Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS München-Landshut
*Hinweis: die Strecke ist nur eingleisig dargestellt und nur die größten Tunnel und Brückbauwerke wurden eingezeichnet
Da die Bestandsstrecke München-Regensburg bis Freising bereits durch die Münchner S-Bahn stark ausgelastet ist, das Angebot erweitert werden soll, aber die Anliegergemeinden sich gegen einen 4-gleisigen Ausbau vehement wehren, sieht dieser eine Neubaustrecke zwischen München und den Flughafen vor. Dabei wird an dem Trassenvorschlag des Transrapid entlang der A92 festgehalten. Von München aus soll es erstmal in einen Tunnel unter der Landshuter Allee bis zum Olympiagelände gehen (Übernommen aus Tranrapid Vorschlag und dem Ring S-Bahn Vorschlag). Dann orientiert sich die Strecke an der A92, wobei einige aufwändige Unterführungen und Brücken notwendig wären. nördlich von Neufahrn kann soll dann (wiederum in einem komplizierten Kreuzungsmuster) eine Verbindung zur Bestandsstrecke und zum Flughafen hergestellt werden.
Ein optionaler Weiterbau bis nach Landshut größtenteils auf der Trasse der alten Bahnstrecke Altenerding-Pfrombach könnte das Bahnnetz ausweiten und die Strecke zukunftsorientiert entlasten. Allerdings wäre auch ein Anschluss an die Teilstrecke Freising-Landshut über die Marzlinger Spange denkbar, auch wenn diese den Freisingern die Haare aufstellt.
Hier ein paar Argumente für diesen Aubau: +++Schon heute kommt es immer wieder zu Problemen im Betrieb durch verspätete S-Bahnen, welche der Regionalverkehr aber nicht überholen kann. Durch die 2. Stammstrecke in München sollen zudem noch Express S-Bahnen kommen, welche die Kapazität aber Sprengen werden. Durch die Strecke erhält man also getrennten Fern-/Regional- und S-Bahn-Verkehr.+++
+++Desweiteren wird der Ostkorridor die Strecke zusätzlich belasten. Zwar wird die Strecke Landshut-Mühldorf in näherer Zukunft elektrifiziert, soll aber weiterhin eingleisig bleiben. Ein Umleitung der Güter der Tauernachse und der Brennerachse sind deshalb nur bedingt möglich und ein Großteil wird weiterhin über München verkehren müssen. (Wobei auch gleich die Strecke Landshut-Regensburg erweitert werden sollte, da diese in den Berechnungen für den Planfall 2030 ab Neufahrn Ndb. überlastet sein wird. Doch dazu gibt es bereits sehr viele Vorschläge z.B. diesen hier von Zeru)+++
+++ Bis zum Flughafen könnte die Strecke als Schnellfahrstrecke Vmax ~ 200 -250 km/h ertüchtigt werden was endlich den ersehnten schnellen Flughafen Anschluss ermöglicht+++
+++ Beschleunigung der Relation München-Prag und München-Dresden welche als IC fahren sollen +++
Größter Nachteil: --- Relativ Hohe Kosten, für ein (aus Politiker Sicht) noch nicht notwendiges Projekt. Besonders der Innenstadttunnel und die Ertüchtigung des Flughafens für Fernverkehr---
Möglicher Betrieb: IC München- Dresden/Prag, stündlich
RJ München- Wien, stündlich (ab Flughafen eingefädelt über Erdinger-Ringschluss Richtung Salzburg)
Express S-Bahn als Ring: München Hbf-Feldmoching- Flughafen - Erding- Ostbahnhof- Marienplatz- München Hbf, halbstündig
Zudem könnten die REs von Landshut kommend in Feldmoching zusätzlich die kürzere Strecke unter der Landshuter Allee nutzen.
Für die reaktivierte Strecke:
S-Bahn Ostbahnhof- Erding- Langenpreising/Wartenberg- Landshut, stündlich
RB Landshut-Erding, stündlich
ÜFEX Regensburg-Flughafen
Ich bin für eine Diskussion und Verbesserungen offen und hoffe auf zahlreiche Kommentare.
Ⓢ-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim
Die S-Bahn-Linie S23 fährt von Euskirchen Hbf nach Bad Münstereifel. Auf dieser Route trifft der Zug auf Roitzheim, einem Dorf, das ein Teil Euskirchens ist. Aber der Zug streift lediglich das Dort, jedoch hält es dort nicht.
Deswegen mächte ich einen Bahnhaltepunkt für Roitzheim vorschlagen. Jeder, der in Roitzheim wohnt, kann dann zu der Bahnstaiton laufen, denn Roitzheim ist nicht sehr groß - man muss höchstens 500 m zur S-Bahn laufen.
edited: Julian J.-A.
Euskirchen: Neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf.
In Euskirchen gibt es einen Bahnhof Zuckerfabrik und auch eine Bushaltestelle gleichen Namens. Jedoch liegt die Bushaltestelle weiter vom Bahnhaltepunkt entfernt als die die Bushaltestelle Euskirchen RWE. Ich denke, dass ist nicht gut für den Umsteigeverkehr zwischen den Verkehrsmitteln.
Deswegen möchte ich eine neue Bushaltestelle Zuckerfabrik Bf direkt an der Bahnstation bauen. Die heutige Bushaltestelle desselben Namens soll den neuen Namen Zuckerfabrik bekommen.
New Bus stop for Euskirchen Suger Factory Station:
In Euskirchen there is a Train Station called Sugar Factory. There is a bus stop with the same name too, but the bus stop is farther from the train stop than the bus stop Euskirchen RWE. I think, this isn't good for changing the vehicles.
Because this, I want to build a new bus stop Sugar Factory Station directly to the train station. The bus stop in use with the same name shall get the new name Sugar Factory.
LUDWIGSHAFEN | NEUBAU | Oggersheim-Flomersheim
Hallo,
Hier geht es um die Verlängerung/Erweiterung der Stadtbahn Ludwigshafen. Da die Flomersheimer Kurve von Frankenthaler Seite nicht gewollt ist, könnte dieser Vorschlag einen Kompromiss darstellen. Man kann so immerhin Flomersheim und Eppstein im 10-Minuten-Takt an MA/LU anbinden. Wahrscheinlich ist das eher ein zweitrangiger Vorschlag, da zuerst Stadtbahnverlängerungen nach Edigheim/Rheingönheim/Mutterstadt gebaut werden könnten, hier ist eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.
Trotzdem bindet diese Bahnlinie viele Einwohner ans ÖPNV Netz an und bietet eine Umsteigemöglichkeit zur Bahn in Flomersheim.
Nairobi Stadtbahn/Light Rail Linie B
Hudute hat für Nairobi, der knapp vier Millionen einwohnerreichen Haupstadt Kenias, bereits eine U-Bahn-Linie in Nord-Süd-Richtung vorgeschlagen und nachdem, was ich beim Vorschlag und bei Wikipedia gelesen habe, war ich zurecht entsetzt, dass eine Stadt dieser Größe keine U-Bahn hat und dafür aber wirklich im Verkehrschaos überall ertrinkt.
Entsprechend möchte ich hier auch einen Beitrag leisten und habe an eine zweite U-Bahn-Linie gedacht, welche Nairobi in West-Ost-Richtung bedienen soll. Die von Hudute vorgeschlagene Linie soll sie im U-Bahnhof Biashara Street kreuzen. Hudute hat diesen mit Seitenbahnsteigen versehen. Diese sollen auch von der Linie B bedient werden, jedoch soll diese an der jeweils anderen Bahnsteigkante halten, sodass man ein Paar richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt. Nördlich und südlich dieser sollen die U-Bahn-Strecken durch Weichen mit einander verbunden werden.
[BY] Dettelbach Bf – Feuerbach / Wiesentheid
Zwischen Dettelbach Bf und Dettelbach Ort fuhr bis 1966 eine Vizinalbahn, von Kitzingen bis Schweinfurt verläuft die derzeit ohne Personenverkehr dahindämmernde Steigerwaldbahn, wenn auch seit 1945 durch die zerstörte und nie wieder aufgebaute Kitzinger Maibrücke unterbrochen.
Abseits der Haupstrecken nach Schweinfurt und Nürnberg sowie der nur museal genutzten Mainschleifenbahn ist es somit nicht viel, was schienenmäßig die durchaus dicht besiedelte Gegend östlich von Würzburg erschließt. Zudem wäre selbst mit einer Wiederinbetriebname der Steigerwaldbahn die Fahrzeit über Kitzingen vergleichsweise unattraktiv, Direktzüge in die Residenzstadt betrieblich schwierig.
Beides möchte ich mit dieser Neubaustrecke beheben, die teilweise auch die Steigerwaldbahn nutzt. Zugegeben, mit einem für eine Regionalbahn recht hohen baulichen Aufwand. Allerdings durchaus mit Methode: so soll z.b. auf jedem Fall die Abtei Münsterschwarzach, mit Klostergymnasium und Bildungshaus angebunden werden. Das Stadtzentrum Dettenbachs wirds sogar besser erreicht als zu alten Lokalbahnzeiten.
---------
Nach einer durch den dichten Verkehr auf der Hauptstrecke notwendigen Alles-angekreuzt-Ausfädelung (zweigleisig, voll höhenfrei, neues Kopgleis in Dettelbach Bf) wird auf neuer Trasse (die alte Strecke ist teils überbaut und durch die ungünstige Anbindung des Bfs nicht geeignet) Dettelbach Ort erreicht. Hier schmiegt man sich an der Bundesstraße 22 entlang durch den Ort, was allerdings einige Kunstbauten erfordert. Diese wird im Bereich Nachtigallenstraße zur Schonung von Privatgärten etwas nach Süden verschoben. Für den neuen Bahnhalt muss eine Tankstelle weichen, aber dafür findet sich immer eine neuer Platz und erlaubt eine Durchquerung Dettenbachs ohne große Tunnel.
Schwarzach am Main wird nach einer eigenen Mainbrücke erreicht, der neue Bahnhalt entlang eines Bachs. Der Rest der Trassierung ist dann in einfachem Gelände vergleichsweise unproblematisch, bei Feuerbach wird die Steigerwaldbahn erreicht.
---------
Betrieblich will ich mich bewusst nicht festlegen. Vor dem Bau einer Entlastungsstrecke Nürnberg - Würzburg kommt eine Durchbindung so und so nicht in Frage, danach wäre zumindest eine RB Würzburg - Dettelbach - Prichsenstadt wünschenswert (siehe Ausbauten in Prichsenstadt), bei Wiederinbetriebname des Steigerwald evtl. von Schweinfurt kommend geflügelt.
Straßenbahn Eisenhüttenstadt
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Eisenhüttenstadt. Sie verbindet den Hauptarbeitgeber Eisenhüttenstadts (Das Stahlwerk) mit der City, dem Hauptbahnhof und anschließend den im Osten liegenden Stadtteil Fürstenberg. So kommt man von Ost nach West durch die Ost-West-gedehnte Industriestadt.
Geplant ist der Einsatz moderner Zweirichtungsfahrzeuge.
Berlin: S7 nach Werneuchen
Die RB25 (Berlin-Ostkreuz - Werneuchen) wird bis Ahrensfelde von der S7 begleitet und fährt von da aus auf die eingleisige Strecke nach Werneuchen, die dort nach ca. 15 km endet, und sich an keiner Stelle noch mal verzweigt und auch am Endbahnhof Werneuchen nicht noch einmal auf eine andere Strecke trifft.
Hier möchte ich vorschlagen, die Linie RB25 - wie es auch in Kölle geschehen soll - durch eine S-Bahn zu ersetzen. Dazu soll die Strecke für einen S-Bahn-Betrieb elektrifiziert werden und die S7 ab Ahrensfelde nach Werneuchen verlängert werden. Sie übernimmt dann alle Stationen der RB25, die daraufhin eingestellt wird.
B & BB: S3 nach Fürstenwalde – Bad Saarow
Hier ein Vorschlag, die Berliner S3 bis ins 32000-Einwohnerreiche Fürstenwalde/Spree, der zugleich bevölkerungsreichsten Stadt im Landkreis Oder-Spree, zu verlängern. Damit soll u. a. der südliche Erkner Stadtteil Neu-Buchhorst einen S-Bahn-Anschluss bekommen, aber auch die Regionalzüge beschleunigt werden, da so ja der Waldbahnhof Fangschleuse ausgelassen werden könnte. Auch der langgestreckte Ort Hangelsberg bekommt im Osten eine weitere Station und wird so besser im SPNV erschlossen.
Des Weiteren existiert ein Vorschlag, die RB35 (Fürstenwalde - Bad Saarow) ins Oberzentrum Berlin zu verlängern. Weil die RB 35 nur eine Insellinie Fürstenwalde - Bad Saarow ist und die Nebenstrecke ab Fürstenwalde nach Bad Saarow bedient, kann die S3 bei einer Verlängerung nach Fürstenwalde auch prima die Nebenstrecke der RB35 nach Bad Saarow übernehmen. Natürlich nicht im 15-Minuten-Takt, aber im angemessenen 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt. An der Strecke sehe ich die beiden neuen Haltepunkte "Fürstenwalde Ost" und "Petersdorf" vor. "Bad Saarow Kurpark" ist ein neuer Name für den Bahnhof "Bad Saarow", um ihn besser von den anderen Stationen in Bad Saarow zu differenzieren.
Der Bahnhof Fürstenwalde wird aufgrund der vielen weiteren Stationen in Fürstenwalde zu "Fürstenwalde Hbf" befördert.
S21: Verebsserte P-Option
Ausgangssituation
Mit Stuttgart 21 wird die Anzahl der Zulaufgleise zum Hauptbahnhof von 5 auf 8 erhöht. Ausgerechnet die Anzahl der Gleise in Richtung Feuerbach auf denen neben fast allen Fernbahnen, auch Regionalzüge Richtung Würzburg, Karlsruhe, Heidelberg und Heilbronn fahren, bleibt die Anzahl der Gleise bei zwei. Das führt dazu, dass der Tunnel Feuerbach der am stärksten belastete Tunnel zum neuen Hauptbahnhof wird. Nebenan wird der Tunnel Bad Canstatt zum am wenigsten belasteten Tunnel. Die Bahn weiß um diesen Umstand und hat deshalb schon beim Bau die P-Option vorhergesehen. Diese zweigt vom Tunnel Bad Canstatt ab und führt in den dann modernisierten Pragtunnel. Diese Option ist aber nur teilweise sinnvoll, da schon in Feuerbach aus den nun 4 Gleisen wieder 2 werden (Gleisplan). Auch nach Feuerbach ist der ICE auch nur mit etwa 100km/h unterwegs.
Vorschlag
Ich schlage daher vor den Tunnel der P-Option bis zum Knoten Kornwestheim zu führen. So kann man den Tunnel Feuerbach und die folgende kurvige Strecke durch Stuttgart entlasten, während der Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt auf die Schnellfahrstrecke geführt wird. Mit moderaten Umbaumaßnahmen am Knoten Kornwestheim könnten die Züge schon im Tunnel auf über 200km/h beschleunigen und so einige Minuten an Fahrzeit einsparen, deutlich mehr als durch den neuen Bahnhof.
Strecke
Ich habe den im Bau befindlichen Tunnel Bad Canstatt gestrichelt eingezeichnet. die Strecke fädelt im Tunnel aus und die Oströhre auch wieder in einem Tunnel aus. Der Tunnel selbst ist etwa 6 Kilometer lang, zwischen Hauptbahnhof und A81 wäre die gesamte Ost-Röhre mit etwa 13km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.
Betrieb
Der Tunnel soll von allen ICE-, IC-, TGV- und Flixtrain-Linien befahren werden. Zusätzlich kann auch der IRE nach Karlsruhe, der auch die Schnellfahrstrecke befährt, den Tunnel nutzen.
RB Moers – Krefeld-Hüls – Tönisvorst – Süchteln – Nettetal – Venlo
Der Moerser Stadteil Kapellen (12.000 EW), der Krefelder Stadtteil Hüls (16.000 EW), die Stadt Tönisvorst (30.000 EW) und der Viersener Stadtteil Süchteln (16.000 EW) sind nicht ausreichend an das Schienennetz angebunden. Mit der Reaktivierung des „Schluffs“ und Verlängerung bis Venlo kann eine attraktive grenzüberschreitende Verbindung geschaffen werden.
Ⓢ-Bahnhof Wolfratshausen-Weidach
Auch wenn Tasmin und Oda (Tuó) aus Wolfratshausen leider nicht mehr zusammen barfuß musizieren oder zusammen in der S-Bahn nach München proben, so kann man über die S7 bei Wolfratshausen doch sagen, dass sie zwar einen zentralen S-Bahnhof in Wolfratshausen bedient, jedoch an Weidach und Dorfen vorbei fährt, obwohl diese gleich an der S-Bahn-Linie liegen. Hier möchte ich vorschlagen, eine neue Station am Westrand von Weidach zu errichten, um eben diese Erschließungslücke zu beheben.
Ich habe zwei Alternativlagen eingezeichnet, für den Fall, dass er an meiner projektierten Stelle, aufgrund von Anwohnerklagen scheitert. Alternativlage 1 liegt direkt gegenüber an derselben Straße im Gleisbogen. Wichtig ist, dass er im Gleisinnenbogen liegt. Das hängt mit der Überhöhung im Äußeren des Gleisbogens zusammen. Wenn der Bahnsteig am Innenkreis des Gleisbogen anliegt, wird ein großer Spalt beim Ein- und Aussteigen verhindert. Wenn die Überhöhung über 100 mm liegt, darf dort kein Bahnsteig errichtet werden, sodass dann Alternativlage 2 gewählt würde.
Berlin: Umbau Strab-Haltestelle Ⓢ Bornholmer Straße
Die Straßenbahn überquert den Ⓢ-Bahnhof Bornholmer Straße eingleisig mittels einer Gleisverschlingung, was dazu führt, dass sie nicht direkt den Bahnhof bedienen kann, sondern westlich von ihm halten muss. Um die Umsteigewege zu verkürzen, möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn zweigleisig über die Bösebrücke zu führen, wobei die Straßenbahn stets auf dem Gleis fährt, wo momentan die Autos fahren. Wenn nun eine Straßenbahn kommt, egal ob in dieselbe Richtung oder entgegen der Richtung des Autoverkehrs, stoppt eine neue Ampelanlage den Autoverkehr, sodass sich nur Straßenbahnen auf der Brücke aufhalten können. Auf der Brücke entstehen dann direkt an den Zugängen zur S-Bahn die Bahnsteige. So werden die Umsteigewege zur S-Bahn minimiert und das Umsteigen übersichtlicher.
Optional soll ein Zugang zu den nördlichen Bahnsteigabschnitten, sowie Aufzüge zu den südlichen Bahnsteigen geschaffen werden. So müsste man dann die Brücke, wenn eine Straßenbahn drauf fährt, nicht in beide Richtung sperren, sondern lediglich in der Richtung, wo die Straßenbahn fährt, da zum Erreichen der Bahnsteige kein Überqueren der Fahrbahn auf der Bösebrücke notwendig ist.
OB: 966 Überarbeitung
Die Linie 966 gehört bereits seit Ihrer Erstellung zur einer oftmals schwachen Linie, da sie zwar Orte schnell verbindet, jedoch an der Strecke selber ein geringes Fahrgastaufkommen herrscht oder andere Linien parallel verkehren, die öfters verkehren (956 und 957)
Zum kommenden Fahrplanwechsel tauschen die Linien 956 und 957 die Äste zwischen Sterkrade und MAN Turbo, weshalb die 966 (mit Ausnahme der (H) Tannenbergstr.) parallel zur 956 verkehrt. Da die 966 heute oft schon schwach besetzt ist, soll die Erschließungsfunktion und Akktraktivität gesteigert werden, damit die Linie nicht an Leistung weiterhin verliert.
Künftig beginnt die Linie bereits an der (H) Anne Frank Realschule, dies sorgt für eine weitere Verbindung, welche ohnehin nachgefragt ist, und neue Verbindungen ermöglicht. Von dort verkehrt die Linie bis zur (H) MAN Turbo wie gewöhnlich, nur künftig über die Tannenbergstr. Statt über die Sterkrader Str. zu fahren bedient die Linie hier das Wohngebiet zentral über die neue (H) Timperstr. Nun folgt die Linie der Dorstener Str. da auch hier einige unangeschlossenen Gebiete vorhanden sind mit folgenden Haltestellen (H) Man Turbo (neuer Bussteig), (H) Johanniterstr, (H) Albrechtstr., (H) Zur Gutehoffnungsshütte sowie (H) Sterkrader Tor Ost, wo ein direkter Anschluss am Sterkrader Tor hergestellt wird.
Schließlich geht es über den Sterkrader Ring, mit den derzeitgen End- und Starthaltestellen.
+ neue Erschließungen abseits der zentralen Haupstraße
+ neue Erschließungen auf der Dorstener Str
+ Fahrgäste haben künftig je westlich und östlich eine Verbindung
+ neue Erschließung der Sterkrader Tors
- 2 statt 3 Fahrten auf der Sterkrader Str.
- Kostensteigerung
/edit: die Linie wurde zur Anne-Frank-RS verlängert mit Rückfahrt über die Paul-Reusch-Str.
Berlin: U6- und U7-Abzweig zum Flughafen
Berlin plant eine Verlängerung der U7 von Rudow zum Airport, doch bis dieser in Betrieb geht, wird wohl noch reichlich Wasser die Spree hinab fließen. Ich glaube, der Steuerzahler fühlt sich hier wohl mehr als verarscht.
Ich möchte vorschlagen, die Bauarbeiten am Berliner Flughafen zu beenden und stattdessen einen Abzweig von der U6 (Kurt-Schumacher-Platz) zum Flughafen Berlin-Tegel zu bauen, ebenso einen von der U7 (S+U Jungfernheide) zum Flughafen Berlin-Tegel. Denn ich befürchte Mal, der wird auch in Zukunft noch Berlins wichtigster Flughafen sein.
Berlin: U6 Alt-Tegel – Wittenau
Aufgrund Meilensammlers Kommentar, die U6 gerne von Tegel nach Wittenau weiter zu führen, und den vielen Kommentaren, dass es schlecht wäre den alten U-Bahnhof Alt-Tegel aufzugeben, habe ich meine Idee der U6 zum S-Bahnhof Tegel noch einmal überarbeitet.
Also die U6 soll im Bereich des U-Bahnhofs Alt-Tegel zunächst nach Nordosten zur S-Bahn hin verlängert werden und dann diese an einem neuen S+U-Bahnhof Waidmannsluster Damm kreuzen, der allerdings zwischen der gleichnamigen Straße und dem eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegt, jedoch die Zugänge genau am Waidmannsluster Damm und am eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegen. Anschließend erreicht sie das Viertel um die Gorkistraße herum und das Humboldt-Klinikum. Oberirdisch geht es dann rüber nach Wittenau, wo sie hinterher unterirdisch zum S+U-Bahnhof Wittenau führt, wo sie auf die U8 und ein paar S-Bahnen stößt.
Nach Möglichkeit sollte sich die U6 die Gleise mit der U8 in Wittenau teilen. Ansonsten soll der U-Bahnhof der U6 in Nachbarschaft zu dem der U8 gebaut werden. Das gemeinsame Benutzen der Gleise bietet den Vorteil, dass U6 und U8 beide ins Märkische Viertel verlängert werden können.
Erweiterung des Bedienangebots des RB 31 (Xanten/ Büderich- Moers-Duisburg)
Da eine 30 min Taktung der Züge ab Rheinberg (richtung Duisburg) Sinn macht, könnte man das Bedienangebot durch ein paar Haltestellen und einer Splittung auf der derzeit noch vorhandenen Strecke nach Büderich erweitern.
Dies bietet sich zusätzlich an, da die Esco ihre Gleise in den letzten Jahren zurückgebaut hat und der Streckenabschnitt bis kurz vor Büderich ungenutzt ist. Desweiteren stehen auf der alten Bahnline technische Renovierungen an. In dem Zuge könnte man die alten, ländlichen Haltepunkte in den Dörfern reaktivieren. Darunter fallen u.a. Haltestellen auf der Trasse in Bierten, Winnenthal, Menzelen-West, Rheinkamp (ggf. Umsteigemöglichkeit in die neue RE/RE44 nach Kamp-Lintfort) und weitere Haltepunkt bis Duisburg. Da inzwischen von den Grünen und der CDU ein 2 gleisiger Ausbau + Elektrifizierung gefordert wird, hab ich 2 Gegenvorschläge, um die Kosten gering zu Halten, aber dennoch eine ungefähre 30 min Taktung zu ermöglichen. Dazu müsste wahrscheinlich nur die fehlende Weiche für das 2. Gleis am Bahnhof Rheinberg eingebaut werden (von Millingen kommend) Die Züge von Xanten nach Duisburg fahren wie gehabt. Die zusätzlichen Züge fahren in Büderich ab, halten u.a. in Menzelen-Ost, Menzelen-West und fahren dann normal Richtung Duisburg.. Da die Anschlussstelle richtung Büderich/Wesel bereits kurz hinter dem Bahnhof Alpen liegt, wäre ein 2 Gleisiger ausbau des Bahnhofs überflüssig Ggf. Könnte auch der Neubau der Rheinbrücke bei Wesel in betracht gezogen werden und ein Anschluss an Wesel umgesetzt werden, sowie die die Reaktivierung des Streckenabschnitts Xanten-Kleve. Die derzeit nicht bedienten Haltestellen könnte man auch als Bedarfshaltestellen einsetzen. Das heißt am Bahnsteig sowie im Zug müssen die Fahrgäste ihren Haltewunsch per Taste wählen, so dass ein Signal am Bahnsteig auf 'Halt" schaltet. Die Grünen vordern derzeit von den Dieselfahrzeugen weg zu kommen und die Strecke zu elektrifizieren. Dies kann man machen, man könnte aber auch genau so gut Akkumulatortriebwagen, Wasserstoff oder Toriumantriebstechnolgie setzen. (Die linie ist nicht ganz maßstabsgerecht, aber ihr kennt die Strecke ja;) )„S – Bahn“ Westhessen S2
Ähnlich der Main - Weser - Bahn plane ich auch für die Strecke entlang der Lahn aus den selben Gründen das bisherige RB - Angebot auf eine S - Bahn zu übertragen, dabei werden hier in einem ersten Schritt Wasserstoff - Züge eingesetzt.
Langfristig sollte hier auf ganzer Strecke die Elektrifizierung möglich gemacht werden.
Diesmal wird aber nicht vor allem Marburg mit Gießen attraktiv verbunden, sondern die Einwohnerstarken Städte Limburg und Wetzlar. Der große Vorteil hier wird die Mitbenutzung der Innerstädtischen Strecke in Gießen sein, um so zusätzliche Haltepunkte in der Stadt etablieren zu können. So bekommt Gießen einen attraktiven innerstädtischen SPNV.
Der Takt ist grundsätzlich stündlich, sollte ab zur HVZ verdichtet werden. In Gießen entsteht so ein noch leistungsfähigerer Knotenpunkt.
„S – Bahn“ Westhessen S1
Entlang der Main - Weser - Bahn herrscht eine relativ große Bevölkerungsdichte und so gibt es einige Ortschaften, die es lohnend machen können dort ein S-Bahn System zu integrieren (S- Bahn im Weitesten Sinne, wie er auch von anderen Regionen "missbraucht" wird). Als "Stammstrecke" sollte der Abschnitt Marburg - Gießen dienen, wo alle 30 Minuten eine S - Bahn verkehren sollte.
Die hier vorgestellte S-Bahn soll die RB ersetzen und so auch zur Entflechtung der Verkehrsträger führen. So sollte im Folgenden ein klareres Halteschema für die auf der Main - Weser - Bahn verkehrenden Züge entstehen und Taktlücken etwa südlich von Treysa vermieden werden.
Im größten Teil plane ich mit den vorhandenen Haltestellen, sehe aber gerade für Marburg und Gießen zusätzliche Halte im Stadtgebiet vor, da sie sich entlang der Strecke verbreiten und man so auch innerstädtische Ströme abdecken kann.
Um trotzdem einen reibungslosen Verkehr gen Frankfurt zu gewährleisten, plane ich die S - Bahn bis Friedberg fahren zu lassen, dort endet auch schon die S - Bahn des RMV.
Zwischen Friedberg und Marburg plane ich mindestens mit einem Halbstundentakt (+ evtl. Verstärker), nördlich davon, sollte von 5 - 24 Uhr ein Stundentakt realisiert werden. In Treysa ist dann wieder vertakteter Umstieg Richtung Kassel geplant.
Um dieses Projekt umzusetzen sollte die Main - Weser - Bahn auch zukünftig deutlich ausgebaut werden um ihrer Bedeutung als Nord - Süd - Achse Rechnung zu tragen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon