... eigentlich gar keiner.
- Erhöhung der Fahrplanstabilität durch weiterhin zwei vollwertig nutzbare Gleise und Wegfall des Begegnungsverbotes,
- kürzere Fahrzeit für Züge Richtung Darmstadt Hbf durch Wegfall der Geschwindigkeitseinschränkungen,
- kürzere Schließzeiten durch Errichtung der Bahnsteige jeweils hinter dem BÜ,
- möglicher Reisezughalt in Kranichstein auch im Umleitungsfalle (FD <--> FDK über Gütergleis, das kommt gar nicht mal selten vor),
- Barrierefreiheit ohne platzintensive Rampen oder teure Fahrstühle durch Nutzung des BÜ als Bahnsteigzugang
- deutlich kürzerer Fußweg zur Endhaltestelle der Straßenbahn.
Und nebenbei fällt für die Güterzüge auch noch was ab:
- in beide Fahrtrichtungen 2 Verbindungen zur Aschaffenburger Strecke, dadurch trotz Höhengleichheit flexibler Betrieb,
- je Fahrtrichtung 3 nicht durchgehende Hauptgleise (die, die ich auch nicht durchgehend gezeichnet habe) zum Zwischenabstellen statt bisher 2 (Gleis 3, 4 und 5 sowie 8, 9 und 10, bisher 3 und 4 bzw. 7 und 8).
Und so wird's gemacht:
- Die Güterbahn aus Weiterstadt wird in der Einfahrt um ein Gleis nach Norden verschoben. Der Platz ist vorhanden, z.Zt. befindet sich dort ein Stumpfgleis. Durchgehende Hauptgleise der Güterbahn werden in dem Zuge Gleis 6 und 7 statt bisher 5 und 6. Siehe Gleisplan.
- Der gewonnene Platz wird genutzt für: einen Bahnsteig westlich des Bahnübergangs (nutzbar auch vom Südgleis der Güterbahn aus) und mindestens ein anderes Stumpfgleis als Ersatz für das durch die Neutrassierung weggefallene (eingezeichnet hab ich komfortable drei davon, was platztechnisch machbar ist)
- Bahnsteig 1 wandert vom alten EG nach Westen und wird östlich vom BÜ neu errichtet.
- Einige Weichenverbindungen werden verschoben bzw. z.T. neu errichtet.
Alles in allem kein einfaches Unterfangen, doch mit jeder Menge Vorteilen verbunden. Ich denke, man sollte das angehen.
Entlastung Londoner Kopfbahnhöfe
Aktuell enden fast alle Vorortzüge aus dem Süden Londons in den Kopfbahnhöfen Victoria / Charing Cross / Cannon Street / Waterloo oder Bridge, sodass diese Bahnhöfe stark ausgelastet sind. Um diese zu entlasten schlage ich vor einen Tunnel von dem Vorfeld der Bahnhofs Waterloo mit unterirdischem Bahnhof Waterloo zu dem Bahnhof London Bridge zu bauen. Mit diesem könnten die Vorortzüge von Southern, Southeastern und der SWR miteinander verknüpft werden, wobei ich diese im Zuge dessen in das Overground-Angebot integrieren würde. Dennoch würde ich nur die lokalen Züge, die hauptsächlich im Gebiet der Oyster Card verkehren durchbinden. Es bestände weiterhin durch das Umsteigen in die W & C Linie eine gute Verbindung in die Innenstadt.
S-Bahn Nürnberg – Hilpoltstein
Obwohl im Süden von Nürnberg eine ausreichende Schienenfrastruktur besteht, fährt dort keine einzige Regionallinie. So sind die Ortsteile Langwasser und Eibach nur über einen großen Umweg mit der U 1 zum Hbf und von dort nach Umstieg in die S 2 miteinander verbunden. Zudem existiert keine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Schwabach nach Hilpoltstein. Der Umstieg von der S 2 an Gleis 90, Ankunft zur Minute 10 auf die RB Abfahrt an Gleis 1 zur Minute 13 ist meist zu knapp.
Mit dieser neuen S-Bahnlinie sollen diese Probleme gemeinsam bewältigt werden.
Hierbei werden folgende Haltepunkte neu eingerichtet:
- Nürnberg-Langwasser
- Nürnberg-Rangierbahnhofsiedlung
- Nürnberg-Minervastraße
- Nürnberg-Süd
- Schwabach-Vogelherd
- Roth-Hofstetten
Nieuwe Centraal Station Amersfoort
Der Titel ist niederländisch und heißt übersetzt: Neuer Hauptbahnhof Amersfoort.
Beim Zeichnen meiner Straßenbahn in Amersfoort ist mir aufgefallen, dass der Hauptbahnhof einer Stichstrecke bedarf und doch um einiges vom Stadtzentrum entfernt liegt. Hier möchte ich vorschlagen, ihn zum Stadsring hinzuverlegen, sodass er im Stadtzentrum liegt.
Straßenbahn Amersfoort: Hoogland – Centrum – Leusden
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet.
Die hier eingezeichnete Strecke verbindet Hoogland über das Zentrum mit dem benachbarten Leusden, was 30000 Einwohner hat.Straßenbahn Amersfoort
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet
Straßenbahn Linz: Verlängerung nach Haid
ME: 741 über Bahnhof Millrath
Die Linie 741 biegt im Bereich des S-Bahnhofs Millrath einfach ab, ohne ihn anzusteuern. Hier möchte ich vorschlagen, dass er das auch macht, um neben Hochdahl auch eine Verknüpfung in Millrath zu bekommen. So wird der Hochdahler Markt in Richtung Wuppertal auch schneller angeschlossen, als mit der Linie O5 über Bahnhof Hochdahl oder mit den Linien O5 und O6 vom Bahnhof Millrath, da diese doch sehr mäandrierend zwischen Bahnhof Millrath und Hochdahler Markt verkehren. Außerdem möchte ich vorschlagen, dass die bisherige Haltestelle Millrath der Linie 741 in Millrath Dorf umbenannt wird, um Verwechslungen mit dem S-Bahnhof ausschließen zu können.
Amsterdam: SL1 und 2 nach Badhoevedorp und Lijnden
Die niederländische Hauptstadt Amsterdam hat jetzt schon im Kernbereich eines der engmaschigsten Straßenbahnnetze. Amsterdam ist mit über 800000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt in den Niederlanden.
Jedoch gibt es in Amsterdam auch noch die ein oder andere Ecke, an die die Straßenbahn nahe heran kommt, jedoch nicht wirklich erschließt, sodass der Zubringerbus benötigt wird. Dieses Szenario findet sich in Badhoeverdorp und Lijnden, wobei sich in Lijnden auch noch ein Business-Park befindet. Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Straßenbahnlinien 1 und 2 im Entsprechenden Bereich zu verlängern.
Zweigleisigkeit N-Steinbühl (mitte)
Das Nürnberger S-Bahnnetz ist in den letzten Jahren durch das hinzufügen enorm gewachsen, allerdings ist die Infrastruktur nicht mit ihm gewachsen. In den Anfängen des S-Bahnnetzes wurden für die S-Bahn noch neue Gleise, Überwerfungsbauwerke und Stationen gebaut. Doch heute hat man hier einen deutlich geringeren Standard. So wurde im Jahr 2021 die neue S6 nach Neustadt an der Aisch eingeführt. Allerdings fährt diese Nonstop von Fürth Hbf nach Nürnberg Hbf. Auf einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth inklusive eines Halts in Nürnberg Steinbühl hat man allerdings verzichtet. Dadurch muss sowohl auf den möglichen Umstieg zu den beiden S-Bahnlinien S1 und S2, sowie zu den Straßenbahnlinien 4,6 und 10 verzichtet wurde, Zudem könnte durch ein zweites Überwerfungsbauwerk auch ein Umstieg zur S4 entstehen.. Deshalb schlage ich hier vor, für eine zweigleisig befahrbare Stammstrecke einen zweiten Bahnsteig zu errichten.
Durch den sehr weit nördlich liegenden zweiten Bahnsteig können alle bestehenden Treppen, Rolltreppen und Aufzüge weiterhin genutzt werden, während gleichzeitig schnelle Umstiege ermöglicht werden. Im Westen erfolgt der Anschluss an die bestehenden Gleise sowie an die Regio Werkstatt. Die Anbindung in Richtung Osten ist deutlich komplizierter, aber realisierbar. Da auch am oberen Bahnsteig ein zweites Gleis errichtet werden sollte, ist der Platz beim Zusammentreffen allerdings sehr begrenzt. Außerdem befindet sich an genau dieser Stelle der Anschluss zum DB Museum. Deshalb schwenkt das von mir im Verlinkten Vorschlag gezeigte Überwerfungsbauwerk ganz am Ende der Rampe auf die alte südliche, Rampe, während jene südliche Rampe ebenfalls nach Süden verschwenkt wird. Das hier vorgeschlagene Gleis kann den alten, praktisch unveränderten Anschluss des Museums nutzen. Das Anschlussgleis für das Museum kann etwas weiter westlich als bisher in das neue S-Bahngleis münden. Insgesamt sollte der Platz knapp ausreichen, falls er dies jedoch nicht ist, müsste wohl das alte Stellwerk vermutlich abgerissen werden.
Berlin: RB 13 Verlängerung bis Lichtenberg
Bei baustellenbedingten Umleitungen kann beobachtet werden, dass für die Tangentialverbindung Spandau-Jungfernheide-Gesundbrunnen-Lichtenberg Nachfrage besteht. Um diese zu bedienen könnte die RB13, die im Moment in Jungfernheide endet über Gesundbrunnen nach Lichtenberg geführt werden.
Eventuell kann in Lichtenberg noch eine Verknüpfung mit einer weiteren Regionalbahnlinie stattfinden.
Buslinie Köln: Zollstock – Klettenberg – Suelz – Kriel – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld
Hier mein Vorschlag einer Buslinie in Köln zur besseren Verbindung der Stadtteile Klettenberg, Suelz, Lindenthal/Kriel, Braunsfeld und Neuehrenfeld. Eine solche Buslinie wäre eine Ergänzung zur Linie 13 und wuerde Zwischengebiete besser erfassen. Eine Strecke ab Maarweg bis Klettenberg wäre auch völlig in Ordnung. Eine 30-Minutentaktung bei 20-Minuten-Erweiterung in den verkehrsreichen Zeiten reichte dabei aus.
RE Hamburg-Uelzen-Rathenow-Berlin-Ludwigsfelde
Ich bin neulich auf diesen Vorschlag gestoßen, der mir ganz gut gefällt. Jedenfalls, was die grundsätzliche Idee betrifft. Was die Umsetzungsfähigkeit betrifft, sehe ich da die selben Probleme, wie einige Kommentatoren. Die Strecken Hamburg-Uelzen und Rathenow-Berlin sind stark belastet, die Knotenbahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg und Berlin-Spandau erst recht. Deswegen habe ich mal versucht, eine solche Verbindung auf Basis bestehender Linien zu konstruieren. Daher die erste Überlegung: Was haben wir an derzeitigem Angebot auf den stark belasteten Abschnitten, das man mit einbeziehen könnte?
A) RE 4 Ludwigsfelde-Rathenow
Fährt zwar ungefähr stündlich, aber dabei zweistündlich nochmal etwas beschleunigt, nämlich zwischen Wustermark und Rathenow ohne Halt.
Ankunft Rathenow: X:53 (X=gerade)
Abfahrt Rathenow: Y:08 (Y=ungerade)
B) RE 3 Hamburg-Uelzen
Fährt zwar auch stündlich, wird aber im neuen Fahrplan zweistündlich nach Hannover durchgebunden, bleibt also ein zweitsündlicher Zug mit Ende/Beginn in Uelzen.
Ankunft Uelzen: Y:56 (Y=ungerade)
Abfahrt Uelzen: X:01 (X=gerade)
(man beachte bitte, dass ich bis hierher nur beschrieben und nich nichts vorgeschlagen habe)
Wenn man beide Zugläufe also verbinden möchte, hat man 1:08 h (Richtung Hamburg) bzw. 1:12 h (in Richtung Berlin/Ludwigsfelde) Zeit, um von Uelzen nach Rathenow (bzw. Gegenrichtung) zu kommen. Wenn man ordentlich aufs Gas drückt, geht das:
Der IRE benötigt für die Strecke Stendal-Uelzen 53 Minuten, bei 3-minütigem Halt in Salzwedel. Bei nur einminütigem Halt in Salzwedel müsste die Fahrzeit, wenn ich richtig rechne, bei 51 Minuten liegen. Der eine RE 4, der täglich bereits in Stendal statt in Rathenow beginnt, benötigt für die Strecke Stendal-Rathenow 16 Minuten. Zusammen gibt das 1:07 h. Das ist, bezogen auf die 1:08, zwar sehr, sehr knapp, aber da lässt sich sicher noch das ein oder andere um eine Minute verschieben. Zudem könnte ich mir gut vorstellen, dass mit dem erfolgten 2-gleisigen Ausbau Stendal-Uelzen, dieser Abschnitt etwas schneller geht, da weniger Pufferzeit benötigt wird. Somit müsste dies meiner Überlegung nach durchaus funktionieren. Aber hiermit kommen wir direkt zum nächsten Punkt, nämlich der
Infrastruktur:
Benötigt wird der geplante (und z.T. im Bau befindliche?) 2-gleisige Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal, damit das klappt. Laut Presse soll bzw. kann die gesamte Zweigleisigkeit 2028, ergo in 10 Jahren, in Betrieb gehen.
Ansonsten wird nichts benötigt, da es sich zwischen Hamburg und Uelzen sowie zwischen Rathenow und Ludwigsfelde nicht um ein zusätzliches Angebot handelt.
Der Zug fährt mit 4-teiligen Dosto-Triebwagen, zwischen Hamburg und Uelzen in Doppeltraktion, zwischen Uelzen und Ludwigsfelde in Einzeltrktion.
So, was bringt das ganze? Folgendes:
Salzwedel, Stendal und Rathenow (gemeinsam 88.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Hamburg. Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen, Uelzen und Salzwedel (gemeinsam 176.000 Einwohner) erhalten eine Direktverbindung nach Berlin. Die Verbindung von Stendal (40.000) nach Berlin wird zudem noch verbessert, da man nicht mehr entweder die RB nach Rathenow nehmen muss um dort umzusteigen oder mit dem Fernverkehr fahren muss, sondern es gibt eine attraktive Direktverbindung im Regionalverkehr.
Zudem werden Preisbewusste Reisende zwischen Hamburg und Berlin angesprochen, mit dem Quer-durchs-Land Ticket sind gerade Gruppenreisen wesentlich günstiger als im Fernverkehr, zudem kann man eine Art "Sonderticket" anbieten, wie es es auch für den IRE gibt. Dadurch können gewiss einige Kunden aus dem Fernbus zurückgewonnen werden, denen der EC/ICE zu teuer und das Umsteigen im Regionalverkehr zu lästig ist. Dauert auch momentan alles sehr lange: Die schnellste Verbindung (4:03 h) erfortet drei Umstiege (Rathenow, Stendal, Uelzen) und ist immer noch mehr als eine 3/4 Stunde langsamer als dieser Zug hier, die zweistschnellste (4:12) erfordert nur einen Umstieg, führt dafür im Umweg über Schwerin und dauert dementsprechend schon eine Stunde länger als die Fahrt mit diesem Zug hier.
Managua S-Bahn, Linie 1
Dies ist ein Vorschlag für die wesentliche erste Achse einer S-Bahn Managua. Der Großraum Managua mit über 2 000 000 Einwohnern hat keinerlei Schienenverkehr und auch die Busse müssen sich zumeist mit Autos die Straße teilen. Der Verkehersinfarkt ist programmiert und statt in den ÖPNV zu investieren, verschwendet die Regierung Millionen für "Bäumchen" aus Blech, Subventionen für Taxis und neue Autobahnen auf Stelzen. Die erste Linie würde die "Satellitenstädte" Ciudad Sandino und Tipitapa anbinden, welche beide kaum eigene Zentren haben und sehr auf die Pendler nach Managua ausgerichtet sind. Durch die Anbindung des Flughafens wird auch etwas für den Tourismus und die Geschäftsreisenden getan.
Neuen Namen setzen
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