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Erweitere die Sammlung!VIE: Verlängerung SB87 zum Bahnhof Breyell
Der SB87 fährt derzeit von Nettetal-Lobberich schnell über Grefrath nach Kempen. Einen Anschluss an den RE13 Richtung Venlo bietet die Linie allerdings nicht. Gleichzeit wird in Nettetal ein Quartier um den Bahnhof Breyell herum gebaut, das eine Verknüpfung mit dem ÖPNV und dem P+R ermöglicht.
Im Zuge dessen bietet sich eine Verlängerung des SB87 zum Bahnhof Breyell bestens an.
KK: KR-Hüls – St. Hubert – Kempen – Grefrath – Nettetal
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn von Kempen (ca. 34700 Einwohner) über Grefrath (ca. 14700 Einwohner) nach Nettetal (ca. 42100 Einwohner). Diese Einwohnerzahlen klingen einzeln schon etwas klein für einen Straßenbahnbetrieb, zusammen kommt man aber auf über 90000 Einwohner. Außerdem besitzt Krefeld einen Straßenbahnbetrieb, an den in Hüls angeschlossen werden könnte, könnte man sich die Betriebskosten für einen eigenen Betriebshof sparen. Die Verlängerung der Straßenbahn in Hüls hatte ich vor längerer Zeit schon vorgeschlagen und die vorgeschlagene Trasse bis Hüls-West Lerchenstraße in den Vorschlag hier übernommen.
Im Zentrum Kempens soll sie wirklich die Fußgängerzone bedienen und nicht wie die Busse heute den Ring um die Altstadt herum. So wird die Innenstadt besser erreicht. Dann geht es entlang des SB87 weiter nach Grefrath und Nettetal-Lobberich. Um die Bahn vielleicht auch in Richtung Niederlande (Venlo) attraktiv zu machen, muss in Nettetal der RE13 erreicht werden. Deswegen soll die Bahn von Lobberich noch bis Breyell Bahnhof fahren, wo sie dann endet.
Reaktivierung Deggendorf-Hengersberg
Auf der Strecke Gotteszell-Viechtach herrscht ja momentan bekanntlich der Probebetrieb der Waldbahn. Ich schlage vor dies auch auf der Strecke Deggendorf-Hengerberg zu versuchen. Auf dieser Trasse verlaufen zum einen noch vom Güterverkehr benutzte Gleise und zum anderen ist dort warscheinlich die Nachfrge größer als die WBA Linien nach Bodenmais und Grafenau, da auf der Strecke große Gemeinden liegen (z.B. Deggendorf, Hengersberg, Deggenau, Hochschule in Deggendorf, Seebach,...).
Der Zug hätte in Deggendorf Anschluss an die Züge in Richtung Plattling. Um dies in einem Stundentakt zu ermöglichen, muss ein Begegnungsgleis errichtet werden (in Seebach). Außerdem ist in den Deggendorfer Hbf eine zweigleisige Einfahrt vorteilhaft, um den Betrieb zu stabilisieren. Evtl. kann man die HVZ Verstärker (fahren fast schon ganztags) nach Hengersberg von Plattling aus durchbinden (Mit Kopfmachen in DEG). Für die gesamte Strecke sehe ich einen 1 Stundentakt von 5:30 Uhr bis 23:00 Uhr vor. Die Fahrzeit soll 12 Minuten betragen. In Seebach haben die Züge zusätzlich 1-2 Minuten Aufenthalt.
Schongau: Verlängerung Schongau-Schongau-West
Durch seine Tallage erschließt der Schonauer Bahnhof den Ort nur unzureichend. Eine Verlängerung auf der Trasse der Fuchstalbahn bis zum Krankenhaus wurde bereits offiziell vorgeschlagen. Dies ist aber nur die halbe Miete. Der gesamte Westen der Stadt bleibt vom Bahnverkehr unberührt obwohl hier viel Wohnbebauung und jede Menge Gewerbe besteht.
Daher mein Vorschlag dieser Verlängerung mit einem Zwischenhalt am Rande von Altenstadt.
Zu der Feinerschließung kommt noch, daß Pendler, die in Richtung Weilheim/München unterwegs sind bereits vor der Stadt abgefangen werden können.
Fahrplantechnisch reicht aus heutiger Sicht das Zeitfenster in Schongau nicht aus, was aber durch evtl. Beschleunigungen auf dem Rest der Strecke kompensiert werden könnte.
Dies wäre im Zuge einer Elektrifizierung und Durchbindung nach München sowieso erforderlich um ein attraktives Angebot darzustellen.
ME: Erkrath-Millrath S – Hochdahler Markt – Hilden – Richrath
Erkrath hat 44000 Einwohner (über 27000 davon in Hochdahl) und Hilden hat 55000 Einwohner, beide zusammen hätten also die Einwohnergröße einer Großstadt. Deswegen möchte ich gerne einen eigenen Straßenbahnbetrieb für die beiden Städte vorschlagen. Diese Straßenbahn soll in Millrath beginnen und zwar im Siedlungsgebiet Ost und über den S-Bahnhof Millrath zum Hochdahler Markt führen. Dann geht's weiter nach Unterfeldhaus, wobei die Straßenbahnlinie die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie von Düsseldorf nach Erkrath-Hochdahl bis zum Neuenhausplatz mitbenutzt. Das erklärt auch die Blockschleife um den Hochdahler Markt, die beiden als Zwischenwendemöglichkeit dient, die von beiden Seiten angesteuert werden kann. Von da aus gehts weiter nach Hilden, wo sie bis zum Süden durchfahren kann und evtl. darüber hinaus auch weiter nach Richrath, wo sie gerne an Ulrich Conrads Straßenbahn nach Leverkusen anknüpfen könnte. In Hilden könnte sie darüber hinaus mit einer NF-Stadtbahnlinie nach Düsseldorf-Benrath und Wuppertal-Vohwinkel am Fritz-Gressard-Platz (NF = Niederflur) verknüpft werden. Dies ist durch Pfeile angedeutet, wobei beide Linien auf der Berliner Straße halten sollten, da dies doch das Umsteigen erleichtert. Wenn man die erwähnte Straßenbahnlinie von Düsseldorf nach Hochdahl oder NF-Stadtbahnlinie von Düsseldorf-Benrath nach Hilden vorher realisiert, spart man sich gleich bei dieser Straßenbahn die Bau- und Unterhaltungskosten für einen Betriebshof, da der Betriebshof in Düsseldorf-Lierenfeld bzw. in Düsseldorf-Benrath mitbenutzt werden könnte.
Verknüpfungspunkte mit dem SPNV sind der S-Bahnhof Millrath, sowie der S-Bahnhof Hilden Süd.
S-Bahn Rhein-Neckar / Speyer – Wiesloch – Meckesheim – Sinsheim
Disclaimer: Die ganze Planung ist ein komplettes Luftschloss und kann wegen Überbauung wohl nie umgesetzt werden. Dennoch finde ich die Idee ziemlich interessant.
Die Linie verläuft teilweise auf den alten Bahnstrecken Heidelberg - Speyer sowie Wiesloch - Meckesheim. Die Region besitzt zwar sehr viele Nord-Süd Verbindungen aber kaum in Richtung Ost-West. Wer heute versucht mit dem Zug von Sinsheim nach Speyer zu kommen hat vermutlich nicht viel Spaß daran, er müsste einen Umweg über Heidelberg und Mannheim nehmen. Durch die neue S-Bahn würden ungefähr 150000 Einwohner angebunden.
Wiesloch und Walldorf hatten schon immer das Problem, dass die Rheintalbahn mehrere Kilometer außerhalb der Ortskerne vorbeigeführt wurde. Die Nebenbahn durch Wiesloch hat 80 Jahre lang diese Lücke geschlossen, und nach Walldorf gab es eine Straßenbahn - Beide sind heute Geschichte und durch Busse ersetzt worden. Durch meinen Vorschlag würde der Bahnhof Wiesloch-Walldorf zum Verkehrsknotenpunkt und von hier aus könnte das Wieslocher Umland auf Fernzüge nach Stuttgart und Richtung Norden umsteigen. Das tägliche Verkehrschaos um und in Wiesloch könnte gemildert werden, da Pendler zum Industriegebiet in Walldorf auf die S-Bahn umsteigen könnten. Hier ist der Firmensitz von SAP und den Heidelberger Druckmaschinen. Sinsheim und Speyer sind beliebte Ausflugsziele, in Speyer steht der Dom und und in Sinsheim das Stadion von 1899 Hoffenheim. Ebenfalls angeschlossen würde in einer Variante der Hockenheimring.
Probleme:
- Es gibt relativ viele enge Kurven, die aber teilweise weiter gefasst werden könnten, ich kenne mich da nicht so aus.
- Die Streckenführung in Speyer ist schwierig, da die alte Bahntrasse durch die B39 überbaut wurde. Ich glaube daneben ist noch genug Platz, es gibt allerdings mehrere Ausfahrten die überquert werden müssten.
- Die Brücke über den Rhein war mal eine kombinierte Straßen/Eisenbahnbrücke. Die Salierbrücke wird momentan saniert, wird aber wohl mittelfristig sowieso komplett ausgetauscht werden müssen.
- Der Abzweig nach Hockenheim ist als Variante zu verstehen, an der Autobahn dort geht es recht eng zu
- In Wiesloch/Walldorf muss die Rheintalbahn gekreuzt werden, das dürfte ziemlich schwer sein
- Wiesloch-Stadt könnte in das Einkaufszentrum integriert werden, die Verkehrsführung müsste geändert werden
- Ebenso in der Tuchbleiche, hier müsste die Straße verkleinert und ein Parkhaus abgerissen werden.
- In Dielheim müssen drei Straßen überquert werden, eine davon ist die stark befahrene Hauptstraße, hier ist ein ebenerdiger Bahnübergang nur schwer möglich, und eine Brücke kaum zu realisieren. Eventuell muss die Trasse am Ort vorbei geführt werden, südlich an der Autobahn oder an nördlich über die Weinberge (schweres Terrain)
- In Baiertal muss die Streckenführung teilweise über ein Viadukt erfolgen, da die alte Strecke überbaut worden ist
- Nach Schatthausen ist lediglich die grobe Richtung eingezeichnet, hier ist wahrscheinlich ein Berg im Weg, das müsste ich mir noch genauer anschauen.
[BB] RE20 Berlin – Cottbus – Görlitz
Im Rahmen des Braunkohlegipfels wurde ja immer wieder ein ICE in die Lausitz (Berlin - Wroclaw) ins Gespräch gebracht, um die Region zu stärken, letztendlich wurde dieser aber wiederum auf Grund von mangelnder Nachfrage und Interoperatibilität im grenzüberschreitenden Verkehr abgelehnt. Da jedoch die Strecke Cottbus - Görlitz perspektivisch elektrifiziert wird und dafür auch die Gelder ziemlich sicher sind, soll dieser Vorschlag eine Verlängerung des geplanten RE20 (Berlin - BER - Cottbus) nach Görlitz beinhalten. Dabei werden die in Cottbus endenden Fahrten alle zwei Stunden über Spremberg, Weißwasser und Horka (mit Anschluss nach Niesky) nach Görlitz verlängert. Durch die Elektrifzierung und den Ausbau sollte eine Fahrzeit Cottbus - Görlitz von unter eine Stunde anzustreben sein.
Auf dem Korridor Cottbus - Görlitz würde dann verkehren:
- stündliche RB mit allen Halten (Anschluss an RE2 in Cottbus)
- zweistündlicher RE20 mit ausgewählten Halten (durchgehend nach Berlin)
B: Verstraßenbahnung des 150ers.
Der Vorschlag ersetzt den 150er 1 zu 1, weshalb ich hier nicht auf die Linienführung eingehen will. Einziger Zusatz wäre, dass überall wo es möglich wäre, auch ein eigenes Gleisbett geschaffen werden soll. Auf dem Großteil der Strecke sollte das funktionieren. Derzeit fährt der Bus nur im durchgehenden 20 min Takt auf der gesamten Strecke. Allerdings wird dieser einmal von Mo-Fr von der Osloer bis Alt-Blankenburg verdichtet und ab dort vom 158er verdichtet. Genau da will ich ansetzen. Der 158er wird bis Alt-Blankenburg zurückgezogen. Dadurch wäre im Süden eine Verlängerung möglich, was dann zu prüfen wäre. Zwischen Osloer Straße und Buch wird somit ein durchgängiger 10 min Takt angeboten. Dadurch erhält vor allem am Wochenende der Abschnitt von der Osloer bis Alt-Blankenburg eine Verdichtung des Taktes. Dadurch ergibt sich eine andere Kleinigkeit. Derzeit fahren auf der Route 2 Nachtbusse. Einmal der N52 (Osloer Straße - Pastor-Niemöller Platz) und der N58 (Alt-Blankenburg - Buch). Dadurch entsteht nur eine recht kleine Lücke ohne Nachtbus. Daher würde das eine neue Metrolinie werden, wenn man das so umsetzt und den N58 dann natürlich auch kürzt. Nun ist das ja eine deutliche Kapazitätserweiterung. Daher kurz ein paar Worte zum Mehrwert. Schon heute sind die Straßen in der Region Buch-Kaorw-Blankenburg ziemlich voll. Daher ist hier jede Menge Potential vorhanden, dass noch gehoben werden kann. Auch die Busse erfreuen sich schon heute einer sehr hohen Beliebtheit. Es gibt auch weitere Pluspunkte, wie die Netzwirkung mit der M2 die nach Blankenburg verlängert werden soll. Auch die Geschwindigkeit könnte erhöht werden, weil auf vielen Teilen ein eigener Gleiskörper möglich ist. Die Region wird auch weiter wachsen, weil hier noch viele freie Flächen sind, die bebaut werden können. Auch die Großsiedlung am Blankenburger Pflasterweg, erhält so eine Verbindung in Richtung Wedding. Theoretisch kann die Linie im Westen auch noch verlängert werden. Es wäre z.B. vorstellbar, die Linie bis zum HBF zu verlängern und so die Europa-City von Norden anzubinden.
Eigener Gleiskörper
Wiltbergstraße/Hobrechtsfelder Chaussee bis kurz vor Wiltbergstraße/Am Sandhaus ca. 1 km.
Wiltbergstraße/Groscurthstraße bis Karower Damm/Lindenberger Weg ca. 5,2 km.
Alt-Blankenburg/Gernroder Straße bis Krügstege/Bahnhofstraße ca. 0,5 km. (max. 1 Gleis im eigenen Gleisbett)
Krügstege/Bahnhofstrae bis kurz vor S Blankenburg ca. 0,7 km. (max. 1 Gleis im eigenen Gleisbett)
Bahnhofstraße hinter der Panke bis Blankenburger Weg/Straße 42 ca. 0,4 km.
Gleise der 50 in der Pasewalker Straße ca. 0,15 km.
Pastor-Niemöller-Platz bis Straße vor Schönhol/Provinzstraße ca. 1,5 km.
Gleise der M13 und 50 in der Osloer Straße ca. 0,75 km.
Reinickendorfer Straße/Osloer Straße bis Reinickendorfer Straße/Müllerstraße ca. 1,9 km.
Heidestraße/Fennbrücke bis Heidestraße/Mina-Cauer-Straße ca. 1,4 km.
Gleise der M5, M6 und M10 in der Invalidenstraße ca. 0,4 km.
Gleise der M5, M6 und M10 in Alt-Moabit ca. 0,15 km.
Zusammen sind es ca. 14 km im eigenen Gleisbett. Die gesamte Strecke ist ca. 22 km lang. Damit sollte ein stabiler Fahrplan machbar sein.
Edit 1: Ich habe mal eine mögliche Führung zum HBF eingezeichnet.
Edit 2: Ich habe vor Edit 1 eine Beschreibung eingefügt, wo ein eigener Gleiskörper ohne Probleme machbar wäre.
Mainz: Schleife in Hechtsheim
Aktuell gibt es zwei Straßenbahntrassen nach Hechtsheim im Mainzer Süden. Der Ortskern wird dabei nur peripher erschlossen, auch zum Schulzentrum mit circa 1500 Plätzen sind die Wege weit. Ein Bus fährt hier nicht.
Aus den beiden Ästen nach Bürgerhaus und Am Schinnergraben möchte ich eine Schleife machen, die ohne Pause im Uhrzeigersinn befahren wird. So wird der ganze Ortsteil effizient erschlossen. Eine zweigleisige Trasse ist unmöglich, wegen Enge und Einbahnstraße. Außerdem ist die Trasse am Schinnergraben bereits nur eingleisig.
Die beiden Wendeschleifen, die Trasse südlich der Heuerstr. und das zweite Gleis in der Rheinhessenstr. können rückgebaut, und die Flächen anderweitig genutzt werden. Die Haltestelle Dornsheimer Weg wird aufgegeben.
Die drei Linien 50, 52 und 53 werden so getaktet, dass sie zusammen einen attraktiven 5-Minuten-Takt bilden. Damit sie zuverlässig bleiben, werden sie teilweise im Norden verkürzt: 50 nur noch bis Nordhafen, 53 nur noch bis Hochschule, 52 bleibt. Dafür kommt eine neue Linie 58 Römerquelle - Hindemithstr.
[M] Nutzung des Gütergleises Moosach-Feldmoching
Da die Strecke München-Freiing v.a. aufgrund des hohen Mischverkehrs sehr stark belastet ist, schlage ich vor, den Abschnitt Moosach-Feldmoching zu entlasten, indem man einzelne Regionalzüge über die Güterstrecke leitet.
Im Abschnitt Moosach-Feldmoching befinden sich auf der Bestandsstrecke 3 Bahnhübergänge. Mit de Richtung kann man den am meisten blockiertesten umfahren. Die Fahzeit eines R-Zuges beträgt momentan 4-5 Minuten. Mit Nutzung des Gütergleises dauert es ca. 7-8 Minuten. Durch diese Umfahrung kann man im Abschnitt Feldmoching- Moosach die Taktfrequenz der S-bahnen durch Verstärkerfhrten erhöhen oder mehr Reguonalzüge fahren lassen. Man kann auch von Moosach bis Laim die R-Züge noch auf dem Gütergleis fahren lassen. Hierzu wäre aber bei Neulustheim eine Weiche auf die R-Zuggleise nötig.
Ich schlage vor, die in der HVZ verkehrenden 1 stündlichen RBS auf die Umfahrung zu verlegen. Und auch jeden 2. DIEX Zug.
Das wäre eine deutliche Entlastung ggü. des Bestandes.
WLE Reaktivierung Münster-Sendenhorst + Erweiterung nach Warendorf
Die Reaktivierung der WLE-Strecke von Münster nach Sendenhorst ist Teil des aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Münster. Nun habe ich eine Erweiterung der Strecke nach Warendorf eingebracht. Hier verkehrt derzeit die RB67.
Durch die Reaktivierung der WLE-Stecke könnte man nun eine Verbindung beider Strecken planen und somit, besonders zu Pendlerzeiten eine Taktverdichtung nach und aus Warendorf ermöglichen. So schafft man eine starke Alternative zum Auto, da man durch den Halt "Halle Münsterland" eine gute Verbindung zum Hafen hat und durch den Halt "Loddenheide" eine gute Anbindung an das dortige Industriegebiet.
Die Verknüpfung der Strecke MS - WAF und MS - Sendenhorst kann demnach dazu beitragen, dass der Pendlerverkehr aus dem Umland auf den ÖPNV cerlagert werden kann. Zudem werden beide Strecken attraktiver, da man innerhalb von Münster an wichtigen Arbeitsplätzen Haltepunkt hat.
Das System sollte demnach als S-Bahn für Münster und Umgebung dienen, wobei die RB's verstärkt werden. Um das Angebot attraktiver zu gestalten bietet sich ein Ausbau der Strecke MS -WAF an.
Nutzung Güterumgehungsbahn // München Ringbahn
Fahrplankonzept:
– HVZ 10 Min
– Stromversorgung über Oberleitung durchgängig
Vorteile:
– vorhandene Trasse, vollständig elektrifiziert
– vorhandene teils niveaufreie Einfädelungen in Bestandsstrecken
– Entlastung Hbf durch Umfahrung
– Umfassende Umsteigemöglichkeiten zur U- und S-Bahn
Notwendige Voraussetzung:
– Bau von Bahnsteigen (als NEU dargestellt)
– Fahrplan/Trassenkonzept, um Konflikte mit Güterverkehr/Fernverkehr zu vermeiden
Nutzung Güterumgehungsbahn // Hamburg
Fahrplankonzept:
- HVZ min. 30-Min-Takt, eher 20
- Kernstrecke: Harburg-Barmbek-Pinneberg
- Außenäste (Taktausdünnung denkbar): Harburg-Buchholz, Pinneberg-Elmshorn
- denkbar als eine Art "Regio-S-Bahn"
- Stromversorgung über Oberleitung durchgängig
Vorteile:
- vorhandene Trasse, vollständig elektrifiziert
- vorhandene teils niveaufreie Einfädelungen in Bestandsstrecken
- Entlastung Hbf durch Umfahrung
- Verknüpfung großer dichtbesiedelter Gebiete in Hamburg mit Umland
- Umfassende Umsteigemöglichkeiten zur U- und S-Bahn
- "Sprung über die Elbe": Durchgehende Regiolinie über 3 Bundesländer
Notwendige Voraussetzung:
- Bau von Bahnsteigen auf der Kernstrecke
- Schaffung von Überholmöglichkeiten auf der Kernstrecke, da derzeit eingleisig
- Fahrplan/Trassenkonzept, um Konflikte mit Güterverkehr/Fernverkehr zu vermeiden
[M] Verlängerung der U3 Verstärker
Nahezu alle HVZ-Verstärker der U-Bahn München sind bis zum Endbahnhof (zumindest im Stadtgebiet) verlängert. Nir auf der U3 ist dies nicht der Fall. Ich schlage deshalb vor, dass in der HVZ die 5-Minuten Takt Verstärker vom Olympiazentrum nach Moosach verlängert werden. Somit kann man noch bessere Umstiegebeziehungen geschaffen werden. Im Olympiazentrum steigen beispielsweise wesentlich weniger Leute aus der U3 aus als am Olympia Einkaufszentrum aus. Dazu müssten keinerlei Streckenertüchtigungen getroffen werden. Mit 1-2 Umläufe mehr ist das auch getan.
Magdeburg – Ringbahn
Durch die neue Ringlinie kann die wachsende Stadt Magdeburg zum einen neue Gebiete anbinden (Neustädter Feld, Uni, MDCC-Arena, Stadtpark), sondern auch Verbindungen extrem verkürzen (Relation Süd-Ost bis zu 30 Minuten).
Über Kommentare freue ich mich sehr, um mögliche Alternativen erarbeiten zu können!
S-Bahn Abzweig nach Höchstadt
Mein Vorschlag soll die Nichtanbindung Höchstadts an die Eisenbahn beenden. Die Hirtenbachtalbahn ist Geschichte und leider zum Teil überbaut. Eine Rückkehr auf die alte Trasse erscheint somit nur begrenzt sinnvoll. Das ist Schade, es ermöglicht aber auch die Option, direkter nach Erlangen zu kommen - ohne Zweifel heutzutage dem wichtigsten Ziel im Landkreis - anders als zu Zeiten des Baus der Hirtenbachtalbahn als Forchheim noch bedeutender war.
Die Trassenführung ist vor allem unter zwei Maßgaben erstellt: Vermeidung von Abrissen / Tunneln und möglichst geradlinige Führung der Strecke. Dadurch wird sich eine Beeinträchtigung von Waldflächen und derlei nicht verhindern lassen und an einigen Orten werden Siedlungskerne nicht erreicht bzw. nur tangential verbunden. Man muss aber sehen, dass z.B. Hemhofen und Röttenbach zusammen kaum die Einwohneranzahl von Höchstadt haben, man also auch schauen muss wo denn Abstriche gemacht werden können. Dazu kommt, dass etwaiges Wachstum eben in den Korridor der Bahnlinie kanalisiert werden könnte.
Teil 1.4 Berlin Buslinie M45 Spandau, Johannesstift S+U Zoologischer Garten verlängern
Teil 1.4 Berlin Buslinie M45 Spandau, Johannesstift S+U Zoologischer Garten verlänger.
Die Buslinie M45 Hertzallee wird bis Steinplatz zurück gezogen und wird ab Steinplatz über Hardenbergplatz, Joachimstaler Straße, U Kurfürstendamm, Tauentzienstraße zum U Wittenbergplatz neu geführt.
Dafür werden die Verstärker Buslinie M46 zwischen U Alt-Tempelhof und U Wittenbergplatz über S+U Zoologischer Garten nach Hertzallee verlängert werden, damit wird zwischen U Wittenberg und Hertzallee statt einen 10 Minutentakt sondern einen 5 Minutenstadt erweitert werden kann.
Teil 1.1 Berlin Buslini 187 Lankwitz, Halbauer Weg – U Turmstraße
Teil 1.1 Berlin Buslini 187 Lankwitz, Halbauer Weg - U Turmstraße
Die Buslionie 187 wird von U Turmstraße bis U Bülowstraße zurück gzogen und wird bis Varian-Frey-Straße/Potsdamer Platz neu geführt und übernimmt die eingestellte Linienführung des Buslinie M85 zum S+U Hauptbahnhof.
Die eingestellte Buslinie 187 von U Bülowstraße zum U Turmstraße wird von der Buslinie 106 übernommen.
Teil 1.2 Berlin neue Buslinie 106 U Seestraße – Schöneberg, Lindenhof
Teil 1.2 Berlin neue Buslinie 106 U Seestraße - Schöneberg, Lindenhof
Die Buslinie 106 wird von U Seestraße bis U Bülowstraße zurück gezogen und übernimmt die eingestellte Buslinie 187 ab U Bülowstraße über An der Uaria nach U Turmstraße.
Die eingestellte Buslinie 106 von U Seestraße nach Lützowplatz übernimmt die neue Buslinie 126 U Seestraße - S+U Zoologischer Garten.
Teil 1.3 Berlin neue Buslinie 126 U Seestraße – S+U Zoologischer Garten
Teil 1.3 Berlin neue Buslinie 126 U Seestraße – S+U Zoologischer Garten
Die neue Buslinie 126 übernimmt die eingestellte Buslinie 106 von U Seestraße bis Lützowplatz, weiter über Karl-Heinrich-Ulrichs-Straße, U Nollendorfplatz, Kleiststraße, U Wittenbergplatz, Tauentzienstraße, Kurfürstendamm, U Kurfürstendamm, Jachaimstaler Straße, Hardenbergplatz, S+U Zoologischer Garten, Hertzallee zum Busbahnhof Hertzplatz geführt, diese fährt die Nachtbuslinie N26.
IC (ex 55) Düsseldorf – Chemnitz
Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie, und eine erschließendere IC2-Linie (dieser Vorschlag) vor.
Während die beschleunigte ICE-Linie die NBS/ABS-Abschnitte zwischen Magdeburg und Hannover, sowie zwischen Hannover und Bielefeld nutzt, verbleibt die IC-Linie auf der Altstrecke und bindet die dortigen Halte an. Auf den Abschnitten, auf denen die ICE-Linie die aktuelle Linienführung der Linie 55 bedient, nutzt die IC2-Linie alternative Laufwege, um neue oder verbesserte Direktverbindungen anzubieten. Dazu zählt zum einen die Führung zwischen Magdeburg und Leipzig über Dessau und Bitterfeld statt über Halle und zum anderen die Führung zwischen Minden und Essen über Osnabrück statt über Bielefeld.
Als alternativer Endpunkt sollte diese Linie entweder in Leipzig enden oder nach Chemnitz durchgebunden werden. Dabei sollte im Zusammenhang die im D-Takt geplante Linie Chemnitz - Dessau - Berlin betrachtet werden. Die direkte Führung Leipzig - Chemnitz ist etwa 15 min schneller als via Glauchau, allerdings von einer Elektrifizierung abhängig und bindet keine Mittelstädte wie Glauchau (22.000 Ew) und Altenburg (32.000 Ew) an.
Fahrplantechnische Einordnung:
Diese IC2-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Hannover - Bad Oeynhausen in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56 bzw. Linie 77. Zusammen mit der Linie 77 wird aber neu nicht nur ein Stundentakt bis Minden sondern bis Osnabrück angeboten. Die Relation Hannover - Osnabrück wird somit auf einen FV-Stundentakt verdichtet, Münster erhält erstmals eine regelmäßige Direktverbindung nach Hannover. Eine Umgehung des östlichen Ruhrgebiets ist wenig tragisch, da dieses Einzugsgebiet durch die ICE-Linien abgedeckt wird.
Ein weiterer Vorteil lässt sich auch für Berlin - Amsterdam ableiten, wenn der Halt Bünde von dieser Linie übernommen wird.
Die Fahrzeitverlängerung ggü. der heutigen Führung beträgt zwischen Magdeburg und Leipzig etwa 8 min und zwischen Minden und Essen etwa 3 min. (Minden - Essen laut D-Takt FV 35 HM-EE: 1:55 h vs. FV 34 HM-HO: 0:40 h + FV 9.1 HO-EE: 1:13 + Kurve/Halt OO 0:05 min = 1:58 h).
Großer S-Bahnring für das Münchner Umland
Momentan gibt es sämtliche Buslinie die zwischen den verschiedenen S-Bahnlinien verkehren. Da allerdings Buslinien unattraktiv sind, wird lieber der Umweg über die Stadt gefahren. Meist ist dies dann von der Fahrzeit noch nicht mal länger. Die Busse brauchen halt dann doch relativ lange. Dies könnte eine S-Bahn verbessern. Außerdem wissen viele Leute gar nicht das es dort eine Busverbindung gibt, da die in keinem Liniennetz vorkommen. Die S-Bahn könnte einfach mit eingezeichnet werden und jeder weiß/sieht das es die Verbindung gibt. Wenn mal eine Störung auf einer S-Bahnstrecke sein sollte kommt man in Zukunft auch schneller zu einem anderem S-Bahnast und kann dann mit dem in die Stadt reinfahren.
Die Ringbahn hat folgende Ziele:
1. Die S-Bahnen in Richtung Innenstadt entlasten durch Fahrgäste die dort gar nicht hinwollen.
2. Ort besser miteinander zu verbinden
3. Eine echte, schnelle alternative zum Auto
Als Takt würde ich einen 20-Minuten Takt vorschlagen. Der ist momentan auf allen Linien Grundtakt und könnte je nach Nachfrage bzw. mit der Inbetriebnahme der 2.Stammstrecke auf einen 15 Minutentakt ausgeweitet werden. Dadurch wird für die Reisenden ein einheitlicher und gut zu merkender Takt eingerichtet. Die Busse fahren momentan sehr unregelmäßig oder nur stündlich. Um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen würden, halten die S-Bahnen immer an den bisherigen Stationen. Auf Tunnel kann dadurch fast komplett verzichtet werden, mit Ausnahme in Garching und Grünwald. Sonst würde das Projekt auch sehr unwirtschaftlich und unrealistisch sein. Sogar ohne Tunnel kann man den Nutzen im Vergleich zu den Kosten anzweifeln.
In so 50-100 Jahren kann man dann vielleicht auch froh sein den Ring gebaut zu haben, da die Stadt dann viel größer ist und man die Trasse vorher schon gebaut hat.
Neuen Namen setzen
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