In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: Busspur Steinweg/Carnaper Str.
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien auf dem Steinweg und der Carnaper Straße (604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67) stehen in der HVZ im selben Stau wie der MIV und kommen häufig zu spät, obwohl die Relation Alter Markt - Bromberger Straße (- Raukamp Schleife/Eichenstraße/Windhornstraße) nicht gerade nachfrageschwach ist.
Um einerseits die Busse zu beschleunigen und andererseits pünktlicher zu machen, schlage ich vor, eine Busspur auf dem Steinweg sowie der Carnaper Straße einzurichten.
Zur Busspur:
Die Busspur soll in beide Richtungen jeweils am äußeren Fahrstreifen eingerichtet werden. Da die beiden genannten Straßen vierspurig sind, muss jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung entfallen, was angesichts des höherwertigen Busangebotes vertretbar wäre.
Dennoch muss niemand um seinen Parkplatz bangen, da sich die Parkplätze nicht auf der Fahrbahn befinden, sondern auf dem Bürgersteig. Dementsprechend sollte es Anwohnern weiterhin gestattet sein, für den eigenen Parkplatz die Busspur fürs Parken zu befahren.
Auf dem Linienweg werden etliche Ampeln und Kreuzungen befahren, sodass - ergänzend zur Busspur - eine Vorrangschaltung sinnvoll wäre, um den maximalen Zeitvorteil auszunutzen. Folgende Ampeln und Kreuzungen sollen Vorrangschaltungen erhalten: Steinweg/Bleicherstraße/Parlamentstraße, Steinweg/Rödiger Straße, Landwehrplatz, Steinweg/Leimbacher Straße, Petrus-Krankenhaus, Carnaper Straße (Nähe Carnaper Platz) und Carnaper Straße/Bromberger Straße. So sollen die Busse immer Vorfahrt erhalten und die Fahrzeit durch längere Grünphasen verkürzt werden.
Betriebskonzept:
Die Busspur soll je nach Abschnitt den Linien dienen, die mindestens Teile des Steinwegs bzw. der Carnaper Straße befahren, explizit handelt es sich folgende Linien: 604, 614, 617, 627, 628, 637, 644 und SB67. Durch die Trennung vom MIV dürften die Busse stark bevorrechtigt und somit pünktlicher werden.
Mit dem verbesserten Busverkehr dürfte das Angebot stark verbessert werden, ohne die Pünktlichkeit zu beeinträchtigen:
- 617/627/637 wieder im gemeinsamen T10 (Barmen Bf - Raukamp Schleife)
- Verdichtung des SB67 zum T30
Vorteile:
- Pünktlichere Busse
- Aufwertung des Wuppertaler ÖPNV
- je nach Relation unterschiedlich große Zeitersparnis
- Großes Potential für Taktausweitungen, ohne Beeinträchtigungen
- niemand verliert seinen Parkplatz
Nachteile:
- ein Fahrstreifen weniger für den MIV
- ggf. mehr Staus für den MIV, dafür wird der ÖPNV massiv aufgewertet
EN: Schnellbus Ennepetal Busbf – Witten Hbf
Die Fahrt mit dem SB38 stellt für Pendler eine Qual dar, weil er vom Ennepetaler Busbahnhof bis zum Wittener Hauptbahnhof 60 (!) Minuten braucht - die lange Fahrzeit ist u.a. den Umwegen durch Asbeck und Wetter geschuldet. Gleichzeitig kann man sich daher auch denken, dass der SB38 nicht auf ganzer Linie attraktiv ist, sondern nur in den Teilabschnitten Ennepetal - Gevelsberg - Wetter und Wetter - Witten - Hattingen, sodass er primär der Anbindung von Stadtteilen an das Bahnnetz dient.
Daher schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzurichten, die im Gegensatz zum SB38 die direkteren Wege befährt und so die Fahrzeit auf dem Abschnitt Ennepetal - Gevelsberg - Witten verkürzt.
Diese Linie soll folgende Haltestellen bedienen: Ennepetal Busbahnhof, Friedrichstraße, Brüggefelder Straße, Gevelsberg Mitte (nur Ri. Ennepetal), Lusebrink (nur Ri. Witten), Lichtenplatz, Silschede Mitte, Auf dem Böcken, Esborn Kreuzweg, Wengern Denkmal, Elbscheweg, Gasthaus Deutsche Eiche, Bommern Mitte und Witten Hbf.
Da sie ebenfalls nicht auf ganzer Linie attraktiv sein wird und der SB38 den Abschnitt Witten - Hattingen Mitte bereits im T60 abdeckt, habe ich mich gegen eine Verlängerung bis Hattingen Mitte entschieden.
In Silschede Mitte, Elbscheweg und Witten Hbf sollen Anschlussmöglichkeiten an den SB38 angeboten werden, um auch Asbeck, Wetter "Mitte" und Hattingen schneller anzubinden. Da der SB38 für Asbeck, Wetter und Hattingen zu wichtig ist, soll dieser nicht gekürzt werden.
Als Taktung peile ich einen T60 an, welcher so versetzt wird, dass mit dem SB38 abschnittsweise zwei Fahrten pro Stunde angeboten werden. Explizit sollen diese auf folgenden Abschnitten angeboten werden: Ennepetal Busbahnhof - Lichtenplatz (- Silschede Mitte) und Elbscheweg - Witten Hbf.
Wuppertal: Busspur an der Uellendahler Straße
Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linien 625, 635 und CE65 sind häufig zu spät, weil sie im selben Stau stehen wie der MIV. Dabei besteht auf der nachfragestarken Relation Hauptbahnhof - Raukamp Schleife (- Dönberg) trotz des Fahrplanwechsels im November 2022 immer noch im T10 (625 + 635) und die Busse sind entsprechend überfüllt.
Um die Busse pünktlicher zu machen und die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, die Uellendahler Straße mit Busspuren und besseren Vorrangschaltungen an den Ampeln auszustatten.
Was ist vorgesehen?
Die Uellendahler Straße ist aktuell zweispurig ausgebaut, weist aber zum größten Teil Überbreite sowie zahlreiche Parkplätze an den Bürgersteigen auf. Aus diesem Grund kann an beiden Seiten jeweils eine Busspur eingerichtet werden, welche sich von der Haltestelle Leipziger Straße bis Am Raukamp erstreckt und auch alle Haltestellen miteinschließt. An den Abschnitten Kohlstraße - Leipziger Straße und Am Raukamp - Raukamp Schleife wird die Busspur hingegen in die Mitte der Fahrbahn eingerichtet, sodass diese morgens stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts befahren werden kann.
Um den Zeitvorteil besser ausnutzen zu können, wären optimierte Ampelschaltungen (vor allem an den Kreuzungen) optimal. Explizit geht es hier um folgende Ampeln und Kreuzungen: Uellendahler Straße/Weinberg, Uellendahler Straße/Röttgen, Uellendahler Straße (Nähe Paul-Löbe-Straße/Am Wasserlauf) und Uellendahler Straße/Am Raukamp/Hans-Böckler-Straße. Die Busse sollen dann immer Vorfahrt erhalten, indem spezielle Signale ihnen in der Regel "freie Fahrt" geben.
Betriebskonzept:
Von der Busspur werden größtenteils die 625 und 635 profitieren, da sie wie oben beschrieben viele Haltestellen abdeckt, die von ihnen angefahren werden. Auch der CE65 profitiert davon, obwohl er auf seiner Fahrt die 625 überholt und daher auf dem betroffenen Abschnitt die Fahrbahn mit dem MIV teilen muss. Durch den höheren Anteil an Busspuren sowie die Vorrangschaltungen dürfte die Zeitersparnis mindestens 3 Minuten betragen, beim CE65 dürfte aufgrund seiner häufigen Durchfahrten sogar 5 Minuten sparen.
Vorteile:
- Höhere Zuverlässigkeit
- Steigerung der Pünktlichkeit
- Hohe Zeitersparnis für Busse und Fahrgäste
- Relativ einfach und schnell umzusetzen, da lediglich der Straßenraum verändert wird
- Taktverdichtungen (z.B. CE65 im T10) können besser und leichter umgesetzt werden
Nachteile:
- ggf. Benachteiligung des MIV durch Wegfall sämtlicher Parkplätze
Wuppertal: Schnellbus Barmen Bf – Am Eckbusch
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Barmen und Eckbusch sind eher schlecht als recht miteinander verbunden, da die Linie 617 die Gesamtstrecke nur im T60 befährt und das nur montags bis samstags. Sonn- und feiertags fährt die 617 gar nicht, sodass der Uellendahler Norden vom Busnetz abgeschnitten wird. Gleichzeitig braucht sie für die Gesamtstrecke (nicht einmal 10km) knapp 40 Minuten, weil sie auf ihrem Linienweg viele Haltestellen bedient und am Alten Markt einen Umweg über die Winklerstraße nimmt.
Hier möchte ich ansetzen und eine Schnellbuslinie vorschlagen.
Der Schnellbus soll im Gegensatz zur 617 nur folgende Haltestellen bedienen: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Röttgen, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.
Als Taktung wird ein T60 angepeilt, sodass mit der 617 (Raukamp Schleife - Am Eckbusch) bzw. dem SB67 (Alter Markt - Bromberger Straße/WSW) werktags ein angenäherter T30 angeboten wird. Wenn die 617 nicht verkehrt (sprich: sonn- und feiertags), soll der SB auch in Westfalenweg Mitte und Metzmachersrath halten - an diesen Haltestellen gäbe es dann immer einen T60.
Hamburg: S1X Wedel – Flughafen / Poppenbüttel
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass Wedel (34.150 EW) und der ehemalige Stadtteil Barmbek (94.500 EW) nur an die S-Bahn angeschlossen sind: Die S1 braucht von Wedel bis zum Hauptbahnhof 40 Minuten, vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen bzw. nach Poppenbüttel jeweils etwa 30 Minuten - die Fahrzeiten sind für ihre Entfernung entsprechend hoch. Die Äste Altona - Wedel und Hammerbrook - Flughafen/Poppenbüttel sind zudem die einzigen Relationen, die an keinen RE angeschlossen sind.
Hier möchte ich ansetzen und eine Express-S-Bahn ("S1X") vorschlagen, welche häufiger durchfährt als die S1.
Die S1X soll parallel zur S1 verkehren und im Gegensatz zu dieser folgende Stationen auslassen: Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld, Ottensen, Friedrichsberg, Alte Wöhr und Rübenkamp. Auf dem Ast nach Poppenbüttel werden zusätzlich Kornweg und Hoheneichen ausgelassen. Durch das Auslassen von 8 Stationen (vom/zum Flughafen) bzw. 10 Stationen (von/nach Poppenbüttel) dürfte ein Zeitvorteil von bis zu 6 bzw. 7,5 Minuten zu erwarten sein, wenn man die Zeitersparnis des S3 Express (in Berlin) übertragen kann. Die S1 soll nur noch bis Blankenese verkehren, der Ast Blankenese - Wedel wird von der S1X übernommen.
Ich strebe folgendes Betriebskonzept an:
- T10 (S1) für alle Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Blankenese)
- T10 (S1X) für wichtigere Stationen (Flughafen/Poppenbüttel - Wedel)
So verliert niemand seinen Anschluss, dafür wird die S-Bahn umso attraktiver. Somit entsteht zwischen Altona und Wandsbeker Chaussee ein exakter T5, außerdem sind keine Überholungen nötig, da lediglich an den Außenästen durchgefahren wird.
Vorteile:
- Schnellere Verbindung von Wedel nach Hamburg
- Schnellere Verbindungen der äußeren Stadtteile an das Zentrum
- Attraktivierung der S-Bahn
- Aufwertung Wedels als Hamburger Vorort
Nachteile:
- "Nur" ein T20 für durchfahrende Stationen
Hannover: Ringbahn
Das hannoversche S-Bahnnetz ist hauptsächlich radial aufgebaut, sodass alle Linien am Hauptbahnhof halten und hervorragende Anschlüsse bieten. Allerdings ist der Stadtbezirk 11 (Ahlem-Badenstedt-Davenstedt) nicht an die S-Bahn angebunden, obwohl dort die Güterumgehungsbahn durch führt - somit werden Pendler gezwungen, mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof zu fahren (teilweise mit Umstieg am Kröpcke), und können erst dort in die S-Bahn einsteigen. Dadurch geht natürlich viel Zeit verloren.
Daher schlage ich vor, eine Ringbahn einzuführen, welche den Stadtbezirk schneller an den restlichen SPNV (sprich: den Hauptbahnhof) anbindet und attraktivere Verbindungen schafft.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll Teile der Güterumgehungsbahn befahren, genauer gesagt zwischen Linden/Fischerhof und Leinhausen. Zwischen Leinhausen und Linden/Fischerhof werden die S-Bahngleise (Hbf - Linden/Fischerhof) bzw. Fernbahngleise (Leinhausen - Hbf) benutzt. Dabei soll sie folgende Stationen anfahren: Hannover Hbf, Braunschweiger Platz (neu), Bismarckstraße, Döhrener Turm (neu), Linden/Fischerhof, Badenstedt (neu), Ehrhartstraße (neu), Leinhausen und Nordstadt. An allen Stationen (abgesehen von der Bismarckstraße) soll Anschluss zur Stadtbahn bestehen.
Als Taktung sehe ich einen T30 (tagsüber) bzw. T60 (nachts) vor, sodass die Ringbahn als Grundgerüst für den hannoverschen ÖPNV gesehen werden kann.
Nötige Infrastrukturmaßnahmen:
Da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird, muss sie zwischen der Ziegelstraße und der Badenstedter Straße drei- bis viergleisig ausgebaut werden, sodass die Ringbahn dort auf separaten Gleisen verkehren kann.
Auch die Verbindungskurve nördlich der GUB müsste zweigleisig ausgebaut werden.
Außerdem müssen sämtliche Bahnsteige und/oder Stationen neugebaut werden: Braunschweiger Platz, Döhrener Turm, Badenstedt, Ehrhartstraße, Leinhausen und Nordstadt.
Anstelle der neuen Bahnsteige in Leinhausen und Nordstadt kann alternativ auch ein Überwerfungsbauwerk im Bereich Leinhausen gebaut werden.
Vorteile:
- der hannöversche ÖPNV wird um eine weitere Komponente ergänzt
- die Ringbahn kann sich zu einem elementären Bestandteil des hannöverschen ÖPNV entwickeln
- Bessere Anbindung des Stadtbezirks 11
- Schnellere Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs
- Attraktivere Umsteigeverbindungen werden geboten
- Hohe Zeitersparnisse für viele Relationen
- Tangentialverbindung für Hannover - es muss nicht mehr über den Hauptbahnhof gefahren werden
- Überall Anschluss an die Stadtbahn
Nachteile:
- schwierig, da die Güterumgehungsbahn stark befahren wird
- niveaugleiche Kreuzungen
- nicht auf dem ganzen Ring attraktiv
- starke Restrukturierung des hannöverschen S-Bahn-Netzes nötig (keine S-Bahn-Linie soll mehr am Hauptbahnhof enden)
RE Berlin Ostkreuz – Gorzów Wielkopolski
Die RB26 braucht zwischen Berlin Ostkreuz und Küstrin-Kietz mehr als eine Stunde, obwohl die beiden Endpunkte nur knapp 80km voneinander entfernt liegen und alle 2 Stunden häufiger durchfährt als sonst. Gleichzeitig ist von offizieller Seite der Ausbau der Preußischen Ostbahn geplant, sodass diese Strecke im Zielzustand zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt wird - dann soll die RB26 wieder bis Polen fahren. Das Ausbauvorhaben beschleunigt die Relation Berlin - Küstrin-Kietz - Polen deutlich und birgt großes Potenzial zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.
Dies sollte Anlass genug sein, neben der dann verbesserten RB26 auch einen RE einzuführen, welcher zusätzlich bis Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) verlängert wird.
Der RE soll lediglich folgende Stationen anfahren: Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Müncheberg, Seelow-Gusow, Seelow, Küstrin-Kietz, Kostryn, Witnica, Gorzów Wielkopolski Wieprzyce und Gorzów Wielkopolski.
Die restlichen Stationen auf dem Streckenverlauf soll die RB26 übernehmen, welche zu diesem Zweck stündlich alle Zwischenhalte bedienen und auch bis Gorzów Wielkopolski verlängert werden soll.
Als Taktung erachte ich zunächst einen T120 als sinnvoll, sodass zwischen Lichtenberg und Polen (zusammen mit der RB26) drei Fahrten in zwei Stunden angeboten werden.
D: Verbindungskurve Derendorf – Rath Mitte
Der VRR plant einen RE47 auf der Strecke Düsseldorf Hbf - Essen Hbf (über Kettwig und Ratingen Ost), im Zielnetz NRW ist diese Linie als Verlängerung der S7 vermerkt. Der RE47 soll auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren (auch in Düsseldorf) und lediglich in Zoo durchfahren, da zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn keine Gleisverbindung vorliegt.
Damit der RE47 innerhalb des Düsseldorfer Stadtgebiets häufiger durchfahren und so stärker beschleunigt werden kann, soll in Derendorf eine Verbindungskurve zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn gebaut werden.
Zum Bau:
Die Verbindungskurve wird - wie bei der S-Bahnstrecke - in Form einer niveaufreien Ausfädelung errichtet, wofür die Gleise westlich von den RE/RRX-Gleisen gelegt werden müssen.
Da der S-Bahnhof Derendorf zu weit und der dortige Gleisabstand groß genug ist, muss das Gleis nach Rath die RE/RRX-Gleise untertunneln, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Gegengleis zu vermeiden.
Betriebskonzept:
Die Verbindungskurve soll nicht nur vom RE47 (im Zielnetz verlängerte S7) befahren werden, sondern auch von Zügen, die vom Westen oder Süden kommen und am Hauptbahnhof eine hohe Wendezeit haben - dies wären der RE10 (an :54, ab :09) sowie die RB39 (an :33, ab :55), welche jeweils bis Rath verlängert werden.
Da die Regios gegenüber der S-Bahn drei Zwischenhalte auslassen (Wehrhahn, Zoo, Derendorf), dürfte die Zeitersparnis ausreichen, um entweder sowohl in Rath als auch in Rath Mitte zu halten oder weiter bis Ratingen Ost bzw. Hösel zu fahren (dann ohne Zwischenhalt in Rath).
Falls die Zeitersparnis nicht ausreicht oder die Wendezeiten der Regios zu kurz sind, kann man ggf. noch einen Umlauf mehr einplanen.
Alternativ zur Verlängerung einzelner Regios wäre aber auch eine neue Express-S-Bahnlinie ("S6X") möglich, welche die S6 entlastet und häufiger durchfährt.
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Barmen
Die Wuppertaler Stadtteile sind miteinander ungleich gut angebunden: So sind Cronenberg und Elberfeld (24-32 Minuten, direkt) sowie Elberfeld - Barmen (12 Minuten, direkt) hervorragend miteinander verbunden, dagegen sind Cronenberg und Barmen nur schlecht miteinander angeschlossen - die Fahrzeit beträgt hier etwa 50 Minuten (mit Umstieg am Hauptbahnhof).
Hier möchte ich ansetzen, und eine Buslinie zwischen Barmen und Cronenberg vorschlagen.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Alter Markt/Fischertal, Barmen Bf (Fischertal), Fischertal, Amalienstraße, Jugendherberge, Gartensiedlung, Rudolf-Ziersch-Straße, Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Auf Lichtscheid, Kapellen, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Görresweg, Neuenhaus, Kaisergarten, Cronenfeld, Cronenfeld Sambatrasse, Neukuchhausen, Amboßstraße und Cronenberg Rathaus. Die Haltestellen Alter Markt/Fischertal und Auf Lichtscheid sollen dabei nur in Richtung Cronenberg Rathaus angefahren werden.
Hierfür muss die Winklerstraße eine Linksabbiegerspur zum Fischertal erhalten, welche - wenn möglich - nur für Busse freigegeben werden soll.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, in der HVZ sowie zu Vorlesungszeiten des nahegelegenen Campus Freudenberg kann der Takt auf einen T20 verdichtet werden.
Wuppertal/Remscheid: Durchbindung RE47 + S28
Der RE47 soll im Dezember 2022 an den Start gehen und Remscheid mit Düsseldorf verbinden. Dabei wird er zwar ebenso wie die S28 von der Regiobahn betrieben werden, allerdings soll er bereits in Remscheid-Lennep enden, sodass Wuppertal liegen gelassen wird. Das andere Problem betrifft die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Remscheid - mit 24 Minuten ist die Fahrzeit zwischen den Nachbarstädten zu lang.
Aus betrieblicher Sicht wäre eine Durchbindung und gleichzeitige Verlängerung des RE47 bis Mettmann Stadtwald denkbar, da die eingesetzten Fahrzeuge in Mettmann gewartet und instandgehalten werden.
Der RE47 soll in diesem Zusammenhang bis Wuppertal Hbf verlängert werden und im Gegensatz zur S7 weniger Stationen anfahren. Folgende Stationen werden ausgelassen: Lüttringhausen, Ronsdorf und Unterbarmen. Ggf. muss auch in Barmen durchgefahren werden, wenn die Integral S5D95 eine zu geringe Beschleunigung haben. Es sollen außerdem auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren werden.
Die Durchbindung S28 - RE47 erfolgt im T60 (Taktung des RE47), sodass die Fahrgäste sitzen bleiben können. Außerdem spart man sich so den Umstieg vom/in den RE (jeweils in Wuppertal Hbf), zumal der Anschluss wegen zu häufiger Verspätungen des RE4/der S28 verpasst wird.
Dafür werden neue Direktverbindungen geschaffen:
- Mettmann Zentrum bzw. Stadtwald - Wuppertal-Oberbarmen
- Neanderthal - Wuppertal-Oberbarmen
- Remscheid - Wuppertal-Vohwinkel
- Remscheid - Neanderthal
- Remscheid - Mettmann Stadtwald bzw. Zentrum
Da bereits die S28 sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert einnimmt, gehe ich davon aus, dass auch der RE47 davon stark profitieren wird.
Vorteile:
- Eine weitere stündliche Verbindung auf der Wupperachse
- Zusätzliche Expressverbindung für den Wuppertaler Osten (RE4, RE7, RE13 + RE47)
- Schnellere und bessere Verbindung Remscheid - Wuppertal
- Entlastung der S7
- keine Leerfahrten nötig, sollten die "Integrale" nach Mettmann fahren
- Remscheid wird von zwei Seiten aus an Düsseldorf angebunden
- Möglicherweise Doppeltraktion auf der S28/dem RE47 (wegen desselben Fahrzeugeinsatzes)?
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie interessant
- längerer Zuglauf = höhere Verspätungsanfälligkeit
- weitere Umläufe nötig
Wuppertal: Ringlinie durch äußere Stadtteile
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass sich weite Teile des Wuppertaler Busnetzes auf einen Verkehrsknotenpunkt an der Talachse fokussieren (u.a. Hauptbahnhof, Alter Markt, Barmen Bf usw.) fokussieren und so kaum Tangentialverbindungen angeboten werden. Außerdem sind gleich mehrere Relationen schlecht angebunden: Vohwinkel/Wieden - Katernberg (Umstieg am Hauptbahnhof bzw. Schliepershäuschen), Katernberg - Raukamp Schleife (die 617 fährt nur montags bis freitags) und Vohwinkel - Hahnerberg/Lichtscheid (wird seit langem gefordert).
Um all diese Probleme zu lösen und auch Verbindungen um die Wuppertaler Zentren Barmen und Elberfeld anzubieten, schlage ich eine Ringlinie vor, welche die äußeren Stadtteile Wuppertals bedient, und im Gegensatz zu parallel verkehrenden Linien seltener hält, um gleichzeitig schnellere Alternativverbindungen anzubieten.
Zur Ringlinie:
Die Ringlinie soll (im Uhrzeigersinn) folgende Haltestellen anfahren: Raukamp Schleife, Grunerstraße, Schaumlöffel, Wichlinghausen Markt, Oberbarmen Bahnhof, Brändströmstraße, Barmer Anlagen, Toelleturm, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Lichtscheid Wasserturm, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Bruch, Lienhardplatz, Vohwinkel Bahnhof, Tesche, GEPA-Weg, Wieden Schleife, Schliepershäuschen, Pahlkestraße, Am Luhnberg, Hardenberger Hof, Röttgen und Raukamp Schleife. Gegen den Uhrzeigersinn werden die Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge angefahren.
Es werden somit fast alle äußeren Stadtteile angebunden, ausgenommen sind lediglich wenige Stadtteile wie z.B. Dornap, Hahnenfurth, Cronenberg, Berghausen, Ronsdorf, Beyenburg, Langerfeld, Nächstebreck und Dönberg.
Taktung und Fahrzeugeinsatz:
Als Taktung erachte ich einen T20 als sinnvoll, da die Ringlinie gleich mehrere Knotenpunkte befährt und so entsprechend zahlreiche Anschlussverbindungen ermöglicht. Dadurch sparen sich viele Pendler (vor allem aus dem Wuppertaler Norden und Süden, also außerhalb der Talachse) mindestens einen Umstieg.
Die Ringlinie hat keinen Endpunkt und ist somit verspätungsanfällig, daher soll an folgenden Haltestellen ein 3-minütiger Zeitpuffer eingeplant werden: Vohwinkel Bahnhof, Parkstraße, Oberbarmen Bahnhof und Raukamp Schleife.
Da die Nachfrage sicherlich abschnittsweise schwanken wird, soll sie mit Gelenkbussen bestückt werden.
Vorteile:
- Tangential-/Ringverbindung für Wuppertal
- Schnellere Alternativverbindungen auf großen Abschnitten
- (passive) Entlastung der Knotenpunkte an der Talachse (vor allem Hauptbahnhof, Alter Markt und Barmen Bf)
- Entlastung der parallel verkehrenden Linien
- Anbindung mehrerer Knotenpunkte außerhalb der Stadtzentren Elberfeld und Barmen
- hohes Potenzial für weitere ÖPNV-Ausbauten (auch anderorts)
Nachteile:
- Für eine Stadtbus-/CE-/SB-Linie sehr lang und verspätungsanfällig, weil es keinen Endpunkt gibt
- nicht auf ganzer Linie attraktiv (mit dem Auto braucht man mehr als einer Stunde, um den ganzen Ring zu befahren)
- keine sinnvolle Linienführung auf dem Lichtscheid möglich (die Bussteige am Lichtscheider Wasserturm liegen zu weit voneinander entfernt, daher müssen einige Umstiege an der Parkstraße stattfinden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Ronsdorf
Cronenberg und Ronsdorf sind nur schlecht miteinander angebunden, obwohl sie gerade mal eine Autofahrt von 10km auseinander liegen. Wer mit dem Bus zwischen beiden Stadtteilen pendelt, wird gezwungen, entweder am Hauptbahnhof oder am Hahnerberg umzusteigen, wodurch sich die Fahrzeit in die Länge zieht - diese beträgt ca. 45 Minuten.
Dieses Problem soll mit einer Buslinie gelöst werden, welche Cronenberg und Ronsdorf miteinander verbindet und dabei dir L418 nutzt.
Die Linie soll alle Unterwegshaltestellen anfahren, die bereits von parallel verkehrenden Linien (u.a. 630, 620, CE62 usw.) bedient werden. Dabei werden die Haltestellen Auf Lichtscheid (nur Ri. Cronenberg) und Am Stadtbahnhof (nur Ri. Ronsdorf Bf) jeweils nur in eine Richtung befahren.
In Ronsdorf Bahnhof ist ein Anschluss zur 620 bzw. 666 nach Lüttringhausen vorgesehen - die S7 lässt sich hingegen auf anderen Wegen deutlich schneller erreichen. Am Kaisergarten kann hierfür ein Anschluss an die 615 nach Remscheid Mitte hergestellt werden.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass die 620 (Kapellen - Ronsdorf Bf) und die 630 (Hahnerberg - Parkstraße) zum T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen soll nur im T60 gefahren werden, um die 630 (an Wochenenden ebenfalls im T60) zum T30 zu verdichten.
Köln Hbf: Spanische Lösung
Baum hat vorgeschlagen, die Postbahnsteige am Kölner Hauptbahnhof durch Überholgleise zu ersetzen. Die Idee gefällt mir eigentlich, weil bei der jetzt schon praktizierten Doppelbelegung der hintere Zug dann unabhängig vom vorderen Zug ist und früher abfahren kann.
Allerdings befürchte ich weiterhin, dass sowohl die Züge als auch die Bahnsteige überfüllt sein werden, da der Fahrgastwechsel nur auf einer Seite erfolgt - die Postbahnsteige sind nicht für Fahrgäste freigegeben.
Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof ein PK1-Bahnhof ist, und die Bahnsteige und Züge somit bestens genutzt werden, dann kann man sich denken, dass der Fahrgastwechsel gerade zu Stoßzeiten nur sehr langsam erfolgen kann. Außerdem funktioniert die Doppelbelegung auch nur in der Theorie, da die Züge voneinander stark abhängig sind.
Daher möchte ich als Alternative zu den Überholgleisen den Kölner Hauptbahnhof für die spanische Lösung ausbauen.
Zur Umsetzung:
Dafür müssen die Postbahnsteige auf 76cm erhöht und modernisiert werden, sodass der Ausstieg erleichtert wird. Die Ausstattung kann jedoch im Vergleich zu den Hauptbahnsteigen aufs Mindeste reduziert werden: Sie sollen lediglich ein Blindenleitsystem sowie Abgänge in Form von (Roll-)Treppen erhalten. Letztere können z.B. so errichtet werden:
- Variante A: Rolltreppe an Bahnsteigkante und dahinter die feste Treppe (Bsp: S-Bahnsteig in Köln Messe/Deutz)
- Variante B: Breite Treppen mit sehr geringen Abständen zur Bahnsteigkante (Beispiele: Düsseldorf-Flingern, Erkrath, Hochdahl, Hochdahl-Milrath...)
Die zusätzlichen Bahnsteige sollen nur die Aussteiger aufnehmen, auch bahnsteiggleiche Umstiege sollen vermieden werden. Damit diese Regel eingehalten wird, wäre es sinnvoll, entsprechendes Personal einzusetzen.
Sämtliche der neuen Bahnsteige sind zu schmal, um sowohl Ein- als auch Ausstieg zu gewährleisten. Hierfür müssten dann Ausnahmegenehmigungen greifen, was wegen der Rolle als reiner Ausstiegsbahnsteig möglich wäre.
Vor- und Nachteile:
Die spanische Lösung hat mehrere Vorteile:
- Starke Beschleunigung des Fahrgastwechsels, da Ein- und Aussteiger entflechtet werden - alle Fahrgäste werden somit entlastet
- Dadurch kleine Zeitersparnis
- Verspätung aller Züge sinkt
- die Fahrpläne können dann freier gestaltet werden
- Reduktion der Standzeit
Es gibt nur wenige Nachteile:
- keine bahnsteiggleichen Umstiege mehr möglich
- mehr Personal nötig
- ggf. werden mehr Anschlüsse verpasst
- Außerdem dürften bürokratische Hürden und Baukosten verhindern, dass die spanische Lösung überhaupt zustande kommt
Verlängerung RE47 nach Düsseldorf Wehrhahn
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 werden Remscheid und Düsseldorf mit dem RE47 besser angebunden. Dabei soll diese Linie die Verstärkerfahrten der S7 ersetzen, d.h. er hätte in Düsseldorf Hbf (Endpunkt) eine Wendezeit von 16-20 Minuten (an :20/24, ab :40). Da der RE47 am Hauptbahnhof enden soll und somit Wehrhahn nicht erreicht werden kann, soll er bis zu diesem Umsteigeknoten verlängert werden.
Die Verlängerung ist verhältnismäßig einfach, da der RE47 größtenteils dieselben Gleise wie die S-Bahn befährt und die Regiobahn als Betreiberin anmerkt, dass in Düsseldorf der Ein- und Ausstieg nicht ohne fremde Hilfe bewältigt werden kann. Das würde gleichzeitig bedeuten, dass er von Gleis 11 bzw. 14 (Gleise der S1, S6 und S68) abfährt.
In Wehrhahn ist die Ein- und Ausstiegssituation nicht anders, allerdings wäre eine Verlängerung auch aus betrieblichen Gründen lohnenswert: Wehrhahn lässt sich in nur einer Minute erreichen - der RE47 hätte dann immer noch 14-16 Minuten Wendezeit - und es sind Abstellgleise vorhanden, sodass die S-Bahnen nicht behindert werden müssen. Außerdem ist dieser S-Bahnhof sehr gut an den ÖPNV angebunden: Am Wehrhahn können die Wehrhahn-Linie (mit 4 Stadtbahnlinien) und einige Buslinien erreicht werden, an der Ackerstraße dagegen die Straßenbahnlinien 708 und 709 sowie weitere Buslinien.
Gerade für Pendler aus Remscheid, Solingen und Hilden ergeben sich so deutlich mehr Umsteigemöglichkeiten und Alternativen, da der Hauptbahnhof als Umsteigeknoten und somit viele Linien entlastet werden können.
Wuppertal Hbf – Neviges – Velbert ZOB
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Obwohl Wuppertal und Velbert nahe beieinander liegen, lässt das ÖPNV-Angebot auf einigen Relationen zu wünschen übrig. So braucht der Bus zwischen Neviges Markt/Bahnhof und dem Wuppertaler Norden (Gabelpunkt bzw. Briller Schloss) etwa 23 (649) bzw. 30 Minuten (647), während man den Weg mit dem Auto in nur 11-12 Minuten schafft. Des Weiteren ist die genannte Relation nur ein Teilabschnitt von der Relation Katernberg - Essen. In Rosenhügel bestehen gute Anschlüsse an die S9, in Neviges sind lediglich 1/3 der 649-Fahrten auf den RE49 abgestimmt.
Auch von/nach Velbert ZOB ist die Fahrzeit lang bemessen: Die 649 benötigt knapp 50 Minuten, um den Velberter Busbahnhof zu erreichen, was auch auf die 5-minütige Standzeit in Neviges zurückzuführen ist. Letztere dient dazu, den Anschluss von/zur S9 zu sichern.
Um einerseits die gesamte Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Wuppertaler Norden besser an die Bahn anzubinden, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche den Wuppertaler Norden schneller mit Velbert und dem Elberfelder Zentrum verbindet.
Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Wuppertal Hbf, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Karlsplatz, Briller Schloss, Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Lohmühle, Panoramabad, Neviges Markt/Bahnhof, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB. Dabei folgt die SB-Linie zu großen Teilen dem Linienweg der Linien 627 und 647 - lediglich Rosenhügel sowie die Kruppstraße werden nicht vom SB befahren.
Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, sodass zwischen Wuppertal Hbf und Grenze Jagdhaus (mit dem SB69) ein T30 angeboten wird - der SB69 sollte dann auch am Briller Schloss halten, um das Schulzentrum Kruppstraße anzuschließen. In Neviges soll der SB an Werktagen auf den RE49 von/nach Essen Hbf abgestimmt werden, an Wochenenden hingegen auf die S9 von/nach Essen Hbf.
Wuppertal: Quartierbus Ostersbaum
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass das Wuppertaler Wohnquartier Ostersbaum nur marginal an das Busnetz angeschlossen ist. Die nächstgelegenen Haltestellen (z.B. Schleswiger Straße oder Weißenburgstraße) liegen größtenteils um das Wohnquartier herum - selbst die 623 hält lediglich an der Weißenburgstraße und bedient nicht den Platz der Republik, das "Zentrum" des Ostersbaums. Dabei liegt dieses Stadtviertel nicht nur in der Nähe vom Elberfelder Zentrum, sondern wird von etwa 15.000 EW bewohnt, sodass ein besserer Busanschluss durchaus gerechtfertigt ist.
Daher soll eine Quartierbuslinie eingeführt werden, welche große Teile des Ostersbaums erschließt und besser ans Stadtzentrum anbindet.
Die Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Hauptbahnhof, Wall/Museum bzw. Morianstraße, Neuenteich, Else-Lasker-Schüler-Gesamtschule, Deweerthstraße, Platz der Republik, Lothringer Straße, Gemeinschaftsgrundschule Opphof, Schleswiger Straße, Holsteiner Straße und Flensburger Straße. Die letzten fünf Haltestellen sowie Wall/Museum und Morianstraße sollen jeweils nur in einer Richtung angefahren werden, die restlichen hingegen auch in Gegenrichtung.
Als Taktung ist ein T20 vorgesehen, sodass an der Morianstraße und am Hauptbahnhof zahlreiche Anschlüsse erreicht werden können.
W/EN: X32 Barmen Bf – Hattingen Mitte
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Wuppertal und Hattingen liegen nicht weit voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. Es verkehren lediglich die 332, welche mehr als eine Stunde braucht, sowie der SB67 (mit Umstieg auf den SB37/die 558), welcher ebenfalls 50-75 Minuten verbratet - beide Linien verkehren jeweils stündlich und befahren vom Alten Markt (Barmen) andere Wege, um Niedersprockhövel Kirche zu erreichen. Die 647 verbindet den Wuppertaler Hauptbahnhof und Rosenhügel im T20, zwischen Rosenhügel und Hattingen Mitte verkehrt sie im T30 - die Fahrzeit ist mit 70 Minuten ebenfalls nicht sonderlich attraktiv.
Daher schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zu weiten Abschnitten parallel zur 332 verkehrt, aber im Gegensatz zu ihr weniger Haltestellen anfährt. Die Liniennummer "X32" ist auf die Linie 332 zurückzuführen, sodass Fahrgäste die Linien besser unterscheiden können.
Es sollen lediglich folgende Haltestellen angefahren werden: Barmen Bahnhof, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Grunerstraße, Hatzfeld Katholische Kirche, Schaumlöffel, Einern, Herzkamp Kirche, Alte Post, Am Brink, Schee/Quellenburg, Brossel, Niedersprockhövel Post, Von-Galen-Straße, Niedersprockhövel Kirche, Bredenscheid, Evangelisches Krankenhaus und Hattingen Mitte.
Eine Führung über die A46 erachte ich nicht als sinnvoll, da diese bereits von der SB67 befahren wird und gerade im Berufsverkehr von Staus betroffen ist - der Anschluss zum SB67 kann am Alten Markt oder an der Bromberger Straße erfolgen. Außerdem würden dann viele Gebiete (wie z.B. Herzkamp/Gennebreck oder Schee/Quellenburg) immer noch unattraktiv erschlossen bleiben.
Als Taktung ist ein T60 an Werktagen vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen wird lediglich zwischen Barmen Bahnhof und Niedersprockhövel Kirche gefahren. Hier soll mittels Anschluss an den/vom SB37 weiterhin eine attraktive Verbindung Barmen - Hattingen angeboten werden.
W/SG: Vohwinkel – Gräfrath – Wald – Hbf
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass der Solinger Busverkehr zum Graf-Wilhelm-Platz fährt, da so weite Teile des Busnetzes sternförmig ausgerichtet sind. Zudem fehlt es an einer Tangentialverbindung, sodass gerade die westlich gelegenen Stadtteile Solingens (Wald, Merscheid) nicht gut an den Vohwinkeler Bahnhof angeschlossen sind - letzterer ist vor allem für Pendler mit dem Fahrtziel Düsseldorf/Erkrath oder Velbert/Essen wichtig, da die RE (RE4, RE13, RE49) dort schnelle Verbindungen anbieten.
Der Solinger Hauptbahnhof hingegen bietet die langsame S1 sowie bald den schnelleren RE47 an, wobei die Relation Wald - Düsseldorf Hbf aufgrund der Verspätungsanfälligkeit der S1 einem Glücksspiel gleicht.
Daher schlage ich eine Tangentiallinie vor, welche Wald mit dem Hauptbahnhof und den Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Die Linie soll auf weiten Abschnitten der 682 und der 683 folgen, und somit auch mit O-Bussen betrieben werden. Zudem werden alle Unterwegshalte angefahren, sodass sie die besagten Linien ergänzt.
Meines Wissens nach ist fast die gesamte Infrastruktur vorhanden - lediglich an der Kreuzung Schlagbaumer Straße/Wuppertaler Straße/Focher Straße muss eine Oberleitung neu gebaut werden.
Als Taktung erachte ich einen T10 (für alle Linien) als sinnvoll, sodass mit der 682 und 683 abschnittsweise ein T5 angeboten wird.
NRW/RLP: Beschleunigung RE5 (RRX4+6)
Der RE5 (RRX) hält meiner Meinung nach zu häufig zwischen Bonn Hbf und Koblenz Hbf. So beträgt der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen Wesel und Bonn Hbf etwa 8-9km, auf dem südlichen Ast beträgt er hingegen gerade mal 6km (also nur knapp die Hälfte). Der RRX4/6 wird auf dem besagten Abschnitt ebenfalls denselben Haltestellenabstand haben, sodass der Rhein-Ruhr-Express eine Marketing-Zuggattung darstellt, da er sich nur unwesentlich von den heutigen REs unterscheidet.
Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen in Köln und Koblenz 70 Minuten - allein für das Stück Bonn Hbf - Koblenz Hbf braucht der RE5 45 Minuten. Um die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich vor, den RE5 (künftig RRX4/6) häufiger durchfahren zu lassen.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher einen IRE vorgeschlagen hat. Die Idee finde ich gut, allerdings gefällt mir nicht, dass er auch auf dem nördlichen Abschnitt andere Knotenpunkte (wie z.B. Mülheim oder Benrath) auslassen möchte.
Folgende Halte sollen entfallen: Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig.
Durch die Durchfahrt an diesen vier Halten dürfte die Zeitersparnis 10 Minuten betragen, wenn man das Betriebskonzept des RE2 übertragen kann - er wäre somit nur noch etwas langsamer als die ICs, die in Remagen und Andernach halten. Zusätzlich kann der RE5 bzw. RRX4/6 seine Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) auf weiteren Abschnitten ausfahren.
Damit die entfallenen Halte nicht schlechter angebunden werden, habe ich folgendes Ersatzkonzept mit mehreren Varianten überlegt, welche sich jeweils voneinander unterscheiden:
- Variante A: Verlängerung der RB48 bis Koblenz Hbf, welche die RB26 jetzt schon zum T20/40 verdichtet
- Variante B: Verdichtung der RB26 zum T30 (Köln Messe/Deutz bzw. Bonn Hbf - Koblenz Hbf)
- Variante C: Verlängerung der S17 nach Koblenz Hbf
Der RE5 soll im gewohnten T60 verkehren, die RRXe sollen längerfristig einen gemeinsamen T30 bilden.
D: U83X Staufenplatz – HHA – Benrath
Die Linie U71 und U83 brauchen zwischen der Heinrich-Heine-Allee (HHA) und dem Benrather Betriebshof ca. 30 Minuten und dienen wegen der Anbindung der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und der Regionalbahnhöfe Bilk und Benrath auch als Zubringerverkehre. Allerdings ist gerade die Verbindung Benrath - Uni - HHA recht langsam, da die Stadtbahn überall hält und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Wehrhahn-Linien mit 20-22km/h sehr gering ist.
Daher schlage ich eine Express-Stadtbahn "U83X" vor, welche die genannte Relation beschleunigt, indem sie einige Haltestellen auslässt.
Bereits Tramfreund94 hatte zumindest für den südlichen Ast einen Vorschlag erstellt. Auch Jijzee hat die Idee geäußert, auf der obengenannten Relation eine Expresslinie einzuführen.
Die U83X soll folgende Haltestellen auslassen: Engerstraße, Uhlandstraße, Opladener Straße, Ickeswalder Straße, Elbruchstraße, Am Trippelsberg, Schöne Aussicht, Schloss Benrath und Urdenbacher Allee. Durch das Auslassen von 9 Haltestellen dürfte die Zeitersparnis bis zu 4,5 Minuten groß sein, wenn sich das Betriebskonzept der U70 übertragen lässt. Da an der HHA keine Abstell- und Wendemöglichkeiten vorhanden sind, soll die Linie bis zum Staufenplatz verlängert werden.
Als Taktung ist ein T20 in der HVZ vorgesehen, sodass mit der U71/U83 (T10) neun Fahrten pro Stunde angeboten werden. Letztere sollen nicht gekürzt werden.
Köln: Klettenbergpark – Bf Deutz – Keupstraße
EDIT: Die Linie wird über die Deutz-Mülheimer-Straße geführt, so wie es von der Stadt Köln geplant ist.
Mit dieser Linie möchte ich zwei Probleme lösen:
- Das Gleisdreieck an der Poststraße wird nur für die Relationen Poststraße - Bararossaplatz und Poststraße - Severinstraße genutzt, obwohl auch für die Relation Barbarossaplatz - Severinstraße Gleise gelegt wurden.
- Der Barbarossaplatz ist bisher von drei Bahnhöfen aus erreichbar: Hansaring, Hbf und Süd. Eine Verbindung mit dem rechtsrheinischen Bahnhof Messe/Deutz fehlt hier, sodass ein Umsteigezwang vonnöten ist.
Wenn man noch bedenkt, dass der Innenstadttunnel jetzt schon ein Nadelöhr ist - die Linien 3/4 und 18 fahren jeweils im T5, die 16 hingegen "nur" im T10 -, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahnen häufig unpünktlich sind.
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll zumindest dieses Problem aus der Welt geschafft werden, dennoch wird das Gleisdreieck an der Poststraße weiterhin nur wie o.g. genutzt.
Es soll daher eine Linie eingeführt werden, die den linksrheinischen Klettenberg mit den rechtsrheinischen Stadtteilen Deutz und Mülheim anbindet. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte bereits Baum, welcher die Linie als Teil eines SEV-Konzepts vorsieht. Ich möchte hingegen eine reguläre Linie bzw. Entlastungslinie schaffen.
Zur Linie:
Die neue Linie soll folgende Haltestellen anfahren: Klettenbergpark, Sülzgürtel, Sülzburgstraße, Arnulfstraße, Weißhausstraße, Eifelwall/Stadtarchiv, Barbarossaplatz, Severinstraße, Suevenstraße, Bf Deutz/LANXESS arena, Koelnmesse, Messeplatz, Gaußstraße, Windmühlenstraße, Mülheim Wiener Platz und Keupstraße.
Da sie dabei den Innenstadttunnel meidet, sollte sie die dort verkehrenden Linien nicht allzu stark belasten, sondern entlasten.
Als Taktung wäre ein T10 sinnvoll, sodass in Kombination mit der 18 (Klettenbergpark - Barbarossaplatz) bzw. der 3/4 (Severinstraße - Stegerwaldsiedlung) ein angenäherter T3,3 angeboten wird. Das einzige infrastrukturelle Problem dürfte der kurze eingleisige Abschnitt an der Poststraße sein.
Die vorgeschlagene Linie kann zunächst auch als Entlastungslinie zur Koelnmesse eingesetzt werden, da die Fahrgäste so vom stark nachgefragten Hauptbahnhof ferngehalten werden. Eine Überfüllung durch Fahrgäste am Bahnhof Deutz sollte nahezu ausgeschlossen sein, da die Koelnmesse nur einen Fußweg entfernt ist und die meisten Messebesucher nicht aus Köln kommen.
RS/GM: Lennep Bf – Radevormwald Busbf
Radevormwald ist zwar stark auf Wuppertal und Remscheid ausgerichtet, die Anbindung zu diesen Nachbarstädten lässt jedoch zu wünschen übrig.
So verkehrt die 671 werktags in einem immer wechselnden Takt (T20, T20/40, T30 oder T60), an Wochenenden hingegen immer im T60. Die 626 braucht wegen ihrer Schlenker in Beyenburg und Dahlerau knapp 50 Minuten, von Oberbarmen zum Rader Busbahnhof zu kommen, und verkehrt größtenteils nur im T60.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich daher mit einer Schnellbuslinie entgegentreten, welche Lennep und Radevormwald schneller anbindet.
Bereits Allberto hat die Idee eines Schnellbusses zwischen Lennep und Radevormwald geäußert, da eine ebenfalls von mir vorschlagene SB-Linie (Oberbarmen Bf - Radevormwald Busbf) ebenso wie die 626 einen kurvenreichen Verlauf hat.
Zum Schnellbus:
Der Schnellbus soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz, Wassermühle, Niedernfeld, Herbeck, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Im Gegensatz zur 671 soll er nicht über Krebsöge fahren, sondern auf der B229 bleiben und den direkten Weg nehmen.
In Lennep Bahnhof soll der Schnellbus auf die S7 abgestimmt sein, sodass auch die Relation Radevormwald - Wuppertal/Solingen attraktiver wird.
Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Taktung:
Als Mindestangebot halte ich - wegen des Anschlusses zur S7 - einen T30 für angemessen, sodass mit der 671 4-6 Fahrten/Stunde angeboten werden.
Da der SB mit der Wuppertalsperre ein Freizeitziel ansteuert und zwischen Radevormwald und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen besteht, erachte ich die dichte Taktung als sinnvoll.
Zum Tarif:
Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB eingeführt und die Wuppertalbahn wieder befahren wird, sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
OB/BOT/RE: SB91 beschleunigen
Der SB91 hält an jeder Milchkanne (48 Haltestellen) und ist für seine Verhältnisse sehr lang unterwegs. So braucht er über eine Stunde, was wegen der geringen Entfernung zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen-Buer ein Armutszeugnis ist, da durch die lange Fahrzeit viele Fahrgäste vergrault werden. Daher möchte ich den SB91 zu einem richtigen Schnellbus machen und ihn nur noch an wichtigen Haltestellen halten lassen.
Einen ähnlichen Vorschlag wurde bereits von Tramfreund94 erstellt, allerdings möchte ich den Umweg zum Gladbecker ZOB Oberhof vermeiden.
Der SB91 soll folgende Haltestellen bedienen: Bero-Zentrum Süd, Hans-Sachs-Kolleg, Bero-Zentrum, Oberhausen Hbf, Feuerwache, Lipperfeld, Neue Mitte, OLGA-Park, Osterfeld Süd Bahnhof, Revierpark Vonderort, Knappschaftskrankenhaus, Pferdemarkt, ZOB Berliner Platz, Brauhaus, Overbeckstraße, Nordring, Eigen Markt, Pestalozzidorf, Rockwool, Wittringer Straße, Wittringer Schule, Stadtbad, Willy-Brandt-Platz, Goetheplatz, Gladbeck Ost Bahnhof, Königswiese, Freiheit und Buer Rathaus.
Der SB91 soll im gewohnten T10 (Bero-Zentrum - ZOB Berliner Platz) bzw. T20 (ZOB Berliner Platz - Buer Rathaus) verkehren. Die Erschließung der nicht mehr vom SB91 bedienten Haltestellen sollen andere Linien übernehmen, welche ggf. zum T20 verdichtet und nach Oberhausen bzw. Buer verlängert werden sollen.
Uicons by Flaticon