Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Umänderung der Zuggattung und des Linienlaufes der S7
Die von Störungen geplagte S7 ist ein Ausnahmefall der S-Bahn München. Alle S-Bahnlinien verlaufen auf der Stammstrecke mindestens von Laim zum Ostbahnhof. Nur die S7 nicht. Alle S-Bahnlinien sind zumindest in der HVZ zu einem 20 Minutentakt auch auf den Außenästen verdichtet. Nur die S7 nicht. Ich schlage daher vor, die S7 wieder nur zum Hbf fahren zu lassen. Dies war ab 1972 schon mal der Fall. Die Haltestellen bleiben wie bisher. Es halten ja sowiso schon fast alle Regionalzüge zwischen Heimeranplatz und Solln überall. Dies geschieht jedoch in einem völlig unstrukturiertem Takt. Durch dieses Vorhaben könnte man auf der S7 West einen ganztägigen exakten 30 Minuten Takt schaffen. Zusätzlich mit den dann ebenfalls im überlappenden 30 Minuten-Takt verkehrenden Zügen der BOB und des Meridians, welche dann durchgehend an allen Stationen zwischen Solln und Heimeranplatz halten, verkehrt diese Linie. Dadurch entsteht ein exakter 15 Minuten-Takt zwischen Solln und München Hbf. Um die längere Beschleunigung der BOB aufgrund von Dieselzügen zu kompensieren, schlage ich vor, dort Talent 3 Züge fahren zu lassen oder diese Äste zu elektrifizieren. Durch diesen Wegfall der S7 kann die S7 von Kreuzstraße entweder von einem dann ganztägig verkehrenden 10-Minuten-Takt von Westästen befahren werden, oder zu einem 10 Minuten Takt die S1 nach Moosach ergänzen. Darüber hinaus würden 423er frei werden, welche dringend für andere Linien benötigt werden. Außerdem entsteht ein Ausgleich zwischen der Anzahl an Westästen und Ostästen, was eine gleichmäßige Taktverdichtung auf beiden Seiten der Stadt ermöglicht. Für die Fahrgäste Richtung Wolfratshausen ändert sich nicht viel. Nur, dass diese evtl. bei Reiseziel auf der Stammstrecke bahnsteigleich umsteigen müssen. In der Gegenleistung erhalten se aber komfortablere Züge, besseren Takt, Taktverdichtungen alle Halte Anschluss an Oberland und Rosenheim,... . Bei der Fahrzeit dürfte sich auch nicht viel ändern.
D: Gerresheim – Vennhausen – Eller
Bei meinem Vorschlage Straßenbahnosttangente Düsseldorf habe ich diese Strecke schon mal als Teil eines Gesamtkonzeptes erwähnt. Jedoch denke ich mir, dass diese Strecke auch ohne die Osttangente ihre Bedeutung hätte, da Vennhausen nun einmal 10514 Einwohner hat und genau zwischen zwei Straßenbahnendpunkten im Düsseldorfer Netz liegt, sodass es naheliegend wäre die beiden Strecken zu verbinden.
Vom Bahnhof Gerresheim fahre ich über die vorhandene Brücke. Falls diese keine Straßenbahn zusätzlich tragen kann, möchte ich den Bahnhof westlich überspannen, sodass das Glasmacherviertel mit angeschlossen werden kann und die Schleife am Bahnhof Gerresheim aus Richtung Eller ansteuerbar würde. Anschließend folgt die Straßenbahnstrecke der Vennhauser Allee bis zur gleichnamigen Straßenbahnendstelle in Eller.
Bezogen auf ein Betriebskonzept wären Verlängerungen der Linien U73, U75 und 705 möglich, jedoch böte lediglich die U75 eine schnelle Reisezeit nach Düsseldorf-Zentrum und ausgerechnet die ist die hochflurige unter den drei genannten. U73 und 705 sind ja niederflurig.
Der Galaktische hatte die Idee übrigens auch schon mal gehabt.
Neue Strecke Penzberg-Bad Tölz
Wenn man mal auf die Bahnkarte südlich von München schaut, fällt einem auf, dass die kürzesten Bahnverbindungen beispielsweise von Garmisch-Partenkirchen nach Holzkirchen, so stellt man fest, dass man erst nach München muss und dann wieder raus nach Bad Tölz (wenn man die Bahn nutzt). Ich finde, dass man daher zwischen den Gemeinden Penzberg und Bad Tölz eine neue Bahnstrecke errichten könnte. Auf der Strecke liegt der Kurort Bad Heilbrunn. Die Strekce muss zwar gebiergiges Gelände durchqueren, benötigt aber eigentlich nur zwei größere Tunnels. Der eine soll kurz vor der Umfahrung von Bad Heilbrunn liegen und der andere im Stadtgebiet von Bad Tölz. Halte könnten Penzberg, Bad Heilbrunn, Bad Tölz West und Bad Tölz Bahnhof sein. Auf der Strecke könnten stündliche RB Züge zwischen Tutzing und Holzkirchen verkehren. Man müsste dafür den Abschnitt vom Bahnhof Penzberg bis zum Abzweig um ein zweites Gleis erweitern und die Strecke Bad Tölz-Holzkirchen elektrifizieren. Die gesamte Trasse Holzkirchen-Tutzing könnte nach der Elektrifizierung in 45 Minuten befahren werden. Daher müssten zwei Umläufe genügen, welche sich bei einem neu zu errichtenden Begegnungsbahnhof in Bad Heilbrunn begegnen könnten. Der Abschnitt Der Rest der Strecke bleibt eingleisig und ist für 120-140km/h ausgebaut. Vom Fahrgastaufkommen müsste je ein 3 teiliger 442 genügen.
W/ME: Keilbahnhof Hahnenfurth-Düssel
Der Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel wird leider so realisiert, dass bloß die S28, aber nicht die S9 dort halten kann. Deswegen möchte ich ihn zum Keilbahnhof umbauen. Dazu soll er bis zum Abzweig an die S9 verlegt werden. Dort werden auch P+R und Busbahnhof hin verlegt. An der S9 entstehen auch Bahnsteige. Alternativ kann man die Station auch zur Düsseldorfer Straße hinverlegen. Allerdings bietet der Keilbahnhof den Vorteil, dass die Lokalitäten der in Bau befindlichen Station kaum verändert werden. Der neue ZOB und Bahnhof befinden sich nur auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der Keilbahnhof kann alternativ auch Wuppertal-Dornap heißen.
(M) Änderung des Lienienlaufes der S8 Verstärker
Es kommt sehr häufig bei der S-bahnen München vor, dass die S1 ab der Donnersbergerbrücke direkt zum Hbf fährt und so den Rest der Stammstrecke nicht befährt. Dahingegen fahren oft während einer solchen Störung Züge der S8 Verstärker ganz normal durch die Stammstrecke. Dies finde ich gegenüber den Gemeinden und Stadtteilen entlang der S1, welche zudem eine der stärkste benutztesten Linien der S-Bahn ist und gute Anschlüsse zur U-Bahn und Trambahn bietet etwas unfair. Die S1 endet am HBF im 20 Minuten Takt und die S8 fährt ungehindert zum Ostbahnhof um 10 Minuten Takt. Ich fände es besser, man würde entweder bei einer Störung oder auch km Regelfall zur Entlastung der S-Bahn Stammstrecke die HVZ-Verstärker, welche ohnehin schon am Ostbahnhof enden, also keinen Lstadt mehr weiter befahren, die Züge der S8 ab der Donnersbergerbrücke direkt zum Hbf fahren lassen. Dadurch ließe sich 1 Umlauf einsparen und es würde die Stammstrecke von nur noch 27 Zügen pro Stunde bedient. Zudem hat man an der Donnersbergerbrücke beispielsweise bahnsteiggleichen Umstieg auf die Stammstrecke. Wer jetzt unbedingt durch die Stammstrecke muss, kann ja immer noch die normalen Züge des 20 Minuten Taktes nehmen.
Halt aller Züge in München Ost
Der Bahnhof München Ost ist ein Bahnhof der Bahnhofskategorie 1. Eigentlich meint man, dass an solchen Bahnhöfen auch alle Züge (auch Fernzüge) halten. Beim Ostbahnhof ist dies jedoch nicht der Fall. Nahezu alle Railjets München-Wien-Budapest passieren den Bahnhof ohne Halt. Auch halten im Bahnhof fast keine ICE Züge. Lediglich einzelne Saisonale Zugpaare. Dies finde ich für einen solchen Bahnhof, der wohlgemerkt eine höhere Bahnsteigkategorie als der Bahnhof Pasing, welcher von allen durchfahrenden Fernzuglinien (abgesehen von den Züricher Zugpaaren) bedient wird und wesentlich schlechter an den ÖPNV angebunden ist, etwas wenig. Der Bahnhof München Ost wird von allen S-Bahn-Linien (außer der S20), der U5, Tram 21, mehrere Metrobussen und Stadtbussen und ist zumal sehr gut ausgebaut. Manche Bahnsteige werden laut Fahrplan nie im ganzen Jahr angefahren. Also könnten dort problemlos mehr Züge halten. Daher schlage ich vor, alle Railjet Züge dort halten zu lassen. Zusätzlich kann man beispielsweise die ICEs München-Stuttgart-... in Salzburg starten lassen und so attraktive Querverbindungen schaffen. Im Regionalverkehr kann man außerdem noch die RB Grafing-Wasserburg auch außerhalb der HVZ nach München Ost durchbinden.
NBS Merklingen-Mering
Um das Projekt zu verstehen sollte man erst mal einen Blick auf die Dimension des Vorhabens Paris-Bratislava werfen.
Dann wird deutlich, daß nur eine großzügige Lösung zum Erfolg führen kann.
Kleinklein-Diskussionen wie dieser Tage ob Kleinstädte wie Günzburg mit gerade mal 20.000 Einwohnern irgendeine Rolle spielen sollten sind dann obsolet. Selbst Knotenpunkte wie Ulm oder Augsburg verblassen angesichts er Aufgabe.
Nur als Hinweis: In Bamberg tobt seit Jahren ein Streit wie der Bahnhof vom ICE durchfahren oder mit Millionenaufwand umfahren werden kann. Und hier hängt man sich an dem Geschwindigkeitseinbruch in Ulm auf. Daher hier dieser Vorschlag der alle diese Streitereien abbügelt und dem eigentlichen Zweck gerecht wird. So schnell und so kurz wie möglich von Metropole München nach Stuttgart.
Also Ausfädelung kurz vor dem Albabstiegstunnel bei Dornstadt, dann ohne Halt entlang der Autobahn NBS bis Scheppach-Jettingen. Dort evt. Verknüpfung mit der Altbaustrecke. Weiter bis Dinkelscherben und dort 4-gleisig weiter bis Gessertshausen und von dort südlich an Augsburg vorbei bis Mering.
Der Aufschrei der Lokalpolitiker wird riesig sein, aber nur so können Kapazitäten für die angedachte Verkehrswende wirklich geschaffen werden.
Tunnel zwischen Jettingen-Scheppach und Dinkelscherben sowie östlich von Gessertshausen konnten leider nicht eingezeichnet werden
LA: Ergolding – City – Landshut-West
In Ergänzung zu Puschs Zweisystembahn und meiner Linie von Altdorf nach Kumhausen möchte ich eine weitere Linie vorschlage. Das Ortszentrum von Ergolding kann zwar wegen unüberwindbarer Bahnübergänge nicht erreicht werden, aber vom Endpunkt aus ist es mit 600 m Entferung noch gerade so erreichbar. Der Endpunkt am Schulzentrum dürfte jedoch für den Schülerverkehr vorteilhaft sein.
Im weiteren Verlauf werden zahlreiche Wohngebiete und Arbeitsplätze bedient, bevor an der Seligenthaler Straße meine Linie aus Altdorf erreicht wird. Weiter geht es parallel zu dieser durch die Altstadt, wobei an der Ecke Theaterstraße ein eingleisiger Abschnitt beginnen müsste, zu dem die Kurve auch etwas ausholen muss. Dort ist es eng, aber nicht zu eng. Auch durch das Ländtor würde eine Straßenbahn passen. Auf der Luitpoldbrücke lagen sogar schon mal Straßenbahngleise. Sie sind zwar nie befahren worden, aber beabsichtigt war hier schon einmal der Bau einer Strecke.
Weiter geht es entlang der Grünanlagen an Klinikum und Schwimmbad auf unabhängigem Bahnkörper zur Watzmannstraße, wo der Westen Landshuts erreicht wird.
Ich bin mir nicht sicher, ob von dieser Linie noch eine Strecke zum Bahnhof abzweigen sollte. Sie könnte die Betriebssicherheit erhöhen und eine Linie vom Bahnhof über die Altstadt in den Nordosten Landshuts ermöglichen, falls dafür Bedarf bestünde.
LA: Altdorf – HBF – City – Kumhausen
In Ergänzung zu Puschs Zweisystembahn und meiner Linie von Ergolding nach Landshut-West möchte ich eine zusätzliche Linie vorschlagen, die im Zehn-Minuten-Takt befahren werden sollte. An ihren Ende besitzt sie Verzweigungen, die dann einen 20-min-Takt ergeben. Am Südbahnhof sllte dabei der Fahrplan so gestaltet sein, dass sich Anschlüsse aus und in Richtung Mühldorf ergeben. Auch in Altdorf sollte Anschluss zur Eisenbahn nach Pfettrach, nach Ingolstadt oder einfach nur zur zu reaktivierdenden Strcke nach Rottenburg hergestellt werden.
Landshut hat zwar mit ca. 71.200 Einwohnern nicht die Größe einer Großstadt, aber mit Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.500 EW) und Kumhausen (5400 EW) kommt man schon auf 100.000 Einwohner. Einen Abzweig in Richtung Messe, Hochschule und Kanalstraße habe ich angedeutet, der meiner Ansicht nach besser geeignet ist, als die von Pusch favorisierte Route durch die noch engere Grasgasse führt.
Abzweigungen am Stadtrand, die dort zur bedarfsgerechten Ausdünnung des Fahrplanangebotes sinnvoll erscheinen, erschließen eine Hochhaussiedlung vor Altdorf, bzw. ein Krankenhaus im Süden der Stadt. Der letzte Streckenteil zum Krankenhaus wird zwar recht steil, ist aber mit einer Steigung von acht Prozent machbar.
Neubaustrecke Petershausen-Ingolstadt
Die Strecke München-Nürnberg ist fast durchgehend für 200-300 km/h ausgebaut. Nur der Abschnitt Petershausen-ingolstadt weißt eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf 160 km/h auf. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen auf den wichtigsten Strecken Deutschlands (z.B. München-Berlin, München-hamburg, München-Frankfurt-Ruhrgebiet). Mit einer kleinen Neubaustrecke Petershausen-Baar Ebenhausen und dem Ausbau Baar Ebenhausen-Ingolstadt Nord, ließen sich Fahrzeitverkürzungen von bis zu 14 Minuten einbringen. Bei einem Ausbau Petershausen-Baar Ebenhausen für 230 km/h und für 160 km/h durch ganz Ingolstadt hindurch, würde dies beispielsweise die Sprinter München-Berlin von 3:55 h auf 3:41 h beschleunigen. Auch wird die Relation Nürnberg-München auf 47 Minuten gedrückt (bei Durchfährt in Ingolstadt Hbf). Ich würde vorschlagen, alle Fernzüge über die Neubaustrecke zu führen und zusätzlich den stündlichen RE München-Ingolstadt-Nürnberg, der immer nach Nürnberg verkehrt. Dieser soll dann in München Hbf, Petershausen, Pfaffenhofen, Reichertshausen, Ingolstadt Hbf, Kinding, Allersberg, Nürnberg Hbf halten. Die stündliche RB München-Treuchtlingen befährt weiterhin die Altbaustrecke. Es müssten zwei neue Halte errichtet werden: Pfaffenhofen und Reichertshausen (Tiefbahnhof).
Zweisystembahn Usedom (Wolgast – Swinemünde)
Die ziemlich langsame Regionalbahnlinie RB23 (Züssow - Swinoujscie Centrum) verkehrt nur noch zweistündlich. RE10 (Stralsund - Züssow) wird auf Usedom bis zum neuen Endbahnhof Seebad Heringsdorf verlängert. Dabei hält RE10 ab Züssow nur Wolgast, Wolgast Hafen, Zinnowitz, Koserow, Ückeritz und Bansin. RE10 verkehrt zweistündlich.
Eine neue Zweisystembahnlinie RB29 (Züssow/Wolgast Nord - Swinoujscie Grodek) übernimmt die Feinerschließung. Sie startet in der Plattenbausiedlung Wolgast Nord, durchquert die Stadt, wechselt auf der Schloßinsel auf die Eisenbahn, bedient alle Halte auf der Eisenbahnstrecke, um vor Heringsdorf auf die Straße zu wechseln. Am Bahnhof Seebad Heringsdorf trifft sie ein letztes Mal auf die hier endende RE10, und übernimmt die letzten Kilometer Eisenbahn bis Swinoujscie, wo sie nach der Fährstation zum Hauptbahnhof bis zum Seebad verlängert wird.
RB29 verkehrt Züssow - Wolgast Hafen zweistündlich, Wolgast Nord - Ahlbeck halbstündlich, Ahlbeck - Swinoujscie stündlich. Die Strecke ist dafür wo nötig zweigleisig auszubauen.
U-Bahn Bonn Untertunnelung Stadthaus-Beuel
Dieses Projekt ist ein weiterer Schritt in Richtung voll U-Bahn Betrieb für die Stadtbahn Rhein-Sieg. Es werden die U-Bahnhöfe Stadthaus, Bertha von Suttner Platz, Konrad Adenauer Platz, Beuel Bahnhof und Adelheidisstraße, Tunnelrampen an der St. Augustiner Straße (Höhe Bauhaus) und südlich von Bahnhof Beuel und nach dem U-Bahnhof Bertha von Suttner Platz in östlicher Richtung Tunnelstutzen für eine kreuzungsfreie Ausfädelung für eine Strecke Richtung Köln/Bonn Flughafen gebaut. Die Strecke wird mit LZB ausgerüstet im Tunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h haben und die Bahnsteige werde eine Hhe von 1000mm und eine Länge ausreichend für eine Vierfachtraktion B-Wagen haben. Nach der Vollendung wird eine neu Linie 64 von Bonn Hbf nach Bad Honnef eingeführt, die Linie 66 maximal bis zur Clemens August Straße fahren, Die Linien 62 und 63 eingestellt. Aufgrund der neuen Strecke müssten ca 30 neue Fahrzeuge vom Typ B100S beschafft werden. Durch den neuen U-bahn Abschnitt wird eine zeitgemäße, kundengerechte und bequeme Infrastruktur geschaffen. Die Bahnen könne ungehindert fahren, die Fahrgäste müssen nicht in veralteten Straßenbahnen unbequem und unnötig lange fahren, die Autofahrer werden durch die Bahn nicht mehr behindert ebenso wie die Fußgänger und durch den gewonnenen Platz besteht die Möglichkeit die Straßen auszubauen oder auf der alten Strecke Bäume zu pflanzen und einen Gehweg anzulegen.
M: Ring-Straßenbahn
Häufig hört man davon, dass in München ein Ring gebaut werden soll. Egal ob einen S-Bahnring, U-Bahnring oder Busring. Nie aber von einem Trambahn-Ring. Deshalb schlage ich hiermit einen Trambahnring (evtl. Liniennummer 11) vor. Dieser soll im 10 Minuten-Takt den Marienplatz und den Stadtkern Münchens auf engem Radius umrunden. Die Gleise bestehen alle schon. Für die Strecke, welche in rund 18 Minuten zu befahren ist, werden als je Richtung für einen 10-Minuten-Takt 2 Umläufe benötigt. Die 2 Minuten könnten als Puffer einmal auf den Stachus und einmal auf das Sendlinger Tor gelegt werden. Die neue Linie würde die Linien 19, 21 auf dem Abschnitt Lembachplatz-Maxmonumentum auf einen 3-4 Minuten-Takt verdichten. Zudem wird die Linie 16 ab dem Maxmonumentum zum 5 Minuten-Takt ergänzt. Ab dem Isartor zum 3-4 Minuten-Takt und von der Müllerstraße sogar zum 2,5 Minuten-Takt. Diese enge Zugfolge ist bei der U-Bahn auch möglich. Also warum nicht auch bei der Tram. Die Nachfrage müsste auf jeden Fall vorhanden sein. Der neue Tram-Ring könnte den innesten Ring bilden, gefolgt vom Busring und ganz außen vom S-Bahn-Ring.
Ausbau München-Landshut
Die Strecke München-Landshut ist stellenweise schnurgerade und trotzdem nur für 120 km/h ausgebaut. Die teilweise für 160 km/h ausgebauten Abschnitte bringen meiner Meinung auch nicht wirklich viel. Daher finde ich einen Ausbau sehr wichtig. Ich denke da nicht mal an den 4 gleisigen Ausbau, sondern lediglich an eine Geschwindigkeitserhöhung der Trasse durch Sanierung des Unterbaus, Verdichtung der Blockabschnitte, Erhöhung der Geschwindigkeit,... . Ich denke da an einen Ausbau zwischen dem Abzweig Neulustheim bis nach Feldmoching für durchgehend 160 km/h und ab Feldmoching bis Unterschleißheim auf 200 km/h. Zwischen Unterschleißheim und Lohof aufgrund der kurvigen Strecke für 160 km/h und ab Lohof für 200 km/h. Dies soll bis Freising so bleiben. Ab Freising bis Moosburg für 160 k m/h und ab Moosburg wiederum bis Landshut für 200 km/h. Die Einfahrt in den Landshuter Hbf soll auf 130 km/h angehoben werden. Diese 200 km/h Abschnitte sollten für die Prager Züge eine Fahrzeitverkürzung von rund 10 Minuten. Dann ist die Fahrzeit von 44 Minuten auf 34 gesenkt worden und ist somit eine Ergänzung zum Ausbau München-Prag.
BRT Landshut
Nachdem ja hier schon eine Vorschläge für Landshut aufgetaucht sind, welche Altstadt und den Hauptbahnhof besser verbinden wollen, reihe ich mich hier auch mal ein ein. Ausgangspunkt ist vor allem, dass das bestehende Busnetz wohl anscheinend unübersichtlich ist und man Probleme habe, den richtigen Bus in die Innenstadt zu finden (link). Ohne großartig schon vor Ort gewesen zu sein, scheint es aber ein, für die Größenverhältnisse der Stadt, ziemlich vernünftiges Stadtbusnetz zu geben, welches auch Hauptbahnhof und Altstadt mit mehreren Linien verbindet. Insofern sehe ich weniger die Chancen auf Straßenbahn- oder Vollbahn-Neubauten, welche ja dieses gute Netz kannibalisieren würden und überhaupt nicht integrierbar sind.
Die Lösung stellt hierbei ein BRT ("Bus Rapid Transit") dar, und zwar nicht im klassischen Sinne als vollständige eigenständige Infrastruktur, sondern als eine Kernstrecke im Stadtbusnetz, auf welcher der Bus völlig unabhängig vom Individualverkehr geführt wird ("bus haute niveau"), und dementsprechend auch die Straßen teilweise für den privaten MIV gesperrt werden (Anwohner ausgenommen). Außerdem sollte der Bahnhofsvorplatz so umgestaltet werden, dass die Fahrten zur Innenstadt alle Nahe dem Ausgang von einer einzigen Haltestelle abfahren, und so es auch für Gäste/Touristen einfach verständlich ist. In der folgenden Grafik ist der betreffende Abschnitt im bestehenden Stadtbusnetz eingezeichnet. Haltestellen werden dabei übernommen, aber sowohl barrierefrei als auch von den begleitenden Services (z.B. Fahrradverleih, WLAN, etc.) aufgewertet.
(Betriebliche) Maßnahmen:
(Betriebliche) Maßnahmen:
- Abgestimmter Takt auf der Kernstrecke durch Linienüberlagerung (10min oder 15min-Takt)
- Vorrangschaltungen für Busse an Knotenpunkten mit MIV
- Fahrkartenautomaten bereits an den Haltestellen
- Barrierefreiheit!
- Digitale Fahrgastinformationssysteme (Fahrziele, betriebliche Hinweise, akustische Ausgabe)
- Verkehrsberuhigung ab Seligenstädter Straße bis Maximilianstraße (nur Anwohner-MIV bzw. Lieferverkehr, kein Einkaufsverkehr)
- Zwischen Bahnhofsvorplatz und Seligenstädter Straße Busspuren abseits des MIV.
Mini Straßenbahn für Landshut
Da anscheinend Thema ist, wie man die Landshuter Altstadt besser an den Hbf anbinden kann, schlage ich eine kleine Mini-Trambahn vor. Diese soll im Uhrzeigersinn verkehren und von Straßenbahnen (z.B. 4 teilig Avenio) befahren werden. Ich schlage einen 10 Minuten-Takt vor. Bei einer Fahrzeit von 14 Minuten dürften 2 Umläufe genügen. Da die Straßenbahn nir in einer Richtung verkehrt ist nur ein Gleis nötig.
Kompliziert werden dürfte es bei einem Standort für ein BW. Ich schlage vor, ein kleines Mini-BW am Stadttheater zu errichten.
Den Verkauf durch die Altstadt könnte man evtl. auch unterirdisch legen.
Neustrukturiereung KBS 930/931
Die Züge des Alex und Donau-Isar-Express sind immer hut gefüllt und müssen in Regensburg bzw. Landshut häufig gestärkt werden. Daher schlage ich folgende Umschichtung und Neuschaffung von den dort verkehrenden Zügen vor:
(Alle 2 Stunden-Takt)
-ICE München-Wien mit Halt in Landshut und Plattling (ICE 4)
-ALX München-Prag/Hof mit Halt in Freising, Landshut und Regensburg (182+7 RZW)
-RE München-Nürnberg mit Halt in München-Moosach, Freising, Moosburg, Landshut, Neufahrn, Eggmühl, Regensburg (146+6 DoSto)
-RE/RB München-Passau/Regensburg mit Halt in München Moosach, Freising (Zugteilung), Zugteil A: Moosburg, Landshut, Wörth, Landau, Dingolfing, Wallersdorf, Plattling, Osterhofen, Vilshofen; Zugteil B: Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut, Ergoldsbach, Neufarn, Eggmühl, Hagelstadt, Köfering, Obertraubling, Regensburg-Burgweinting (2×446)
-RE München Hbf/München Flughafen-Regensburg Hbf mit Halt in München Moosach, Freising (Zugvereinigung), Moosburg, Landshut Hbf, Eggmühl, Obertraubling (2×442)
-RB München Hbf/München Flughafen-Plattling mit Halt in München-Moosach, München-Feldmoching, Freising (Zugvereinigung), Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut Hbf, Wörth, Dingolfing, Landau, Wallersdorf (2×440)
Dadurch werden alle Halte mindestens so gut angebunden wie bisher und gleichzeitig Strecken nicht überlastet.
So entstehen folgende Takte:
München-Landshut: 20 Minuten
Freising-Landshut (mit allen Halten): 60 Minuten
Flughafen-Plattling: 120 Minuten (Neue Verbindung)
Landshut-Regensburg: 30 Minuten
Landshut-Plattling: 40 Minuten
Zur Einhaltung der Angebote auf den bisherigen Strecken kann die agilis alle zwei Stunden bis nach Passau durchgebissen werden. Um Landshut besser an das Schienennetz anzubinden und kann man die RB Züge aus Bogen nach Landshut durchbinden und wieder ag Züge ab Regensburg nach Landshut fahren lassen. Somit entsteht ein 29 Minuten Takt zwischen Landshut und Neufarn. Die Trasse München-Freising wird zwar normalerweise von 5 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Jetzt von 6. Jedoch in der HVZ die Belastung somit um 1-2 Züge gesenkt.
Landshut: Anbindung der Innenstadt an den peripheren Hbf
Landshut hatt in grauer Vorzeit einen Kopfbahnhof näher an der Innenstadt, der aber dann zugunsten des jetzigen Knotenbahnhofs aufgegeben wurde.
Daher mein Vorschlag einer Anbindung der Innenstadt mit zusätzlichem Halt an den Kliniken und im Süden.
[M] Mehr Regionalzughalte für Moosach
Moosach ist sehr gut an den ÖPNV in München angebunden (S1, U3, Tram 20, Expressbuss 50, Metrobus 51, viele Stadt- und Umlandbusse. Im Regionalverkehr halten jedoch nur die Züge der RB München-Landshut in der HVZ. Dies finde ich ist viel zu wenig im Vergleich zu anderen Stationen wie Pasing (hat nicht mal U-Bahnanschluss). Daher schlage ich vor, alle Reguonalzüge (stündlicher RE München-Passau und 2 stündlicher RE München-Nürnberg) dort halten zu lassen. Also alle Züge außer der Alex.
Folgende Halte soll der Bahnhof also erhalten:
RE (2 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Nürnberg Hbf
RE (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Plattling-Passau Hbf
RB (1 stündlich) München Hbf-Ingolstadt Hbf-Treuchtlingen Hbf(-Nürnberg Hbf)
RB (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf
Beschleunigung Biessenhofen–Füssen
Die stark befahrene und viel von Touristen aus aller Welt genutzte Strecke Biessenhofen-Füssen hat keine attraktiven Fahrzeiten. Sollte dereinst eine Elektrifizierung kommen, wäre eine Begradigung erforderlich, so daß mind. 100, wenn nicht 120 km/h ermöglicht werden.
Die bisherigen Haltestellen und die unmittelbar anschließenden Kurven können verbleiben, die längeren Zwischenstücke jedoch umgebaut werden. Lediglich bei dem früheren Haltepunkt Enzenstetten könnte statt einen tiefen Einschnitt durch den Hügel ein Tunnel erforderlich werden. Da komme bitte niemand mit dne Kosten. Ganz in der Nähe beim Bau der Umfahrung von Bertholdshofen wird derzeit auch untertunnelt.
Zielfahrzeit statt 49 Min sollten 35 Min sein. Unbeschrankte Bahnübergänge müßten entweder nachgerüstet oder aufgehoben werden. Wo künftig Zugkreuzungen stattfinden oder ob zweigleisige Begegnungsabschnitte erforderlich sind kann erst geklärt werden, wenn nach der der Einführung des elektrischen Betriebs auf den nördlichen Zulaufstrecken von Augsburg und München ein neues Fahrplansystem feststeht.
D: Umbau Bahnhof Gerresheim
Im S-Bahnhof Gerresheim zweigt die S28 von der S8 ab und fährt weiter in Richtung Mettmann, bzw. fädelt von Mettmann aus kommend in die Strecke der S8 ein. Die entscheidende Frage ist jedoch wie macht sie das? Also die S28 muss in der Ist-Situation nämlich mehrmals eingleisig das Gegengleis kreuzen. Das erkläre ich zunächst bei der S28 Richtung Mettmann. Sie kommt von Flingern und muss erst das Gegengleis der S8 von Wuppertal nach Düsseldorf kreuzen, ehe sie auf das Richtungsgleis nach Mettmann gelangt. Über dieses Gleis fährt sie zunächst in den Bahnhof Gerresheim ein und hält am Mittelbahnsteig. Nachdem sie dort gehalten hat, muss sie als nächstes das Fernbahngleis kreuzen, bevor sie auf die Strecke nach Mettmann einfährt. Diese wird dann auch hinter dem Bahnhof zweigleisig.
Die S28 nach Düsseldorf muss meistens vor dem Bahnhof Gerresheim vor einem Signal warten, denn sie benutzt im Bahnhof Gerresheim dasselbe Gleis wie die S28 nach Mettmann. Vorm Bahnhof wird die Strecke eingleisig, dann Kreuzen des Fernbahngleises, dann am Mittelbahnsteig halten und dann einfädeln in das S8-Gleis Richtung Düsseldorf. Ach ja die RE-Linien 4 und 13 werden im Bahnhof Gerresheim auch eingleisig.
Wie man erkennen kann, ist dieser Abzweig betrieblich gesehen, doch recht unschön gelöst. Deswegen möchte ich ihn gerne ein wenig umbauen. Das Ziel soll sein, dass die S28 (und auch RE4 und RE13) zweigleisig durch den Bahnhof gelangen kann (können).
Dazu möchte ich gerne die bisherige eingleisige Strecke durch den Bahnhof Gerresheim durch eine zweigleisige Strecke ersetzen. Da es aufgrund der geringen Platzverhältnisse nicht möglich ist die S28 tiefer zu legen, soll die Fernbahnstrecke tiefer gelegt werden und dabei auch zweigleisig im Bereich der Tunnelstrecke in Gerresheim ausgebaut werden. Anschließend führt sie östlich des Bahnhof wieder ans Licht und weiter gen Wuppertal. Eine Etage darüber soll die S28 nun zweigleisig ausgebaut werden und auf die Gleise der S8 geführt werden. Das schöne daran ist, dass dann nur noch die S28 Richtung Mettmann das Gegengleis der S8 von Wuppertal kreuzen müsste, aber ansonsten für die S28 vollständige Kreuzungsfreiheit und Zweigleisigkeit bestünde. Sicherlich ginge es auch ohne Tieferlegung der Fernbahn, aber dann hätte man die Kreuzung dieser zwar Zweigleisig, jedoch die Fernbahn weiterhin plangleich, was den Nachteil bietet, dass die S28 wieder auf kreuzende Züge der Linien RE4 und RE13 warten müsste.
Um-/Neubau Landshut (Bay.) Hbf
Der Raum Landshut weist viele Stellen, die einen potentiellen Ausbaubedarf aufweisen, auf. Daher schlage ich folgende Maßnahmen vor:
- Beschleunigung des Abschnitts Bruckberg-Landshut. Dieser Abschnitt ist nur für 120 km/h ausgebaut, wohingegen der kurz zuvor liegende Bereich um Langenbach für 160 km/h ausgebaut ist. Der Verlauf der Strecke zwischen Bruckberg und Landshut ist schnurgerade und könnte problemlos für den Betrieb mit 160 km/h ertüchtigt werden. Dies könnte einen Fahrzeitgewinn von ca. 2 Minuten erbringen.
- Neubau eines Bahnhofes Altdorf auf der KBS 930. Dieser Halt könnte die lange Strecke ohne Halte bis Gündlkofen schließen und die Ortschaft Altdorf und deren Gewerbegebiet im Westen Landshuts erschließen. Angebunden könnte der Halt von den Express-S-Bahnen der S-Bahn München.
- Ertüchtigung der Einfahrt in den Bahnhof Landshut. Die bislang für nur 60 km/h ausgebauten Einfahrten auf der KBS 930 und 945 sind ein großes Hindernis für einen zügigen Zugbetrieb. So soll die Einfahrt auf der KBS 930 auf 120-140 km/h und auf der KBS 945 auf 100 km/h angehoben werden.
- Neubau des Bahnhofes Landshut. Der in die Jahre gekommene Bahnhof Landshut könnte einen Neubau des Bahnhofes und des Vorfeldes ertragen. So soll der Bahnhof mit den 7 Gleisen komplett Barrierefrei ausgebaut werden und 3 Mittelbahnsteige mit je 360 Metern Länge erhalten, welche alle 76 cm hoch sind. Zusätzlich erhält der Bahnhof am Hausbahnsteig einen 76cm hohen und 300 Meter langen Seitenbahnsteig. Das Durchfahrtsgleis auf Gleis 3 soll entfallen und nördlich des Bahnhofes entstehen. Somit wird der Bahnhof mit den 3 Mittelbahnsteigen, welche alle 200 Meter lange Überdachungen erhalten, breitere Bahnsteige erhalten und leicht nach Süden verlegt. An der Gleisbelegung soll sich so einiges ändern:
- RB und nach von Salzburg und Rosenheim über Mühldorf
- RBs und REs von Freising und Flughafen, Güterzüge nach Norden
- RE von München nach Passau und Plattling
- RE von Passau und Plattling nach München
- ALX, RE, RB nach Regensburg Hbf
- ALX, RE, RB von Regensburg Hbf
- RBs und REs von Regensburg Hbf, Güterzüge nach Süden
- Zudem soll das Bahnhofsgebäude komplett neugebaut werden und zwei neue Unterführungen zu den Bahnsteigen entstehen. Eine der beiden Unterführungen soll durch die Gütergleise führen und die beiden Seiten des Bahnhofes miteinander verbinden. Der Gütebahnhof bleibt bestehen. Die Abstellplätze der Lokomotiven im Westen des Bahnhofes können evtl. kleine Abstellanlagen entstehen.
- Ausbau der Ausfahrt aus dem Landshuter Hbf auf 4 Gleise für je 140 km/h. Dies sind je zwei Richtungsgleise, also die Trassen nach Regensburg und Passau getrennt.
- Ausbau der Durchfahrt des Bahnhofs Mirkshofen für 140 km/h.
- Erweiterung der Strecke Landshut-Oberahrein auf 2 Gleise.
- Zusätzlicher Neubau der Stationen Ergolding und Essenbach.
NBS Bohmte – Belm als Teil Bremen – Osnabrück
Zwar ist eine solche NBS schon häufiger in Vorschlägen oder Teilen zusammenhängender Vorschlagsreihen impliziert, wie z.B. in dem hier, mit diesem Vorschlag, soll aber eine etwas detailliertere und konkretere Ausarbeitung aufgezeigt werden, wie sie ggf. realistisch wäre.
Zweck: Dieser Abschnitt soll den mit den geringsten Geschwindigkeiten befahrbaren Teil zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet (außerhalb von Bahnhofsbereichen) beschleunigen und so für Fahrzeitgewinne in Höhe von etwa 8 min* sorgen. Es gilt eine Zielgeschwindigkeit von 230 km/h und die Strecke soll durchgängig zweigleisig sein. Um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, wird im westlichen Teil eine Bündelung mit der A33 Nord/B51 angestrebt.
Bezüglich einer Güterzugtauglichkeit wäre zu prüfen, inwiefern die angedachte Trassierung dies ermöglicht und wie groß ein Kostenunterschied zu einer Strecke mit eine Steigung von 3% wäre. Daraus folgen würde möglicherweise die Notwendigkeit des Erhalts der Bestandsstrecke und ggf. die Schaffung von höhenfreien Ausfädelungen. Der Regionalverkehr fährt aktuell eh zwischen Bohmte und Osnabrück ohne Zwischenhalt, eine Reaktivierung von Zwischenhalten in Ostercappeln und Belm wäre aber wünschenswert. Allerdings ließe sich dies auch mit bzw. an der NBS realisieren.
Die nördlich und südlich angrenzenden Abschnitte sollten nach Möglichkeit ohne Neutrassierungen ausgebaut werden, Ziel sollte eine zwischen Hamburg und Ruhrgebiet durchgehende Vmax von 230 km/h oder sogar 250 km/h sein, wo dies ohne größeren Aufwand möglich ist.
Dieser Vorschlag stellt gewissermaßen eine Alternative zu einer NBS Bohmte - Bielefeld dar, welche den kompletten Höhenzug des Wiehengebirges und Teutoburger Walds umgehen würde und die zwei Magistralen (Hamburg - Rhein/Ruhr + Berlin - Rhein/Ruhr) verbinden würde. Jene Variante würde zwar eine etwas größere Beschleunigung für die Hauptrelation HH-Ruhr bringen und besonders starke für z.B. Bremen - Bielefeld dafür aber insgesamt recht hohe Kosten aufweisen und einzelne Relationen z.B. Bremen - Osnabrück nicht beschleunigen.
*Fahrzeit Bremen - Bohmte heute 13-15 min, zukünftig auf 21 km ca. 7-9 min.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon