Linien- und Streckenvorschläge

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Wien: SL 44 zum Bahnhof Ottakring in beiden Richtungen

Zur besseren Verknüpfung der Straßenbahnlinie 44 mit dem Bahnhof Ottakring und damit mit U3 und S-Bahn, den sie bislang nur in einer Richtung bedient, schlage ich vor, sie in beide Richtungen durch die Paltaufgasse zu führen, wobei sie dann den Bahnhof Ottakring gegenüber erreicht, wo sie dann neu auch in Fahrtrichtung Maroltingergasse hält. Falls eine Zweigleisigkeit in der Paltaufgasse aus Platzgründen nicht möglich ist, soll das Straßenbahngleis abwechselnd in Richtung Ottakring (Maroltingergasse) und Stadtzentrum befahren werden. Dazu müssen sowohl auf der Thaliastraße als auch der Ottakringer Straße Weichen für den Gleiswechsel eingebaut und entsprechend lichtsignalisiert werden. Falls das aus Gründen von Wagenfolgezeiten ebenfalls betrieblich schlecht ist, soll ein Straßenbahngleis durch die Hettenkofergasse neu gebaut werden. Dieses dient der Straßenbahnlinie 44 Richtung Wien-Zentrum. Die Straßenbahnlinie 44 Richtung Ottakring (Maroltingergasse) benutzt dann das heutige Straßenbahngleis in Paltaufgasse. Ab Bahnhof Ottakring folgt die Linie 44 dem Verlauf der Linie 46 die Thaliastraße entlang bis zur Maroltingergasse. Dort wendet sie über die Gleisschleife. Das ist sogar in der Ist-Situation möglich, da Straßenbahnen von der Thaliastraße nach rechts in nördlicher Richtung auf die Maroltingergasse und dann anschließend nach links (Westen) in die Schleife abbiegen können. Die beiden Haltestellen "Weinheimergasse" und "Johannes-Krawarik-Gasse" auf der Ottakringer Straße entfallen, aber das ist nicht schlimm, da die Haltestellen auf der Thaliastraße (Stillfriedplatz und Ottrakring Bahnhof) jetzt nicht soweit von diesen entfernt sind, sodass man höchstens 100 m weiter zur Straßenbahn laufen müsste.

Berlin neue U55 nach 2030 von Falkenberg nach U Elsterwerdaer Platz

Berlin neue U55 nach 2030 von Falkenberg nach U Elsterwerdaer Platz Mini-U Bahn Die neue U55 ist nicht die selbe U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor Berlin-Mitte als Großprofil mit einer Wagenbreite von 2650 mm, sondern mit einer Breite von 2400 mm und sind 100% Niederflur aus gestattet.                Diese Fahrzeuge sind Zweirichtungsniederflur 9teilige Multigelenk-Einheiten mit einer Länge von ca. 50.0000 mm - 55.000 mm haben werden und die Stromzuführung des Fahrstromes liegt bei 600Volt/750Volt über die Oberleitung  zu geführt und eine Einstiegshöhe von 300 mm. Streckenaufbau wird zu 30% ebenerdig sein und 70% Hochbahntrasse mit Stelzen aus Beton und Stahl aufgebaut. Hier werden Niederflurbahnsteige mit einer Länge von 70.000 mm als Seitenbahnsteige gebaut und haben eine Breite von 3.000 mm bis 4.000 mm und haben eine Bahnsteigkantehöhe von 300 mm. Von End- und Anfangsbahnhof U Falkenberg fährt die neue U55 auf einer bebaute Hochbahn-Betontrasse  auf Betonstelzen auf eine Höhe von 4,500 mm bis Straßenkreuzung Hellerrdorfer Straße/Hohenschönhauser Strsße, weiter über eine Rampe über eine 0 Ebene+- in der Mittellage der Wuhletalstraße um denn weiter Seitenlage der Blumberger Damm bis Straßenkreuzung Blumbeger Damm/Rudolf-Leonhard-Straße, um den wieder mit einer Rampe zur gebaute Hochbahn-Betontrasse  auf Betonstelzen auf eine höhe von 4,500 mm in der Mittellage der Blumberger Damm und Köpenicker Straße bis der U Bahnbahnhof Elsterwerda Platz U5, um den entlang der U Bahnhof Elsterwerda geführt mit einer große Wendekehr- und Abstellanlage anschliesst.

Berlin Omnibus 172 U Rudow wird gekürzt bis Buckower Damm/Ringlebenstraße

Berlin Omnibus 172  U Rudow wird gekürzt bis Buckower Damm/Ringlebenstraße Die Omnibus 172 wird von Buckower Damm/Ringlebenstraße zur neue Alt-Buckow geführt, sehe Berlin 2035 – 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße – Goltzstraße / Lichtenrader Damm

Berlin – M49 ins Falkenhagener Feld

Dieser Vorschlag wäre relativ schnell umsetzbar und benötigt keine baulichen Vorraussetzungen. Der M49er verkehrt heute von Mo-Fr 6:00-0:00, Sa 09:00-0:00 und So 10:00-0:00 alle 10 Minuten zwischen S+U Zoologischer Garten und Reimerweg. Bis zum Nennhauser Damm geht dann nur jede zweite Fahrt. Zu diesen Zeiten sollte  der zum Reimerweg fahrende Bus bis zum Magistratsweg zurückgezogen werden und von dort bis Spandau, Im Spektefeld geführt werden. Die Busse sind heute ab Magistratsweg leer. Die wenigen Fahrgäste (nie mehr als fünf) müssten dann in den M37er/X49er umsteigen. Meistens machen sie das eh, nur würde der Umsteigevorgang jetzt an der Sandstraße und nicht am Magistratsweg oder Reimerweg stattfinden. Tagsüber müssten zwar die Fahrzeiten vom 131er angepasst werden, aber ab 21:00 passt es ausgezeichnet. An der Sandstraße kommen der M49er zum Nennhauser Damm und der 131er zur selben Minute an. Zehn Minuten später käme der M49er nach ins Spektefeld, während zwei Minuten später der M37er Richtung Staaken kommt. Natürlich fährt der X49er seit Ende 2017 alternierend zum Hahneberg und nach Im Spektefeld. Allerdings hat der nur sehr eingeschränkte Betriebszeiten. Mir ist die Fahrzeitverlängerung um 5-6 Minuten bewusst. Dafür hätte der M49er erweiterte Betriebszeiten und würde zum Zoo durchfahren und die komplette Kantstraße bedienen. Der X49er würde dann wie früher nur bis zum Hahneberg fahren. Würde man dagegen die Betriebszeiten des X49ers ausdehnen, hätte man abends zu viele Busse auf der Heerstraße.

Berlin Omnibus 283 S+U Rathaus Steglitz – Marienfelde, Daimlerstraße verlängert bis S Lichtenrade / Wünsdorfer Straße / Blohmstraße

Berlin Omnibus 283 S+U Rathaus Steglitz - Marienfelde, Daimlerstraße verlängert bis S Lichtenrade / Wünsdorfer Straße / Blohmstraße Die Omnibus 283 wird bis Grimmstraße verlängert und übernimmt die eingestellte Omnibus 172 bis  S Lichtenrade / Wünsdorfer Straße / Blohmstraße, sehe Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm

[A]: Innsbruck: Tram zum Congress

Wichtig: Für eine genauere Darstellung (Rasengleis, Bahnsteige...) habe ich auf Google Mymaps eine Karte erstellt, welche sich hier abrufen lässt. Bezüglich Trassierung sind jedoch keine grösseren Unterschiede zur OSM-Karte hier zu erwarten. Vorschläge einer Tram zum Congress gibts hier zum Beispiel im Bezug auf die Linie 6 oder auch hier, ebenfalls die Linie 6. Bei beiden ist allerdings die Intention die Linie 6 zu verlängern, was ich nicht für sinnvoll erachte, verkehrt sie doch nur als Ausflugslinie primär Sa und So/Feiertags und auch nur im T60.

Einführung und Streckenbegründung

Innsbruck besitzt mit der Nordkette bestimmt einen der schönsten und imposantesten Hausberge in ganz Österreich. Schon seit jeher ist das goldene Dacherl mit dem Massiv der Nordkette ein berühmtes Bild für Touristen. Mit der Wiedereröffnung der Hungerburgbahn im Jahre 2'007 ist eine Reise auf die Nordkette nun auch aus der Innenstadt möglich, ohne den viel zu überlasteten Bus der Linie J ,welcher ebenso wie die Hungerburgbahn zur Talstation der Nordkettenbahn in Innsbruck Hungerburg, zu nutzen.

Doch es gibt einen Haken: Die Talstation der HBB am Congress liegt ziemlich abgeschieden, nur die Linie B im T30 und die zuschlagspflichtige Sightseeingbuslinie TS (nur in Fahrtrichtung Nord) fahren die HBB am Congress an, am Löwenhaus ist Halt zweier Regionalbuslinien in dichterem Takt sowie zweier Regionalbuslinien in weniger dichtem Takt. Alles in allem gerade in Anbetracht der Tatsache, dass die Linie J von Touristen überschwemmt auf die Hungerburg verkehrt und dass die private HBB eher ein Schattendasein fristet wären für mich zwei Schritte notwendig:

  • Die vollständige (Wieder?)implementierung der HBB in das Innsbrucker Tarifsystem, gerne auch mit ggf. Preiserhöhungen für Einzel- und Tagesbillets der IVB (in Jahresbillets ist die Benutzung der HBB inkludiert)
  • Ein Tram vom Terminal Marktplatz zum Congress zur besseren Erreichbarkeit der Talstation

und gerade um zweites soll es hier gehen.

Streckenführung

Vom Innsbrucker Terminal Marktplatz verlassen wir an der Kurve, an welcher das Tram 1 nach rechts einschwenkt Bestand und schwimmen im MIV weiter den Innrain entlang, an der Innbrücke vorbei. Neue Infra: Durch eine Ampelvorrangschaltung wird die Tram hier als Pulkführerin agieren und auch an der Kreuzung zur Innbrücke rasche Vorfahrt erhalten. Skizze zur Situation in diesem Abschnitt folgt (vgl. unten.) Wir verbleiben auf der nun Herzog-Otto-Strasse genannten Strasse und fahren vorbei am Stadtarchiv bis zur Herrengasse im MIV, (Neue Infra:) wieder ehestmöglich und durch LSA geschützt als Pulkführerin. Nach der Kreuzung mit der Herrengasse, aus welcher das Gleis der Gegenrichtung kommt, schwenken wir ein wenig nach rechts in einen Park, ehe wir die Haltestelle Herrengasse erreichen. Nach der Haltestelle Herrengasse schwenken wir wieder in den MIV ein und umrunden den Congress. An der folgenden Kreuzung geht es nun auf Rasengleis den letzen Metern entgegen zur Doppelhaltestelle Congress/Hungerburgbahn. Auch diese befindet sich auf Rasengleis. Nachdem das Tram, welches vor uns gestanden ist die Haltestelle verlassen hat, rücken wir vor, um dem nachfolgendem Tram Platz zu machen. Schliesslich verlassen auch wir die Haltestelle und fahren weiter auf Rasengleis am Rennweg entlang gegen die Einbahn zur Kreuzung Rennweg/Herrengasse, wo wir in die Herrengasse nach in Fahrtrichtung Rechts einbiegen. In der Herrengasse fahren wir auf der linken Fahrbahnseite auf einem Rasengleisabschnitt gegen die dort ebenfalls bestehende Einbahn. An der Kreuzung Herrengasse/H.-Otto-Strasse biegen wir nach links ein und erreichen das Gegengleis. Durch eine bereits bestehende Grüninsel entlang des Fusswegs an der H.-Otto-Strasse können wir in Fahrtrichtung Zentrum nun ebenfalls auf Rasengleis fahren. Dies verbessert die Fahrplanstabilität und ermöglicht zusätzlich noch einen Halt am Stadtarchiv, welcher in Fahrtrichtung Congress ohne starke Behinderungen des MIV nicht möglich ist. Neue Trasse: Nach Erreichen der Kreuzung mit der Innbrücke wird wohl der kritischste Teil der Strecke durchfahren: Der Bereich zwischen Innbrücke und Marktplatz. Hier ist qualifizierter Mischverkehr vonnöten, das heisst, die Strassenbahn verkehrt als Pulkführerin die Autokollonne an. Hierfür ist eine LSA vonnöten, welche bei Annäherung einer Strassenbahn, welche Fahrt zu erwarten hat, der MIV kurz angehalten wird, um die Tram einfädeln zu lassen. Eine genauere Skizze dazu folgt. Auch wenn es auf diesem Abschnitt im Staufall zu kritischen Situationen kommen wird, ist eine bessere Streckenführung hier nur sehr schwierig möglich und mit exorbitanten Mehrkosten verbunden, welche nicht in Relation zu den Fahrzeiteinsparungen stehen. Ein Fahrzeitpuffer muss hier auf jeden Fall eingeplant werden.

Warum diese Trasse?

Nunja, simpel gesagt, es ist die einfachste und zweckdienlichste Möglichkeit. Natürlich wäre es möglich über Sillgasse, Universitätsstrasse und Rennweg zu fahren, oder auch nördlich des Hauptbahnhofes auszufädeln, jedoch wäre das alles nicht so einfach zu machen (zu viel Neubaustrecke) und zusätzlich unpraktischer. Eine Führung durch die Altstadt wiederum ist beinahe nicht möglich, da entweder die Strasse durch eine niedrige Tordurchfahrt versperrt ist oder mir der Radius zu eng erscheint. Zusätzlich würde das wahrscheinlich die Fahrzeit verlängern, und damit kommen wir schon zum nächsten Punkt...

Welche Linie soll da fahren.

Durch die Teilinbetriebnahme der Regionalbahn am 26.1.2'019 wurde die Linie 3 auf die Relation Amras-Innenstadtring verkürzt. Da dies meines Erachtens nach keine zufriedenstellende Lösung ist (dichtes Takt in die eine Richtung, geringes Takt in die andere), hätte ich mir gedacht, dass solch eine Strecke wahrscheinlich am ehesten Sinn machen würde, da sie nicht zu lange ist, trotzdem aber einen 'Place of Interest' erreicht, welcher gerade für Touristen eine gute Alternative zur Linie J ist, welche dann wieder primär von den dortigen Bewohnern genutzt werden kann. Die Linie 3 würde also die Relation Amras-(...)-Hbf.-Triumphpforte-Anichstr.-Bürgerstrasse-Terminal Marktplatz-Herrengasse-Congress-Stadtarchiv-Terminal Marktplatz-Bürgerstrasse-Anichstr.-Triumppforte-Hbf-(...)-Amras im bisher üblichen Takt auch auf die neue Strecke verkehren.

Was wird aus den Bussen?

Bei der Linie B ist dies relativ einfach zu sagen, diese würde wahrscheinlich wie die Linien A, R und 504 über Polizeidirektion und Kochstrasse verkehren und dann wieder den normalen Linienweg nutzen, der TS wäre durch die Einbahnstrasse sowieso nicht betroffen, verkehrt er doch nur in Fahrtrichtung Nord, einziges Problem wären damit die Regionalbusse, welche dann über Parallelstrassen bzw. H.-Otto-Strasse und Innrain verkehren müssten.

 

Fragen und konstruktive Meinungen erwünscht!

EDIT 20190128/1631UTC: Streckeninfo provisorisch angepasst, Skizze und mymaps-Ansicht folgt noch. EDIT 20190128/1701UTC Mymaps-Karte angepasst, LSA-Standorte mit ÖPV-Bevorrangung eingezeichnet

Verlängerung Nightjet Berlin-Wien nach Berlin-Wannsee/PKW Mitnahme

Der von den ÖBB betriebene Nightjet der bisher in Berlin Charlottenburg endet, soll bis Berlin Wannsee verlängert werden. Hierzu sind keinerlei bauliche Veränderungen nötig, soweit ich weiß. Der Nachtzug von Wien soll zusätzlich Autoreisezugwagen mitführen um so die Mitnahme eines PKWs zu ermöglichen. Um dies zu Ermöglichen müsste die Autoverladestation in Berlin Wannsee reaktiviert werden.

Berlin-Hamburg: Begradigung und Beschleunigung der Fernbahntrasse

Mir ist die Strecke Berlin - Hamburg schon lange ein Dorn im Auge. Das hat 2 Hintergründe: 1. Die Strecke ist alles andere als gradlinig. Dadurch ergibt sich eine im Vergleich zur Luftlinie (zwischen beiden HBF) um 15% erhöhte Streckenführung und damit verbundene längere Fahrzeit. 2. Die Vmax ist mir deutlich zu niedrig. So hatte man Anfang der 90er noch von bis zu 350 km/h gesprochen und es für einen Transrapid dann fallen lassen. Der ist bekanntlich nie gebaut worden, weshalb die Strecke mit ihren 230 km/h sehr langsam ist, wenn ich mir das zu anderen Nationen angucke. Hier werden die beiden größten Städte Deutschlands verbunden und nicht irgendwelche "Dörfer" auf dem Land. Daher schlage ich einen massiven Ausbau vor, welcher Stufenweise erfolgen kann. Ich glaube, dass der Neubau gar nicht so teuer ist, da bis auf ein Teilstück bei Hamburg, alles oberirdisch auf einem normalen Bahndamm verlaufen kann und man ab und zu eine Brücke brauch. Es wird ein paar Aus- und Einfädelung in Bestandsstrecken geben, weshalb diese Strecke auch als Umfahrung für andere Züge dienen kann. Diese Bauwerke sind die einzigen Eingriffe in Bestandsstrecken, weshalb ich hier keine ewigen Sperrpausen erwarte. Nur 2 Bauwerke werden etwas komplexer bzw. teurer: 1. Die Elbquerung bei Boizenburg erfordert eine lange Brücke, welche auch so gebaut werden muss, dass selbst bei Hochwasser keine Einschränkungen im Bahnverkehr bestehen. Daher muss die Brücke etwas höher ausfallen und damit komplexer werden. 2. Der Tunnel unter Bergedorf hindurch müsste mit einer TBM gegraben werden. Die Tunnellänger wäre bei 3,5-4 km aber recht überschaubar. Zu der Neubaustrecke, soll auch der Abschnitt von Nauen bis Paulinaue auf 300 km/h ausgebaut werden, weshalb es dann eine durchgehende Strecke von rund 222 km mit Tempo 300 geben würde. Man könnte auch prüfen, ob ein Ausbau auf 350 km/h sinnvoll ist, was die Fahrzeit nochmal um 6 min drücken würde. Durch die neue ETCS Technik sollte der Ausbau günstiger sein, als es früher der Fall war. Aber erstmal zu den Zahlen: Streckenlänge: Hamburg HBF - Berlin HBF (alt): ca. 286,6 km Hamburg HBF - Berlin HBF (neu): ca. 261,6 km --> Ersparnis 25 km Fahrzeit: Schnellste Fahrzeit (alt): 1:43 h Schnellste Fahrzeit (neu): ca 1:10 h --> Ersparnis ca. 33 min Die Fahrzeit von nur rund 70 min bringt ein kleines Problem mit sich. Entweder man lässt den Zug kehrt machen und man hat 20 min Wartezeit oder man verlängert diesen. Sollte man nur zwischen den Hauptbahnhöfen fahren, würde man 3 Züge brauchen. Verlängert man aber bis Altona und zum BER, bräuchte man 4 Züge. Da Hamburg - Berlin an sich einen 30 min Takt bekommen soll, könnte man auch überlegen, ob man die bestehende Verbindung in Richtung München beibehält und eine neue Linie von Hamburg zum BER einführt. Die alte Strecke sollte aber weiterhin durch Fernverkehr bedient werden, allerdings nicht durch einen ICE, sondern nur noch einen IC. Dieser IC könnte dann auch Dresden kommen und die Halte Nauen, Wittenberge und Ludwigslust dazu erhalten. Auch für den Güterverkehr wäre dann die alte Trasse besser geeignet, da hier dann die Züge nicht mehr 230 km/h fahren, sondern nur noch 200 km/h und zusätzlich Slots frei werden. So könnte der Güterverkehr zwischen Berlin und Hamburg(er Hafen) durchaus auf die Schiene Zwangsumgestellt werden, sprich ein Verbot von LKW Transporten auf der Achse. Das wäre aber noch zu prüfen, was man dafür bräuchte, dass das wirklich umsetzbar wäre (ab Paulinaue wirds eng).

Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz – Camerplatz

Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camerplatz Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist. Wenn die Straßenbahn M4 im Jahr 2035 S U Rathaus Steglitz erreicht hat, muss die M4 um eine weitere Haltestelle verlängert werden bis Camerplatz, wegen der Straßenbahn M85 M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd.

BERLIN 2035 – 2050 TEIL 12.1 STRASSENBAHN M85 S + U Rathaus Steglitz – S Lichterfelde Süd

Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße Die U10 Weissensee - Lichterfelde, Drakestraße (Der 200-Kilometer-Plan U Bahn Berlin 1977) wird ja vom der Straßenbahn M4 befahren bis S+U Rathaus Steglitz, um diese Straßenbahn M4 bis Lichterfelde, Drakestraße zu verlängert, ist die jetzige Straßenbahn M4 ist einfach zu lang, Deshalb wird die Straßenbahn M85 ein geführt, die von U Walter -Schreiber-Platz über S+U Rathaus Steglitz, Lichterfelde, Drakestraße gleich weiter bis S Lichterfelde Süd geführt und ersetzt die Omnibus M85.

Bessere Fernverkehranbindung für Jena, Gera, Magdeburg und Potsdam

Mit der Inbetriebnahme der VDE 8 hat Jena ihren Fernverkehrsanschluss fast komplett verloren. Es gibt nur noch ein ICE-Verbindung am Tag nach Berlin und ein IC-Verbindung nach Leipzig. In ein paar Jahren (frühesten 2024) wird es wieder eine 2-stündige IC-Verbindung geben. Diese würde die allerdings auch nur nach Norden eine Zeitersparnis bringen. In Richtung Süden geht es über Erfurt und dann die Neubaustrecke viel schneller, als über die alte Strecke. Daher würde ich eine ICE von Gera über Jena und Weimar nach Erfurt fahren lassen. Dort kann man dann auch in andere ICE Züge Richtung Frankfurt umsteigen. In Erfurt würde der Zug an einen anderen Zugteil aus Berlin angekoppelt werden. Der schließt wieder Magdeburg und Potsdam an den ICE Verkehr an. Potsdam liegt zwar sehr Nah an Berlin, hat allerdings mit seiner Größe ein paar ICE Halte am Tag verdient. Es gibt dann attraktive Direktverbindungen nach Erfurt, Nürnberg und München. Dies gilt auch für Magdeburg. In Magdeburg kann man auch in IC umsteigen und man kommt nach Hannover, ohne einen Umweg über Berlin zufahren. Über einen weiteren Halt in Ingolstadt und Erlangen könnte man nachdenke, sehe ich jetzt aber erstmal als nicht so wichtig an. Ich habe mal in Köthen und Brandenburg Halt eingezeichnet und mich so an den IC Fahrplan gehalten. Zwingend für nötig sind die Halte aber glaube ich nicht. Ich würde für am Tag 3 dieser Verbindungen anbieten (Früh, Mittag, Abend). Zwischen Erfurt und München gibt es so ein größeres Zugangebot, des eigentlich auch überfällig ist. Zu den Stoßzeiten würde es zwischen Erfurt und Nürnberg einen Halbstundentakt geben. Des entlastet die anderen Züge für die Pendler und ist bei einer 10 Milliarden teuren Strecke auch nötig. Als Fahrzeug muss ich gezwungenermaßen den langsamen ICE T wählen, da ICE 3 gibt es leider zu wenige, ICE 4 und 1 sind nicht kuppelbar/teilbar in Erfurt und der ICE 2 hat kein ETCS.

Hamburg: Alternatives U-Bahn-Netz – Linie U5

Ich bin der Meinung, dass das U5-Projekt (schneller-durch-hamburg.de) in seiner jetzigen Form nicht sinnvoll ist. Deshalb schlage ich eine andere Struktur des U-Bahn-Netzes unter Nutzung bestehender U2- und U4-STrecken vor. Die U4 soll eine Ost-West-Achse bilden (siehe extern.linieplus.de/proposal/hamburg-alternatives-u-bahn-netz-linie-u4/), die U5 dafür eine Nord-Süd-Achse unter Einbeziehung der U4 in die Hafencity. Der Nord-Ost-Ast der U5 (Bramfeld-City Nord) ist inzwischen wohl beschlossene Sache. Für den Innenstadtabschnitt wurde wohl eine Machbarkeitsstudie veröffentlicht. Ich habe diese bisher leider noch nicht gefunden, die Infos stehen aber auf schneller-durch-hamburg.de. Auch für den Abschnitt City Nord bis Hbf Nord orientiere ich mich an der Planung der HHA. Die Führung unter der B5 erscheint mir sehr sinnvoll, da dort genug Platz zum Bau der Haltestellen ist und am meisten Bewohner erschlossen werden. Die Frage ist, ob ein Halt an der Mundsburg entgegen der Planungen trotz Kurvenlage sinnvoll sein könnte, da hiermit eine schnelle Fahrt aus dem Osten (Wandsbek Gartenstadt) zu Kampnagel und Richtung Wilhelmsburg möglich wird (Nur einmal umsteigen). Zwischen HBF Nord und Jungfernstieg sollten am besten entweder zwei neue Röhren gabaut werden oder die bestehenden Röhren aufgeweitet werden, sodass die U5 auf den äußeren Gleisen verkehrt. Dies wird ganz klar nicht ohne Sperrung gehen, allerdings ist eine Sperrung von Hbf Nord auch mit der jetzigen Planung zu erwarten, da ein bahnsteiggleicher Umstieg gewährleistet werden soll. Danach sollte auf der U4-Strecke bis Elbbrücken gefahren werden, die bis auf die Elbinsel erweitert wird. Wenn eine U-Bahn bis Kirchdorf Süd gebaut wird, wird die S-Bahn und der Busverkehr stark entlastet werden, sodass in der S-Bahn mehr Platz für die Harburger Fahrgäste entsteht. Eine S32 ist dann auf längere Sicht erst einmal nicht nötig. Bleibt noch die Frage, was mit dem Abschnitt Innenstadt - Siemersplatz passiert, der heute von der überlasteten Metrobuslinie 5 befahren wird (21m-Capacitys im 3-min-Takt in der HVZ; zum Teil verstärkt von der Linie 4). Ich bin immer noch der Meinung, dass auf diesem Abschnitt (größenteils Busspuren) eine oberirdische Stadtbahn (Straßenbahn) viel schneller die Probleme beheben kann, als eine U-Bahn. Stadtbahnzüge mit bis zu 60m Länge, die zusätzlich etwas breiter als Busse sind, bieten ähnlichen Komfort und Kapazität, wie eine U-Bahn. Alternativ wäre eine Möglichkeit eine Ausfädelung aus der U1, sodass eine Linie U6 Siemersplatz - Wandsbek Markt entstehen könnte. Hierbei müsste der Abschnitt Stephansplatz - Wandbsbek Markt der U1 allerdings für höhere Zugfolgen ertüchtigt werden, möglicherweise mit (Teil-)Automatisierung. Ich hoffe, diese Idee kann halbwegs überzeugen. Wenn ich Details übersehen haben sollte, sprecht diese bitte in den Kommentaren an, auch über sonstiges Feedback würde ich mich freuen. Edit: Haltestelle Mundsburg nach Vorschlag von johannes angepasst.

Hamburg: Alternatives U-Bahn-Netz – Linie U4

Ich bin der Meinung, dass das aktuelle U5-Projekt Hamburgs (siehe schneller-durch-hamburg.de) in dieser Form nicht sinnvoll ist. Ich denke, dass die U4, die auch heute eher Verstärkerlinie der U2 als eigenständige Linie ist, den Ast in die Hafencity verlieren sollte (Tausch mit der U5). Dafür würde sie die U2 bis zur Emilienstraße verstärken, wo sie in einem Stationsneubau ausgefädelt würde in Richtung Lurup/Osdorfer Born. Dies würde einher gehen mit einer Automatisierung der U2/U4. Diese Linien sind dafür gut geeignet, da sie vollständig im Tunnel verlaufen und als neueste(jüngste) U-Bahn-Linien (im Durchschnitt) am wenigsten Hindernisse und Besonderheiten haben, die einer Automatisierung im Weg stehen könnten. Mit einer Automatisieung sind dann auch sehr dichte Takte möglich. Weitere Vorteile sind, dass auch der Bahnhof Diebsteich an das U-Bahn-Netz angebunden würde. Wenn der Bahnhof Altona tatsächlich verlegt wird, (was ich nicht hoffe) wäre zumindest eine gute Anbindung vorhanden, ansonsten könnte man überlegen, ob am Diebsteich trotzdem ein Regionalzughalt für die Züge Richtung Kiel und Flensburg gebaut würde, der dann sehr gute Umstiege bietet. Eine automatische U-Bahn könnte wohl auch deutlich dichtere Takte anbieten als eine (sich in der Diskussion befindende, siehe https://www.nahverkehrhamburg.de/faehrt-kuenftig-die-s32-zur-science-city-bahrenfeld-10794/) S32, die über die schon stark befahrenen S-Bahn-Stammstrecken fahren würde und häufige Verspätungen vermuten lassen könnte. Diese Strecke bietet außerdem eine schnellere (weil kürzere) Verbindung vom Osdorfer Born in die City, als die U5-Nordvariante. Ich hoffe, diese Idee kann halbwegs überzeugen. Wenn ich Details übersehen haben sollte, sprecht diese bitte in den Kommentaren an, auch über sonstiges Feedback würde ich mich freuen.

Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße

Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße Die U9 Johannes-R.-Becker-Straße (heute Breite Straße) - Hildburghauser Straße (Der 200-Kilometer-Plan U Bahn Berlin 1977) hervor geht. Jetzt soll ja die U9 von  S + U Rathaus Steglitz - Lankwitz, Kirsche in einen späteren Zeitraum gebaut werden. Hier wird die Omnibus M82 nur noch zwischen Lankwitz, Kirche - Marienfelde, Waldsassener Straße verkehren. Da muss die ganze M82   S + U Rathaus Steglitz - Marienfelde, Waldsassener Straße auf Straßenbahn M82 umgewandelt werden und ersetzt die Verlänerung der U9 S + U Rathaus Steglitz - Hildburghauser Straße. Nur am   S + U Rathaus Steglitz enden zu lassen und keine Wendekehrmöglichkeit, deshalb wird die M82 über Grunewaldstraße bis Königin-Luise-Platz / Botanische Garten und weiter über Prodbielskiallee und Rheinhabenallee bis Grunewald, Roseneck, damit erhält der U Prodbielskiallee U3 endlich eine Straßenbahn die hier den Grunewald, Roseneck und  S + U Rathaus Steglitz verbunden uns ans BVG  Busnetz angeschlossen.

Berlin 2035 – 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 S Schöneweide – Marienfelde, Waldsassener Straße

Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44  S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße Bei meiner Straßenbahn M11 wird nicht über Sterndamm von Sterndamm, Königheideweg und Sterndamm, Stubenrauchstraße geführt, sondern von Sterndamm, Königheideweg und Sterndamm, Stubenrauchstraße über Winckelmannstraße und Stubenrauchstraße. Weiter wie gehabt bis Marienfelde, Waldsassener Straße und ersetzt die Omnibuslinie M11 zwischen S Schöneweide und Weshammerstraße in dieses Bereich.

BT: Linie 2 Klinikum – Meyernberg – Altstadt – Zentrum – HBF – Hammerstatt – Friedrichsthal

Bayreuth hat laut Wikipedia ca. 74000 Einwohner, ist damit eine Dreiviertelgroßstadt, die auch Sitz einer Universität ist und die berühmten Richard-Wagner-Festspiele Bayreuths beheimatet.

Hier möchte ich für die Große Mittelstadt eine Straßenbahn vorschlagen. Ich habe bereits eine Linie 1 vorgeschlagen, die Hussengut über den Hauptbahnhof und die Innenstadt mit der Universität verbindet, und Ulrich Conrad hat mir dazu geschrieben, dass er sich für Bayreuth auch noch eine Straßenbahn zum Klinikum, nach Meyernberg und Friedrichsthal vorstellen könnte. Diese drei Ideen vereinige ich in der hier vorgestellten Linie 2, welche sich zwischen dem Hauptbahnhof und dem Wittelsbachring den Linienweg mit der Linie 1 teilt.

Bedienkonzept MDV

Nicht erschrecken!: Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes: Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant. Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen. Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei: Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist. Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf. Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr. Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch! Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt. Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten: ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ... IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...   Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben: ICE München - Kassel - Ruhr ICE Dresden - Essen kommt von mir Morschener Kurve Hümmer Kurve

Berlin: Straßenbahn Schöneweide – Köpenick parallel zur S47

Es gab bereits diverse Vorschläge zur Zweigbahn Schöneweide - Spindlersfeld, die sich auf zwei Positionen zusammenfassen lassen: Entweder die S-Bahn ausbauen und nach Osten verlängern, oder auf Straßenbahn umstellen. Das Erste ist zu teuer für den geringen Effekt, das Zweite verlängert die Fahrtzeiten nach Berlin.

Warum immer S-Bahn oder Straßenbahn, warum nicht beides?

Wenn die S47 auch zukünftig nur alle 20 Minuten fahren wird, kann man eine Straßenbahntrasse auf dem Planum des zweiten Gleises parallel bauen. Die neue Straßenbahnlinie 65 wechselt ab Bahnhof Oberspree auf die Straßen, Buslinie 165 ersetzend, und fädelt vor der neuen Strecke durch den Bahnhof Schöneweide ins Netz ein. 65 endet in Köpenick am Krankenhaus. Verstärkerlinien ab S Spindlersfeld nach Wendenschloss und Grünau sind möglich.

 

Links zu alternativen Vorschlägen: Link1 Link2

S11 München Hbf-Feldmoching/Milbertshofen

Die S11 soll sowohl eine Verstärkerlinie der S1 sein, als auch eine Linie mit "eigenem" Streckenabschnitt. Auf dem Abschnitt München Hbf-München Donnersbergerbrücke benutzt sie nicht die S-Bahn Stammstrecke (ohnehin schon überlastet), sondern die Verbindungsstrecke des Meridian und der BOB, welche bereits als Ausweichstrecke für S-Bahnen hergenommen wird. Ab der Donnersbergerbrücke könnte die S11 die Stammstrecke befahren, da dort die S7, die genau 10-Minuten versetzt zur S1 verkehrt fährt. Somit ist ab dieser Haltestelle eine Fahrtrasse alle 20 Minuten frei. Danach fährt die S11 bis nach Laim auf der Stammstrecke, von der sie dann abzweigt. Im folgenden Abschnitt verkehrt die S1, S2, S11 auf einem gemeinsamen Abschnitt, der aber keine Haltestelle besitzt. Wenn dann auch die S2 von dieser Strecke abzweigt, verläuft die S1 auf einem Bereich, in dem weder Mischverkehr mit anderen S-Bahnlinien, als auch mit Regional- und Fernzügen besteht. In diesem würde eine zusätzliche Haltestelle auf Höhe des Schlossparks Nymphenburg gebaut. Dieser dient dazu, dass die S Bahnen der S1 und S11 ihre Pufferzeiten und bei Störungen Wartezeiten dort abwarten können und nicht in Laim ein Gleis blockieren müssen. Meiner Meinung nach ist ein derartiger Halt auf der S1 besser, als einen Halt auf gleicher Höhe auf der S2 zu installieren, da auf der S1 der Stationsabstand bereits sehr groß ist (Fahrzeit ca.5 Minuten mitten im Stadtgebiet von München. Auf der S2 hingegen folgt wenige hundert Meter nach der Berduxstraße bereits der Bahnhof Obermenzing. Dadurch wäre es sinnvoller, auf der S1 und S11 eine Haltestelle zu errichten, als auf der ohnehin schon mit so kurzen Abständen zwischen den Haltepunkten versehenen S2. Ein paar Kilometer weiter folgt der Bahnhof Moosach, an dem die S11 in 2 Teile geteilt wird. Der vordere Zugteil verkehrt unmittelbar nach der Teilung von Gleis 3 (stadteinwärts von Gleis 5) weiter Richtung Fasanerie und Feldmoching, wo der Triebwagen nun endet. Rund 4 Minuten nach dessen Ankunft auf Gleis2 kann der Regionalzug den Bahnhof wie gewohnt auf Gleis 3 passieren. Zeitweise kann diese Linie auch bis nach Oberschleißheim verlängert werden. Der andere Zugteil schlägt nach Moosach nach kurzem Aufenthalt (ca. 2 Minuten) den Weg zum Münchner Nordring ein, hält an der Station Lerchenauer Straße und fährt weiter zu seiner Endstation Milbertshofen. Dort könnte ein Umsteigepunkt zu Buslinien errichtet werden. Diese S-Bahnlinie sollte anfangs alle 40-Minuten verkehren und in der HVZ auf einen 20-Minutentakt (zumindest für den Teil nach Feldmoching/Oberschleißheim) verstärkt werden. Auf dem Abschnitt bis Moosach sollten immer 2 Zugteile verkehren. Wovon einer nach Milbertshofen und ein anderer nach Feldmoching fährt. In der HVZ wäre ein Einsatz von Langzügen möglich, wobei der Vollzug nach Feldmoching (Oberschleißheim) verkehrt. Einrückfahrten für die Verstärkerzüge nach Feldmoching könnten auch über den Nordring und dann über die Verbindungskurve nach Feldmoching erfolgen, um die Schließzeiten der Bahnübergänge zwischen Moosach und Feldmoching nicht unnötigerweise zu erhöhen. Die ganze Linie kann mit einem Umlauf zur Normalverkehrszeit und mit zwei zur HVZ bewältigt werden.

S Bahn Oberhausen-Bonn

Ich schlage hier eine S Bahn von Oberhausen nach Bonn vor. Die S Bahn soll vorallem die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg stärken, sowie von Duisburg nach Düsseldorf, desweiteren verbindet sie größere Ortschaften und kleinere Städte die großen zuwachs erhalten mit Düsseldorf und Köln, z.B Grevenbroich, Stommeln Pulheim etc. Dies ist auch notwendig da Düsseldorf und Köln aus allen Nähten platzen und deren Umland durch einen hohen Takt einen hohen Attraktivitäts Gewinn verbuchen könnte. In Köln wird der Hauptbahnhof bewusst nicht angefahren, da dieser extrem ausgelastet ist, ein Umstieg zum Hauptbahnhof sollte in Köln Ehrenfeld mit der S12/13/19 abgestimmt werden. Hürth, Brühl und Bornheim würden ebenfalls an die S Bahn angebunden werden und könnten Köln besser erreichen, eine besser Verbindung nach Bonn ist ebenfalls von Vorteil. Desweiteren bekommt Köln eine neue Haltestelle an der Moltkestraße, dort ist ein Umstieg zur Stadtbahn Linie 1,7 möglich. Duisburg erhält einen weitern Halt hinter dem Hauptbahnhof am großen leeren Gelände, wo aktuell Beispielsweise Wohnungen im Gespräch sind.

IC München Linz

Der IC München- Linz soll eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutschland und Österreich darstellen. Bereits Umleiter-Railjets von München nach Wien nutzen die Strecke München-Landshut-passau, wobei die Fahrzeit sich nur minimal erhöht. Auf der Strecke über Landshut, Plattling, Passau könnte man einen 2-stündluchen IC2 fahren lassen, der zwischen Passau und Plattling den ICE zum Stundentakt ergänzt. Auf dem Abschnitt Plattling-München, würde dann alternierend zu diesem IC der bestehende Donau Isar Express verkehren und an allen Unterwegsbahnhöfen des bisherigen DIX halten. Zur Ergänzung des Angebots wird eine 2 stündliche Regionalbahnhline eingeführt, welche zwischen Plattling und Freising (evtl. München/Flughafen) verkehrt und überall hält. Dadurch könnte man Halte zwischen Plattling in Landshut reaktivieren (z.B. Otzing, Essenbach,...). Man könnte dieses Angebot meines Erachtens bereits vor dem 2 gleißigen Ausbau verwirklichen, da ohnehin im Berufsverlehr alle 40 Minuten Züge von Passau nach München verkehren. Durch diese Neuanordung hätte jede Haltstelle einen Vorteil, da die bisherigen Halte immer noch stündlich bedient werden und Passau, Plattling, Dingolfing, Landshut, Freising einen zusätzlichen Zug erhielten. Damit könnte man die Reisezeit zwischen München und Passau auf rund 1:50 Stunden senken und zugleich Niederbayern und Ostbayern besser an den Fernverkehr anhängen. Halte des Zuges wären: München Hbf, Freising, Landshut Hbf, Dingolfing, Plattling, Vilshofen, Passau, Wels, Linz.

BT: Bahnhof Oberkonnersreuth

Oberkonnersreuth im Süden wird eigentlich direkt durch eine Eisenbahnstrecke erreicht, hat Wohnbebauung, Gewerbe und einen Anschluss an die A9. Diesen sogar direkt, da die Ausfahrt Bayreuth-Süd in Oberkonnersreuth liegt. Aber eine Eisenbahnstrecke in Oberkonnersreuth ohne Personenhalt, der die Leute dort erschließen könnte, ist schon in der Hinsicht mieß, da man in Richtung Nürnberg mit dem ÖPNV einen Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste. Auf die Autobahn käme man dagegen direkt. Laut Google Maps ist zwischen der Bahnstrecke und den angrenzenden Flächen überall 3 m Platz für den Bahnsteig.

ICE (…) – Hannover – Göttingen – Dresden

Da ja immer wieder der Wunsch aufkommt, Norddeutschland schneller mit dem Osten zu verbinden und ich mir gerade mal wieder ein paar Vorschläge angeschaut habe, hier mal ein Vorschlag, der bis auf die Morschener Kurve (ein Klick in der Suchleiste und man findet allerlei Vorschläge) keine Neubauten bedarf sondern auf Bestandsstrecken fährt. Hiebei scheint die Linienführung auf den ersten Blick nicht allzu viel Sinn zu ergeben, zur Erläuterung komme ich aber jetzt. Vorteile: - "kaum" Neubaukosten - Schnellere Verbindungszeiten zwischen vielen Bahnhöfen. - profitieren würden vor allem Erfurt Richtung Norden und Göttingen/Kassel Richtung Osten, sowie für beide Fälle andersrum. - Dresden - Leipzig - Kassel - (NRW) wieder schnell erreichbar. ( NRW mit Umstieg) (MDV bleibt erhalten und hält weiterhin in den abseits liegenden Großstädten). So fährt man jetzt Dresden - Kassel meist über 4 Stunden, so wären knapp 1 Stunde Zeitersparnis möglich. So sind die Fahrtzeiten für Hannover - Erfurt dann bspw: ~120 Minuten (mit Morschener Kurve und 200 km/h Erfurt - Eisenach) das sind ohne Umsteigen auf RE mindestens 20 min schneller. Nach Göttingen geht's so auch 20 min schneller. Selbst Leipzig/Dresden - Hannover wären dann mit ca. 160 zu jetzt ~165,respektive ~240 zu 255 Minuten leicht schneller möglich. Nachteile: deutlicher Anstieg der Zugkilometer, die großen Endpunkte werden zwar etwas schneller angebunden, aber diese sind bereits "akzeptabel" direkt miteinander verbunden. Betrieb: Ein 7 teiliger ICE T oder ein Zug der 4. ICE Generation sollten wohl bei einem ungefähren 2 Stundentakt reichen. Hinter Hannover könnten die Züge in unterschiedliche Richtungen weitergebunden werden. (Osnabrück / Bremen / Hamburg)   Zusatz: Zur Berechnung der Fahrtzeiten habe ich folgende Zahlen verwendet: Hannover - Kassel ~55 Minuten Kassel - Erfurt ~65 Minuten (schnellerer ICE + Morschener Kurve + keine Zwischenhalte/Lokwechsel) Erfurt - Leipzig ~40 Minuten Erfurt - Dresden ~120 Minuten    
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