Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Münchner S-Bahnlinie 7
Die S-Bahnen fahren heute auf der S7 im 20 Minuten-takt. Mit dem Bau der 2.Stammstrecke wird sich dies danach auch nicht ändern, weil die S7 nicht zweigleisig ist. Auf anderen S-Bahnästen wird dieser nach jetzigen Planungen mit der 2.Stammstrecke auf einen 15 min-Takt umgestellt. Heute gibt es ja schon einen 10 min-takt in der HVZ auf machen S-Bahnästen. Man wünscht sich also auch einen 10/15 min-takt. Dafür muss die S7 allerdings 2-gleisig ausgebaut werden. Zwischen Giesing und Perlach ist dies leicht machtbar. Da der Bahnhof Neuperlach Süd auf einer Brücke ist und diese nicht erweitert werden kann muss die Strecke dort weiterhin eingleisig verlaufen. Direkt dahinter geht dann der zweigleisige Ausbau weiter. In Neubiberg und Ottobrunn ist ausreichen Platz für ein zweites Gleis. Allerdings gibt es dort viele (4)Schranken, wovon 3 stark befahren sind. Da sie bisher schon immer lange geschlossen sind, müssten die Schranken durch Unterführungen ersetzt werden. In Höhenkirchen sind wieder Schranken die man wieder durch Unterführungen ersetzten müsste. Dort endet dann auch der 10-min takt. Dahinter fahren die S-Bahnen alle 20 Minuten. Daher reicht bis Aying auch weiterhin das eine Gleis. Zwischen Aying und Großhelfendorf müssen sich dann wieder die S-Bahnen begegnen und deshalb wird dieser Abschnitt wieder zweigleisig. Dadurch muss die Stadtauswärtsfahrende S-Bahn auch nicht mehr 5 min warten bis der Gegenzug da ist und die Züge sind pünktlicher. Die Kreuzstraße ist die bisherige Endstation. Ab dort fährt dann der Meridian nach Holzkirchen und Rosenheim. Da die Strecke nach Holzkirchen nicht lang ist und viele nach Holzkirchen müssen, würde ich die S-Bahn um diese Station verlängern. In Holzkirchen sollte man dann einen zusätzlichen Bahnsteig bzw. Weichen bauen damit die S-Bahnen dort wenden können. Eventuell könnte die S-Bahn auch Richtung Rosenheim weiterfahren, dies auch immer mal wieder im Gespräch ist.
B&BB: Verlängerung des zukünftigen RB 24
Die Strecke nach Stettin soll ausgebaut werden. Der Wunsch von Brandenburg und Berlin ist ein kompletter 2 gleisiger Ausbau und mind. eine stündliche Anbindung der Region an Berlin. Da kommt für mich eine Verlängerung der RB 24 in den Sinn. Das begründet sich auch sehr einfach. Derzeit ist es so, dass die RB 24 in Eberswalde endet und auch enden soll. Zusätzlich endet in Angermünde der RB aus Stettin kommend. Nun wird die RB 24 zukünftig aber ein Stück gekürzt und nicht mehr nach Senftenberg fahren. Dadurch verringt sich natürlich die gesamte Fahrzeit. Es wäre also Platz da, um die RB 24 mit dem RB aus Stettin in Angermünde zu verknüpfen. Da nun aber zusätzlich die gesamte Strecke ab Gesundbrunnen auf 160 km/h ausgebaut werden soll, wäre auch noch Zeit da, um gleich nach Stettin zu fahren. Dort wird noch eine Station zusätzlich errichtet, da es für mich laut Google Maps eine gute Erschließung verspricht.
Es gibt aber noch 3 weitere Gründe für die RB 24:
1. Die RB 24 fährt über den BER. Damit wird auch die Region Stettin direkt mit dem Flughafen im Stundentakt verbunden. Hier leben immerhin 760.000 Menschen.
2. Da die S2 in Bernau zukünftig im 10 min Takt fahren soll, wäre das Umsteigen dort vom RB 24 zur S2 die direkte Anbindung an die City von Berlin. Zusätzlich wird Ostkreuz angefahren, weshalb die Stadtbahn direkt erreicht wird. Somit muss nicht zwangsläufig eine Cityführung angeboten werden. Man könnte aber überlegen, ob man in Angermünde Anschluss an den RE gibt.
3. Man übernimmt zwischen Eberswalde und Angermünde die Stationen vom RE. Dadurch würde die Reise zwar etwas länger dauern, aber beschleunigt den RE.
Die derzeitige Fahrzeit von Stettin bis Schönefeld beträgt minimal 2:50 h mit mehfachen umsteigen. Alleine durch das Umsteigen verliert man rund 15 min. Wenn nun noch die Geschwindigkeit erhöht wird, sind Fahrzeiten von 2:15-2 h durchaus denkbar.
Verlängerung RB70 von Merzig (Saar) nach Niederlosheim
Die RB70 endet derzeit in Merzig (Saar) Hbf. Allerdings zweigt in Merzig die Nebenbahnstrecke nach Losheim ab, welche derzeit zwei Mal im Monat im Museumsverkehr bedient wird. Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Daher ist meine Idee die Strecke zu elektrifizieren und mit der Linie RB70 zu bedienen.
Die Dampfzüge können parallel auch noch wie gewohnt weiterfahren. Daher wird etwa auf der Hälfte der Strecke in Bachem eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen und in Niederlosheim ein Abstellgleis für die RB, damit die zur Delborner Mühle fahrenden Dampfzüge passieren können. Außerdem können die Dampfzüge während der Pause in Merzig am Bahnhof Merzig Ost abgestellt werden, welcher auch heute schon zweigleisig ist. Weiter wird der Merziger Bahnhof zum Keilbahnhof. Der Bahnsteig der RB70 liegt zukünftig auf der anderen Seite des Bahnhofvorplatzes. Dort wird das auf Luftbildern kaum erkennbare zweite Gleis genutzt und der Bahnsteigwestlich des Gleises errichtet, damit man schnell zu Bussen und Zügen umsteigen kann.
In Merzig werden zwei weitere Haltepunkte eingerichtet, um dieses gut zu erschließen. Dann erreicht man das touristisch interessante Losheim, wo es einen Stausee und ein Eisenbahnmuseum gibt.
Ulrich Conrad hatte auch die Idee diese Strecke mit einer Zweisystembahn zu beidenen, welche wohl ohnehin die RB70 ersetzen würde und so als Alternative zu sehen ist.
Berlin – Brandenburg von Hellersdorf, Riesaerstraße nach Altlandsberg
Berlin - Brandenburg von Hellersdorf, Riesaer Straße nach Altlandsberg, Am Röthsee
Straßenbahnlinie 18 von S Sprinpfuhl über U Hellersdorf nach Hellersdorf, Riesaer Straße wird über die Hönower Straße, U Hönow und bis Hönow. Neuenhagener Chaussee verlängert und könnte den einen weitere Verlängerung bis Altlangsberg, Am Röthsee geführt werden.
Hier wird die Straßenkeuzung Riesaer Straße/Hönower Straße erweitert, das heißt die Riesaer Straße wird verbreitert, das hier einem neuer Mittelstreifen + zwei Seitenbahnhaltestellen entstehen kann. Die Bushaletstelle in der Mahlsdorfer Straße wird auf beisen Straßenseiten neue Seitenhaltestellen für Straßenebahn und Bus neu gebaut. Die vorläufige End- und Anfangshaltestelle erhalten zwei Seitenbahnsteige und mit der eingleisige Wendekehrschleife für die Straßenbahnlinie 18.
Hier wird der U Hönow U5 ans Straßenbahnnetz angeschlossen.
Von der vorläufige End- und Angfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee bis zu nächste Haltestelle Hönower Siedlung (zwei Seitenbahnsteige) wird die zweigleisige Straßenbahntrase mit Rasen ausgeführt und ab Haltestelle Hönower Siedlung wird die zweigleisige Straßenbahntrasse mit Beton und Schotter bis Altlandsberger Chaussee geführt.
Dabei wird die Verbinbungsstraße nach Seeberg und die A10, durch eine zweigleisige Betonbrücke überquert und dabei ensteht die Haltestelle Altlamdsberg, Seeberg (zwei Seitenbahnsteige), sowie die L33 mit einen Tunnel die L33 unterquert wird und abschliessend wird zweigleisge Straßenbahntrasse mit Rasen über die Haltestelle Altlangsberg, Bahnhofstraße (zwei Seitenbahnsteige) bis zur neue endgültige End- uind Anfangshaltestelle Altlansberg, Am Röthsee (Mittelbahnsteig) geführt.
Hier wird die Altlangsberger Bürger an Straßenbahnnetz der BVG angeschlossen und ans U Bahnnetz BVG.
Um die Straßenbahnlinie 18 ins Altlandsberg zu verlängern, müsse das Bundesland Brandenburg, Landkreis Märkisches Oberland und die Stadt Hönow und die Stadt Altlandberg die neue Straßenbahntrasse bezahlen und die zweigleisige Straßenbahntrasse warten und die Fahrzeuge betreiben die Berliner Vehrsbetriebe (BVG) und stellt auch die Fahrzeuge, wenn die BVG die Ausschreibung für den Betrieb zwischen den beiden End- und Anfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee und Altlandsberg, Röthsee.
Berlin: Möglichkeit 2: 377+365
Nach einigen Überlegungen kam mir eine andere Idee in den Sinn!
Das Zusammenführen der Linien 377 und 365!
Das hat hier tatsächlich noch mehr Vorteile als zuvor. Zudem der 277er nach Vollendung der Bauarbeiten einfach übernommen werden könnte. Auf jeden Fall passt die Taktung und die Auslastung beider Linien ziemlich gut zusammen.
Allerdings müssten sich hier BVG und Subunternehmer noch einigen wer hier erstrangig fahren soll. Ich würde so eine Linie wahrscheinlich eher einem Subunternehmer übergeben.
Nun wird ja der ein oder andere gesehen haben, dass der Bus bis S Karlshorst fahren soll. Ich weiß dass es damals in diesem Forum viele Diskussionen diesbezüglich gegeben hat. Ich denke allerdings, dass die Kombination Hermannstraße- Karlshorst so auch ziemlich spannend und durchaus verwendbar wäre.
Damit man kaum neuen Haltestellen errichten muss, könnte man den Bus ja ab Rummelsburger Str./Edisonstr. als Art Expressbus durchfahren lassen. Dort gibt es dann einen Barrierefreien Umstieg zur Strassenbahn. Ebenfalls gibt es dort Anschluss in alle Richtungen der Straßenbahn (M17, 21, 37 --> S Schöneweide; 27 --> Krankenhaus Köpenick). Demzufolge wäre es eher halb so schlimm den Königsplatz links liegen zu lassen. (Für die Leute die den so wichtig finden ist er trotzdem oben mit eingezeichnet, da man dort mit nem Umweg auch halten könnte)
Ebenfalls wird die Wilhelminenhofstr. eh die meiste Zeit die Endhaltestelle für den Bus bedeuten!
Der einzige Nachteil dabei wäre halt das auslassen der Bähnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg. Allerdings sind die Fußwege nicht so weit.
Ebenfalls würde ich Endhaltestelle des heutigen 365er erhalten lasen, um Ein- und Aussetzer dort beginnen und enden zu lassen. 🙂
Betriebszeiten:
Mo- Fr.: 6-22 Uhr (zwischen 7-9 und 13-17 Uhr bis S Karlshorst, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.)
Sa.: 6:30- 21 Uhr (nur bis Wilhelminenhofstr. /Edisonstr.)
So.: 7:30- 21 Uhr (zwischen 7:30 und 8:30 nur bis S Baumschulenweg, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.)
Fahrzeugeinsatz: Eindecker eines Subunternehmers. Wahrscheinlich werden vier- sechs Fahrzeuge benötigt.
Falls Kritik aufkommen sollte, bitte sachlich halten. ?
Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S Velten nach S Oranienburg
Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S Velten nach S Oranienburg
Mein Vorschlag die Wiedereinführung der Verbindung S25 von Hennigsdorf über S Hohenschöpping nach S Velten (Mark) die mit den Vorschlag von Daneil Neiveling übereinstimmt, vorbei Sein Zwischenstation nicht S Hohoenschöpping ist, sondern S Hennigsdorf Fußgängertunnel dagestellt ist.
BB: VERBESSERUNG REGIONALVERKEHR MIT S-BAHNVERLÄNGERUNG VON HENNIGSDORF NACH VELTEN
Verfasst am 10.06.2018
Der S Bahnhof Hohenschöpping wird von mir dagestellt, weil, Dies ist der Cache von Google von https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/hennigsdorf/hennigsdorf-artikel/dg/0/1/1564561/ in der Tagesszeitung Mos darüber beschrieben wird. Die S25 wird nicht in S Velten enden sondern über eine neue eingleisige Neubautrasse mit einer Ausweichemöglichkeit ab gebauten S Leegebruch ermöglich. Diese eingleisige Neubautrasse wird zu 60% einen aufgebaute Hochlagedamm und aufgebaute Betonbrücken und neuen Stahlbrücken in Oranienburg auf einer eingestellten und abgebauten Brücken eines Güterbahntrasses. Hier wird die neue S bahnbahntrasse neue S Bahnhöfe entstehen, Der erste neue S Bärenklau / Velten erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/1 Aufzuglift Hochlage, der zweite neue S Leegebruch erhält ein Mittelbahnsteig/Treppen/ 2 Aufzuglift Hochlage, hier kreuzen sich die beiden gefahrenen S Bahnzügen der S25, der dritte S Oranienburg Petscheltweg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage und der vierte und letzter S Oranienburg Johannesberg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage. Dadurch wird die eingleisige Neubautrasse der S25 von S Velten (Mark) nach S Oranienburg neue Fahrgäste gewinnen, neue Umsteigemöglichkeit zum Bus und Oranienburg angeschlossen. Hierdurch erhält die neue verlängerte S25 in Oranienburg eine Werkstatt die von der S1 benutzt wird. Diese neue verlängerte S25 wird über 300 Millionen Euro kosten, die hier angebraucht und wird nicht von Bundesland Brandenburg, Landkreis und Städte wie Bärenklau, Velten, Leegebruch und Oranienburg können und wollen nicht für das beschriebene S Bahntrasse bezahlen, weil, diese keinen Sinn macht, weil dieses Gebiet ja sowieso mit Buslinien ausreicht. Wer von Velten (Markt) nach Oranienburg fahren will, muss bis zu drei Buslinien benutzen und umsteigen und bei eine verlängerte S25 braucht man nicht einmal Umsteigen und ist sehr schnell von Velten /Mark) nach Oranienburg und umgekehrt.B: Verlängerung ICE 10 zum BER
Hier gibt es eigentlich nicht viel zu erklären. Ich möchte die in Berlin HBF endenden züge der ICE Linie 10 einfach immer zum BER fahren lassen. Damit wäre das Ruhrgebiet direkt und ohne umsteigen an den BER angebunden, was wiederum für die Rail&Flight Kombination nutzbar wäre. Auch das Gebiet Hannover hätte dann direkten Anschluss an den 3. größten Flughafen im Land.
Im Stundentakt sind dann Hamm (179.000 EW), Bielefeld (332.000 EW), Hannover (535.000 EW), Wolfsburg (124.000 EW) und Stendal (40.000 EW) angeschlossen. Zusammengerechnet sind es 1,2 Mio Menschen.
Berlin: Buslinien 341, 365 (und 370) zusammenfassen
Hallo!
Bevor die ersten voller Panik umfallen, eine kurze Erklärung des Vorschlages! Es gibt im Bereich Treptow/ Neukölln einige sehr kurze Buslinien, welche nicht mal weit voneinander entfernt liegen. Die Linien die ich mir rausgesucht habe, werden jetzt erst einmal schwierig zusammen zu führen sein. Beispielsweise aufgrund der verschiedenen Takte.
Allerdings behaupte ich, dass es ziemlich praktisch wäre, diese Linien zu verbinden. Hauptsächlich geht es mir um die Linien 341 und 365. Den 370er werde ich später noch einmal einbinden!
Da beide Linien von Subunternehmern gefahren werden, ist hier beispielsweise kein Problem der Zusammenführung zu sehen! Vor allem Menschen rund um Baumschulenweg und vor allem den Menschen in Oberschöneweide würde man endlich die Möglichkeit geben ohne Umsteigen zur Arbeit zur kommen. (Das liegt daran dass sowohl in Neukölln, als auch in Oberschöneweide einiges an Industrie vorzufinden ist). Baume liegt da ziemlich zentral von beiden Gebieten aus.
Ich denke hier wäre es mal praktisch ein kleines Konzept vorzustellen:
Mo-Fr: 4:30- 6 Uhr (je nach Bedarf im 20er Takt)
6- 7 Uhr (10er Takt auf dem heutigen 341er)
(Restlicher Verlauf im 20er Takt)
7-8 Uhr (Testbetrieb eines 10er Taktes auf dem heutigen 365er)*1
(341er im 20er Takt wie heute)
8-14 Uhr (alles im 20er Takt)
14-16 Uhr (Komplette Linie im 10er Takt)
16-21 Uhr (20er Takt)
Sa: 6- 20 Uhr (durchgehender 20er Takt)
So: 7:30- 20 Uhr (Testbetrieb eines durchgehendes 20er Taktes)*2
*1: Vor allem morgens stehen die Schüler im 365er Schlange um zur Helmholtzstr. zu gelangen. Da dürfte ein besserer Takt vielleicht etwas aushelfen.
*2: Sonntags durchgehend oder zumindest Wilhelminenhofstr. -Sonnenallee, damit auf der Baumschuenstrasse ein 10er Takt entsteht, da der 170er und 265er sonntags um eine Minute verzögert abfahren.
Nachteile der Linie: 365 Wilhelminenhofstr./Edisonstr. - Nobelstr./ Bergiusstr. :
- hoher Fahrzeugeinsatz nötig (In der NVZ min. 3 und in der HVZ 5/6
- Feste Endhaltestelle schwierig zu definieren
Vorteile der Linie 365:
- direkte Anbindung von Oberschöneweide mit Neukölln Ost
- Aufhebung der kleinen Kiezlienien und Zusammenfassung zu einer
- möglicher Fahrgastzuwachs in der NVZ
Allgemein damit die Linie wirklich sich dauerhaft lohnt, wäre wie bereits angekündigt es sehr sinnvoll diese zusätzlich mit dem heutigen 370er zu verbinden.
Das wäre halt erst möglich wenn die Grenzallee wirklich fertig ist, damit es nicht zu Behindernissen kommt.
Ebenfalls gäbe es dann eine feste Endhaltestelle an der Hermannstraße!
Die oben genannten Takte wäre wahrscheinlich auch für dieses durchgebunde Stück dann auch sehr gut vertretbar.
Jetzt kann man aber sagen, dass es mit dem vielleicht wiederkehrenden Bus 246 doof wäre.
Ich hätte da gesagt, dass man den jetzt da lässt wo er ist, da er denke mit seiner Route mehr als gut ausgelastet ist und demzufolge keine Verlängerung nötig hätte. Vor allem nicht in die Forsthausallee..
Im Prinzip wäre es das auch schon.
Wäre über Kritik erfreut, solange es nicht unbegründet ist. Denn es hilft mir nur weiter, wenn ihr mir nen Grund nennt, warum es gut oder schlecht sein soll!
PS: Die eingezeichneten Haltestellen in Klammern exestieren zurezit nicht. Das wären halt Möglichkeiten für neue Haltestellen.!
NBS Bamberg-Bayreuth
Warum wäre diese Strecke sinnvoll?
Bamberg liegt in der Mitte zwischen Bayreuth und Schweinfurt. Wenn man sich anschaut wie lang man von Bamberg nach Bayreuth oder Schweinfurt auf der Autobahn fährt ist der Zeitunterschied bei ca 10 Minuten (die A70 endet in Nördlich von Bayreuth und in Schweinfurt verläuft die Autobahn durch das Hafengebiet). Normaleweise wäre somit zu erwarten dass der Unterschied beim Zugfahren nicht signifikant wäre, doch das ist falsch. Die Fahrt von Schweinfurt nach Bamberg dauert 30 Minuten, von Bamberg nach Bayreuth dauert die Fahrt jedoch 1 Stunde und 10 Minuten. Der Grund für den Zeitunterschied von 40 Minuten ist, dass der Regional-Express im Bogen über Lichtenfels und Kulmbach fährt. Für viele lohnt es sich nicht nach Bayreuth mit dem Zug zu fahren, weil sogar der Flixbus um 15 Minuten schneller ist. Mit dieser Strecke könnten 30 Minuten von der Reisezeit gekürtzt werden, was die Bahn viel attraktiver machen würde.
Wie würde der Takt aussehen?
Regionalbahn (60 Minuten Takt) Bamberg-Hallstadt-Drosendorf-Schießlitz-Ludwag-Königsfeld-Hollfeld-Pilgerndorf/Schönfeld-Obernsees-Mistelgau-Mistelbach-Destuben-BT Sorchennest-BT Residenz- Bayreuth Hbf
Regional Express (120 Minuten Takt) Bamberg- Schießlitz - Hollfeld- Bayreuth Hbf
Welche Fahrzeuge sollten zum Einsatz kommen?
Falls diese strecke Elekrifiziert wäre:
-Regionalbahn: BR426 (Beschläunigt nicht so schnell, ist allerdings nicht zu groß)
-Regionalexpress: Talent 2 (Beschläunigt schnell und könnte auch von Würburg nach Bayreuth fahren)
Falls diese strecke nicht Elekrifiziert wäre:
-Regionalbahn: Regioswinger 1 (Beschläunigt schnell und ist nicht zu groß)
-Regional-Express: BR612 (Wegen seiner Neigetechnik und maximalen Geschwindigkeit)
Stadtbuslinie 15: Landshut – Altheim – Essenbach – Mirskofen
Stadtbuslinie 15: Landshut - Essenbach
Als große stadtnahe Kommune sollte die Marktgemeinde Essenbach analog der Marktgemeinde Ergolding in das Stadtbusnetz der Stadt Landshut integriert werden. Eine Reaktivierung des Bahnhaltepunkts Miskofen ließe auch eine andere Streckenführung zu, so dass man die Endhaltestelle verändern könnte (z.B. Richtung Unterwattenbach ).
Der Bus sollte mindestens stündlich, besser halbstündlich abfahren.
Seilbahn Göttingen: Roringen – Nikolausberg
Seilbahn Roringen - Nikolausberg
Ich schlage vor eine Seilbahn von Nikolausberg nach Roringen (Stadtteile von Göttingen) zu bauen. Die beiden Orte liegen relativ nahe zusammen, mit Auto oder Bus ist jedoch ein riesen Umweg zu fahren, um von einen zum anderen Ort zu kommen oder man muss einen recht steilen Weg laufen (oder auch entsprechend Umweg), was für Menschen, die nicht mehr so gut zu Fuß sind, sehr mühselig ist. Des weiteren gibt es in Roringen einen Dorfladen und in Nikolausberg einen Supermarkt, was jeweils eine gute Verbindung zwischen beiden Orten interessant macht, ebenso wie die unterschiedlichen Buslinien, die Haltestellen je in der Nähe von den potentiellen Stationen der Seilbahn haben, in Nikolausberg dabei sogar mit viertelstündlicher Verbindung zum Klinikum und halbstündlich zum Bahnhof.
Gepplant habe ich, die Seilbahn allerdings auch noch um Seilbahnen je nach Göttingen herein zu ergänzen, Seilbahnen werden in Deutschland leider noch nicht als Verkehrsmittel angesehen, obwohl sie sich eigentlich anbieten, da sie nach Einrichtung relativ preiswert und umweltfreundlich betrieben werden dürften, unabhängig von Stau sind und man praktisch jederzeit mit ihnen fahren kann - im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln, die einem festen Takt folgen und daher gegenüber dem Auto den Nachteil haben, dass man ggf. nicht zum passenden Zeitpunkt starten oder ankommen kann
[Stuttgart] R75 nach Calw (Reaktivierung Hermann-Hesse-Bahn + Verlängerung)
Dies ist eine genauere Version zur Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn von Calw nach Renningen.
Die Endstation Renningen wurde bewusst ausgewählt, da man dann zur S60 Richtung Stuttgart/Böblingen fahren kann.
Hinzu kommt hier noch die Verlängerung der "bestehenden" Hermann-Hesse-Bahn nach Korntal-Münchingen.
Mehr zur Hermann-Hesse-Bahn:
http://www.hermann-hesse-bahn.de/
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt2/Ref24/Seiten/Hermann-Hesse-Bahn.aspx
Die Strecke (Calw-Renningen) wird ab 2020 wieder voll elektifiziert in Betrieb genommen.
Umgestaltung „S Treptower Park“ für Bus
Das Problem
Am Treptower Park treffen die Ringbahn und die S8, S85 und S9 auf zahlreiche Buslinien nach Kreuzberg, Neukölln. Lichtenberg und Schöneweide - theoretisch, denn die Umsteigewege von Bahn zu Bus bzw. auch zwischen den Bussen sind teilweise sehr lange und auch unsymmetrisch (sprich in die eine Richtung kann man umsteigen, in die andere nicht).
- 165, 265 sind vom S-Bahnhof nur über die stark frequentierte Kreuzung zu erreichen, die Linie 166 nur in Richtung Neukölln, Richtung Schöneweide hält sie an der Beermannstraße
- Aus Neukölln (104, 166, 194) kann man nicht vernünftig in Richtung Kreuzberg / Stadtmitte (165, 265) umsteigen, während es in der anderen Richtung an der selben Haltestelle geht.
BB: RE 4 Beschleunigung
Diese Idee befasst sich mit der Beschleunigung des RE 4 auf dem Weg nach Berlin. Derzeit ist es so, dass der RE 4 auf dem Weg von Rathenow nach Berlin teilweise überall hält. Das bedeutet jedoch, dass die Verbindung nicht sonderlich schnell ist. Daher möchte ich diese beschleunigen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Verbindung zwischen Wustermark und Rathenow durch einen RB entlastet wird. Der RE gibt hierfür die beiden Haltestellen Nennhausen und Buchow an den neuen RB ab. Dieser erhält zusätzlich noch die Station Groß Behnitz. Daher nun mal zu konkreten Umsetzung:
Damit ein 30 min Takt zwischen Wustermark und Berlin gefahren werden kann, ist eine einzige Infrastrukturmaßnahme notwendig. Diese besteht darin, dass es von der Kurve und somit auch vom südlichen Gleis eine Gleisverbindung zum Bahnhof Elstal geschaffen wird. Idealerweise wäre das sogar so ausgelegt, dass man westlich des Bahnhofs Elstals vom südlichen Gleis auch auf das nördliche Gleis kommt. Andernfalls wäre eine 2. Maßnahme notwendig. Das wäre ein Wendegleis östlich des Bahnhofes. Durch die Verbindung zur Kurve soll gewährleistet werden, dass der neue RB Bahnsteigsgleich mit dem RB 21 halten kann, so dass die Menschen direkt umsteigen können. Dadurch würden die Menschen zwischen Rathenow und Wustermark nicht allzu viel Zeit verlieren. Auf der Rücktour würde hier dann wieder ein bahnstiegsgleiches umsteigen ermöglicht. Zusätzlich fährt der RE 4 bis auf Elstal alle Stationen von Wustermark an. Daher muss der RB so getaktet sein, dass es einen ungefähren 30 min Takt mit dem RE 4 ab Wustermark geben würde.
Da die Verbindung Rathenow-Elstal laut Fahrplan in 29 min zu machen ist, kam eine reine Verbindung nicht in Frage. Eine Wendezeit und Pufferzeit von 1 min ist zu knapp. Daher habe ich den RB gleich bis Stendal verlängert. Dies wären weitere 26 min. Dadurch käme man auf 55 min. Das würde an sich gerade so passen. Daher müsste man evtl. doch die Station Groß Behnitz auslassen. Daher könnte man überlegen, ob man die Strecke zwischen Rathenow und Stendal auch auf 160 km/h bringt (also das 3. Gleis). Damit sollte dann die Station rausgefahren werden. Andernfalls muss darauf verzichtet werden.
Der RE 4 spart somit 7-8 min. So kann man die Fahrzeit um ca. 15% zwischen Rathenow und Spandau kürzen. Das sollte Ansporn genug sein.
F: S-Bahn-Verlängerung nach Königstein
Trotz seinen über 16.000 Einwohnern und vielen Einzugs-Gemeinden im Taunus ist Königstein mit der Bahn bisher eher schlecht nach Frankfurt angebunden. Ganze 38 Minuten dauert die Fahrt mit kleinen Dieseltriebwagen zum Frankfurter Hbf, von wo aus man dann in die Innenstadt nochmal umsteigen muss.
Wesentlich besser haben es da die Nachbarstädte im Taunus. Von Kronberg kann man in 23, von Bad Homburg in sogar nur 21 Minuten zum Hbf gelangen oder umsteigefrei in die City fahren.
Deshalb schlage ich vor, die Stichstrecke von Kronberg weiter nach Königstein zu verlängern. Das größte Problem hierbei dürfte der große Höhenunterschied von ca. 140m zwischen den beiden Städten sein. Um ihn zu überwinden, muss die Strecke nach dem Tunnel unter Kronberg kontinuierlich mit gut 5% ansteigen. Dabei wird die Strecke am östlichen Rand des Opel-Zoos entlang geführt, das Zoo-Gelände wird dadurch aber nur in einer Ecke angeschnitten. Eine alternative Route südlich des Opel-Zoos würde über 6% Steigung und einen zweiten Tunnel erfordern, weswegen ich mich gegen diese Streckenführung entschieden habe.
Der neue Haltepunkt am Königsteiner Kreisel ist extrem zentral und wird zudem von zahlreichen Buslinien angefahren, die Strecke wäre also auch für Pendler aus dem hinteren Taunus attraktiv. Aber auch Königstein selbst würde natürlich massiv von dieser Strecke profitieren, verkürzt sich die Fahrtdauer zum Frankfurter Hbf doch von 38 auf 27 Minuten - mit umsteigefreier Verbindung direkt in die City.
Das dürfte für die vielen Pendler aus Königstein sicherlich sehr attraktiv sein, zumal auch noch die Bürostadt "Eschborn Süd" mit ihren 20.000 Arbeitsplätzen sowie der Westbahnhof mit Umstieg Richtung Friedberg auf dem Weg liegen.
Zudem würde die Verlängerung dem eher kurzen Abzweig nach Kronberg mehr Bedeutung verleihen, sodass auch auf der S4 zukünftig auch drei anstatt bisher immer nur zwei S-Bahn-Wagen unterwegs sein könnten.
Ein Halt direkt am Opel-Zoo (nur samstags und sonntags) könnte viele Ausflügler und Tagestouristen in die Stadt locken, aber auch so sind es vom neuen Haltepunkt gerade mal 600m Fußweg zum Zoo.
S-Bahn Verlängerung Homburg (Saar) Hbf – Zweibrücken Hbf – Hornbach
Region Südwestpfalz:
Die S-Bahn Verlängerung der S1 des VRN von Homburg (Saar) Hbf nach Zweibrücken Hbf ist ja schon länger in Diskussion und wird hoffentlich bald auch Realität. Hoffentlich. Deswegen werde ich dazu nicht sonderlich viel schreiben.
Das Projekt habe ich zum Anlass genommen über eine Reaktivierung der Strecke 3311 von Zweibrücken bis Hornbach nachzudenken.
Nun etwas zum Streckenverlauf:
Homburg (Saar) Hbf via Strecke 3283 Richtung Homburg (Saar)-Einöd, dazwischen die Haltepunkte Homburg (Saar)-Beeden, Homburg (Saar)-Schwarzenacker/Schwarzenbach*. Ab der Einfädelung auf die bestehende Strecke 3450 (Landau i. d. Pfalz - Rohrbach (Saar)) müsste man über einen zweigleisigen Ausbau bis Zweibrücken Hbf nachdenken oder zumindest über einen Kreuzungsbahnhof in Homburg (Saar)-Einöd.
*: In der Planung Homburg - Zweibrücken werden zwei Haltepunkte je einen für HOM-Schwarzenacker und HOM-Schwarzenbach geplant. Ich persönlich finde einen Haltepunkt an der gezeigten Stelle für sinnvoller.
Ab der rheinland-pfälischen Landesgrenze schlage ich einen Haltepunkte Zweibrücken-Ernstweiler vor um den dortigen Stadtteil zu erschließen. Ggf. auch näher an dem dort befindlichen John Deere Werk befindlich als von mir auf der Karte eingezeichnet. Nach dem Zweibrücker Hbf zweigt die Strecke auf die Trasse der ehemaligen Strecke 3311 ab. Dort müsste man einige Bahnübergänge wieder reaktivieren:
- \"Schlachthofstraße\"
- Fußweg in der Verlängerung der Stettinstraße (Drehkreuz möglich?)
- Fußweg in der Verlängerung der Masurenstraße (Drehkreuz möglich?, nördliche Anbindung Hp ZW-Ixheim)
- \"Gleiwitzstraße\"
- \"Mittelbacher Straße\" (Beachtung Neubau der Mittelbacher Straße im Zuge des Neubaus eines größern Kreisels an der Anschlussstelle Zweibrücken-Ixheim der A8)
- \"Birkhausen\"
- Wirtschaftsweg in der Verlängerung der Forstbergstraße in ZW-Rimschweiler
- \"Am Bahnhof\" in Althornbach
- \"Unterbeiwalder Hof\"
MH: U18-Verlängerung zur Hochschule Ruhr-West
Die U18 (ist übrigens eine Linie der Stadtbahn Essen und deswegen hier korrekt als Stadtbahn eingezeichnet, obgleich sie die Bezeichnung U wie U-Bahn trägt) endet am Mülheimer Hauptbahnhof, was nicht gerade praktisch ist, da viele eine Haltestelle weiter zur Stadtmitte wollen. Das Reisebedürfnis bis zum U-Bahnhof Stadtmitte hat zwei Gründe:
- Viele Einrichtungen der Innenstadt werden dort besser erreicht als bloß am Hauptbahnhof
- Zu den oberirdischen Straßenbahnlinien kann erst dort umgestiegen werden, jedoch nicht am Hauptbahnhof. Die SL112 kann man aber auch durch einen Fußweg durchs Forum City an der Haltestelle Kaiserplatz erreichen.
Hier möchte ich vorschlagen, die U18 von Mülheim Hbf über Mülheim Stadtmitte bis zur Hochschule Ruhr-West zu verlängern, da dorthin nennenswerte Fahrgasströme zu erwarten sind und auch die Infrastruktur auch schon recht weit vorbereitet ist. Man muss allerdings das Problem mit den unterschiedlichen Radreifenprofilen von 901 und U18 beachten - gegebenenfalls mit beweglichen Herzstücken, alternativ mit Sechsschienengleisen. Die Bahnsteige im Tunnel können alle passend umgebaut werden. Tatsächlich es nämlich so, dass die Bahnsteige im Tunnel alle lang genug sind, um eine Einfachtraktion NF-Straßenbahn und eine Doppeltraktion HF-Stadtbahn (U18) aufnehmen zu können, jedoch der Hochflurabschnitt während des Baus zugunsten von NF-Doppeltraktionen gekürzt wurde; das geschah in den 1970er Jahren, also vor gut 50 Jahren. Durch einen entsprechenden Umbau, wie vor nicht allzu langer Zeit im Rüttenscheider Tunnel (Essen), wo die Hochbahnsteige für Dreifachtraktionen teil abgesenkt wurden, konnten Bahnsteige mit Hoch- und Niederflurabschnitt geschaffen werden, an denen sowohl HF-Doppeltraktionen als auch NF-Einfachtraktionen halten können, was für den Mülheimer Straßenbahntunnel ebenfalls ausreichend wäre.
Haltestelle Mülheim Hbf:
Die Nummerierung der Gleise ist ein wenig seltsam, daher hier der Link zur Haltestellenskizze. Momentan endet die U18 an Gleis 1 und die Straßenbahnlinie 901 an Gleis 2. Im U-Bahnhof existieren einige Bauvorleistungen, die zum einen auch eine Führung der U18 auf Gleis 1 ermöglichen, zum anderen aber auch einen Abzweig zur Weißenburger Straße vorsahen. Ob jener in Betrieb geht, steht in den Sternen, dennoch kann man diese Bauvorleistung gut verwenden, um eine neue Kehranlage für die Straßenbahnlinie 901 zu installieren, da sie ihr Gleis für die U18-Verlängerung räumen muss. Falls der Abzweig mal in Betrieb gehen soll, z. B. für eine Straßenbahnlinie von der Hochschule zum Hauptfriedhof, muss der Tunnel um die Kehranlage herumgebaut werden. Da die Kehranlage nur über die Bahnsteiggleise 3 und 4 der Meterspurlinie 102 erreichbar ist, müssen jene Bahnsteiggleise und die Kehranlage zur Aufnahme der normalspurigen Linie 901 mit Vierschienengleisen ausgestattet werden.
Haltestelle "Hochschule Ruhr West":
Die neue Haltestelle "Hochschule Ruhr West" entwickelt sich aus der Haltestelle "Königstraße", obgleich die Haltestelle "Hochschule Ruhr West" der Straßenbahnlinie 901 deutlich zentraler auf dem Campus aber nur ca. 200 m westlich der Haltestelle "Königstraße" liegt. Zur besseren Orientierung sollen die bisherige Haltestelle "Königstraße" in "Hochschule Ruhr West/Königstraße" und die bisherige Haltestelle "Hochschule Ruhr West" in "Hochschule Ruhr West/Mentzstraße" umbenannt werden. Die U18-Endstelle direkt hinter dem Tunnel soll aus einem Rasengleis in Randlage bestehen, was keine höhengleichen Kreuzungen zur Straße oder Fußgänger- und Radwegen hat. Der Fußgänger- und Radweg in Richtung Westen wird im Haltestellenbereich unterbrochen, jedoch über den Bahnsteig der U18 geführt werden und hinter dem Prellbock wieder ein Fußgänger-/Radweg in Seitenlage werden. Der Bahnsteig der U18 ist ein 4-m-breiter Kombibahnsteig mit der Linie 901 (FR: Duisburg) und besteht nach Vorbild der U-Bahnhöfe im Rüttenscheider Tunnel aus einem niederflurigen Bahnsteigabschnitt für die 901 FR: Duisburg und einem hochflurigen Abschnitt für die U18. Die Linie 901 in FR: Duisburg soll hier straßenbündig fahren und sich den Raum im Haltestellenbereich mit dem MIV (motorisierten Individualverkehr) teilen. Dasselbe gilt auch für die Linie 901 in FR: Mülheim Hbf, die neu an einem Außenbahnsteig hält, der als Haltestellenkap aus dem Fußgänger-/Radweg hervorgeht(, sofern der Raumbedarf für das U18-Gleis + Kombibahnsteig nicht größer ist, als der jetzige Raumbedarf für den Fußgänger- und Radweg + MIV-Fahrstreifen in FR: Duisburg).
Auf der Prinzeß-Luise-Straße sollen ebenfalls zwei Haltestellen für die Linie 102 neu eingerichtet werden, damit diese Linie auch die Hochschule Ruhr West erschließen kann.
Natürlich kann man sich die Frage stellen, warum die U18 nicht bis zur jetzigen 901-Haltestelle "Hochschule Ruhr West" verlängert werden soll. Also die Haltestelle "Königstraße" kann die Hochschule bereits erschließen, sodass die fehlenden 200 m vertretbar sind. Dafür wird aber auf eine straßenbündige U18-Verlängerung verzichtet, sodass die U18 weiterhin auf ganzer Linie eine Voll-U-Bahn bleibt, was betrieblich deutlich besser ist. Außerdem kommt die U18-Verlängerung so nicht der Zufahrt zur Mülheimer Hauptfeuerwache ins Gehege. Ein Feuerwehreinsatz kann jederzeit die Weiterfahrt der U18 verzögern, wenn sie die Zufahrt zur Feuerwache kreuzen müsste und das ist gerade an der Endstelle nachteilig, sodass bewusst auf die Kreuzung der Zufahrt zur Hauptfeuerwache aus betrieblichen Gründen zu verzichten ist.
Die Gesamtverlängerung der U18 ist etwa 2,1 km lang. Die Linie U18 benötigt eine zusätzliche Doppeltraktion.
Berlin: Neue Buslinie Rudolfkiez – Treptow – Neukölln
Zur Zeit verkehren M43 im 10'-Takt und 166 im 20'-Takt zwischen Neukölln und Treptow. Der 5/5/10'-Takt führt zu Verspätungen und Kolonnenbildung. Das Angebot im dicht besiedelten Rudolfkiez (nur 347 im 20'-Takt) ist zu schwach, man erreicht Treptow nicht direkt, verpasst 165, 166 und 265 knapp.
Die neue Linie 366 verläuft wie eingezeichnet vom U Boddinstr. wie M43, und ab Markgrafendamm wie 347 bis U+S Warschauer Str. 366 fährt Mo-Fr 6-19 Uhr im 20-Minuten-Takt mit EN, in der beschriebenen Taktlücke.
366 schafft eine Direktverbindung zwischen Neukölln und Friedrichshain, und verdichtet das Angebot.
Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Auf durchwegs bestehenden Strecken (teilweise jetzt kein Personenverkehr) ausgehend vom Westbahnhof über die Verbindungsbahn (Speising), Anbindung an U6 bei Tscherttegasse, dann weiter südlich entlang Rothneusiedl bis Oberlaa (dort Anbindung an U1), weiter Kaiserebersdorf (S7), weiter auf die Donauländebahn (Albern, Freudenau), Anbindung an U2 (Donaumarina) und U1 (Vorgartenstraße, Reichsbrücke) und U6 (Handelskai). Endpunkt beim Franz-Josefs-Bahnhof. Es werden alle wichtigen Straßen im Süden von Wien und alle Donaubrücken angebunden.
Möglich wäre das ganz über die Vorortelinie zu lenken und so einen kompletten Ring um Wien zu schaffen
Düsseldorf S28 nach Viersen
Die S28 endet derzeit in Kaarst am Kaarster See. Die Stadt Willich verfügt mit über 51.000 Einwohnern derzeit über keine Bahnanbindung Durch eine Verlängerung der S28 mit einem Bahnhof in Willich-Schiefbahn und weiteren Haltepunkten auf dem Gebiet der Städte Willich, Mönchengladbach und Viersen kann die verkehrliche Erschließung deutlich verbessert werden. Erstmalig wird eine Direktverbindung von Neuss nach Viersen ohne Kopfmachen in Mönchengladbach Hbf (wie derzeit bei der RE13) möglich.
Die Buslinie SB86 endet dann in Willich-Schiefbahn. Dieser Bahnhof wird dann auch von der 036 durch eine kurze Stichfahrt angefahren. Die Haltestellen Bresserhof und Kaarster See werden dann also dann nur noch von der S28 und der 094 bedient. Der Linienweg der 063 wird in dem Zuge leicht verändert, indem sie dann über die Straßen Cloerbruchallee und An der Neuen Niers verkehrt. Die 015 wendet dann am Haltepunkt Donk (kleiner P+R-Parkplatz mit 10 - 12 Stellplätzen).
B: Straßenbahn für das Mediaspreegebiet
Diese Linie ist aus 3erlei Sicht zu betrachten:
- Laut NVP soll es eine Linie vom Alex zum Mehringdamm geben. Diese Linie würde ab Alex den 248er ersetzen. Diese Linie würde dann in 2 Teile gebrochen, weshalb ich mir was für den östlichen Teil überlegt habe.
- Laut NVP soll die M1 auf einen 5 min Takt innerhalb Pankows verdichtet werden. Man überlegt aber, ob man dies nicht weiter bis zum Hackischen Markt führt. Daher wäre hier die Chance, die Linie zu teilen. So gäbe es dann eine aus Richtung Rosenthal und eine aus Richtung Schillerstraße. Da Rosenthal derzeit eh ohne Nachtbedienung ist und auch derzeit nicht geplant ist, würde diese Linie dann mit dem östlichen Teil des 248ers verbunden und verlängert.
- Im Bereich Mediaspree ist sehr viel gebaut worden und es entsteht immer noch mehr. So wurde das Areal um die Mercedes-Benz-Arena jetzt massiv erweitert. Auch Wohnungen sind jede Menge entstanden, sowieo Hotels und Arbeitsplätze. Die werden zukünftig nach einem dichteren Bustakt verlangen. Daher wäre eine Anbindung durch eine Straßenbahn sinnvoll.
Washington D. C.: U-Bahnhof „White House“
Die U-Bahnlinie Red (übrigens einzige Washingtor U-Bahn-Linie, die den Hauptbahnhof Washingtons (Union Station) bedient), führt sehr nah am "Weißen Haus" vorbei, ohne dort zu halten. Dabei ist das ein sehr wichtiges und berühmtes Gebäude in den USA, denn dort wohnt die Familie des Präsidenten.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Red Line dort eine eigene Haltestelle bekommt. Sie soll unter dem Park und der Pennsylvania Avenue errichtet werden und Ausgänge zur Pennsylvania Avenue bekommen.
Washington D. C.: Straßenbahn Union Station – Metro Center – Faragut
Die US-Amerikanische Hauptstadt Washington D. C. betreibt eine einzige Straßenbahnlinie. Diese führt vom Hauptbahnhof (Union Station) in den Osten der Stadt. Da am Hauptbahnhof jedoch nur eine U-Bahn-Linie hält, was mich übrigens sehr verwundert, da Hauptbahnhöfe doch eigentlich große Verkehrsknoten sind, kann man von der Straßenbahn nur in eine U-Bahn-Linie umsteigen und nicht in alle anderen Linien der zahlreichen Metro Washington. Außerdem erreicht die U-Bahn so auch nicht das Stadtzentrum.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Farragut zu verlängern.
Neuen Namen setzen
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