Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S Bahn Bremen-Thedinghausen/Kirchweye
S Bahn Bremen-Kirchweye/Thedinghausen auf den bestehenden Bahnstrecken
Vorteil: Schnelle Anbindung in die Innenstadt über die Bahnhöfe Bremen HBF, Bremen-Neustadt, Kirchweye
Verbindung Bremen-Kirchweye könnte z.B. alle 30 min sein
Verbindung Bremen-Thedinghausen könnte z.B. alle 60 min sein
Diese Linie könnte ggf. über den Bremer HBF verlängert und mit anderen Vorschlägen kombiniert werden
Verlängerung M2 nach Neuss Hbf
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten z.B Pendler die im „Bürogebiet Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze) oder bei Vodafone (5.000 Arbeitsplätze) arbeiten, bereits am Neusser Hbf aussteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren und dort in die U-Bahn umsteigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hbf im die U75 steigen und dann am Belsenplatz nochmal in den Bus oder die Stadtbahn umsteigen. Es würde sich eine Zeitersparnis von ca 15-30min ergeben. Er würde zusätzlich noch die Haltestellen „Handweiser“ und „Neuss Am Kaiser S-Bahnhof“ halten.
Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
Der Bahnhof Kreiensen liegt nur in einem kleinen 2.500-Einwohner Ort, ist aber ein nicht zu unterschätzender Eisenbahnknoten, und daher auch Halt einzelner ICEs, die extra für die Halte Elze, Alfeld und eben Kreiensen die Hannoversche Südbahn statt der SFS Hannover-Göttingen nutzen.
Nur einige hundert Meter entfernt vom Kreiensener Bahnhof liegt der Betriebsbahnhof Orxhausen eben jener Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen. Könnte man den Knotenpunkt von Kreiensen hierher verlegen, könnte man einen deutlich aufgewerteten Knoten mit regelmäßigen ICE-Halten etablieren.
Und so geht es: Rechts und links des Bbf wir je ein 400 Meter langer Inselbahnsteig gebaut, dahinter je nochmal ein zusätzliches Gleis. Eine Zweigleisige Verbindungskurve nach Orxhausen, eine eingleisige nach Bad Gandersheim, wie eingezeichnet. Beide mit ca. 3 - 3,5% Steigung. Dazu noch eine eingleisige Verbindung von Orxhausen nach Beulshausen, wie eingezeichnet.
Aber das wichtigste ist in diesen Fall tatsächlich das Verkehrskonzept:
Fernverkehr:
ICE Linie 13:
Berlin - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Kreiensen-BadGandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flughafen
2-stündlicher Halt
ICE Linie 26:
Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Marburg - Gießen - Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe
2-stündlicher Halt
ICE Linie 25
Hamburg - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg -Ingolstadt/Augsburg - München
2 Zugpaare in Tagesrandlage, ein Halt ja Richtung morgens, ein Halt je Richtung abends
IC Linie 26
Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Ansbach - Donauwörth - Augsburg -
I - München Pasing - München Ost - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgaden
II - Buchloe- Kempten - Immenstadt - Oberstorf
1 Zugpaar am Tag: Vormittags Richtung Süden, Nachmittags Richtung Norden, Zugteilung in Augsburg
Die Züge der Linie 12, 20, 22 (alle 2-stündlich) und 25 (stündlich bis auf 2 Zugpaare) passieren den Bahnhof ohne Halt. Was ggf. weitere Anbieter, wie etwa Flixtrain machen, sei ihnen überlassen.
Regionalverkehr:
RE 2:
bisheriger Zuglauf:
(Uelzen - ) Hannover - (...) - Alfeld - Freden - Kreiensen - Einbeck Salzderhelden - Northeim - Nörten-Hardenberg - Göttingen
neuer Zuglauf:
(Uelzen - ) Hannover - (...) - Alfeld - Freden - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - (SFS) - Northeim - Nörten-Hardenberg - Göttingen
stündlicher Halt
als Ersatz für die wegfallenden Halte:
neue, zweistündliche RB: Einbeck Mitte - Einbeck Salzderhelden - Kreiensen - Freden - Alfeld
RB 82:
bisheriger Zuglauf:
Bad Harzburg - Goslar - Bad Gandersheim - Kreiensen
stündlich, zweistündlich weiter bis Göttingen
neuer Zuglauf:
Bad Harzburg - Goslar - Bad Gandersheim - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
stündlich, zweistündlich mit Zugteilung in Bad Gandersheim, hinterer Zugteil weiter nach Göttingen über Kreiensen - Einbeck Salzderhelden
RB 84:
bisheriger Zuglauf:
Paderborn - Holzminden - Kreiensen (2-stündlich)
Holzminden - Kreiensen (2-stündlich)
neuer Zuglauf (Verlängerung um 1 Station):
(Paderborn -) Holzminden - Kreiensen - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
Welche Verbindungen werden konkret verbessert?
Voraussetzung ist natürlich eine sinnvolle zeitliche Verknüpfung der Regional- und Fernzüge.
Goslar, Bad Harzburg, Seesen -> Süden (Kassel, Frankfurt, Bayern, ... ) + Norden (Hannover, Hamburg ... )
Höxter, Holzminden, Northeim -> Norden+Osten (Hannover, Hamburg, Berlin, Braunschweig, ... )
Paderborn -> Hildesheim, Braunschweig
HH : U2 n. Glinde-Neuschönningsstedt-Friedrichsruh
Eine Alternative zu meinem anderen Vorschlag : die alte Trasse wird mitbenutzt und die Strecke statt über Trittau nach Schwarzenbek über Aumühle nach Friedrichsruh geleitet. Ein Anschluss nach Osten (Schwarzenbek, Büchen) besteht nun über den Friedrichsruher Bahnhof. In Glinde und Neuschönningsstedt fährt die Bahn durch einen Tunnel, in Aumühle über eine Brücke.
PB Hbf – Bad Lippspringe – Schlangen – Detmold
Hier ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Das benachbarte Bad Lippspringe - der Ort heißt übrigens tatsächlich so, weil dort der Fluss Lippe entspringt - hat etwa 16000 Einwohner, was durchaus einen Schienanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn würde dann von Bad Lippspringe aus der Detmolder Straße ins Stadtzentrum folgen und ihren Endpunkt am Hauptbahnhof finden. Zusammen mit der Linie Schloß Neuhaus - Zentrum - Hbf - Stadion, der Linie und der Linie Elsen - Stadion - Zentrum - Hbf bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Paderborn.
Auch das nördlich an Bad Lippspringe anschließende Schlangen im Kreis Lippe rechtfertigt mit seinen 9200 Einwohnern einen Schienenanschluss. Von Schlangen aus soll die Straßenbahn noch weiter bis Detmold fahren (75000 Einwohner). Detmold ist mit seinen 75000 Einwohnern sicherlich groß genug, um attraktiv an die Großstadt Paderborn angeschlossen zu werden. Das ist sie im Moment nur mit der RB72 über Altenbeken im Stundentakt. Die Straßenbahn würde dagegen alle 20 Minuten fahren und könnte sogar das Stadtzentrum Paderborns erreichen. Nachteil wäre ihre vielleicht längere Reisezeit gegenüber der RB72.
Innerhalb Paderborns bzw. von Paderborn bis Bad Lippspringe (max. Schlangen) soll die Bahn alle 10 Minuten fahren. Zwischen Schlangen und Detmold fährt sie nur alle 20 Minuten.
In Detmold nutzt sie einen Teil von Ulrich Conrads Strecke und schließt an meine Überlandlinie Detmold - Herford an.
PB: Schloss Neuhaus – Zentrum – Hbf – Technisches Rathaus – Stadion – Elsen
Ein frohes Neues Jahr 2019 euch allen hier bei Linie Plus.
Mein erster Vorschlag für das Jahr 2019 soll ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs sein. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Für Paderborn habe ich mir überlegt, die drei bevölkerungsreisten Stadtteile zu verbinden. Jene sind die ca. 84000 Einwohnerreiche Kernstadt, sowie die beiden Stadtteile Schloß Neuhaus im Norden (ca. 26000 Einwohner) und Elsen im Westen (ca. 16000 Einwohner).
Der Vorschlag hier stellt den Streckenast nach Schloß Neuhaus vor. In Schloß Neuhaus bedient sie überwiegen die Siedlungsgebiet östlich der Eisenbahnstrecke.
Des Weiteren wird die Weststadt bedient und die Linie führt bis zum Stadion. In dem Bereich hat sie Anschluss an die Linie Richtung Elsen, wobei sie auf diese auch schon am Fürstenweg trifft.
München – Berduxstr. / Pasinger Kurve
- Verlegung S1/S2 nach Westen unter das Neubaugebiet (Tunnel)
- Neubau Pasinger Kurve Pasing - Berduxstr. - S1 Nord/S2 Nord
- Evtl. nur Mittelbahnsteig Berduxstr., damit durchfahrende R-Züge Pasing--Flughafen über außenliegende Durchfahrtgleise möglich
- Anbindung im Norden an beide bestehende Strecken; Anbindung an Fernbahngleise ebenfalls denkbar (allerdings wohl nicht höhenfrei, sonst sehr teuer)
- Nebeneffekt: minimale Entlastung KBS 930/931 zwischen Moosach und Laim, da eigene S-Bahn-Gleise
Potsdam: S7 bis Golm (oder weiter) nach Hamburger Modell
Es gab hier ja mehrfach die Idee, die S7 vom Potsdamer Hauptbahnhof zu verlängern. Das Ziel ist oftmals Golm, ggf. auch Werder/Havel. Golm ist als Unistandort sehr wichtig, insbesondere da die anderen Unistandorte Neues Palais und Griebnitzsee beide auch recht nahe an Bahnhöfen liegen. Auch Werder hat sehr starke Pendlerströme nach Potsdam, denen mit einer Verdichtung des RE1 Rechnung getragen wird.
Meiner Meinung wäre aber gerade die S-Bahn ein geeignetes Verkehrsmittel, auch um den Binnenverkehr in Potsdam zu verbessern. S-Bahnzüge sind aufgrund ihres hohen Fassungsvermögens für urbane Pendlerströme konzipiert und hier besser geeignet als Regios.
Jedoch wäre es äußerst kompliziert, für die S-Bahn eigene Gleise zu schaffen. Auf kompletter Länge ginge das nur mit zahlreichen Enteignungen und Abrissen, was die Akzeptanz gegen Null gehen lassen würde. Daher soll die S7 stattdessen nach dem Vorbild der Hamburger S3 die Eisenbahngleise mitnutzen. Dazu wären einige Züge mit Stromabnehmern und den technischen Gerätschaften auszustatten, die notwendig sind, Standard-Bahnstrom in 750 Volt Gleichstrom zu transformieren.
In Potsdam Hbf wird am Beginn des Kehrgleises eine Weichenverbindung zu den Vollbahngleisen errichtet. Um das Gegengleis zu erreichen, wird der vorhandene Gleiswechsel am anderen Brückenende genutzt. Das Kehrgleis kann dann immer noch einen Halbzug aufnehmen (aktuell einen Vollzug).
Der Bahnhof Charlottenhof verliert die Regionalzughalte und die Bahnsteige werden für die S-Bahn erhöht.
Am Bahnhof Park Sanssouci halten weiterhin Regionalzüge; es entstehen getrennte Bahnsteige für beide Zugtypen. Dabei ändert sich die Gleisbelegung: Die Gleise 1 und 2 (vom ex-Kaiserbahnhofsgebäude aus numeriert) werden stadtauswärts angefahren, Gleis 3 stadteinwärts. Dafür ist vor dem Bahnhof ein zusätzlicher Gleiswechsel notwendig. Der Mittelbahnsteig wird für S-Bahnen erhöht, an Gleis 3 wird dafür ein zusätzlicher Regiobahnsteig außen benötigt.
Die eingleisige Ausfädelung nach Golm (praktischerweise schon auf der Seite vorhanden, wo der Bestand überführt wird) wird ergänzt, indem eine zweite Kurve nördlich davon errichtet wird. Das zweite Gleis nach Golm wird jedoch auf der linken Seite des bestehenden gelegt, weil es so praktischer eingefädelt werden kann. Dafür müssen beide Gleise kurz hinter der Überführung verschwenkt werden.
Es ist möglich, kurz vor der Einmündung in den Berliner Außenring einen S-Bahnhof mit Inselbahnsteig zu errichten, der den Golmer Süden besser anbindet, insbesondere, da die S-Bahnsteige am Golmer Bahnhof weiter nördlich sind.
Für die Golmer S-Bahnsteige werden nördlich der Brücke zuerst Gleiswechsel eingebaut, die es Regionalzügen ermöglichen, über die inneren Außenringgleise an stehenden S-Bahnen vorbeizufahren.
Auf der Strecke fahren soll die S7 grundsätzlich im 10-min-Takt, der jedoch, zumindest außerhalb der Stoßzeiten, in Park Sanssouci enden kann. Ungenutzte Abstellgleise sind da genug vorhanden. Verlängerungen darüber hinaus, z. B. nach Werder oder Marquardt, sind grundsätzlich möglich, das hier wäre aber erstmal der Anfang.
Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord
Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord
Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen Zingster Straße und Falkenberg
Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenerberg Nord
Die S Bahnlinie S75 wird von S Wartenberg nach S Wartenberg verlängert und erhält anschloss an der neu gebaute Straßenbahn - Metrolinie M5 zwischen Hohenschönhausen, Zingster Straße und Siedlung Wartenberg (sehe Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen Zingster Straße und Falkenberg). Die S75 fährt alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten.
Vor der Brücke entsteht ein Seitenbahnsteig für die S75 nach den Vorbild Regionalbahnhof Berlin-Mahlsdorf RB26 hergestellt.
Rheda-Wiedenbrück – Rietberg – Delbrück – Paderborn
Guten Abend, diese RB-Neubaustrecke wird mein letzter Vorschlag für 2018. Sie soll Rheda-Wiedenbrück direkt mit dem Oberzentrum Paderborn verbinden. Gleichzeitig soll sie die Orte dazwischen, wie z. B. Rietberg mit fast 30000 Einwohnern und Delbrück mit 31000 Einwohnern erschließen. Außerdem schafft man so eine gute Direktverbindung zwischen den beiden westfälischen Großstadten Münster und Paderborn, wenn man für diese Strecke die RB Münster - Rheda-Wiedenbrück - Bielefeld in Rheda-Wiedenbrück flügelt.
Mit dieser RB schließe ich Linie Plus für 2018 und wünsche allen einen guten Rutsch ins neue Jahr 2019.
HH : U2 nach Glinde, Trittau (evtl. bis Schwarzenbek)
Es ist an der Zeit, dass die U2 endlich bis Glinde und Neuschönningsstedt verlängert wird, damit der Stau auf der Möllner Landstrasse aufhört und alle aus den Trabantenstädten mit der Bahn nach Hamburg reinfahren können. Einmal bis Trittau etabliert, kann überlegt werden die Bahn bis Schwarzenbek zum Anschluss von Glinde, Neuschönningsstedt und Trittau nach Büchen verlängert werden.
Takt Merkenstraße bis Neuschönningsstedt : alle 10 Minuten
Takt Merkenstrasse bis Mümmelmannsberg : alle 10 Minuten
Bei entsprechender Annahme der Strecke Merkenstr.-Neuschöningsstedt, mit einer Klammer gekennzeichnet :
(Takt Neuschönningsstedt bis Trittau : alle 30 Minuten)
Eventualität, mit zwei Klammern gekennzeichnet :
((Takt Trittau bis Schwarzenbek : alle 60 Minuten))
RB Kassel – Paderborn
An der Strecke Paderborn - Kassel gibt es zwar mittlerweile einen halbwegs vernünftigen Nahverkehr mit dem RRX, aber der fährt obwohl er meist sehr gut ausgelastet ist auch noch in absehbarer Zeit nur im annähernden Zweistundentakt mit mehreren Lücken im Fahrplan.
Am Bedarf scheitert es definitiv nicht (konnte ich mich die Tage beim Umsteigen mehrmals von überzeugen), nur dauert es noch einige Jahre bis der RRX auch nach Kassel im Stundentakt fährt. Problem: Der RRX ist eine Zwischenlösung zwischen Fernverkehr und Nahverkehr, ist aber keinesfalls dafür da flächendeckend den ländlichen Raum abzugrasen, zwischen Paderborn und Kassel gibt es aber nicht genügend Regionalverkehr der Bahnhöfe wie Willebadessen, Hofgeismar oder Liebenau bedienen kann, deswegen muss entweder geschlossen oder vom RRX bedient werden.
Um diesem Problem Einhalt zu gebieten, schlage ich eine RB Kassel Hbf - Paderborn Hbf vor.
Sie fährt ebenfalls stündlich und fährt im Kasseler Raum, ähnlich eines SE, an den RT Halten vorbei.
Vor der Umsetzung muss geschehen:
Route vom Hbf nach Obervellmar? Harleshäuser Kurve relativ überfüllt mit Regiotram, übers Gleisdreieck bräuchte es eine neue Weichenverbindung.
Hümme und Liebenau: erforderliche Bahnsteige für durchgehenden RB - Verkehr wieder herrichten.
Lamerden, Menne, Bonenburg, Herbram, Altenbeken/Buke, Neuenbeken und der Osten Paderborns bekommen neue Haltestellen, eventuell mit erforderlichen Ausweichmöglichkeiten.
Mir ist bewusst, dass das einiger Investitionen erfordert, denke aber die Strecke könnte das rechtfertigen. An beiden Endpunkten sind Großstädte, die genug Anziehungskraft auf die umliegenden Gemeinden haben, diese haben endlich einen regelmäßigen bedarfsgerechten Anschluss und der RRX muss zwischen Kassel und Paderborn zukünftig höchstens in Warburg halten.
Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße und Falkenkerg verbinden
Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord
Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße und Falkenberg
Teil 2 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg Straßenbahn Hohenschönhausen, Zingster Straße und Falkenberg
Von Hohenschönausen, Zingster straße wird die Straßenbahn - Metrolinie M5 über eine neue Straßenbahntrasse zur Siedlung Wartenberg geführt. Diese neue Straßenbahntrasse verbindet von oben her Wartenberg und wird die Siedlung Wartenberg angeschlossen. Mit der M5 hätte Siedlung Wartenberg und Wartenberg, Lindenberger Straße zur S Wartenberg Nord. Die M5 fährt von Zingster Straße nach Wartenberg alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten.
Hier müsse die S75 von Wartenberg zur Wartenberg Nord verlängern werden. Vor der Brücke entsteht ein Seitenbahnsteig für die S75 nach den Vorbild Regionalbahnhof Mahlsdorf RB26 hergestellt. (sehe Teil 1 Berlin Hohenschönhausen/Wartenberg S Wartenberg und S Wartenberg Nord).
Von Falkenberg wird die Straßenbahn - Metrolinie M17 über eine neue Straßenbahntrasse zur Siedlung Wartenberg geführt. Die neue Straßenbahntrasse verbindet von unter der Siedlung Falkenhöhe und wird die Siedlung Wartenberg angeschlossen. Mit der M17 hätte Wartenberg Siedlung und Siedlung Falkenberghöhe anschloss zur S Hohenschönhausen. Die M17 fährt von Zingster Straße nach Wartenberg alle 10 Minuten oder alle 20 Minuten.
Die M5 und M17 werden in Siedlung Wartenberg einen Anschloss zur Buslinie 256 erhalten.
Eisenbahnverkehr um Köln (Zukunftsvision)
Der Kölner Hauptbahnhof ist das Nadelöhr und der Engpass im Eisenbahnverkehr des bevölkerungsreichsten deutschen Bundeslandes, nämlich Nordrhein-Westfalen. Hier möchte ich vorschlagen ihn zu entzerren. Es ist bereits geplant, dass Kölle am Rhing einen S-Bahn-Westring bekommt und dieser soll eine Viergleisigkeit für die S-Bahnen im Hauptbahnhof schaffen. Dennoch lässt sich der Hauptbahnhof nicht beliebig vergrößern, da er neben dem Dom liegt.
Hier möchte ich zur Entzerrung einen S-Bahn-City-Tunnel von Deutz zur geplanten S-Bahn-Westring-Spange vorschlagen. Köln ist momentan übrigens die viertgrößte Stadt und kleinste Millionenstadt Deutschlands und gleichzeitig die größte Stadt Deutschlands ohne S-Bahn-City-Tunnel. Gleichzeitig soll die heutige Güterverkehrsstrecke zur Südbrücke für Fernbahnen ausgebaut werden. Die Fernzüge, die derzeitig nur rechtsrheinisch fahren, fahren dann künftig alle über Deutz, die Hohenzollernbrücke in den Hauptbahnhof und dann den Bogen über den Kölner Westring zum Südbahnhof und über die Südbrücke gelangen sie auf die SFS Köln-Frankfurt. Die S-Bahnen nutzen zwischen Deutz und dem Süd- bzw. Westbahnhof den neuen S-Bahn-City-Tunnel. Die Linien S6 und S11-13/19 fahren dann von Ehrenfeld bzw. Nippes erst zum Westbahnhof und dann in den Tunnel hinein. Statt Köln Hansaring wird die zwei neuen (aber nur ca. 600 m auseinanderliegenden) Halte Köln Nümaat und Köln Rudolfplatz bedient, der sich zwischen den beiden Stadbahnknotenpunkten Nümaat und Rudolfplatz befindet. Nümaat = kölsch für Neumarkt. Die S-Bahnen verkehren im Hauptbahnhof und auch im Bereich von Süd- und Westbahnhof zwei Etagen unter den übrigen Eisenbahnzügen. Die extra für den S-Bahn-Westring Köln verlegten S-Bahn-Gleise dienen dann dem Fernverkehr. Der City-Tunnel ist übrigens zwischen der Verzweigung zu West- und Südbahnhof und dem Bahnhof Deutz insgesamt viergleisig.
So dient der oberirdische Hauptbahnhof also künftig nur Fernverkehr, RRX und RE-Zügen, sowie den wenigen RBs, die übrig bleiben, da der NVR (Nahverkehr Rheinland) ja am liebsten alles in der Region Köln, was RB heißt zur Kölner S-Bahn machen will. Die S-Bahnen hingegen werden alle unterirdisch im City-Tunnel fahren.
O-Bus Leer (Ostfriesland): Heisfelde – Ostfrieslandhalle
Ich habe bereits vor längerer Zeit eine O-Bus-Linie in Ost-West-Richtung vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine in Nord-Süd-Richtung vorschlagen. Sie soll in Heisfelde beginnen und dann direkt über das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof fahren. Anschließend gehts in den Süden der Stadt zur Ostfrieslandhalle. Endpunkt wäre in einer Blockschleife am Rathaus, wobei sie dort meiner anderen O-Bus-Linie sehr nahe käme. Die Ostfrieslandhalle ist die Veranstaltungshalle Leers und auch von Ostfriesland und dort finden auch teilweise Messen statt, deren Verkehre gut umweltfreundlich mit einem O-Bus vom Bahnhof auf und ab zur Ostfriesland abgewickelt werden könnten.
Für Leer (Ostfriesland) schlug ich einst die Ostfriesenmetro von Heisfelde zur Ostfrieslandhalle vor. Was viele hier nicht ganz verstanden haben, war, dass die beiden U-Bahn-Linien für Leer dadurch begründet waren nur sehr umwegig erreichbare Ecken Leers wie Bingum oder die Ostfrieslandhalle direktwegiger erreichbar zu machen und da Tunnel immer die geradeste Route erlauben, hatte ich die U-Bahn als Verkehrsmittel gewählt - unabhängig davon, dass Leer eine Mittelstadt mit bloß 37000 Einwohnern ist. Aber irgendwie wird jeder Vorschlag für eine U-Bahn in Orten unter 500000 Einwohnern für übertrieben und größenwahnsinnig eingestuft. Dabei ist so etwas doch in Ordnung und so teuer sind U-Bahnen jetzt auch nicht. Die Wehrhahn-Linie in Düsseldorf zum Beispiel hat nur 300 Millionen Euro pro km gekostet.
Aber gut, statt einer Nord-Süd-U-Bahn für Leer schlage ich nun einen O-Bus vor, der auch von Nord nach Süd fahren sollen, wenn auch nicht den direkt möglichsten Weg, denn den könnte nur die Ostfriesenmetro fahren. Aber dennoch bringt dieser O-Bus, die Leute sauber von Heisfelde über den Hauptbahnhof zur Ostfrieslandhalle. Endpunkt wäre am Rathaus.
Linz-Budweis
Seit Dezember 2016 fahren auf der Summerauer Bahn ungefähr zweistündlich Züge zwischen Budweis und Linz, wobei jeder zweite Zug (4 Zugpaare) ab/bis Prag fährt. Die Züge aus Prag werden als REX mit keinem Halt zwischen Pregarten und Linz Franckstr. geführt, wohingegen die Züge aus Budweis als S-Bahn überall halten. Ab Pregarten werden die S-Bahnen zum Stundentakt, in der HVZ von Montag bis Freitag sogar zum ungefähren Halbstundentakt verdichtet.
Die Strecke entspricht mit Höchstgeschwindigkeiten von weitgehend 70-90 km/h nicht den aktuellen Verkehrsbedürfnissen. Insbesondere durch den schon erfolgten / geplanten Ausbau der A 7 / S 10 / D 3 (E 55) ist ein Ausbau dringend, wenn auch aufgrund der topographischen Gegebenheiten sehr teuer. Die Entwurfsgeschwindigkeit soll bei 160 km/h liegen, sodass eine Fahrzeit unter 1 Stunde zwischen Linz und Budweis erreicht wird. Die höchste Neigung wird 25 ‰ betragen. Der Bau sollte perspektivisch 2050 fertiggestellt sein und maximal 2 Milliarden € kosten. Insbesondere im österreichischen Abschnitt gab es schon Planungen, die aber an mangelnder Finanzierbarkeit gescheitert sind. Deswegen sollen EU-Mittel genutzt werden.
Weiteres in Arbeit.
Nordanbindung Flughafen München
Der Münchner Flughafen ist der zweitgrößte Deutschlands und - anders als manch anderer - hat durchaus noch Raum zum Wachsen, auch wenn Umweltschützer dem skeptisch gegenüber stehen. Während für die Anbindung nach Süden und Osten in den letzten Jahren viel getan wurde, ist die Anbindung nach Norden noch immer unzufriedenstellend. Derzeit ist es notwendig, von Nürnberg bis München Hbf. zu fahren, sich dort dem Umsteigestress von Fernzug auf S-Bahn (inklusive längerem Fußmarsch, unter Umständen mit schwerem Gepäck) auszusetzen und dann nochmal vierzig Minuten in der S-Bahn zu verbringen. Da der Transrapid, welcher zumindest letzteres auf die berühmten "zehn Minuten" verkürzen hätte können politisch tot ist, halte ich es für gegeben, die Anbindung an die SFS Nürnberg-Ingolstadt zu verbessern. Die Investitionen in die Infrastruktur wären moderat, gerade wenn man bedenkt, dass man gut 67 000 Fluggäste, die derzeit von Nürnberg nach München fliegen einspart (das sind 99.9999% Umsteiger; wer nach München-Innenstadt will nimmt den Zug, das geht schneller) sowie einige Umsteiger vom Bus auf die Bahn hat (derzeit ist ein Fernbus Nürnberg-München Flughafen in etwa gleich schnell wie ICE+S-Bahn und schneller als RE+S-Bahn) plus nicht zu beziffernde Effekt im Bereich "induzierter Verkehr", Umsteiger vom Auto und Leute, die von weiter Weg auf den Zu umsteigen.
Ob die Verbindungskurve kombiniert mit anderen bestehenden oder geplanten Infrastrukturmaßnahmen attraktive Direktverbindungen ermöglichen könnte ist eine andere Frage.
HH: Anbindung des Wohngebietes „Alter Güterbahnhof“ in Barmbek
Auf der Strecke zwischen U Saarlandstraße und US Barmbek verkehren mittlerweile 5 Buslinien (17, 171, 172, 173, 261) im dichten Takt. Dies ist meiner Meinung nach Recht viel, vor allem da die Linien 171 und 261 sowieso schon gute Anschlüsse an die U3 bieten. Deshalb schlage ich vor, diese beiden Linien (261, 171) hinter U Saarlandstraße zu verschwenken. Diese fahren meines Wissens nach beide im 20-min-Takt und sind daher genug Angebot, aber auch nicht zu viel. Es könnte auch bei einer Linie der beiden belassen werden. Dies würde auch eine bessere Anbindung des Neubaugebietes auf dem alten Barmbeker Güterbahnhof ermöglichen.
Hierfür habe ich mir zwei Varianten überlegt. Die erste Variante ist die Umfassendere der beiden Varianten. Sie sieht vor, dass die Busse erst einmal die Saarlandstraße befahren, danach in die Hellbrookstraße und das Wohngebiet direkt durchqueren (Ein Halt in der Mitte). Danach halten sie am S-Bahnhof Alte Wöhr, sodass auch der fehlende Barmbeker Anschluss hergestellt wird. Da man dort schwierig wenden kann, sollten die Busse noch eine Station weiter fahren bis "Neue Wöhr" (Anschluss 7, 28, 172), wo Parkflächen teilweise umgenutzt werden könnten.
Die Alternativverbindung, falls die erste zu weitreichend ist, wäre, die Busse trotzdem zum Bahnhof Barmbek fahren zu lassen, aber durch die Hellbrookstraße zu verschwenken, wo am Südende das neue Wohngebiet angebunden wird.
Welche Variante findet ihr besser? Habt ihr Verbesserungsvorschläge? Ich würde mich über Kommentare sehr freuen!
Basel/Saint-Louis: Lückenschluss
Durch die Verbindung der beiden Endpunte der Lininen 3 (BVB) und 11 (BLT) bekommt Sain-Louis wieder einen guten und Leistungsfähigen Tram verkehr. Durch die Weiterführung zum Airport bzw. nach Saint-Louis Neuwag wird der Nahverkehr aufgewertet und bring der Region nicht nur eine entlastung sonder auch eine gute verknüpfung mit Basel.
Der Abschnitt zwischen Saint-Louis Grenze und Gare de Sait-Louis würde ich erst mal jeden zweiten zug weiter fahren lassen (15 Minuten Takt) jeweil das die Züge fast Zeitgleich an der aktuellen Endhaltestelle ankommen.
Der Abschnitt zum Airport sowie nach Neuwag wird das im Wechel im 30 Min Takt bedient.
Straßenbahn St. Gallen – Linie 2
BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS
Das schweizerische St. Gallen hat jetzt nur rd. 80000 Einwohner (Quelle: https://www.stadt.sg.ch/home/verwaltung-politik/stadt-zahlen.html) – und eigentlich kann man auch erst ab 100000 Einwohner über eine Straßenbahn sprechen – ist jedoch so langgestreckt, dass sich eine Straßenbahn da lohnen könnte, da die Stadt sich doch entlang einer Achse erstreckt. Hier möchte ich vorschlagen die O-Bus-Linie 2 (auf der farbigen ÖPNV-Karte als Linie 4 bezeichnet) durch ein Tram zu ersetzen, welche neben der auf ähnlicher Route verkehrenden Linie 1 eine von zwei O-Bus-Linien in St. Gallen ist, die mit Doppelgelenkbussen befahren werden. Dieses Tram soll meterspurig sein. Ich habe mich jedoch entschieden über die Oberstrasse statt über Bruggen zu fahren. Der Grund ist einfach, der dass die Bereiche in Bruggen auch fußläufig an die Linie 1 angeschlossen wären, entlang der Oberstrasse jedoch ein wieterer Korridor mit mehr Einwohnern erschlossen werden könnte.
Mit Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen, die als meterspurige Überlandstraßenbahn St. Gallen mit Appenzell und Trogen verbindet, hat St. Gallen schon so eine Art Straßenbahnbetrieb. Zwischen Hauptbahnhof und Marktplatz teilen sich mein Straßenbahnvorschlag und diese Bahnstrecke die Gleise. Außerdem können die Fahrzeuge der Überlandstraßenbahn und deren Betriebshof von meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie mitgenutzt werden. So müsste für sie auch nicht ein eigenes Depot gebaut werden, was die Anschaffungskosten der Infrastruktur senkt.
DA: Griesheim – Riedstadt-Goddelau
Edit: Inzwischen wird die Strecke auch offiziell untersucht https://www.echo-online.de/lokales/kreis-gross-gerau/kreis-gross-gerau/fahrt-die-strassenbahn-von-griesheim-zum-bahnhof-goddelau_24521273// optionale Verlängerung zur Anbindung des Phillipshospitals und Crumstadt (ca. 4000 Einwohner) ergänzt
Seit kurzem ist ein Verlängerung der Darmstädter Straßenbahn bis an den westlichen Ortsrand von Griesheim in Planung. Ich schlage hiermit eine weiter, größtenteils eingleisige Strecke (mit einzelnen Ausweichen) bis nach Riedstadt vor. Die Trasse verläuft zunächst parallell zur B26, danach südlich an Wolfkehlen vorbei und entlang der ehemaligen Riedbahntrasse bis nach Riedstadt-Goddelau, wo die Straßenbahn an Gleis 1 halten soll, welches hierfür auf Meterspur umgespurt werden müsste. Betrieb ist vorgesehen im 30-Minuten-Takt, d. h. jede zweite Bahn der Linie 9 endet in Griesheim, Westring. In der HVZ wäre eine Verdichtung auf 15min-Takt möglich Vorteile - direkte Anbindung von Goddelau (ca. 6500 Einwohner) und Wolfskehlen (ca. 4000 Einwohner) an Griesheim und Darmstadt - Verknüpfung der Straßenbahn mit der S7 und der RE-Linie 70, deutlich verkürzte Reisezeiten von Biblis, Gernsheim, Biebesheim und Stockstadt nach Darmstadt
Neuen Namen setzen
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