Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B + BB: Weitere Anbindung von S Schönefeld nach BER Eröffnung
Derzeit sieht es so aus, als würden alle Regionalbahnverbindungen vom S Schönefeld gestrichen werden, sobald der BER eröffnet wurde und die Dresdener Bahn fertig ist. Das empfinde ich als falsch. Daher schlage ich vor, dass man mind. eine, aber eher 2 Linien die am Ostkreuz enden sollen verlängert. Sollte man 2 Linien verlängern, würde der Abschnitt Schöneweide-Ostkreuz durch 4 Linien bedient werden (derzeit geplant RB 24 und 32). Ich würde den RB 12 verlängern, da dieser mit dem RB 32 zusammen schon einen 30 min Takt zwischen Oranienburg und Ostkreuz darstellen soll. Somit wäre also eine Verlängerung dieses Taktes bis Schöneweide gegeben. Zudem würde ich den RB 25 aufgrund seiner derzeitigen Länge verlängern wollen. Denkbar wäre aber auch der RB 26 oder auch eine andere Linie aus Richtung Hennigsdorf/Oranienburg/Bernau kommend. https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023_Entwurf_Stand31Juli2018.pdf Seite 277
Eine Verlängerung in die westliche Richtung erachte ich aber als schwierig, da hier schon ein sehr dichter Regionalverkehr existieren wird, sodass dies nur zu Konflikten führen wird. Auch ist die Anbindung an Berlin wesentlich wichtiger, als an die Umlandgemeinden. Daher würde ich die Strecke nur als Ausweichroute für den BER oder Überführungsfahrten bestehen lassen, aber ohne regulären Verkehr.
Regionalbahnhof Nürnberg-Fischbach
Hallo!
Ich schlage einen Regionalbahnhof in Nürnberg-Fischbach vor! Nachdem ich hier schon einmal in einem Kommentar auf einen solchen Bahnhof eingegangen bin, hat mich jetzt ganz konkret diese Idee zum Verfassen eines eigenen Vorschlags gebracht.
Warum macht ein Regionalbahnhof im Nürnberger Süden Sinn? Vor und nach Feucht treffen insgesamt 3 Strecken (Altdorf, Ingolstadt/München und Neumarkt/Regensburg) aufeinander, die dann gemeinsam zum Nürnberger Hbf führen. Bei einem Umstieg von der S-Bahn in einen Regionalzug muss man beispielsweise unnötig nach Nürnberg Hbf fahren. Zu den 11min S-Bahnfahrzeit kommt dann auch noch die zusätzliche Fahrzeit im Regionalzug dazu. Mit dem vorgeschlagenen Regionalbahnhof könnte man dann in vielen Fällen erst einen S-Bahntakt später losfahren. Auch bei einem Umstieg zwischen den Regionalzüge aus Regensburg und Ingolstadt (Zugegebernermaßen macht das nur auf wenigen Relationen Sinn) kann eventuell ordentlich Zeit gespart werden. (Näheres dazu beim Fahrplanangebot). Außerdem können damit dann auch die S-Bahnen im vollsten Abschnitt kurz vor dem Hbf entlastet werden, weil schon einige Fahrgäste in Fischbach umsteigen können.
Neben der Funktion als Bahnhof für die großen Züge, kann an diesem Bahnhof auch ein städtischer Nahverkehrsknoten geschaffen werden. Neben verschiedenen möglichen Straßenbahnvarianten (z.B. hier) wurde hier auch schon eine U-Bahn vorgeschlagen. Außerdem kann ein Busknoten geschaffen werden.
Bauliche Maßnahmen: Mit etwas gutem Willen sollten die folgenden baulichen Maßnahmen möglich sein, größtes Hindernis dürften meiner Einschätzung nach die Kleingärtenanlage nördlich des Fischbacher Stellwerks sein. Fixpunkt für meine Pläne ist die Beibehaltung des heutigen Stellwerkgebäudes (das Gebäude mit den komischen Ecken relativ nördlich). Da hier die Unterzentrale für die Strecke bis Ingolstadt ist, war mir ein Abriss dieses Gebäudes zu heikel, auch wenn deutliche Änderungen an der Stellwerkstechnik sowieso nötig sind. Um dieses Gebäude nicht abzureißen, habe ich die S-Bahngleise auf die Nord-Ostseite verlegt, wo hauptsächlich ein Waldgebiet betroffen ist. Auf der Süd-Westseite ist damit Platz für zusätzliche Regionalbahnsteige. Für zusätzlichen Platz sehe ich den Abriss des ungenutzen großen Gebäudes neben dem heutigen Park-Ride-Parkplatz vor. Trotzdem wird es für den oben eingezeichneten Plan wahrscheinlich sehr eng, ob wirklich zwei Bahnsteige möglich sein werden, muss noch eine genauere Untersuchung zeigen. Wenn der Platz reicht, sehe ich folgende Gleisfolge vor:
Gütergleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Ferngleis-Ferngleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Gütergleis
Eine platzsparende Alternative wäre:
Gütergleis-Ferngleis-Regionalgleis-Bahnsteig-Regionalgleis-Ferngleis-Gütergleis.
Bei der Lösung mit den zwei Bahnsteigen, würde jeweils die Seite zu den Ferngleisen mit Bahnsteiggittern gesichert, um Durchfahrten mit 200 zu ermöglichen.
Durch den Abriss des alten Gebäudes entsteht Platz, der zum Teil auch für einen Ausgleich der Park-Ride-Parkplätze genutzt werden soll, da ja durch die S-Bahn da Plätze weggenommen werden. Die Zufahrt muss dann auch direkt von der Löwenberger Straße erfolgen. Bei den nötigen Umbauten würde ich die Unterführung auch direkt fit für eine Straßenbahnhaltestelle machen.
Fahrplanangebot: Der zukünftige Regionalbahnhof erhält einen 10min S-Bahntakt nach Nürnberg durch eine Überlagerung der heutigen Linien S2 und S3 (Altdorf und Neumarkt). Zusätzlich verkehrt auch die geplante S-Bahn nach Allersberg auf den S-Bahngleisen, hierfür ist noch dieses Vorschlag nötig. Zusätzlich halten jeweils stündlich Regionalexpresszüge nach Ingolstadt(-München) und Regensburg. Hier sehe ich also eine Taktverdichtung, die vor allem nach Ingolstadt auch gerechtfertigt sein dürfte. Interessant ist noch die Frage, ob sich die Züge nach Regensburg ungefähr um 6-8min verschieben lassen. Warum: Ein Regensburger Zug fährt aktuell um :36 in Nürnberg ab. Ungefähr um 41-42 dürfte er am neuen Regionalbahnhof sein. Gleichzeitig kommt der aus Zug Ingolstadt um ungefähr 44-46 durch (Abfahrt Allersberg auch :36). Somit wird mit dem aktuellen Fahrplan der Übereckanschluss aus Allersberg und Kinding zu den Regionalhalten nach Neumarkt knapp verpasst. Die gleiche Situation ergibt sich um ungefähr :15 in die entgegengesetzte Richtung. Allerdings macht eine solche Verschiebung nur bei keinen anderen Verschlechterungen Sinn, die Bedeutung dürfte durch die Strecke Regensburg-Ingolstadt aber sowieso gering sein. Neben dem aktuellen Angebot, gab es hier auch schon einige andere Vorschläge in der Gegend, die natürlich auch an diesem Bahnhof einen Halt einlegen sollten: Ohne Anspruch auf Vollständigkeit: 1, 2, vielleicht auch 3
Ich freue mich auf konstruktive Kommentare!
P.S. Prinzipiell ist mein Vorschlag als Reaktion auf diesen Beitrag entstanden. Unter den aktuellen Vorraussetzungen würde ich meinen Vorschlag wahrscheinlich als bessere Alternative empfinden, aber ich sehe auch einige Vorteile eines solchen südlicheren Knotenpunktes.
Berlin: M29 über Potsdamer Platz
Vorschlag: Die Buslinie M29 soll nicht mehr über Anhalter Bahnhof, sondern über Potsdamer Platz fahren.
Potsdamer Platz und Mall of Berlin bieten viel Zielverkehr für die mit Geschäften unterversorgten Kreuzberger. Die Linie wird etwas entlastet, weil nicht mehr so viele Fahrgäste bis zur Tauentzien fahren. Neue Umsteigebeziehungen zum Regionalverkehr und zur Buslinie 200 entstehen, wobei alle bisherigen fortbestehen. Die Umsteigewege zu M48 und M85 werden verkürzt. Touristen erreichen das Kreuzberger Zentrum besser.
zusätzliche Regiotram Haltestellen Melsungen
Hier ein Vorschlag für die Haltestellen in Melsungen. Melsungen, Melsungen-Bartenwetzerbrücke und Melsungen-Röhrenfurth gibt es schon allerdings fordern die Schwarzenberger schon lange den Bau einer Regiotram Haltestelle, welche ab 2020 gebaut werden soll. Allerdings wäre es sehr sinnvoll in den Pfieffewiesen, wo der Sitz der B.Braun Melsungen AG, der EDEKA Hessenring und weiterer Firmen ist und viele tausend Menschen arbeiten, viele wohnen auch nördlich von Melsungen und oft in Kassel, weswegen es sich sicherlich lohnen würde, das Industriegebiet mit der Regiotram an den Schienenverkehr anzubinden. Außerdem ist hier noch die Haltestelle Melsungen-Süd eingetragen, welche nicht unbedingt benötigt wird allerdings vor allem für die Obermelsunger nützlich ist. Melsungen-Süd soll übrigens auch gebaut werden wenn das Geld beim NVV da ist, Planungen gibt es bereits.
Ich werde demnächst auch andere Regiotram Strecken einzeichnen um das ganze RT Netz Kassel mit den von mir vorgeschlagenen Verbesserungen hier abzubilden.
Halle (Saale): Linie 8 > Trassenverlegung Pfälzer Vorstadt
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Trassenverlegung der Linie 8:
Die Meiner Meinung nach wichtigste Neubaustrecke. Die Linie 8 wird aus dem Mühlweg herausgenommen, die Strecke im Mühlweg, welche sowieso hinderlich ist, eingestellt. Dafür verkehrt sie neu über Am Kirchtor (am Roten Ochsen vorbei) und Fleischerstraße (stadteinwärts) bzw. Berite Straße (stadtauswärts). Die Trennung ist aufgrund der engen Straßenverhältnisse und der versetzen Haltestellenlage Moritzburgring notwendig.
Damit wird nicht nur ein neues Stadtviertel an die Tram angebunden, sondern auch der Botanische Garten der Universität sowie der Rote Ochse. Zusätzlich lässt sich die Reisegeschwindigkeit auch im Abschnitt der Linien 3 und 7 (Reileck <> Herrmannstraße) erhöhen, da dort die Weichen entfernt werden und die Bahnen theoretisch mit bis zu 70 km/h verkehren könnten (eigener Gleiskörper).
Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Halle (Saale): Linie 12 > S Heizwerk Dieselstraße
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung der Linie 12 zum neuen S-Bahnhof Heizwerk Dieselstraße (ebenfalls Vorschlag)
Eine Verlängerung bis Bruckdorf scheint momentan noch nicht notwendig, allerdings wäre bis zur Bahnbrücke eine Option, sofern dort ein neuer S-Bahnhof entsteht. Dieser würde die Tram auch von Süden aus schon eher anschließen lassen. Außerdem eröffnet dort der neue Globus-Markt, welcher auch hohe Einkaufszahlen zu verzeichnen hat. An der Buslinienführung sollte sich nichts ändern, bis darauf dass die Haltestelle Ottostraße entfällt. Dafür sollten die Linien mit die Tram an einem Bahnsteig halten, um den Umstieg zu verbessern. Für eine spätere Verlängerung nach Bruckdorf sollte gleich mitgeplant werden.
Halle (Saale): Linie 3 (& 12) > P&R Magdeburger Chaussee
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung zum P&R-Platz Magdeburger Chaussee
Im Bereich der Trothaer Straße lässt sich nach wie vor ein Stauproblem ausmachen, in welches auch die Straßenbahn eingebunden ist. Um dem Abhilfe zu schaffen, sollte man die Autofahrer an der Stadtgrenze zum Umsteigen bewegen. Dazu sollte die Linie 3 zum neuen P&R Platz Magdeburger Allee verlängert werden. Die am meisten nachgefragte Linie Halles verbindet alle wichtigen Ziele mit dem neuen P&R-Platz. Zusätzlich könne die Linie 12 in der Hauptverkehrszeit eine Verbindung zum Hauptbahnhof herstellen.
Da Halle als Gewerbestandort am boomen ist, lässt dich das auch für den Bereich Magdeburger Chaussee erwarten. Darum ist eine Verlängerung nicht allzu abwegig.
Für die Verlängerung muss allerdings die Saalebahn auf eine Brücke gelegt werden, da ebenerdige Kreuzungen nach BOStrab nicht mehr erlaubt sind. Diese ist allerdings ohnehin schon in Planung.
Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
[HH] [U3] Linienkreuz Barmbek / Verlängerung nach Bramfeld
Vorschlag:
Die U3 (Ostring) wird über Otto, Bramfelder Dorfplatz (U5) und Karlshöhe bis Oldenfelde (U1) verlängert; der Abschnitt Barmbek–Habichtstraße–Wandsbek-Gartenstadt wird durch die U3 (Nordring) übernommen.
Ziel:
Der Stadtteil Bramfeld wird an das Schnellbahnnetz angebunden und das Busnetz wird entlastet (Linien 8, 17, 166, 172, 173, 177). Mit U5 und U3 entsteht zwischen Oldenfelde und Sengelmannstraße eine attraktive* Tangentiale im Schnellbahnnetz.
Baumaßnahmen: U3-Nordring – Wandsbek-Gartenstadt
Zwischen Saarlandstraße und Wandsbek-Gartenstadt wird die Strecke in einen Tunnel verlegt. (Ich bin mir ziemlich sicher, dass das heftige Probleme mit der Anbindung der Werkstatt in Barmbek nach sich ziehen wird! Plan B wäre es, die U-Bahn oberirdisch entlang der S-Bahn-Trasse zum Osterbekkanal zu führen und dann wie die Wuppertaler Schwebebahn oberhalb des Kanals verkehren zu lassen. Allerdings müssten dafür etliche Gebäude entlang der Bahnstrecke weichen oder die Gleise in zwei Etagen geführt werden.)
In Dulsberg wird eine neue Station "Elsässer Straße" eingerichtet, auch wenn das Gebiet durch Barmbek und Alter Teichweg bereits gut erschlossen ist.
Der Bahnhof Barmbek wird durch einen viergleisigen Neubau mit zwei Richtungsbahnsteigen unterhalb der Pestalozzistraße ersetzt. Die neue Lage bietet den Vorteil, die Strecken weitgehend in offener Bauweise anlegen zu können. Alternativ wäre es auch möglich, unter dem bestehenden Bahnhof eine neue unterirdische Station anzulegen, dies wäre aber beim Bau mit höherem Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden.
Baumaßnahmen: U3-Ostring – Bramfeld – Oldenfelde
Zwischen Hamburger Straße und Oldenfelde wird die Strecke in einen Tunnel verlegt. Die Bahnhöfe Barmbek (s.o.) und Dehnhaide werden durch neue unterirdische Anlagen ersetzt. Möglicherweise muss südlich von Dehnhaide die Wohldorfer Straße für die Tunnelrampe unterbrochen werden.
Neue Stationen: Habichtstraße, Harmsweg, Werner-Otto-Straße, Steilshooper Allee, Bramfelder Dorfplatz, Bramfeld Friedhof, Fahrenkrön, Kienholt, Karlshöhe, Farmsen Nord.
Bramfelder Dorfplatz wird als unterirdischer Turmbahnhof mit Übergang zur U5 errichtet. Eine parallele Bauweise mit Richtungsbahnsteigen wäre zwar wünschenswert, um die Umsteigebeziehungen auf der entstehenden Nordtangente zu minimieren, aber baulich schwierig. Oldenfelde wird ähnlich wie Wandsbek-Gartenstadt mit zwei Richtungsbahnsteigen gebaut.
Die Strecken sind so angelegt, dass sie größtenteils in offener Bauweise unter Straßen errichtet werden können, nur vereinzelt wird bergmännische Bauweise nötig.
Nachteile:
Der Umstiegsbahnhof Barmbek wird zerrissen, da der westliche Ausgang der U-Bahn-Station nur noch am östlichen Ausgang der S-Bahn-Station liegt und die Wege sich auch von der U-Bahn zum Bus verlängern, schlimmstenfalls muss auch die Straße überquert werden.
Die U-Bahn-Werkstatt Barmbek muss entweder über komplizierte oberirdische Sägefahrten an die Strecke angebunden oder komplett umgebaut werden.
Den U-Bahn-Ring wird es als solchen nicht mehr geben, Fahrten von Dehnhaide nach Saarlandstraße sind nicht mehr möglich.
Die neue Strecke kann aufgrund der Anbindung an den alten U-Bahn-Ring nur mit Sechswagenzügen befahren werden, was für die generierte Nachfrage (Bramfeld: ~55k Einwohner, Otto: ~4500 Arbeitsplätze) nicht ausreichen dürfte. Möglicherweise wäre es eine Option, die Züge in Barmbek oder am Berliner Tor zu schwächen und zu stärken.
Stadtbahn Schweinfurt
Zeru hat mal bei seinem/ihrem Vorschlag zur Stationsnachrüstung Schweinfurt - Bamberg erwähnt, dass Schweinfurt drei Bahnhöfe in der Stadt hat: Hauptbahnhof, Mitte und Stadt, wobei der Stadtbahnhof eher ein Ostbahnhof ist. Außerdem will Schweinfurt eine ICE-SFS nach Bamberg.
Aber wenn Schweinfurt doch so Schienenaffin ist, warum nicht mal über innerstädtischen Schienenverkehr nachdenken? In Form einer Straßenbahn wäre das möglich, jedoch ist Schweinfurt mit 53000 Einwohnern bloß eine halbe Großstadt. Wenn man nun ungenützte Eisenbahngleise, wie die nach Gochsheim für eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell nutzt und zudem die Innenstadt durch eine Neubaustrecke anbindet könnte es klappen.
N: S-Bahn Freystadt-Allersberg-Wendelstein
Dieser Vorschlag sieht vor, die zukünftige S4 nach Allersberg über Feucht (West), Wendelstein, Wendelstein Ost, Großschwarzenlohe, Schwanstetten, Schwand, Allersberg (Rothsee), Allersberg, Allersberg Ost und Ebenried nach Freystadt weiterzuleiten, da ich es als nicht sinvoll erachte, dass eine S-Bahn ohne Halt zum Hauptbahnhof fährt. Die Strecke beginnt in Freystadt wo ein Park&Ride entstehen kann. In Wendelstein wird ein Gymnasium erschlossen. Der Haltepunkt Feucht bzw. Feucht West ermöglicht eine Umsteigemöglichkeit zum Feuchter Bahnhof.
Bevor die Strecke aus Regensburg auf die Strecke aus Ingolstadt aufeinander treffen mündet auch diese Stecker in die S-Bahnstrecke Strecke nach Nürnberg. Hinter der Zusammenführen könnte die S-Bahnstrecke an diesen Bahnhof halten.
Aktualisiert am 3.11.2019
Volkach: Verlängerung der Eisenbahnlinie ins Stadtzentrum
In Volkach endet die Bahnlinie in Astheim. Hier möchte ich eine kleine Verlängerung übers Wasser rüber ins Stadtzentrum vorschlagen. So soll die Bahn dann am alten Bahnhof in Nachbarschaft zum ZOB und zur Altstadt finden, wodurch auch die Innenstadt Volkachs wieder direkt an Würzburg angebunden ist.
Schneller RE Erfurt-Leipzig
Dieser schnelle RE hat folgende Aufgaben:
- schnelle Verbindung Weimar-Leipzig
- Anbindung der Strecke Buttstädt-Sömmerda in Richtung Leipzig (per Umstieg)
- Erschließung des neuen SFS-Bahnhofs Bad Lauchstädt (Begründung dort)
- Anbindung des Flughafen-Bahnhofs Halle/Leipzig nach Thüringen
Und das ist eigentlich auch schon die Begründung.
Wie? Mit dieser Strecke und 189 km/h schnellen RE-Wagen (Bayern machts vor). Alle 2 Stunden.
SFS-Bahnhof Bad Lauchstädt
Die Stilllegung der Bahnstrecke Schafstädt-Merseburg ist in meinen Augen eine kaum hinnehmbare Verschlechterung. Aber man könnte der Strecke eventuell neues Potenzial entlocken, indem man sie mit dem nahe gelegenen Bbf der SFS Erfurt-Leipzig verknüpft, und dort einen Halt schneller Personenzüge einrichtet. Dieser Halt könnte in Richtung Erfurt gleichermaßen Merseburg und Bad Lauchstädt dienen, in Richtung Leipzig v.a. Bad Lauchstädt. Mit der von mir vorgeschlagenen Anbindung Weimars an die SFS und dem im SFS-Verkehr bisher nicht genutzten Flughafen-Bahnhof ergibt sich durchaus ein Bild, dass einen solchen schnellen Regionalverkehr auf der SFS erlauben könnte, der hier hält.
An dem Bahnhof hält dann ein 2-stündicher schneller RE Erfurt-Leipzig und eine darauf abgestimmte RB auf der dann reaktivierten Strecke Schafstädt-Merseburg.
IC Frankfurt-Berlin
Dieser IC bedient die wichtige Fernverkehrsrelation Frankfurt-Berlin, bedient dabei allerdings einige Halte, die vom ICE-Verkehr nicht (mehr) bedient werden, oder dies in Zukunft so sein wird.
Dies sind im einzelnen:
- Bad Hersfeld (wird vsl. von ICE-Strecke umgangen)
- Weimar
- Dessau-Roßlau
- Potsdam
Zudem soll Gotha nur noch von diesem IC und nicht mehr von ICEs bedient werden.
Warum? In erster Linie, um die genannten Städte in diese wichtige Relation einzubinden und damit deren Anbindung zu verbessern. Zudem erschafft man damit noch eine "Billig-Alternative" für Fernreisende.
Warum über Halle statt über Leipzig? Nun, weil es schlicht und einfach schneller ist. Und dieser Zug verliert durch die Anbindung anderer Städte schon viel Zeit, da darf diese Verkürzung erlaubt sein. Zudem erreichen von den 3 2-stündlichen Zügen, die bisher von Frankfurt nach Mitteldeutschland fahren, 2 Leipzig und 1 Halle. Da ist es meiner Meinung nach schon okay, das Verhältnis auf 2:2 statt auf 3:1 zu ändern. Zudem erhält Weimar somit eine schnelle Verbindung nach Halle, während eine schnelle Verbindung nach Leipzig schon durch den neuen RE gewährleistet wird.
Wie? Mit dieser Strecke. Und mit Zügen, die 200 km/h schnell sind, was auch immer das für welche sein mögen.
SFS-Anbindung Weimar
Durch die SFS Erfurt-Leipzig wurden die bisherigen ICE-Systemhalte Naumburg/Saale (32.000) und das doppelt so große Weimar (64.000) vom ICE-Verkehr zwischen Erfurt und Mitteldeutschland abgeschnitten. Naumburg soll in absehbarer Zeit wieder an eine regelmäßig bediente Fernverkehrsrelation zwischen Leipzig und Nürnberg über Jena angebunden werden, was für meine Begriffe eigentlich ganz gut ist. Das doppelt so große Weimar hingegen soll nur an eine Relation Chemnitz-Jena-Erfurt-Kassel-Paderborn-Rhein/Ruhr. Nichts mehr Halle/Leipzig, nichts mehr Frankfurt, Berlin schon gleich gar nicht. Das will ich ändern.
Diese eingleisige Neubaustrecke soll Weimar an die Schnellfahrstrecke anbinden. Über sie soll ein 2-stündlicher IC fahren, der aus Frankfurt kommt und über Halle und Potsdam nach Berlin fährt. Somit ist Weimar wieder an den überregionalen Verkehr angebunden, mit Direktverbindungen zu guten Zielen. Zudem soll über diese Strecke ein 2-stündlicher, schneller RE von Erfurt nach Leipzig fahren.
Parameter: Eingleisig, höhengleiche Einfädelungen. Nach Ausfädelung bei Weimar: 1. Kurve 70 km/h, 2. Kurve 90 km/h, danach durchgehend 130 km/h bis zur Einfädelung auf die SFS. Maximale Steigung: 4,0%.
Den Rest sagt die Karte aus, das hoffe ich jedenfalls.
LA: Stadt-Umlandbahn Landshut Zusammenfassung
Das komplette Netzt für einen Stadt-Umlandbahnbetrieb für Landshut. Die einzelnen Teilabschnitte sind hier verlinkt auch mit einer jeweiligen Beschreibung, was nötig ist für die Umsetzung bzw. wie es umgesetzt werden könnte. Alle mit einem 30min Takt bis auf die Innenstadtstrecke, welche im 15min Takt fahren sollte, da sie schon jetzt die wichtigste Stadtbuslinie ist.
Neuhausen-Landshut Auloh (ersetzt Buslinie 3): hier
Landshut-Neufahrn (Ndb): hier
Freising-Landshut-Dingolfing: hier
Landshut-Neumarkt St. Veit: hier
Zusätzlich müsste ein Bahnsteig am Hbf für die Innenstadtlinie am Nordende der Gleise entstehen und ein zusätzlicher Bahnsteig (dann Nr. 9 und 10) wäre unter umständen auch notwendig, da der Bahnhof zu Stoßzeiten ziemlich gepackt ist mit Zügen und der D-Takt würde die Situation wohl nur noch verschärfen. Für den neuen Bahnsteig müssten dann zwei Gütergleise weichen und zwei umfunktioniert werden, wobei der Bahnhof sogar noch Platz für zusätzliche Gleise hat um den Wegfall abzudämpfen.
RB Landshut-Regensburg, Reaktivierung alter Halte und zusätzlicher Halt für Stadt- Umlandbahnbetrieb Landshut
Der Plan sieht vor die Strecke von Landshut bis Regensburg mit einem stündlichen RB zu befahren. Derzeit verkehrt die Agilis stündlich von Regensburg bis Neufahrn und zu Stoßzeiten weiter bis Landshut. Dies allerdings erst nach einer ca. 15 min Wartezeit in Neufahrn und dann nur noch mit einem Halt in Ergoldsbach.
Alle stillgelegten Bahnhöfe sollen reaktiviert werden: Regensburg Ost, Steinrain, Kläham, Mirskofen und Ergolding. Zusätzlich habe ich noch den Halt Bayerwaldsiedlung, der aus Plänen der Stadt Landshut für einen möglichen Stadt-Umlandbahnbetrieb hervorgeht, eingefügt. Über die Halte Steinrain und Kläham lässt sich wohl aufgrund ihrer Größe streiten, ich habe sie dennoch eingefügt.
Durch eine mögliche Regensburger S-Bahn, die ebenfalls stündlich in Eggmühl abzweigt und bis Langquaid fährt, und die Verlängerung der Gäubodenbahn (von Straubing-Bogen kommend) von Neufahrn bis Landshut (wie im D-Takt beschrieben), würden alle Halte, bis auf Steinrain, einen 30min Takt zu ihrem jeweiligen Oberzentrum erhalten.
S-Bahn Leipzig: Böhlen – Rötha – Espenhain – Kitzscher
Von Böhlen nach Espenhain liegen im PV ungenutzte Eisenbahngleise und dahninter liegt Kitzscher, was sich gut direkt mit einem Bahnhof anbinden ließe. Gleichzeitig bekommen die genannten Orte gerade einen Anschluss an die neugebaute BAB 72 Leipzig - Chemnitz - Hof. Der Weg nach Leipzig mit den Öffis ist mit einer längeren Fahrt nach Böhlen und Umstieg in die S-Bahn verbunden, während die Fahrt über die BAB 72 sogar unter günstigen Umständen wesentlich schneller ausfallen könnte. Hier möchte ich vorschlagen, dass man die Bahnstrecke Böhlen - Espenhain für den S-Bahn-Betrieb ausbaut und die Strecke nach Kitzscher verlängert wird. So könnte eine schnelle S-Bahn geschaffen werden, die in ihrer Fahrzeit gut dem Auto auf der BAB 72 Konkurrenz machen könnte, wodurch die Bewohner der Vororte Leipzigs dazugebracht werden, den Zug statt des Autos zu nehmen.
Verlängerung der Münchner U-Bahn bis nach Ottobrunn/Unterhaching
Die U-Bahnlinie 5 von Neuperlach Süd nach Süden zu verlängern. Auf beiden Ästen könnte ein 10 minuten-takt fahren. Des sollte auch für in der HVZ reichen.
Der Vorschlag nach Taufkirchen bzw. zum Fasanenpark wurde hier schon mal vorgeschlagen. Das Unigelände Neubiberg wünscht sich ja einen U-Bahnanschluss und wird dadurch besser erschlossn. Ich finde allerdings ein Strecke bis Unterhaching sinnvoll, da das Campeon direkt einen eigenen Halt bekommen kann. Genauso wie das Unterhachinger Stadion und das dortige Neubaugebiet. In Unterhaching besteht dann Anschluss an die S3.
Die Strecke nach Ottobrunn ersetzt ansich die überlastete Buslinie 210. Ottobrunn bekommt somit neben der S-Bahn eine U-Bahn die, die Ottobrunn im Zentrum besser anbindet und eine kürze Fahrzeit vom Industriegebiet in die Innenstadt anbietet. Die Buslinie 213 zum Ostbahnhof könnte wegfallen. Eine weitere Verlängerung IKEA nach Brunnthal ist meiner Meinung nach nicht nötig.
Da besonders nach Ottobrunn die Strecke größtenteils im Tunnel verläuft ist sie sehr teuer und deshalb eher unrealistisch. Nach Unterhaching ist ab Unterbiberg unterirdisch. Bis zur Universität wo sich noch oberirdisch verläuft, könnte man sie kostengünstig bauen.
Verlängerung Regionalbahn Freising-Landshut bis Dingolfing, mit zusätzlichen Halten in Stadt und Lk. Landshut und Lk. Freising
Der Vorschlag sieht die Verlängerung der bereits bestehenden RB (München-) Freising-Landshut bis nach Dingolfing vor. Teilweise könnte von Freising zum Flughafen durchgebunden werden (und der FEX somit neben dem ÜFEX auch realisiert werden). Durch die Hochstufung der Strecke Landshut-Plattling im BVWP wird diese auf alle Fälle ein zweites Gleis zwischen Wörth und Dingolfing erhalten, dies wird hoffentlich noch bis Landshut verlängert andernfalls schaut es wohl schlecht aus mit der Verlängerung der RB. Die RB sollte weiterhin stündlich fahren.
Neben der Verlängerung werden auch Halte reaktiviert und teilweise neu errichtet.
reaktivierte Halte sind: Altheim, Ahrain, Niederviehbach und Loiching (alle auf der Strecke Landshut-Plattling und wegen fehlenden Kapazitäten stillgelegt)
neue Halte sind: Volkmannsdorf, Münchnerau (La) (Strecke München-Regensburg) und Bayerwaldsiedlung (La), Ergolding West und Ergolding Bf (Strecke Landshut-Plattling). Bis auf Volkmannsdorf sind alle Halte einem Plan der Stadt Landshut für einen möglichen Stadtbahnbetrieb nach Karlsruher Model entnommen.
(Für den Stadtbahnbetrieb/ Zweibahnsystem der Stadt Landshut könnte bei entsprechendem Gleisausbau die Strecke von Bruckberg bis Wörth noch zusätzlich einmal die Stunde betrieben werden, so dass ein 30min-Takt entsteht.)
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