Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen auch für die S9
Die S9 bedient als einzige Ⓢ-Bahn-Linie westlich vom Essener Hauptbahnhof den Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen nicht, obwohl sie an ihm direkt vorbei kommt. Das liegt daran, dass der Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen um die Ⓢ9-Rampe quasi herum gebaut ist, ohne das die Ⓢ9 dort einen Bahnsteig hat. Daher möchte ich hier vorschlagen, auch einen Halt der Ⓢ9 in Essen-Frohnhausen zu ermöglichen.
Variante A sieht vor, dass die Bahnsteige im Gleisbogen westlich der Bahnstation neu errichtet werden. Vorteil: kostengünstig. Nachteil: Längere Wege zu den anderen Verkehrsmitteln.
Variante B sieht vor, dass die Rampe der S9 in eine Ebene verwandelt wird, und unter dem Bahnsteig der S1 und S3 Richtung Mülheim der Außenbahnsteig der S9 Richtung Bottrop und der S-Bahnsteig der S9 Richtung Essen Hbf eine Etage unter dem Gleis der S1 und S3 Richtung Essen Hbf errichtet wird. Die Rampe der S9 beginnt dann östlich der Nöggerathstraße. Nachteil gegenüber Variante A ist der höhere Bauaufwand, zumal die Eisenbahnunterführung Nöggerathstraße u. U. tiefer gelegt werden müsste.
Wenn man den S9-Halt dort ermöglicht, kann man mit der S-Bahn nicht nur nach Mülheim, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf oder Essen, Hattingen, Bochum, Dortmund fahren, sondern auch nach Essen-Borbeck, Bottrop, Gladbeck, Buer, Haltern, Recklinghausen oder auch Essen-Kupferdreh, Velbert-Langenberg und Wuppertal fahren.
Teil 1.0 Berlin 2022 – 2025 oder später Bahn 8 U Wittenau – Märkisches Zentrum
Teil 1.0 Berlin 2022 – 2025 oder später U Bahn 8 U Wittenau - Märkisches Zentrum
Diese Verlängerung der U8 von U Wittennau über U Eichenhorster Weg nach U Märkisches Zentrum ist für das Märkisches Viertel ganz Wichtig herzustellen, um hier erneut zu den Buslinien umzusteigen, aber nicht zu Straßenbahn M1, hier muss gleichzeitig den Bau der U8 auch der Bau der Straßenbahn beginnen und zu beenden.
Damit beide Schienenanbindung von U Bahn und Straßenbahn des Märkisches Zentrum zu ermöglichen.
Die Anbindung der Straßenbahn M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zu Märkisches Viertel, Königshorster Straße wird im Teil 1,1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße - Märkisches Viertel, Königshorster Straße zu sehen ist.
Teil 1.1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße – Märkisches Viertel, Königshorster Straße
Teil 1.1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße - Märkisches Viertel, Königshorster Straße
Die Anbindung der Straßenbahn M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zu Märkisches Viertel, Königshorster Straße wird gleichzeitig mit den Bau der U8 Wittenau über U Eichenhorster Weg zum U Märkisches Zentrum beginnen und beenden, damit hier die Buslinien von U Wittenau und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße durch die U8 und M1 zuerlastet.
Teil 1.2 Berlin 2035 – 2050 neu Straßenbahn 26 Wedding, Virchow Klinikum – U Alt-Tegel
Berlin Teil 1.2 2035 - 2050 neu Straßenbahn 26 Wedding, Virchow Klinikum – U Alt-Tegel
Nach der Fertigstellung der U8 von U Wittenau über U Eichenhorster Weg zum U Märkisches Zenrum und M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zum U Märkisches Zentrum weiter bis Märkisches Viertel, Königshorster Straße, wird in einen späteren Zeitraum müsste die U8 U Osloer Straße - U Märkisches zentrum durch eine weitere Straßenbahnlinien zu entlastet.
Damit einen schnellen Weg von U Osloer Straße nach Märkisches Viertel zu erlangen, wird einen neue Straßenbahnlinie 26 von Wedding, Virchow Klinikum der Straßenbahn M13 / 50 beginnen und gemeinsam bis U Osloer Straße zu fahren, von U Osloer Straße weiter über eine neue Trasse über Schwedenstraße, Risidenzstraße, U Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee), U Risedenzstraße, Kopenhagener Strßaße, U + RB Wilhelmsruh, Hauptstraße, Wilhelmsruher Damm bis U Märkisches Zentrum geführt.
Dies ist eine Wichtige Verbindung für eine schnelle Anbindung zum Märkisches Viertel mit der Straßenbahn, dies reicht hier nicht aus, weil hier muss das Senftenberger Ring muss durch die Verlängerung der neue Straßenbahn 26 angeschlossen werden muss und ja auch die andere Richtung von S Waidmannslust mit der Straßenbahn angeschlossen werden muss.
Also wird die neue Straßenbahn 26 weiter über Senftenberger Ring, Senftenberger Ring Ost, Senftenberger Ring Nord, Calauer Straße, Finsterwalder Straße, Wittenauer Straße, Oschelbronner Weg, Schluchseestraße, Zabel-Krüger-Damm und Waidmannsluster Damm zum S Waidmanslust zu führen.
Und dies reicht hier auch nicht aus, eine Weiterführun muss hier auch her, also von S Waidmannslust über Waidmannsluster Damm, Jans-Javrés-Straße, Hermsdorfer Straße, Alt-Wittenau, Gorkistraße, Buddestraße, S Tegel, Brunower Straße, Berliner Straße und Alt-Tegel zum U Alt-Tegel geführt, somit wird eine Straßenbahnverbindung von Märkisches Viertel über Senftenberger Ring, S Waudmannslust mit U Alt-Tegel gewehrleistet.
Hier muss für die neue Straßenbahn 26 einen zusätzliche neue Straßenbahnbetrieshof gebaut werden, dessen Anbindung wird von Alt-Tegel über Karolinenstraße bis in der Höhe des Humboldteiche/Schloss Tegel (Humboldt scloss) an der Bushaltestelle Heiligenseestraße/Ruppiner Chausee her.
Schnellbus Mainz Schierstein
Zur Zeit besteht keine Verbindung über die Schiersteiner Brücke. Es ist quasi nicht möglich von Mombach mit ÖPNV nach Schierstein zu kommen, die heutige Linie 9 erschließt nur Mainz und Schierstein über die rechte Rheinseite.
Die Mainzer Erzbergerstraße wird neu erschlossen; die Haltestellen in der Mainzer Neustadt ausgelassen (wie Linie 620).
Die staugefährdete Autobahnauffahrt (aktuell halbseitig gesperrt) am Mombacher Kreisel wird umfahren (kein Zeitverlust).
Eine bessere Anbindung an den Haltepunkt Wiesbaden-Schierstein RB10 wäre wünschenswert.
Straßenbahn Villach: SL2 Warmbad – Völkendorf – City – Seebach-Wasenboden – Polizeidirektion
Mit knapp 61000 Einwohnern ist Villach die siebtgrößte Stadt Österreichs und zugleich auch größte Mittelstadt dort. Villach ist nach Klagenfurt die siebtgrößte Stadt Österreichs und auch nach Klagenfurt die zweitgrößte Stadt Kärntens. Bei 61000 Einwohnern sollte man einen Straßenbahnbetrieb schon besonders begründen, da jedoch das Stadtgebiet jetzt nicht so groß ist, könnte man in Villach mit wenig Neubaustrecke viele Leute erreichen.
Der größten Stadtteile Villachs sind laut Wikipedia (in Klammern hinterm Namen die Einwohnerzahl):
- Landskron (4304)
- St. Leonhard (1789)
- St. Magdalen (1358)
- Villach-Auen (6563)
- Villach-Innere Stadt (8189)
- Villach-Lind (5252)
- Villach-St. Agathen und Perau (3230)
- Villach-Seebach-Wasenboden (3938)
- Villach-Völkendorf (5474)
- Villach-Warmbad-Judendorf (2302)
Berlin: U6 Tegel – Humboldt-Klinikum
In Berlin Tegel gibt es einen S-Bahnhof Tegel und einen U-Bahnhof Alt-Tegel, der Endpunkt der U6 ist. Beide liegen zwar nicht weit von einander, jedoch auch nicht am selben Punkt und man muss beim Umsteigen zwischen S-Bahn und U6 immer an einem Häuserblock vorbei. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U6 zum S-Bahnhof Tegel umzuklappen, damit sie direkt in einem neuen U-Bahnhof Tegel unter dem S-Bahnhof hält.
Weil allein das unterirdische Umklappen viel Kohle kosten würde, möchte ich die U6 noch bis zum nahegelegenen Humboldt-Klinikum führen. So erhält das wichtige Krankenhaus Tegels einen Schienenanschluss.
KS: Alternatives Ende RegioTram
Im Moment halten 2 von 3 RT Linien an der Holländischen Straße um die Uni mit dem Umland zu verbinden, was an und für sich schon Sinn macht, aber da die nächste Wendeschleife erst an der Haltestelle "Holländische Straße" ist, müssen diese auch bis dorthin verkehren. Das ist leider etwas unglücklich, da es von dort ins Umland kürzer ist, wenn man zur Haltestelle Jungfernkopf fährt und dort umsteigt.
Um dieses Problem zu lösen und gleichzeitig einige Vorteile zu schaffen schlage ich eine neue Trasse Richtung "Platz der Deutschen Einheit" vor.
Vorteile:
- Uni bleibt angeschlossen jetzt noch mit einer weiteren Haltestelle
- Die diskutierte "Wendeschleife" Uni - Katzensprung könnte integriert werden
- Es werden neue Ausweichstrecken bei Störungen geschaffen
- Der am Ölmühlenweg geplante Fernbushof wird ans Umland angeschlossen.
- Das Hafen Gelände wird attraktiv angeschlossen.
- Der Weg zum Betriebshof Sandershäuser Straße wird minimiert
- Eine potentielle Strecke Richtung Sandershausen könnte optimal eingebunden werden.
- Bildung neuer Knotenpunkte zur Entlastung des "Stern"
- Strecke insgesamt trotzdem ein wenig kürzer als bis zur Holländischen Straße, damit keine Taktprobleme, aber neue Anschlüsse.
Nachteile:
- Kosten Fuldaquerung
- nicht der direkteste Weg
Betrieb:
Planmäßig im Takt sollen hier nur die RegioTram Linien verkehren (15 Minuten Takt mindestens), Einsetzer und Ausrücker könnten hier aber auch entlang geführt werden (z.B nach Harleshausen)
Um den zurückgegangenen Verkehr auf der Holländischen Straße zu kompensieren könnte man dafür die Linie 11 bis zum Holländischen Platz verlängern und so eine weitere Verbindung zur RegioTram schaffen.
B: Springfuhl – Biesdorf – Köpenick (Straßenbahn)
Als ich mal auf meine Straßenbahnvorschläge, die ich für die ostberlinersche Ecke Marzahn/Hellersorf/Köpenick eingereicht habe, geschaut habe, ist mir aufgefallen, dass man da noch eine schicke Querverbindung von Marzahn nach Köpenick schaffen könnte, die direkt über Biesdorf führt statt über die Hönower Straße und so auch Reisezeit spart. Abzweigen möchte ich gerne in Springpfuhl und über das Unfallkrankenhaus in Richtung S-Bahn fahren und dann via Alt-Biesdorf nach Köpenick fahren. Mit C21H22N2O2s Vorschlag einer Straßenbahn von Friedrichsfelde über Biesdorf nach Köpenick hat er in der Hinsicht den Löwenanteil der Strecke gemeinsam. Allerdings bietet mein Vorschlag, die Möglichkeit eine Straßenbahnlinie direkt von Köpenick nach Marzahn zu führen. Etwas unglücklich ist der Schlenker am Schlossgarten, jedoch brauche ich den zur Verknüpfung mit dem S-Bahnhof Biesdorf. Verschöbe man den S-Bahnhof ein Stück nach Osten dürfte er zu nah am S-Bahnhof Wuhletal liegen und den kann man nicht aufgeben, da er zur Verknüpfung zwischen S5 und U5 dient. Diese Strecke kann gut als Nordverlängerung der Linie 68 befahren werden.
NBS Gessertshausen-Mering, Umgehung Augsburg
Um Augsburg vom durchgehenden Güterverkehr zu entlasten und für die Beschleunigung der Sprinter auf der Ost-West Magistrale ein Vorschlag. Im Gegensatz zur bereits vorliegenden Idee erfolgt die Ausfädelung erst nach Gessertshausen und die Einfädelung vor Mering was die Strecke verkürzt und vereinfacht.
Die Querung von Königsbrunn kann auf der Trasse des Autobahnzubringers unterirdisch erfolgen.
Halle (Saale) – Straßenbahnverlängerung Bad Dürrenberg
Es geht um eine Verlängernug der Linie 5 in den Ort Bad Dürrenberg hinein. Dadurch erhalten rund 5 000 Dürrenberger eiinen Anschluss an die Tram-Direktverbindung Richtung Merseburg und Halle - vor allem wichtig, da Bad Dürrenberg mit Buslinien nur unbefriedigend bedient wird.
Außerdem verkürzt sich die Reisezeit, und der langfristige Erhalt der Strecke kann zusätzlich gesichert werden.
Die Strecke sollte eingleisig mit Ausweiche errichtet werden, da das Intervall von 30 Minuten zu gering ist, um zweigleisigen Verkehr zu rechtfertigen.
Zurzeit liegt die Pause in Bad Dürrenberg der Linie 5 bei 21 Minuten. Die Strecke nimme hin und zurück ca. 10 Minuten in Anspruch. Somit ist kein Mehraufwand an Fahrzeugen notwendig.
Über Kommentare freue ich mich sehr!
B: Neues Straßenbahnlinienkonzept für Friedrichshain, Friedrichsfelde und Lichtenberg
Dieser Vorschlag soll eine Optimierung der Linienverläufe im Bereich Lichtenberg, Friedrichsfelde und Friedrichshain darstellen, da es hier einige Linien mit recht umwegigen Linienverläufen gibt, was dazu führt, dass sie für Durchreisende eher uninteressant sind.
Ins Auge fallen dabei folgende Abschnitte:
Linie 21:
Abschnitt Ostkreuz - Loeperplatz
Abschnitt S+U Lichtenberg - Frankfurter Tor
Linie 37:
Abschnitt Friedrichsfelde Ost - S+U Lichtenberg
Linie 16:
Marzahn - Roederplatz
Alle diese Abschnitte können durch andere Linien mindestens ebenso schnell bedient werden, was dazu führt, dass dieser durch durchfahrende Fahrgäste kaum genutzt wird. Andererseits ergibt sich dadurch die Gelegenheit diese Linien zu tauschen, was wiederum neue Direktverbindungen ermöglicht.
Welche Linien sind betroffen und welche Linienverläufe sollen sie zukünftig nehmen?
Es wurde versucht auf den Bereich Friedrichshain, Friedrichsfelde und Lichtenberg zu beschränken, wobei die Änderungen tw. auch Auswirkungen darüber hinaus haben und ggf. auch dort weitere Anpassungen nötig sein können. Im Einzelnen:
- Linie 21: 1. Verkehrt nicht mehr über Frankfurt Tor sondern die kürzere Strecke über Frankfurt Allee, dadurch Fahrzeitverkürzungen zwischen Loeperplatz und Holteistraße 2. Nördlicher Endpunkt Alt-Hohenschönhausen statt S+U Lichtenberg. Dabei entweder über Konrad-Wolf-Straße (M5) oder Rhinstraße (M17) -> Präferenzen?
- Linie 16: Übernimmt den Ast der Linie 21 auf der Eldenaer Straße und endet am S Warschauer Straße
- Linie 22 (geplant): Übernimmt den Ast der Linie 21 auf der Boxhagener Str.
- Neue Linie (N): S+U Lichtenberg - Roederplatz - Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße - ... (Vorschläge?) Um den Regionalbahnhof Berlin Lichtenberg besser in Richtung Nordwesten anzubinden
Straßenbahn Villach: SL1 Leonhard – Lind – City – Auen
Mit knapp 61000 Einwohnern ist Villach die siebtgrößte Stadt Österreichs und zugleich auch größte Mittelstadt dort. Villach ist nach Klagenfurt die siebtgrößte Stadt Österreichs und auch nach Klagenfurt die zweitgrößte Stadt Kärntens. Bei 61000 Einwohnern sollte man einen Straßenbahnbetrieb schon besonders begründen, da jedoch das Stadtgebiet jetzt nicht so groß ist, könnte man in Villach mit wenig Neubaustrecke viele Leute erreichen.
Der größten Stadtteile Villachs sind laut Wikipedia (in Klammern hinterm Namen die Einwohnerzahl):
- Landskron (4304)
- St. Leonhard (1789)
- St. Magdalen (1358)
- Villach-Auen (6563)
- Villach-Innere Stadt (8189)
- Villach-Lind (5252)
- Villach-St. Agathen und Perau (3230)
- Villach-Seebach-Wasenboden (3938)
- Villach-Völkendorf (5474)
- Villach-Warmbad-Judendorf (2302)
B: Platz der Vereinten Nationen bis U1/U3
Diese Idee ist ein Gegenvorschlag zu amadeos Idee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-platz-der-vereinten-nationen-kottbusser-tor/. Zudem ist sie nicht in meinem Gesamtkonzept enthalten, weshalb ich das nicht verlinke (kann man vlt. überlegen). Die in Frage kommenden Linien sind aber die selben wie in seinem Vorschlag.
Ich schlage eine andere und gradlinigere Führung einer Straßenbahnverbindung in Richtung Kreuzberg vor. So könnte die Straßenbahn bereits vor der Haltestelle Platz der Vereinten Nationen abbiegen. Hier gäbe es 2 Route, die die Straßenbahn nehmen könnte. Entweder geradeaus über die Straße der Pariser Komune oder so wie eingezeichnet über die Andreasstraße. Der Nachteil über die 1. Variante wäre, dass so keine Busleistung ersetzt werden kann und es also nur zu Mehrverkehr kommen würde. Daher nehme ich Variante 2.
Wie eingezeichnet wird die Karl-Marx-Allee überquert und das an einer Stelle, wo schon heute eine LSA ist. Daher gäbe es dort keine zusätzliche Unterbrechung des Verkehrsflusses.
Am Ostbahnhof wird direkt vorgefahren, was die Umstiegswege deutlich verkürzt und somit angenehmer für die Fahrgäste ist. Außerdem ist dort eh die große BVG Haltestelle, weshalb es einfach ist, die Linien dort zu bündeln, als dies verteilt zu machen. Weiter geht es dann über die neuzubauenden Brücke über die Spree, welche die sogenannte Brommybrücke (https://de.wikipedia.org/wiki/Brommybr%C3%BCcke) überflüssig machen würde. Diese Brücke könnte man nur für den ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger auslegen.
In der Manteuffelstraße kommt es dann leider zu Parkplatzstreichungen, die sich aber auch bei der Variante von amdeo nicht vermeiden ließen. Man könnte aber überlegen, ob man diese Straße und die Pücklerstraße zu Einbahnstraßen macht (also auch jeweils eingleisige Richtungsgleise und von der Püklerstraße über den Lausitzer Platz zur Endstelle), damit eben nicht so viele Parkplätze wegfallen müssen.
Am Görlitzer Bahnhof endet die Straßenbahn dann in einem Stumpfgleis. Dies reicht für einen 10 min Takt mehr als auch. Auch ginge dies hier ohne Beeinflussung der Skalitzer Straße.
Eine Anbindung an die U8 empfinde ich als nicht notwendig. Das liegt an mehreren Querverbindungen die entlang der Strecke bestehen. So führen die Linien M5 und M6 bereits über den Alex zur U8. Auch die U5 führt über den Alex. Der 248er trifft auf die U8 an der Jannowitzbrücke. Der 165er und der 265 erreichen die Heinrich-Heine-Straße. Der M29 erreicht die U8 am Moritzplatz. Die U1 und U3 erreicht die U8 am Kottbusser Platz. Daher ist eine Verbindung nicht notwendig.
Die Auswirkungen auf den Busverkehr sind folgende:
140
Die Linie fährt gerade durch die Adalbertstraße, weshalb sich eine kürzere Fahrzeit zum Ostbahnhof ergibt. Sie führt dann ab der Kreuzung wie der 147er und endet nach wie vor am Ostbahnhof.
142
Der Bus wird über die Alexanderstraße am Alexa geleitet und übernimmt den Abschnitt vom 248er, welcher ja ab Alex durch die M2 oder M6 ersetzt wird. Nur die Haltestelle Weinstraße entfiele. Die Erschließung wäre minimal schlechter dadurch.
Die Linie hält dann in der Alexanderstraße am U-Bahnhof Alexanderplatz, weiter dann entlang des Alex über S+U Jannowitbrücke und S Ostbahnhof bis zur Endstelle vom jetzigen 248er.
Nochmal zur Abgrenzung zu amadeos Vorschlag:
Seine Strecke ist von der Friedenstraße rund 4 km lang und hätte 12 Haltestellen. Meine Strecke wäre nur 3 km lang und hätte auch nur 10 Haltestellen. Dadurch wäre meine Strecke deutlich schneller und auch günstiger zu bauen. Zudem würde bei mir der 140er noch beschleunigt werden, weshalb sich hier auch kürzere Fahrzeiten ergeben würden.
Potsdam: Straßenbahn Zentrum Ost
Seit kurzem ist wieder eine Straßenbahnstrecke durch die Babelsberger Großbeerenstraße zum Betriebshof des ViP oder zum Johannes-Kepler-Platz in der Diskussion. Einen der inzwischen zahlreichen Artikel zum Thema verlinke ich mal.
Mit der Babelsberger Strecke ist auch schon wieder die Idee einer Direktverbindung Hauptbahnhof – Babelsberg aufgekommen. Eine solche Strecke gab es schon einmal, sie führte über Friedrich-Engels- und Daimlerstraße. 1992 wurde sie stillgelegt, da sie in desolatem Zustand war und einen Parallelverkehr zur S-Bahn darstellte.
Unter den neuen Vorzeichen erscheint eine solche Strecke wieder sinnvoll, da zusammen mit der Verbindung in den Stern eine durchgängige Linie über Platz der Einheit – Hauptbahnhof – Babelsberg – Stern/Drewitz eingeführt werden könnte, welche eine Alternative zur Strecke über den Schlaatz darstellt.
Die Planungen, die ich bis jetzt gesehen habe, sehen alle einen Neubau der ehemaligen Strecke vor. Stattdessen möchte ich eine Strecke vorschlagen, die gleichzeitig noch Zentrum Ost bedient, wobei sie grob dem Bus 694 folgt. Vorteil ist eine etwas kürzere Streckenführung (rund 1,74 km im Vergleich zu 1,83 km bei der ehemaligen Strecke) sowie eine bessere Einbindung in Babelsberg, da schon in Alt Nowawes in den Bestand eingefädelt wird.
Größter Knackpunkt ist die Überquerung der Eisenbahnstrecke. Während die Rampe der Brücke auf der Südseite, zwischen zwei Gebäuden des ehemaligen Reichsbahnausbesserungswerks, wohl niemanden stören wird, steht auf der Nordseite der neugebaute Wohnpark Friedrich List im Weg. Wenn man dafür das Gebäude westlich des Wohnparks abreißt und die westlichste RAW-Halle gleich mit, lässt sich eine weitaus organischere Streckenführung erreichen.
So oder so wird die notwendige Brücke jedoch sehr aufwendig. Punkten kann diese Strecke dennoch damit, dass weitaus mehr Menschen einen zusätzlichen Straßenbahnanschluss erhalten und dass sie auf nahezu komplett eigenem Bahnkörper baubar ist. Auf der Friedrich-Engels-Straße ist mitunter nur schwierig und an einigen, längeren Teilen garnicht möglich.
[B] Tram Schillerkiez – Alt-Tempelhof
Dieser Vorschlag schließt sich unmittelbar an diesen Vorschlag von mir an.
Ziel ist es, bei einer möglichen Bebauung des Tempelhofer Felds am südlichen Rand neben einem S-Bahn-Halt auch durch eine Straßenbahn eine leistungsfähige Anbindung dieses Neubaugebietes zu ermöglichen. Die eingezeichneten Haltestellen sind jetzt nicht unbedingt fix und von der künftigen Siedlungsstruktur abhängig.
Auch der Umsteigehalt S Tempelhof kann weiter östlich liegen, dann müsste die Straßenbahntrasse dorthin verschwenkt werden.
Die folgenden Übersichtskarte zeigt den ungefähren Verlauf und die angedachte Bebauung:
Linienkonzept
Prinzipiell bietet es sich an, die im anderen Vorschlag von S+U Warschauer Straße kommende M10 im 10-Minuten-Takt über diese Strecke zu verlängern, ggf. in der HVZ bis zum S Tempelhofer Feld zum 5-Minuten-Takt verstärkt. In Richtung Westen können diese Fahrten wiederum am U Alt-Tempelhof in die Verstärker der M46 (als Straßenbahn) übergehen und weiter Richtung Zoo durchgebunden werden. Insofern kann auch eine erweiterte Ringbahn für die M10 eingerichtet werden.
Weitere Links
Linienkonzept
Prinzipiell bietet es sich an, die im anderen Vorschlag von S+U Warschauer Straße kommende M10 im 10-Minuten-Takt über diese Strecke zu verlängern, ggf. in der HVZ bis zum S Tempelhofer Feld zum 5-Minuten-Takt verstärkt. In Richtung Westen können diese Fahrten wiederum am U Alt-Tempelhof in die Verstärker der M46 (als Straßenbahn) übergehen und weiter Richtung Zoo durchgebunden werden. Insofern kann auch eine erweiterte Ringbahn für die M10 eingerichtet werden.
Weitere Links
(N) Station Universität U1
Hier schlage ich einen neuen U-Bahnhof unter dem geplanten Neubaugebiet Lichtenreuth mit Universität vor. Der neue Stadtteil mit etwa 4000 Einwohnern und bis zu 6000 Studierenden (Link) wird momentan noch geplant. Die SL 7 soll bis zur Bauernfeindstraße verlängert werden und mitten durch Lichtenreuth führen.
Eine U-Bahn Station dürfte vergleichsweise einfach zu bauen sein, da man sie in offener Bauweise errichten kann. Außerdem werden - wie an nur wenigen Nürnberger U-Bahnhöfen - Seitenbahnsteige gebaut, um keinen Umbau der Gleisanlagen zu erfordern.
[B] Platz der Vereinten Nationen – Kottbusser Tor
Inspiriert durch die Kommentare zum Entwurf von Intertrain ein Entwurf einer Straßenbahnstrecke aus Friedrichshain nach Kreuzberg über Ostbahnhof, welche zum einen eine sinnvolle Verlängerung der an der Landsberger Allee endenden Verstärker-Straßenbahnen der Linien M5,M6 und M8 ermöglicht, darüber hinaus aber auch neue Querverbindungen ermöglicht (z.B. Kottbusser Tor - Ostbahnhof - Weißensee)
Infrastruktur
Im nördlichen Abschnitt ist die Strecke komplett in Seitenlage vorgesehen, wodurch kaum Behinderungen durch die stark befahrene Frankfurter Allee zu erwarten ist. Die Führung in der Koppenstraße geht mit einer weitestgehenden Verkehrsberuhigung ebendieser zwischen Frankfurter Allee und Ostbahnhof ein her, was wiederum die Qualität des Viertels deutlich erhöht.
Im südlichen Abschnitt wird die Adalbertstraße wiederum zwischen Kottbuser Tor und Naunynstraße komplett vom KFZ-Verkehr befreit, wodurch zum einen die Endstelle der Tram überhaupt möglich wird, zum anderen aber die Aufenthaltsqualität der zur Zeit vergleichsweise stark befahrenen Straße deutlich steigt. Alternative Fahrmöglichkeiten existieren in der näheren Umgebung ausreichend und sind auch ausreichend dimensioniert. Darüber hinaus wird auch die Kreuzung Oranienstraße / Adalbertstraße zurückgebaut und der Verkehrsfluss auf der Oranienstraße verbessert. Im weiteren Verlauf der Adalbertstraße ist durch Sperrungen am südlichen Ende so wenig Verkehr zu erwarten, dass die Straßenbahn problemlos weitestgehend straßengebunden verkehren kann.
Linienkonzept
Prinzipiell bietet es sich an, einen Verstärker (M5,M6,M8) ganztätig im 10-Minuten-Takt verkehren zu lassen, idealerweise die M5, verstärkt in der HVZ durch die M6-Verstärker zum 5-Minuten-Takt. Ggf. ist bei einem Ausbau der M13 bis Ostbahnhof auch möglich, die M13 bis zum Kotti verkehren zu lassen - als Option. Die Wendeanlage ist mit den beiden Bahnsteiggleisen für einen 5-Minuten-Takt ausreichend, notfalls können einzelne Fahrten auch am Ostbahnhof gewendet werden.
Begleitende Maßnahmen
Neben den Straßenverkehrsmaßnahmen (siehe Infrastruktur) können auch einzelne Linien angepasst werden.
© OSM Mitwirkende
- 142 unverändert
- 140 zwischen Waldemarstr./Manteuffelstr. und Kottbuser Tor über U Görlitzer Park
- 147 könnte optional auch über die Waldemarstr. und den Mariannenplatz geführt werden, um den dort wegfallenden Halt der 140 zu kompensieren und aus diesem Kiez einen Anschluss an die Innenstadt/Hbf. zu ermöglichen. Endpunkt wäre dann "U Görlitzer Park"
© OSM MitwirkendeDie Neue Bus-Linie 35 Sieker – Schildesche
Damals war ein Bus-Linie 35 gewesen sein heute geben die nicht mehr aber jetzt soll sich ändern wie hab Meinung plan das Neue Bus-Linie 35 Sieker bis nach Schildesche fährt weil Prießallee , Stadtheider Straße und Engersche Straße brauche ein Bus-Verbindung sie bringen nach Sieker oder nach Schildesche es gibt drei Anschluss zur Stadtbahn-Haltestelle , mehrer Bus-Anschluss und 7 Neue Haltestellen zwar früher damals ein Bus-Linie 33 gefahren nach Schildesche jetzt die nur als Schultag Bus-Linie 133 da denn die Bus-Linie 33 wo denn verkürzt nach Milse Enden.
Neue Bus-Linie 35 : Sieker - Vormbaumstraße - Ehlentruper Weg - Oststraße - Huberstraße - Am Stadtholz - Ringlokschuppen - Rappoldstraße / Engersche Straße - Am Asbrock - Schäferstraße - Schildesche Friedhof - Schildesche
Erfurt – Stadtbahn IKEA
Verlängerung Linie 2 nach Schmira und IKEA. Wendeschleife P&R-Platz Messe entfällt, kann perspektivisch als erweiterter Parkplatz genutzt werden. Um Schmira herum kann für weitere Wohngebiete geplant werden, was dann zusätzliche Haltestellen zur Folge hätte. Somit würde die Tram direkt den Erfurter Ring erreichen und attraktiver für Weiterreisende werden, welche dann bereit wären, das Auto sehen zu lassen.
Wien: SL 44 zum Bahnhof Ottakring in beiden Richtungen
Zur besseren Verknüpfung der Straßenbahnlinie 44 mit dem Bahnhof Ottakring und damit mit U3 und S-Bahn, den sie bislang nur in einer Richtung bedient, schlage ich vor, sie in beide Richtungen durch die Paltaufgasse zu führen, wobei sie dann den Bahnhof Ottakring gegenüber erreicht, wo sie dann neu auch in Fahrtrichtung Maroltingergasse hält. Falls eine Zweigleisigkeit in der Paltaufgasse aus Platzgründen nicht möglich ist, soll das Straßenbahngleis abwechselnd in Richtung Ottakring (Maroltingergasse) und Stadtzentrum befahren werden. Dazu müssen sowohl auf der Thaliastraße als auch der Ottakringer Straße Weichen für den Gleiswechsel eingebaut und entsprechend lichtsignalisiert werden. Falls das aus Gründen von Wagenfolgezeiten ebenfalls betrieblich schlecht ist, soll ein Straßenbahngleis durch die Hettenkofergasse neu gebaut werden. Dieses dient der Straßenbahnlinie 44 Richtung Wien-Zentrum. Die Straßenbahnlinie 44 Richtung Ottakring (Maroltingergasse) benutzt dann das heutige Straßenbahngleis in Paltaufgasse.
Ab Bahnhof Ottakring folgt die Linie 44 dem Verlauf der Linie 46 die Thaliastraße entlang bis zur Maroltingergasse. Dort wendet sie über die Gleisschleife. Das ist sogar in der Ist-Situation möglich, da Straßenbahnen von der Thaliastraße nach rechts in nördlicher Richtung auf die Maroltingergasse und dann anschließend nach links (Westen) in die Schleife abbiegen können. Die beiden Haltestellen "Weinheimergasse" und "Johannes-Krawarik-Gasse" auf der Ottakringer Straße entfallen, aber das ist nicht schlimm, da die Haltestellen auf der Thaliastraße (Stillfriedplatz und Ottrakring Bahnhof) jetzt nicht soweit von diesen entfernt sind, sodass man höchstens 100 m weiter zur Straßenbahn laufen müsste.
Berlin neue U55 nach 2030 von Falkenberg nach U Elsterwerdaer Platz
Berlin neue U55 nach 2030 von Falkenberg nach U Elsterwerdaer Platz
Mini-U Bahn
Die neue U55 ist nicht die selbe U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor Berlin-Mitte als Großprofil mit einer Wagenbreite von 2650 mm, sondern mit einer Breite von 2400 mm und sind 100% Niederflur aus gestattet. Diese Fahrzeuge sind Zweirichtungsniederflur 9teilige Multigelenk-Einheiten mit einer Länge von ca. 50.0000 mm - 55.000 mm haben werden und die Stromzuführung des Fahrstromes liegt bei 600Volt/750Volt über die Oberleitung zu geführt und eine Einstiegshöhe von 300 mm.
Streckenaufbau wird zu 30% ebenerdig sein und 70% Hochbahntrasse mit Stelzen aus Beton und Stahl aufgebaut. Hier werden Niederflurbahnsteige mit einer Länge von 70.000 mm als Seitenbahnsteige gebaut und haben eine Breite von 3.000 mm bis 4.000 mm und haben eine Bahnsteigkantehöhe von 300 mm.
Von End- und Anfangsbahnhof U Falkenberg fährt die neue U55 auf einer bebaute Hochbahn-Betontrasse auf Betonstelzen auf eine Höhe von 4,500 mm bis Straßenkreuzung Hellerrdorfer Straße/Hohenschönhauser Strsße, weiter über eine Rampe über eine 0 Ebene+- in der Mittellage der Wuhletalstraße um denn weiter Seitenlage der Blumberger Damm bis Straßenkreuzung Blumbeger Damm/Rudolf-Leonhard-Straße, um den wieder mit einer Rampe zur gebaute Hochbahn-Betontrasse auf Betonstelzen auf eine höhe von 4,500 mm in der Mittellage der Blumberger Damm und Köpenicker Straße bis der U Bahnbahnhof Elsterwerda Platz U5, um den entlang der U Bahnhof Elsterwerda geführt mit einer große Wendekehr- und Abstellanlage anschliesst.
Berlin Omnibus 172 U Rudow wird gekürzt bis Buckower Damm/Ringlebenstraße
Berlin Omnibus 172 U Rudow wird gekürzt bis Buckower Damm/Ringlebenstraße
Die Omnibus 172 wird von Buckower Damm/Ringlebenstraße zur neue Alt-Buckow geführt, sehe Berlin 2035 – 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße – Goltzstraße / Lichtenrader Damm
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