Linien- und Streckenvorschläge

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HH: Anbindung des Wohngebietes „Alter Güterbahnhof“ in Barmbek

Auf der Strecke zwischen U Saarlandstraße und US Barmbek verkehren mittlerweile 5 Buslinien (17, 171, 172, 173, 261) im dichten Takt. Dies ist meiner Meinung nach Recht viel, vor allem da die Linien 171 und 261 sowieso schon gute Anschlüsse an die U3 bieten. Deshalb schlage ich vor, diese beiden Linien (261, 171) hinter U Saarlandstraße zu verschwenken. Diese fahren meines Wissens nach beide im 20-min-Takt und sind daher genug Angebot, aber auch nicht zu viel. Es könnte auch bei einer Linie der beiden belassen werden. Dies würde auch eine bessere Anbindung des Neubaugebietes auf dem alten Barmbeker Güterbahnhof ermöglichen. Hierfür habe ich mir zwei Varianten überlegt. Die erste Variante ist die Umfassendere der beiden Varianten. Sie sieht vor, dass die Busse erst einmal die Saarlandstraße befahren, danach in die Hellbrookstraße und das Wohngebiet direkt durchqueren (Ein Halt in der Mitte). Danach halten sie am S-Bahnhof Alte Wöhr, sodass auch der fehlende Barmbeker Anschluss hergestellt wird. Da man dort schwierig wenden kann, sollten die Busse noch eine Station weiter fahren bis "Neue Wöhr" (Anschluss 7, 28, 172), wo Parkflächen teilweise umgenutzt werden könnten. Die Alternativverbindung, falls die erste zu weitreichend ist, wäre, die Busse trotzdem zum Bahnhof Barmbek fahren zu lassen, aber durch die Hellbrookstraße zu verschwenken, wo am Südende das neue Wohngebiet angebunden wird. Welche Variante findet ihr besser? Habt ihr Verbesserungsvorschläge? Ich würde mich über Kommentare sehr freuen!

Basel/Saint-Louis: Lückenschluss

Durch die Verbindung der beiden Endpunte der Lininen 3 (BVB) und 11 (BLT) bekommt Sain-Louis wieder einen guten und Leistungsfähigen Tram verkehr. Durch die Weiterführung zum Airport bzw. nach Saint-Louis Neuwag wird der Nahverkehr aufgewertet und bring der Region nicht nur eine entlastung sonder auch eine gute verknüpfung mit Basel.   Der Abschnitt zwischen Saint-Louis Grenze und Gare de Sait-Louis würde ich erst mal jeden zweiten zug weiter fahren lassen (15 Minuten Takt) jeweil das die Züge fast Zeitgleich an der aktuellen Endhaltestelle ankommen.   Der Abschnitt zum Airport sowie nach Neuwag wird das im Wechel im 30 Min Takt bedient.

Straßenbahn St. Gallen – Linie 2

BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS

Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) – und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen – ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 1 eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Ich habe mich jedoch entschieden über die Oberstrasse statt über Bruggen zu fahren. Der Grund ist einfach, der dass die Bereiche in Bruggen auch fußläufig an die Linie 1 angeschlossen wären, entlang der Oberstrasse jedoch ein wieterer Korridor mit mehr Einwohnern erschlossen werden könnte.

Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.

DA: Griesheim – Riedstadt-Goddelau

Edit: Inzwischen wird die Strecke auch offiziell untersucht https://www.echo-online.de/lokales/kreis-gross-gerau/kreis-gross-gerau/fahrt-die-strassenbahn-von-griesheim-zum-bahnhof-goddelau_24521273// optionale Verlängerung zur Anbindung des Phillipshospitals und Crumstadt (ca. 4000 Einwohner) ergänzt

Seit kurzem ist ein Verlängerung der Darmstädter Straßenbahn bis an den westlichen Ortsrand von Griesheim in Planung. Ich schlage hiermit eine weiter, größtenteils eingleisige Strecke (mit einzelnen Ausweichen) bis nach Riedstadt vor. Die Trasse verläuft zunächst parallell zur B26, danach südlich an Wolfkehlen vorbei und entlang der ehemaligen Riedbahntrasse bis nach Riedstadt-Goddelau, wo die Straßenbahn an Gleis 1 halten soll, welches hierfür auf Meterspur umgespurt werden müsste. Betrieb ist vorgesehen im 30-Minuten-Takt, d. h. jede zweite Bahn der Linie 9 endet in Griesheim, Westring. In der HVZ wäre eine Verdichtung auf 15min-Takt möglich  Vorteile - direkte Anbindung von Goddelau (ca. 6500 Einwohner) und Wolfskehlen (ca. 4000 Einwohner) an Griesheim und Darmstadt - Verknüpfung der Straßenbahn mit der S7 und der RE-Linie 70, deutlich verkürzte Reisezeiten von Biblis, Gernsheim, Biebesheim und Stockstadt nach Darmstadt

Straßenbahn St. Gallen – Linie 1

Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) - und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen - ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 1 durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Eine zweite Linie ersetzt die O-Bus-Linie 2, fährt aber zwischen Stadtzentrum und Haggen über die Oberstraße, was nicht schlimm ist, da die Bereiche, welche durch die O-Bus-Linie 2 heute in Bruggen bedient werden, auch im fußläufigen Bereich zur Linie 1 liegen. Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.

S-Bahn: Göppingen – Bad Boll – Kirchheim (Teck)

Die Reaktivierung der Voralbbahn (Göppingen - Bad Boll) steht schon seit 2001 unter höchster Dringlichkeitsstufe im Regionalverkehrsplan. Ich denke eine Verlängerung nach Kirchheim (Teck) wäre im Zuge der Reaktivierung der Vorralbbahn sehr sinnvoll. Meine Streckenführung bedarf lediglich zwischen Bad Boll und Weilheim an der Teck einen kompletten Neubau. Die Voralbbahn ist noch komplett erhalten und muss nur wieder auf vordermann gebracht werden. Ab Holzmaden verläuft die Strecke ebenfalls auf alten stillgelegten Gleisen. Die Strecke zwischen Boll und Weilheim verläuft weitesgehend neben der L1214. Somit wird die Zerschneidung von Grundstücken u. ä. vermieden.   Welche Fahrzeuge sind am besten geeignet?
  • Ein einteiliger S-Bahntriebzug, ET 423 oder ET 430 --> Verlängerung der S1 mit Flügeln in Kirchheim (1 Teil nach Lenningen, 1 Teil nach Göppingen)
  • Regio Shuttle (Vgl. Ortenau S-Bahn); Wasserstoff LINT; Talent (BR 644)
  • Ein kleinerer Elektrotriebwagen (GTW, Flirt, kurzer Talent 2) oder wie bei der Schönbuchbahn

B: Neue Straßenbahnlinie 55

Edit

Ich habe meine Linie im Norden etwas erweitert. Diese Verlängerung basiert auf zwei anderen Idee (1 2) die ich hatte. Daher nur eine Kurzbeschreibung hier.:

Die Linie wird von der derzeitigen Endhaltestelle des 255ers verlängert in Richtung des Neubaugebietes am Blankenburger Pflaserwegs. So wird dieses direkt mit Weißensee und damit auch mit der M13 oder später vlt. mal U10 verbunden. Auch kann östlich des derzeitigen Neubaugebietes auch weiterer Wohnraum entstehen, der dann ebenso mit angeschlossen wäre. Weiter geht über meine Variante zum S Blankenburg und von dort geht es weiter zum Erweiterungsgebiet in Französisch Buchholz und dem dortigen Gewerbegebiet.

Original

Die Linie 255 fährt schon heute in einem 10 min Takt mit Gelenkbussen. Nur in der SVZ und an Sonntagen/Feiertagen fährt er im 20 min Takt. Das spricht also für eine ordentliche Auslastung, wenn man die Linie auf einen 10 min Straßenbahntakt umstellen würde. Dabei gäbe es einen Kapazitätsaufwuchs von rund 100% im Vergleich zum Bus: Gelenkbus

MAN Lion‘s City 18 G: 47 Sitzplätze + 52 Stehplätze 30 m

ZR-Flexity: 52 Sitzplätze + 132 Stehplätze

--> Anstieg um 5 Sitzplätze (+10,6%) und 80 Stehplätze (+153,8%) je Fahrzeug.

Damit wird es vor allem in den Spitzenlastzeiten angenehmer sein. Der größte Vorteil dieser Strecke liegt darin, dass nicht viel neu gebaut werden muss. Daher gehe ich mal konkret auf die Strecke ein (Beginn am Virchow):

Die neue 55 startet dort, wo derzeit die 50 und die M13 endet. Da die M13 bekanntlich in Richtung Moabit verlängert werden soll und die 50 mit dem M27 verbunden werden soll, würde diese Wendeschleife ungenutzt sein, bzw. es würde Kapazität frei werden. Durch den Wegfall der 50, würden zudem Züge für die M13 als Verstärker bleiben, weshalb man hier einen Großteil abdecken könnte. Sollte man die neue 55 nicht als Verstärkerlinie für den Abschnitt haben wollen, sondern es anders lösen, könnte man an der Osloer Straße ein Wendegleis einrichten (so wie ich es eingezeichnet habe). Hier startet der 255er heute schon. Ab der Osloer gibt es die 1. große Änderung zur heutigen Routenführung. Aufgrund dessen, dass der M27 mit der 50 verbunden werden soll, würden schon in der Prinzenallee Gleise liegen und man hätte keine Investitionskosten, außer die Gleisverbindung, falls die nicht eh mitgebaut werden sollte. Durch das Soldiner Kiez zu fahren, wäre mit sehr scharfen Kurven verbunden, weshalb ich hier keine Straßenbahn sehe. Zudem entfällt nur die Haltestelle an der Koloniestraße, weil durch die Provinzstraße weiterhin ein Bus zur S-Bahn und zur Osloer führt. Damit wären nur 2 Haltestellen nicht an Pankow angebunden, aber diverse andere bleiben es.

Weiter geht es auf den gemeinsamen Gleisen mit der M27 zusammen in Richtung Pankow. Hinter dem Bahnhof Wollankstraße gäbe es 2 Optionen. Die 1. wäre die Führung wie bisher. Dort wird durch die M27 sowieso eine Verbindung geschaffen, weshalb hier kein Meter neugebaut werden müsste. Allerdings bleibt die Florastraße so unbedient. Daher wäre meine 2. Option, hier eine Neubaustrecke durchzuführen, welche am Bahnhof Pankow dann auf die bestehenden M1 Gleise wieder einmündet. Dies wäre tatsächlich meine Vorzugsvariante, aber dazu müsste die Einfädelung auch möglich sein (mir sagte mal so ein Experte, dass es nicht möglich wäre ? ).

Direkt südlich des Bahnhofes Pankow folgt die Linie dem heutigen Verlauf des 255ers. Hier wäre zu prüfen, inwiefern überhaupt ein eigenes Gleisbett geschaffen werden muss oder ob hier die Parkplätze erhalten bleiben können. In der Prenzlauer Promenade trifft man dann auf die Gleise der M2. Hier gibt es 2 Optionen für die Linienführung. Entweder man nimmt die vorhandenen Gleise der M13 und 12 oder man folgt der Linienführung des heutigen 255ers. Letzteres würde jedoch nur Sinn machen, wenn die M13 durch die Ostseestraße fahren würde. Dann würden die 12 und die 55 eine Straße weiter nördlich fahren, weshalb man nicht so dicht nebenher fahren würde mit der M13. In Weißensee biegt man dann auf die bestehende Trasse ein. An der Rennbahnstraße hat man dann wieder 2 Optionen. Entweder man folgt wieder stur dem Verlauf des 255ers oder man nimmt die Strecke über die Roelckestraße. Ich bin hier tatsächlich für letzteres. Zum einen werden durch die Nordtangente dort sowieso Gleise entlang geführt und man spart sich Kosten. Zum anderen ist die andere Route mit 2 mal scharfen abbiegen verbunden, während man hier nur einmal scharf abbiegen muss. Die Haltestellen auf dem Weg werden weiterhin vom 259er bedient. Den könnte man evtl. auf diesen Abschnitt dann auf einen 10 min Takt verdichten. Zudem könnte man die 55 so besser verlängern, falls dahinter einmal Wohnbebauung stattfindet, da dann nicht so ein komischer Haken geschlagen würde.

Die Strecke mit dem wenigsten Neubau wäre rund 14,5 km lang (33 Haltestellen --> 439 m durchschnittlicher Abstand) . Sollte man nur bis zur Osloer fahren, sind es rund 11,4 km. Davon müsste man nur 3,3 km wirklich neu bauen, weil diese nicht schon bestehen, bzw, durch andere Projekte vorher gebaut werden. Sollte man die Strecke durch die Florastraße und durch die Pistoriusstraße führen, wäre die Strecke rund 14 km lang (32 Haltestellen --> 437 m durchschnittlicher Abstand) , bzw. bis zur Osloer nur 11 km. Dabei müssten hier dann aber weitere 3,2 km neu gebaut werden. Prinzipiell ist auch vorstellbar, dass die Linie im Westen verlängert wird (beispielsweise TXL-Gelände) oder im Osten eine Verlängerung bekommt (beispielsweise Malchow oder Hohenschönhausen). Auch eine Route durch die Roelckestraße direkt von der Pistoriusstraße wäre denkbar, weil die 12 im 10 min Takt den Abschnitt nach Weißensee bedient und die Nordtangente Pankow auch mit Weißensee verbindet. Da die Route dann aber doch deutlich von der heutigen abweichen würde, habe ich sie nicht eingezeichnet.  

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

[P] Systemwechselstelle Charlottenhof | Bhf Golm

Es gab ja schon an verschiedenen Stellen Ideen zu einer Zweisystembahn in Potsdam: Im Gegensatz zu den obigen Vorschlägen halte ich eine zentrale Systemwechselstelle am Bhf. Charlottenburg mit Fahrmöglichkeiten nach Beelitz, Werder und Golm für sinnvoller, da auf dieser Strecke dann die Regional-Straßenbahnen gebündelt werden können und innerstädtisch einen gemeinsamen, dichten Takt ermöglichen. Am östlichen Ende wäre dieser Vorschlag eine sinnvoller Weiterführung. Er ist auch in den vorgeschlagenen Linien enthalten. Für Golm habe ich eine kurze Zweigleisigkeit eingefügt, um das vorgeschlagene Betriebskonzept durchführen zu können. Außerdem ist die "Stammstrecke" bis Park Sanssouci zweigleisig, wodurch dort ein neuer Außenbahnsteig errichtet werden müsste. Liniennetz Folgende Zweisystem-Linien könnten eingerichtet werden, zusammen mit den oben verlinkten Vorschlag Rehbrücke - Saarmund - Ludwigsfelde: (Der Name Sxx ist nur eine Idee, daran bitte nicht dran aufhängen) Linien Update: Siehe Fahrplan unten, S71 nach Bergholz, S72 nach Ludwigsfelde Bhf. Prinzipiell fahren alle 3 Linien alle 30 Minuten, wodurch es auf den zentralen Abschnitt zu einem 10-Minuten-Takt Charlottenhof - Rehbrücke - Bergholz kommt. Dieser kann wiederum die bestehende Tram 91 ersetzen.
  • S71 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Schielowsee bis Pirschheide
  • S72 verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten von Golm bis Hauptbahnhof, in der HVZ weiter bis Pirschheide
  • S72 verkehrt stündlich bis Wustermarkt mit dortigen Anschluss an den RE4 (Fahrplanlage wie aktuelle RB21)
  • S73 verkehrt ggf. nur stündlich bis BER und Königs Wusterhausen, ansonsten enden die Fahrten in Bergholz/Saarmund
  • S73 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Charlottenhof bis Pirschheide
Somit besteht in der HVZ zwischen Charlottenhof und Pirschheide sogar ein reiner 5-Minuten-Takt. Anpassungen an bestehenden Linien
  • Tram 91 wird inklusive Abschnitt Zeppelinallee - Bahnhof Pirschheide eingestellt, da die Bedienung durch die S71 und den Bus übernommen werden kann.
  • Tram 93 endet am Hauptbahnhof, Abschnitt nach Pirschheide wird von den S71-73 übernommen
  • Tram 98 kann ebenso ersatzlos entfallen, die S71-73  übernommen die HVZ-Fahrten im 5-Minuten-Takt.
    • Siehe auch angepasstes Liniennetz weiter unten!
  • RB20 unverändert
  • RB21 in jetziger Form zwischen Wustermark und Potsdam durch S72 ersetzt, ggf. weiterhin RB zwischen Berlin und Golm
  • RB22 Wird durch S71 und S73 quasi komplett ersetzt und kann eingestellt werden
  • RE1 kann zwischen Werder und Potsdam nur noch mit Halt in Charlottenhof verkehren, falls die S73 optional bis Brandenburg durchfährt, können auch dort die Züge ohne Halt durchfahren.
  • Busverkehre können z.B. im Südosten von Potsdam auf die Bahnen ausgerichtet werden, dabei können zahlreiche Fahrten wegfallen (z.B. 611 nur noch zwischen Saarmund und der Bahn als Pendelverkehr und Zubringer, 715 komplett einstellbar zwischen Ludwigsfelde und Potsdam, etc.)
Optionale Erweiterungen Mit einer Systemwechselstelle in Rehbrücke und Anschluss an die Bahnstrecke nach Michendorf könnten die 15-Minuten-Takt-Verstärker der Linie S72 über Wilhelmshorst nach Michendorf und ggf. Bad Belzig durchgebunden werden und die dort verkehrenden Regionalverkehre ersetzt werden. Fahrplan Gesamtfahrplan Fahrzeugbedarf: (komplettes Netz)
  • unterteilt nach Stammfahrten und Verstärker
  • Stammfahrten in Doppeltraktion, Verstärker als Einfachtraktion
  • Fahrzeug: 2-System-Fahrzeug, ca. 35 Meter lang, 55cm Einstiegshöhe inkl. Trittstufen für Innenstadt
Fahrzeugbedarf Liniennetz (neu)
  • Anpassung der Straßenbahnlinien
  • optionale Tramverlängerung nach Hermannswerder (Vorschlag folgt ggf.) Tramnetz

[Delft] Verlängerung Linie 19

Ich schlage die Verlängerung  vor, damit die Anwohner von Ypenburg, Nootdorp und Leidschenveen angenehmer und schneller zur Universität in Delft kommen. Außerdem liegt ein Großteil der Schienen schon, sodass es kein großer Aufwand wäre, diese Trasse zu bauen.

[Dortmund] Abzweig nach Unna

Ich schlage diesen Abzweig vor, um den Süd-Westen Dortmunds besser anzuschließen und um in Unna einen besseren Takt zu schaffen, da die S4 nur alle 30 Minuten nach Dortmund fährt. Im Zentrum von Unna schlage ich einen Tunnel vor um die Stadtmitte besser zu erreichen. Außerdem schlage ich auch einen Tunnel zur Unterführung der B1 vor, das auf der B1 rund um die Uhr viel Verkehr ist.

Halle (Saale): Dölauer Waldbahn

Durch die Erweiterung des Straßenbahnnetz in Dölau und Heide-Nord werden neue stadtteile an das Tramnetz Halle angeschlossen dadurch verbessert sich die Erschließungsqualität es können in Dölau die Alten S-Bahn-Gleise mitbenutzt werden dadurch bis zu 80 km/h schnell fahren. und im Fall einer Eingemeindung Lieskaus dann auch die Strecke bis dorthin führen. Ein Linienkonzept kann vielfältig aussehen-

Kleinwalsertal-O-Bus

2013 hab ich mal in Oberstdorf Urlaub gemacht und sind dann auch mal rüber ins Kleinwalsertal gefahren. Das heißt zwar Tal, liegt aber höher als Oberstdorf. Infrastrukturiell kommt man nur von Oberstdorf dahin und die Hauptlinie dorthin ist die Walserbuslinie 1, die mal eben von Baad einmal durchs ganze Kleinwalsertal nach Oberstdorf fährt. Wir befinden uns hier im bewegten Gelände und weil dort nun einmal elektrische Verkehrsmittel besser zurecht kommen, möchte ich vorschlagen, dass die Hauptlinie des Kleinwalsertals elektrisch fährt. Weil Oberstdorf und das Kleinwalsertal zusammen etwas weniger als 15000 Einwohner haben, möchte ich die Walserbuslinie 1 nicht durch eine Straßenbahnlinie ersetzen, da man diese wahrscheinlich überhaupt nicht voll genug bekäme, damit sich die Investition in eine Straßenbahn lohnt. Stattdessen treffe ich meine Wahl auf einen O-Bus.

Stadtbahnlinie U80 Duisburg-Moers

Die Stadtbahnlinie U80 soll von der Kehranlage Zoo in Duisburg Neudorf zum Moerser Bahnhof führen. Kernstück dieser neuen Linie soll ein 5,3km langer Tunnel sein, der von der Haltestelle Rathaus bis zur Kreuzung Duisburger Straße/Moerser Straße in Homberg führen soll. Im Verlaufe dieses Tunnels sollen zwei neue Stationen an der Javastraße in Neuenkamp und am Bismarckplatz in Alt-Homberg entstehen. Hinter der Stadtbahnhaltestelle Bismarckstraße schließt sich eine eingleisige Kehranlage an, um etwa Verstärkerzüge oder Bahnen in Tagesrandlage dort enden zu lassen. Diese Kehranlage und die daran anschließende Rampe an der Duisburger Straße sollen in offener Bauweise errichtet werden. An den neuen Tunnel schließt sich eine ebenerdige Neubaustrecke an, die weitestgehend der Moerser Straße bis zum Moerser Bahnhof folgt. Die dortige Endhaltestelle soll mit zwei Stumpfgleisen ausgestaltet werden. Die komplette Neubaustrecke soll barrierefrei mit Niederflurbahnsteigen und Aufzügen versehen werden. An der Haltestelle Rathaus wird der neue, im Schildvortrieb erstellte, und aus zwei Röhren bestehende Tunnel, mittels eines Einfädelungsbauwerks in die Bestandsstrecke der Linie 901 einfädeln. Die neue Stadtbahnlinie soll dann die untere Ebene des Innenstadttunnels mitbenutzen und der Linie 901 bis zur Kehranlage Zoo folgen und dort enden. Die bestehenden Haltestellen, die noch nicht mit Niederflurbahnsteigen, und damit noch nicht barrierefrei sind, sollen in diesem Zuge ausgebaut werden. Diese neue Stadtbahnlinie soll eine leistungsfähige schienengebundene Anbindung der westlichen Duisburger Stadtteile und der Stadt Moers an die Duisburger Innenstadt ohne den Umweg über Rheinhausen ermöglichen. Zudem wird mit dieser neuen Linie die untere Ebene des Innenstadttunnels belebt werden. Die Buslinien des linken Niederrheins sollen zudem an die Stadtbahnhaltestellen angebunden werden, um eine bestmögliche Erschließung zu ermöglichen.  

[Dortmund] Buslinie 440 zum Aplerbeck Gewerbegebiet

Da seit 2018 die Linie 440 an der Haltestelle Aplerbeck U bzw. Rodenbergstraße endet, schlage ich vor zu Stoßzeiten die Linie 440 bis zum Aplerbeck Gewerbegebiet fahren zu lassen, weil zu dieser Zeit die Haltestelle "Aplerbeck Gewerbegebiet" häufig voller ist und die Linie 431 fährt nur alle halbe Stunde.

Straßenbahn Bregenz – Dornbirn

Bregenz ist die Landeshauptstadt Voralbergs und hat 30000 Einwohner. Das benachbarte Lauterach hat 10000 Einwohner und das dahinterliegende Dornbirn hat etwa 50000 Einwohner und ist damit die größte Stadt Voralberg. Da die drei Orte zusammen etwa 90000 Einwohner haben, könnte ein gemeinsamer Straßenbahnbetrieb klappen, zumal die drei Orte jetzt auch langgestreckt sind. Es müssten jetzt nicht so viele Kilometer gebaut werden, wie bei einer Überlandstraßenbahn von Cottbus nach Hoyerswerda, Gott bewahre, dass mich keiner auf diese (Schnaps-)Idee anspricht, jedoch schlage ich vorsichtshalber auch Gleisverbindungen auf die Eisenbahnstrecke vor, da der Bau einer Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell dort sicherlich weniger Geld kosten würde, als der Bau einer Straßenbahn, sodass man als günstigere Infrastrukturlösung auf die Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell zurückgreifen könnte. Zusammen mit der Straßenbahn Bregenz – St. Margarethen bildet sie das Straßenbahnnetz Bregenz‘.   Wenn man diese Straßenbahn baut, so wäre sie vielleicht die einzig sinnvolle Straßenbahn im gesamten Bundesland Vorarlberg und wenn man so drüber nachdenkt, gibt es in Österreich ja auch nur wenige Ecken, wo eine Straßenbahn sinnvoll sein kann, was einfach daran liegt, dass es in Österreich ja auch nur 6 Großstädte (allesamt Landeshauptstädte) gibt, von denen eine nicht nur Millionenstadt (Wien), sondern auch gleichzeitig die einzige Stadt über 300000 Einwohner im ganzen Land ist, und Dornbirn mit knapp 50000 Einwohnern schon zehntgrößte Stadt insgesamt ist.

Kann gelöscht werden

Hallo erstmal, ich möchte nun den hier gezeigten Vorschlag einmal erläutern. Er beinhaltet zum grossen Teil einen von der Hochbahn 2014 veröffentlichten erweiterungsvorschlag, welchem ich selber in paar teilen abgeändert und auch verlängert habe. Beginnen wir nun erstmal mit der Strecke. Der Vorschöag beinhaltet die Linie U2 von Mümmelnmansberg bis nach Bergedorf weiterzuführen. Dies halte ich für sehr wichtig da Lohbrügge schon lange nicht an das Schnellbahnsystem angeschlossen ist. Einzig der Busverkehr nach S Bergedorf/ U Mümmelmansberh stellt die Verbindung zu Innenstadt da. Diese Verbindung halte ich dabei für einen sehr wichtigen Lückenschluss mit zusätzlicher Netzwirkung. Die Haltestellenwahl bezieht sich dabei hauptsächlich auf die Studie der Hochbahn. Nun aber zu meinem eigenen Vorschlag an dieser Idee. Die Hochbahn benötigt für jede Erweiterung auch wieder neuen Platz für Abstellgleise und Betriebswerkstätten. Südlich der A25 befinden sich ziemlich nah an der Bergedorfer Innenstadt immernoch Felder. Ich schlage daher vor die Strecke bis dhin zu verlängern und den Platz dort zunutzen. Nach dem halt in Bergedorf soll die Bahn einen schlenker richtung Weidenbaumsweg machen. Dieser Abschnitt könnte offen gebaut werden, da das gesamte gebiet der Stuhlrohrquatiere abgerissen und neugebaut wersen soll. Südlich soll die Trasse dann unter dem Wiedenbaumsweg liegen. Hierzu schlage ich eine weitere Haltestelle ca auf höhe der heutigem Bushaltestelle Wienserring vor. Diese Haltestelle würde zwar ein eher nüchterndes Ende darstellen, gibt aber der Verlängerung wieder mehr sinn. Abgesehen davon ist das Gebiet um sie sehr dicht bebaut und genau da enstehen grade die Schleusengrabem Quartiere. Dies sind sehr viele neue Wohnungen, welche eine Haltestelle unter diesen Bedingungem meinermeinung nach rechtfertigen würde. Danach folgt die Liene dann weiter dem Weidenbaumsweg und taucht hinter der Autobahn dann aus der Erde auf. Hier gibt es viel Platz, wo sich die Hochbahn mit Abstellgleisen und Betriebswerkstätte austoben kann. Die Verlängerung hätte zudem den Vorteil, dass sollte die Strecke doch mit Schildvortrieb gebaut werden, man den dort aus der Erse holen könnte und dies nicht in der Bergedorfer Innenstadt machen müsste.   Insgesamt halte ich diese Verlängerung für sehr sinnvoll, da sie einfach zu realisieren ist und einen enormen mehrwert besitzt. Ich freue mich natürlich über alle Kommentare.

OA: Drei Bahnhöfe für Immenstadt

Immenstadt hat derzeit nur einen Bahnhof im Stadtzentrum. Die Stadt ist jedoch entlang der Eisenbahn langgestreckt und könnte daher auch weitere Bahnstationen gut vertragen. Hier möchte ich drei neue Stationen vorschlagen:
  • Immenstadt Klinikum: Die Eisenbahn führt in unmittelbarer Nähe am Allgäu-Klinikum vorbei. Platz für zwei Bahnsteige gibt es dort sicherlich. Der Einzugsbereich der Klinik dürfte aber weit über die Stadtgrenzen Immenstadts hinaus gehen. Hier würde sich ein zusätzlicher Halt gut anbieten.
  • Immenstadt-Bühl am Alpsee: Der Ortsteil Bühl am Alpsee ist Luftkurort und erschließt ein großes Naherholungsgebiet. Alles Einrichtungen auch die Hotels dort können fußläufig von der Bahn aus erreicht werden.
  • Immernstadt Ost: Der Halt erschließt fußläufig die Wohngebiete im Südosten. Außerden schließt er im Zubringerverkehr Rauhenzell an.

L: Schkeuditz – Flughafen

Es gibt eine Linie der Leipziger Straßenbahn, die Schkeuditz erreicht und dort am Rathausplatz endet. Schkeuditz ist auch die Stadt bei Leipzig, die den internationalen Großflughafen Halle/Leipzig beheimatet. Die Straßenbahn endet wie gesagt am Rathausplatz, fährt aber nicht weiter bis zum Bahnhof. Nördlich des Bahnhofs befinden sich noch Stadtwerke, das Berufsschulzentrum und der Flughafen. Dorthin würde ich die Straßenbahn ganz gerne verlängern. Da ich jetzt nicht weiß, ob die Unterführung an der Bahnhofstraße tief genug für die Straßenbahn ist, habe ich eine Brücke über die Bahn vorgeschlagen. Wenn mir aber jemand sagen kann, ob die Durchfahrt tief genug ist (Durchfahrtshöhe 3,50 m müssten ausreichen), dann plane ich die Straßenbahn gerne über die Eisenbahnüberführung Bahnhofstraße.

Tram von Frankfurt (Oder) nach Polen

Schon seit Jahren wird über grenzüberschreitende Tram-Verbindungen von Deutschland nach Polen gestritten. Angesichts seit Jahren hoher Fahrgastzahlen der bestehenden Buslinie  und der wirtschaftlichen Situation der Region, ist es dringend nötig - wenn's sein muss mit Bundes- und EU Förderung - eine Linie über die Grenze zu bauen.

Potsdam-Mittelmark Straßenbahn Potsdam, Marie-Juchacz-Straße – Ludwigsfelde, Bahnhof

Potsdam-Mittelmark Straßenbahn Potsdam, Marie-Juchacz-Straße  - Ludwigsfelde, Bahnhof Die neue gebaute zweigleisige Straßenbahntrasse wird in zwei Bauabschnitte hergestellt. Hier wird von der End- und Anfangshaltestelle Potsdam, Marie - Juchacz - Straße zur vorläufige Ent- und Abfabgshaltestelle Ludwigsfelde, Struveshof geführt. Um säter weiter zur entgütige End- und Anfangshaltestelle Ludwigsfelde Bahnhof zu führen. Hier werden eingesetzte 40 m lange Einrichtungsniederflurfahrzeuge diese Strecke befahren. Und ersetzt hier bis zur 5 Buslinien und wird eine schnelle Verbindung zwischen Potsdam und Ludwigsfelde hergestellt. Dies wird ja sowieso nicht gebaut, weil, das Bundesland Brandenburg, Landkreis Potsdam-Mittelmark und die Stadt Ludwigsfelde kein Geld haben, um solche neue schnelle Verbindung herzustellen. Hier wird nie ein Planfeststellungsverfahren geben.

S/ES: Stadtbahn statt O-Bus

Esslingen mit 93000 Einwohnern erreicht fast schon die Grenze zur Großsstadt und besitzt eine Größe, die einen Stadtbahnanschluss definitiv rechtfertigt. Esslingen ist übrigens zwischen Solingen und Eberswalde die zweitgrößte und auch zweitkleinste Stadt Deutschlands mit O-Bus-Betrieb. Hier möchte ich jedoch vorschlagen, den O-Bus durch Verlängerung der Stadtbahn Stuttgart zu ersetzen. Dabei folge ich zum Ersatz der Linie 118 mit Absicht nicht der Zollbergstraße, da es mir schwer erscheint dort entlang zu trassieren. Zwischen Obertürkheim und Esslingen-Wettingen soll ein Teil der DB-Trasse für die Stadtbahn geopfert werden. Ich hoffe das klappt, wenn Stuttgart 21 mal dem Verkehr übergeben wird.

KL: TU – Hbf – Zentrum – Alex-Müller-Straße

Ursprünglich wollte ich für Kaiserslautern eine U-Bahn vorschlagen, doch dann merkte ich, dass Kaiserslautern dafür zu klein ist. ??? Daher plane ich nun eine Straßenbahn und orientiere mich dabei an Torbens Netz mit zwei Linien (A und B). Bei seinem Netz erreicht er die TU. Jedoch ünglücklich mit einer Linie, die dort hin und zurück großräumig zwei verschiedene Wege nimmt. Ich habe mich für einen einzigen Linienweg entschieden. Des Weiteren bindet Torben den Hauptbahnhof ungünstig an, während ich schön die Stadtzugewandte Seite nehme. Zusätzliche erreiche ich die Wohngebiete auf der Alex-Müller-Straße.

Köln Hauptbahnhof – Neu aus dem ehemaligen Güterbahnhof Kalk-Nord

Der Kölner Hauptbahnhof ist das Nadelöhr im Eisenbahnverkehr NRWs. Gleichzeitig kann der Güterbahnhof Kalk-Nord rechtsrheinisch sehr gut und schnurgerade von Norden und Süden angesteuert werden und böte auch genug Platz, um zu einem Hauptbahnhof umgebaut zu werden. Der Hauptbahnhof wird 20 Bahnsteiggleise haben und als Richtungsbahnhof befahren. Gleichzeitig liegt er an der Verzweigung der Stadtbahnlinien 1 und 9, die den Anschluss ans Stadtzentrum gewährleisten. Dazu wird die Linie 9 extra neu trassiert. Der vorhandene Kölner Hauptbahnhof wird in Dombahnhof umbenannte und dient nur noch S-Bahn und Regionalverkehr. Dasselbe gilt auch für den Bahnhof Köln Messe/Deutz.
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