Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Stuttgart-Würzburg
Da bisherige Vorschläge entweder ein Strich in der Landschaft oder praktisch ein Basistunnel waren, hab ich mir mal vorgenommen das ganze topographisch sinnvoll zu planen.
Berlin: OL 155 mit veränderter Haltestelle in Schönholz
Die Haltestelle "Ehrenmal Schönholz" der OL 155 liegt nutzlos mitten im Park. Statt ihrer, sollen zwei neue Haltestellenpaare an die Ränder der Heide gesetzt werden. Das erhöht die Erschließungswirkung. Pankow ist seit Jahrzehnten staugeplagt, der ÖPNV muss attraktiver werden.
Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 1
Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet.
Bei Variante 1 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 in die Innenstadt bis zum Stephansplatz zu verlängern. Dort könnte ein zentraler Umsteigepunkt zu U1 und U3 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf U3-Ebene geführt und per Schleife quasi um den Bahnhof der U1 herumgeführt.
Wien: Innenstadttunnel Straßenbahn – Variante 2
Die Haltestelle Schottentor ist die meistgenutzte Umstiegshaltestelle in Wien - der Knoten ist vollkommen überlastet. Ich habe mehrere Lösungen einer Entflechtung dieses Knotens erarbeitet.
Bei Variante 2 ist die Idee, den bereits im Tunnelstumpf endenden Streckenteil der Linien 37, 38, 40, 41 und 42 durch die Innenstadt hinüber den zentralen Stephansplatz bishin zum Schwarzenbergplatz zu verlängern. Von dort aus können sich die Linien neu verzweigen, sodass neue Nord-Süd-Verbindungen und neue Umsteigebeziehungen, besonders zu U1, U3 und U4 entstehen. Am Stephansplatz würde die Bahn auf oberer U3-Ebene geführt. Das Schwarzenberg-Denkmal könnte direkt an die Kreuzung am Ring verlegt wird. Die Tunnelrampe, welche ca. 100 m in Anspruch nehmen würde, könnte dahinter auftauchen. Denkmalschützer würden jetzt dagegen argumentieren, allerdings ist eine Verlegung des Denkmals keine großartige Veränderung, zumal die Platzmitte zur Zeit eh kaum begehbar ist. Die WLB könnte bis zum Stephansplatz verlängert werden. Ein Stumpfgleis macht sich hier besser als eine Wendeschleife wie in Variante 1.
Das Liniennetz könnte folgendermaßen aussehen:
Linie 7: Verknüpfung der Linien 37 und 71 - neues Ziel Grinzing
Linie 38: Verlängerung bis zum Karlsplatz - neues Ziel Hohe Warte (Bei Umstellung der Linie 13 auf Straßenbahnbetrieb könnte stattdessen diese zur Hohen Warte fahren.)
Linie 40/41: Verlängerung bis zur Absberggasse/Alferd-Adler-Straße
Linie 42: Verknüpfung mit der Linie 62 am Karlsplatz (Linie könnte vollständig zu 12 umbenannt werden)
Linie WLB: Verlängerung zum Stephansplatz
D: Straßenbahntunnel Heinrichstraße
Das Mörsenbroicher Ei in Düsseldorf gerät tagtäglich in den Verkehrslagebericht des Landes Nordrhein-Westfalen. Es zählt zu den am stärksten befahrenen Knotenpunkten des MIVs im Land NRW.
Am Mörsenbriocher Ei liegt der Düsseldorfer-ÖPNV-Knotenpunkt Heinrichstraße. Er ist Knoten diverser Buslinien, sowie der beiden Straßenbahnlinien 701 und 708 und der Stadtbahnlinie U71. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung des Knotens werden die Linien U71 und 701 regelmäßig ausgebremst. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Stadtbahnen/Straßenbahnen dort unter die Erde zu legen und sie in einem U-Bahnhof Heinrichstraße halten zu lassen. Der Vorteil: Sie kommen immer zügig durch den Knotenpunkt durch, da sie ja die hohen Verkehrsströme auf den Straßen im Bereich des Knotenpunktes dann höhenfrei kreuzt. Auch die Fußgänger können die Bahnen etwas besser erreichen, da sie ja nun nicht mehr lange an den Fußgängerampeln warten müssen.
Düsseldorf plant derzeit eine Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linien U78/U79 bis hinter die Theodor-Heuss-Brücke. Derzeit kreuzen die beiden Linien U78 und U79 kurz hinter ihrer Tunnelrampe die beiden stark befahrenen Bundesstraßen 1 und 7 oberirdisch am Kennedydamm bzw. Theodor-Heuss-Brücke und werden regelmäßig durch diese hohen MIV-Ströme der Bundesstraßen ausgebremst. Düsseldorf verspricht sich durch die Tunnelverlängerung eine bessere Verkehrsqualität und Betriebsstabilität insgesamt, da die beiden U-Bahnen die beiden stark befahrenen Bundesstraßen dann höhenfrei kreuzen. Dieses Pro-Argument für einen Stadtbahntunnel unter den stark befahrenen Bundesstraßen lässt sich auf das noch dichter vom MIV befahrene Mörsenbroicher Ei sicherlich übertragen.
Sechtem Kleinbus Ringlinie
Kleinbuslinie die im 30 min Takt verkehren soll. Anbindung von Merten an Sechtemer Bahnhof mit RB26 und RB48, sowie umgekehrt an die Linie 18. Außerdem Anbindung der Wohngebiete in der Nachbarschaft zur Grauen Burgstr. Verkehr wird im Ring gegen den Uhrzeigersinn gefahren.
[E,WAT,BO, DO] Lückenschluss der Stadtbahnen U18 und U47 über die A40
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus'. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
Straßenbahn Dresden Universität
Die sächsische Landeshauptstadt Dresden ist nicht nur eine halbe Millionenstadt, sondern auch eine Universitätsstadt. Die TU Dresden wird an der Seite von der Straßenbahnlinie 3 bedient und die Linie 8 endet nahe dem Nürnberger Platz nördlich der Universität. Mit dem hier vorgestellten Gleisplan ließe sich die Universität besser mit der Straßenbahn erschließen. Dazu sollte entweder die Linie 8 zur Uni umgeklappt werden, wodurch die Schleife Südvorstadt nicht mehr bedient würde oder von Dresden-Zentrum zur TU fährt eine neue Straßenbahnlinie. Diese könnte am anderen Ende den Flughafen erreichen.
Straßenbahn Dresden – Freital-Deuben
Freital bei Dresden ist mit 39000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ballungsraum Dresden. Sie grenzt auch direkt an Dresden und eine Linie der Dresdener Straßenbahn fährt bis Dresden-Cöschutz, was noch kurz vor Gittersee liegt, was selbst wiederum direkt an Freital grenzt.
Weil 39000 Einwohner einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen und gleichzeitig die Straßenbahn Dresden beinahe schon Freital erreicht, erscheint eine Verlängerung von Dresden nach Freital doch logisch, zumal es in der Vergangenheit schon mal eine Straßenbahn von Dresden nach Freital gegeben hat.
Hier möchte ich diese vorschlagen. Dazu soll die Straßenbahn von der Wendeschleife in Cöschutz aus über Gittersee bis zur Windbergbahn verlängert werden. Eine Straßenbahnlinie über die Windbergbahn nach Potschappel habe ich zwar schon vorgeschlagen, jedoch hat diese trotz ihrer einfacheren Baubarkeit den Nachteil, dass mit mit Birkigt (886 Einwohner) nicht gerade den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, sondern eher einen Stadtteil der in die Fläche geht. Der größte Stadtteil Freitals ist Deuben mit über 5400 Einwohnern. In Deuben befindet sich auch der ZOB Freital. Zwischen Gittersee und Deuben liegt Burgk mit mehr als 2300 Einwohner und dem Berufsschulzentrum Freital. Da Burgk im Gegensatz zu Birkigt eine bandartige Struktur hat, und mehr als dreimal so viele Einwohner und Standort des Berufsschulzentrums ist, dürfte man dort die Straßenbahn auch eher vollkriegen. Deswegen hier dieser zweite Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Dresden nach Freital.
B: Umbau der M10 Haltestelle Eberswalder Straße
Die M10 ist leider sehr Verspätungsanfällig. Hier gibt es diverse Abschnitte, die das verursachen. Zusätzlich soll die Linie verlängert werden und wird dabei nicht komplett im eigenen Gleisbett geführt werden können. Daher muss man an die kritischen Stellen rangehen, damit die Verspätungen dort reduziert, bzw. komplett erledigt werden. Diese kritischen Stellen sind an Warschauer Straße, im Abschnitt zwischen Lychener Straße und Wolliner Straße und im Abschnitt Nordbahnhof bis zur Sandkrugbrücke. Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem Abschnitt zwischen Lychener Straße und der Gleisschleife am Jahn-Sportpark.
Es gibt in beiden Richtungen unterschiedliche Probleme, weshalb ich gerne den kompletten Abschnitt umgestalten möchte. Unter der Beschreibung gibt es ein einfaches Paint-Bild, was den Umbau verdeutlichen soll.
Fahrtrichtung Westen
Derzeit ist es so, dass es an der Danziger 2 LSA gibt. Eine steht vor der Lychener Straße und eine steht vor der Haltestelle. Zudem gibt es in der Lychener Straße auch eine LSA vor der Danziger. Diese Anordnung führt dazu, dass nicht nur der PKW-Verkehr ausgebremst wird, sondern auch die Straßenbahn bei höherem Verkehrsaufkommen gerne mal 2-3 Grünühasen brauch, damit sie an die Halteposition kommt. Das liegt daran, dass die Straßenbahn erst grün bekommt, wenn die PKWs rot haben und sie nicht an denen vorbeifahren kann. Da ich eine Spurreduktion hier für falsch halte, würde ich das Problem anders lösen wollen. So würde die Ampel an der Haltestelle entfallen und die Straßenbahnampel würde auf die 1. LSA an der Danziger beschränkt werden. So kann durch eine intelligente Schaltung sichergestellt werden, dass zuerst die PKWs über die Schönhauser fahren können, dann die Straßenbahn einfahren kann und erst dann die anderen PKWs dazu kommen dürfen. Hierbei könnte man gleich überlegen, ob man die Lychener Straße zu einer Einbahnstraße macht, so dass man nur von der Danziger Straße einfahren kann, aber nicht mehr umgedreht. Andernfalls muss dann hier die Ampelschaltung mit einbezogen werden. Damit die PKWs dann keine Fahrgäste gefährden, wird die Straßenbahn in die nördliche Spur verlegt und es wird ein Haltestellenkap angelegt, der vom Radweg gekreuzt wird. Dies gibt es ja bereits an mehreren Stellen in Berlin und hat sich auch weitesgehend bewährt. Dadurch verschwindet auch der Zwang, dass ich auf die Straße treten muss, um in die Straßenbahn zu kommen. Auch für Mobilitätseingeschränkte Personen wäre dies ein Komfortgewinn.
Die Gleise bleiben auch in der Lage bis zur Haltestelle am Jahn-Sportpark. Dadurch gibt es einen weiteren Vorteil. So muss die Straßenbahn nicht mehr den Verkehr kreuzen, wenn sie in die Wendeschleife will und muss somit nur noch auf Fußgänger und Radfahrer achten. Dies könnte man dann mit einer LSA regeln. Auch das umsteigen am Sportpark würde komfortabler, weil hier dann wieder ein Haltestellenkap gebaut werden kann. Theoretisch können auch die Parkplätze erhalten bleiben entlang der Eberswalder Straße. Ich vermute aber, dass man bei dem Umbau den Radweg dann breiter machen würde und die dann entfallen würden. Sollte dies geschehen, könnte man in der Topsstraße für Ersatz sorgen, in dem man die Parkrichtung um 90° dreht. Die Haltestelle behält natürlich die LSA, damit die Straßenbahn alleine an der Haltestelle steht. Dadurch ist dann auch der Schwenk in die Fahrbahnmitte wie bisher gewährleistet.
Fahrtrichtung Osten
Hier beginnt der Umbau bereits an der Kreuzung Eberswalder/Schwedter. Direkt hinter der Straßeneinmündung wird die LSA gesetzt, damit man aus der Schwedter bei rot noch nach links abbiegen kann und man auch nach rechts einfädeln kann. Die Straßenbahngleise werden ab hier verschwenkt und gehen auch hier in einer Randlage über. Im Gegenzug verschwenken die beiden Fahrspuren in die Mitte, so dass der Mittelstreifen zur Fahrspur in Richtung Osten wird. Dadurch entfällt auch das linksabbiegen zur Topsstraße. Am Sportpark bekommt die Straßenbahn so einen Haltestellenkap. Auch die Wendeschleife muss dann angepasst werden, weil der Radius größer wird, da man jetzt noch eine Spur weiter muss. Die Randlage wird bis zur Schönhauser Allee beibehalten. Zudem wird die Spur als Busspur gekennzeichnet oder gleich mit durchgezogenen Strichen abmarkiert wie in der Brunnenstraße Zwischen Rosenthaler Platz und der Invalidenstraße. Durch denk Schwenk in die Mitte, bleiben durchgehend 2 Fahrspuren erhalten. Die Straßenbahn kann somit in Randlage am Verkehr vorbeifahren. Das wird zwar nicht das komplette Problem beheben, wird aber deutlich zur Stabilisierung beitragen. Auf dieser Seite muss das Parken allerdings entfallen, da der Radweg so schon viel zu schmal ist und die parkenden PKW vermutlich häufiger mal die Gleise blockieren werden. Als Abhilfe würde wie schon beschrieben die Topsstraße umgestaltet werden. Die Haltestelle an der Eberswalder Straße würde dann auch als Haltestellenkap ausgeführt mit den selben Vorteilen wie schon beschrieben. An der Kreuzung mit der Schönhauser wird es dann eine Vorrangschaltung geben, sodass die Straßenbahn als erstes losfährt. Dies wird nötig, da hier dann der Schwenk in die Mitte stattfinden wird, sodass man in der Danziger bereits wieder in der Mittellage ist, so wie bisher auch.
So die Beschreibung ist zu Ende.
Zeichnung: https://www.bilder-upload.eu/bild-9ee052-1557254813.jpg.html Das obere Bild ist der derzeitige Zustand und das untere nach meinem Umbauplan.
Legende:
- schwarze Linien markieren Straßenrand und einzelne Fahrspuren
- schwarz markierte Fläche ist für den Individualverkehr gesperrt
- rote Linien markieren Straßenbahngleise und Haltestellenbereich
- grüne Punkte markieren LSA Standorte entlang der M10
Straßenbahn Dresden – Freital-Potschappel
Freital bei Dresden ist mit 39000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Ballungsraum Dresden. Sie grenzt auch direkt an Dresden und eine Linie der Dresdener Straßenbahn fährt bis Dresden-Cöschutz, was noch kurz vor Gittersee liegt, was selbst wiederum direkt an Freital grenzt.
Weil 39000 Einwohner einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen und gleichzeitig die Straßenbahn Dresden beinahe schon Freital erreicht, erscheint eine Verlängerung von Dresden nach Freital doch logisch, zumal es in der Vergangenheit schon mal eine Straßenbahn von Dresden nach Freital gegeben hat.
Hier möchte ich diese vorschlagen. Dazu soll die Straßenbahn von der Wendeschleife in Cöschutz aus über Gittersee bis zur Windbergbahn verlängert werden. Anschließend benutzt sie deren Trasse bis Birkigt. Von da aus fährt sie noch über die Coschützer Straße bis zum Bahnhof Potschappel, wo sie endet.
Die Straßenbahn kann von Dresden übrigens auch nach Deuben verlängert werden.
RE: Frankfurt – Erfurt
Dieser Vorschlag ist Teil meiner Idee, das bisherige Angebot von Regionalexpress-Zügen auszubauen und sinnvoll miteinander zu vernetzen.
Hintergrund und Konzept:
Schaffung von attraktiven RE-Linien zwischen großen Städten, damit die Region und Reisende mit Regio-Tickets (z.B. Quer-Durchs-Land-Ticket) ein attraktives Zugangebot bekommen. Das Konzept wird in diesem Vorschlag ausführlich erläutert.
Die Umsetzung:
Verlängerung des RE 50 von Fulda über Bad Hersfeld und Eisenach bis nach Erfurt.
Das Bedienkonzept:
Der Zug verkehrt auf seiner gesamten Länge weiterhin stündlich. Es kann überlegt werden, ob die zweistündlichen ICEs, welche bisher in Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha halten, beschleunigt werden können, indem diese Halte ausgelassen werden. Die genannten Orte hätten trotzdem eine gute Verbindung nach Frankfurt / Fulda / Erfurt.
Sollte das Auslassen der ICE-Halte sich als schlechte Idee erweisen, könnte der hier vorgeschlagene RE auch zweistündlich versetzt mit dem ICE verlängert werden. Es fährt also nur jeder zweite Umlauf weiter von Fulda nach Erfurt, nämlich immer dann, wenn kein ICE in Bad Hersfeld etc. hält.
Die RB von Bebra nach Fulda könnte einige neue Halte erhalten, ohne dass Hünfeld und Bad Hersfeld Einbußen bei der Reisezeit erhalten. Generell könnte überlegt werden, die relativ kurze RB Eisenach - Bebra über beide Enden hinaus zu verlängern. Die RB aus Kassel kann über Bebra weiterfahren nach Eisenach bzw. Erfurt (ich kenne die Planung eines RE Kassel - Eisenach), die RB aus Fulda könnte statt nach Kassel nach Göttingen fahren, was geografisch mehr Sinn ergeben würde. Dazu werde ich aber nochmal einen separaten Vorschlag machen, denn hier soll es natürlich prinzipiell um den RE gehen.
Wichtig wäre nur zu betonen, dass dieser RE Bebra nicht erreicht und demnach keine guten Umsteigebeziehungen zu den beiden nördlichen Streckenästen von Bebra bieten kann. Diese Aufgabe müssen die RBs erfüllen.
Vorteile:
– Schaffung von vielen neuen Direktverbindungen, welcher bisher gar nicht, oder nur mit dem zweistündlichen ICE möglich waren. Viele große Orte wie Hünfeld / Bad Hersfeld / Eisenach werden schnell an die beiden Oberzentren Frankfurt und Erfurt angebunden, sowie an den Umsteigeknoten Fulda.
- Bad Hersfeld und Hünfeld werden direkt mit dem Kinzigtal und mit Erfurt verbunden
- viele größere Orte erhalten neben der langsamen Regionalbahn einen zweiten schnellen Regionalzug pro Stunde in die Oberzentren. Insbesondere Gerstungen und Hünfeld würden massiv profitieren, aber auch Eisenach und Gotha, welche derzeit nur durch eine stündliche RB mit Erfurt verbunden sind.
Nachteile:
– Evtl. Parallelverkehr zu bestehenden ICE-Linien. Da dieser RE aber ein anderes Publikum anspricht und auch noch öfter in der Region hält, hätte er aus meiner Sicht trotzdem seine Berechtigung.
- Bebra als wichtiger Umsteigeknoten kann nicht erreicht werden.
- Wesentlich längerer Umlauf der Linie kann das Verspätungsrisiko erhöhen
Einen ähnlichen Vorschlag, welcher sich auch mit einer RE-Verbindung Fulda - Erfurt beschäftigt, gab es hier schon mal, wo auch schon gute Argumente für und gegen so eine Verbindung eingebracht wurden.
Die Neue Linie 6 Kattenkamp – Obernstraße
Da geben Meinung nach muss sich was beide Strecke tun weil die beide endgültige Strecke eingestellt worden das seit vor 20 Jahre so und die keine mehr Zustätzung Linien oder sonstiges gebracht deswegen muss ein Neue Linie 6 damit die Linie 1 dann nicht mehr belastet wird die fährt zusammen Linie 1 kurz dann fährt nach sein Endpunkt.
Linie 6 Kattenkamp - Johannesstift - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Rathaus - Obernstraße
NL: Haltepunkt Veenendal-Overberg
Veenendal-Overberg hat mit ca. 1500 Einwohnern keinen ausreichenden Anschluss an den Schienenverkehr. Die Bürgerbuslinie 505 benötigt 11 Minuten bis zur Station Veenendaal West. Daher schlage ich dort einen neuen Bahnhaltepunkt vor.
Zusammen mit dem Lückenschluss Rhenen – Kesteren empfehle ich zudem eine zusätzliche Haltestelle des Bürgerbusses an der Staringlaan.
Altenburg Straßenbahn
Linie 1: Bahnhof <> Sternstraße
Takt: 30 Minuten
Da in Altenburg viele Einbahnstraßen sind fährt die Linie in Richtung Sternstraße über die Rosa-Luxemburg-Straße und Johannisstraße zur Puschkinstraße in die Geraer Straße vorbei am Gymnasium zur Sternstraße, danach fährt sie über die Mittelstraße und Jahnplatz zurück auf die Geraer Straße. Danach biegt sie wieder auf die Puschkinstraße ab, fährt dann aber über die Lindenaustraße, Dr. Wilhelm-Külz-Straße und Kanalstraße zur Wettiner Straße und endet dann am ZOB von Altenburg.
Da die Busse in ABG oft überfüllt sind wäre diese Linie, welche den Bus W größtenteils ablösen würde gut um mehr Platz für Fahrgäste zu schaffen (Sitzplätze)
M: Verbesserungen bei der S-Bahn
Zwar wird momentan die 2.Stammstreckegebaut, es wird allerdings noch mindestens 7 Jahre (wahrscheinlich aber mindestens 2 Jahre wegen der U9 länger) dauern, bis dort Züge fahren können. Das Bevölkerungswachstum der Stadt wird allerdings nicht darauf warten, bis die Strecke fertiggestellt ist. Somit ist eine Taktverdichtung auf den Außenästen, die bereits schon überfällig ist bis dahin nötig. Diesem Vorhaben steht jedoch die bereits maximale Auslastung der Relation von bis zu 30 Zügen pro Stunde im Weg. Nun muss man weitere Züge fahren lassen, hat aber auf der Stammstrecke keine Trassen mehr übrig.
Die S2, S3, S8 sind die drei Westäste mit einem 10 Minuten-Takt zur HVZ. Diese <Linien sind daher schon ausreichend bedient. Sie sind aber keineswegs die nachgefragtesten Äste der Münchner S-Bahn. Das sind nämlich S1 und S4. Da auf diesen keine Verdichtung mehr möglich ist, da dort Mischverkehr herrscht, schlage ich vor zumindest ein 4. Zugpaar pro Stunde auf diesen Relationen verkehren zu lassen. Um diese dann 2 Züge pro Stunde mehr in die Stammstrecke "reinzubatzeln" müsste die S8 von 6 auf 4 Zugpaare pro Stunde reduziert werden. Die S8 kann diesen Verlust noch am ehesten verkraften, da dort bereits sehr oft die Verstärker ausfallen, die Nähe des Endbahnofes Germering-Unterpfaffenhofen an München nur ein kurzes Stück ist und ab Westkreuz auch die S6 verkehrt und da die S8 von den drei Takt 10 Linien die am wenigsten nachgefragte und dii, ohne Ostast ist, also am Ostbahnhof endet und somit eigentlich nur die paar Stationen zwischen Germering und Westkreuz besser erschließen soll. Als Ausgleich hätte die S8 einen ganztägigen Takt 15, welcher dann auch zum Flughafen durchgebunden werden könnte (ein Zug pro Stunde müsste Daglfing-Johanneskirchen schon verkraften (siehe Umleiterverkehre, S1 Sperrung, Drehfahrten, …). Dadurch würden gleich drei bis vier Äste von der Veränderung profitieren. auf der S1 und S4 passt dieses eine Zugpaar ,ehr schon rein, da dann auf der S1 die Flügelungen entfallen und alle 30 Minuten zum Flughafen (wird ja dann durch den Zug über Unterföhring kompensiert) gefahren wird. Freising wird dadurch kompensiert, dass die RB Landshut-München ganztägig im Stundentakt durchgebunden werden kann und nach Freising dann immer Vollzüge zur HVZ sogar Langzüge verkehren. Dadurch wird die Fahrt zum Flughafen um 3 Minuten beschleunigt, wodurch dann ab Hbf die S1 die schnellste Wahl zum Airport wird. Die S4 ist gar kein Problem, da dort bereits zur HVZ durchgehende Verstärker zum Hbf eingesetzt werden. Die einzige notwendige Anschaffung sind nee Fahrzeuge, um evtl. auf der S1 ganztägig Langzüge zumindest bis Oberschleißheim fahren lassen zu können.
Teil 2.) Berlin: Nachtbuslinie N8 in Kreuzberg neue Linienführung über Ritterstraße und Prinzenstraße
Teil 2.) Berlin: Nachtbuslinie N8 in Kreuzberg neue Linienführung über Ritterstraße und Prinzenstraße
Linienführungsänderung des Nachtbuslinie N8
Mein Vorschlag wäre die Nachtbuslinie N8 wird zwischen U Kottbusser Tor in der Kottbusser Straße und U Moritplatz in der Heinrich - Heine - Straße die neue Linienführung über Ritterstaße und Prinsenstraße erhalten und soll man gleich beibehalten und nicht mehr Admiralstraße + Oranienstraße zu führen und alle andere Haltestellen sind hier vorhanden.
Sehe auch Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor
SFS Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Zürich
Eine neue SFS Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Zürich für den Personen- und Güterverkehr würde verschiedene Metropolregionen direkt miteinander verbinden, hätte Anschluss an den Alptransit und könnte darüberhinaus auch die Rheinschiene entlasten. Außerdem könnte man endlich einmal Heilbronn an den Fernverkehr anschließen.
Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener
Köln KVB - Linie 7 - Ost-West-Achse - Alternative Route ab Rudolfplatz durch das Belgische Viertel und Lindenthal nach Frechen
Linie: 7 (KVB)
Streckenführung: Neues Zwischenstück, vom Rudolfplatz über das Belgische Viertel, Grünstreifen vorbei an der Wiso-Fakultät, St. Hildegardis Krankenhaus, dann über die Dürenerstr. Richtung Frechen. (Ähnlich der FDP-Variante)
Streckenführung in Kombination mit der "SPD-Variante": Tunnel von Deutz bis an den Stadtwald
Typ: Niederflurbahn
Wesentliche Punkte:
- Kürzere Fahrzeit: Die Strecke aus Frechen würde deutlich schneller den Rudolfplatz/Neumarkt usw. erreichen. Die zeitaufwändige Kreuzung Gürtel/Dürenerstr. würde unterirdisch passiert, die mindestens so aufwändige Kreuzung Aachenerstr./Gürtel würde durch die neue Route komplett vermieden. Die Linie könnte damit eine attraktive "Pendler-Alternative werden" und die Bewohner Lindenthals zum Bahnfahren anregen.
- Neue Stadtgebiete: Erschließung des Belgischen Viertels um die Roonstr., die Universität von der Nordseite, Anschluss zum St. Hildegardis Krankenhaus, sowie das Stadtgebiet-Lindenthal um die Dürenerstr..
- Chancen für den Radverkehr: Und NEIN, U-Bahn heißt 2019 nicht mehr, dass es mehr Autoverkehr geben soll. Durch die U-Bahn wird dem Autofahrer, der bisher sicher nicht das Busangebot genutzt hat, endlich ein zügig fahrendes Verkehrsmittel geboten. Insofern sind oberirdisch Einschränkungen für den Autoverkehr dank der Alternative "U-Bahn" besser zu vertreten. Entsprechend könnte die Dürenerstr. großzügig zu einer Radstrasse ausgebaut werden, in der noch Lieferverkehr Zugang hat.
- Unterschied zur "FDP-Variante": Die FDP hatte im Rahmen der Bürgerbeteiligung "Ost-West-Achse" noch eine U-Bahn-Route für die Linie 7 von der Moltestr., vorbei am Aachener-Weiher durch die Dürenerstr. vorgeschlagen. Nicht falsch, aber es geht noch mehr: eine Erschließung der Roonstr. und noch viel mehr eine Anbindung der Uni über die Nordseite würde eine deutliche Bereicherung bringen.
- Kombination mit der "SPD-Variante": Der Vorschlag hier würde, insbesondere kombiniert mit der "SPD-Variante", eine Schwäche dieser lösen. Bei der SPD-Variante fiel die wichtige direkte Route "Deutz - Universität" weg (Erläuterung folgt). Durch Kombination der "SPD-Variante" und der hier vorgestellten Variante, würde einfach eine Anbindung der Uni von der Nordseite erfolgen, die Laufwege dürften sehr ähnlich sein zu der Anbindung über die Linie 9 von der Südseite der Uni.
- Erläuterungen zur "SPD-Variante": Bei der "SPD-Variante" handelt es sich um einen Tunnel von Deutz bis (mind.) zum Aachener Weiher, in dem dann Linie 1 und Linie 9 fahren würden. Linie 7 würde weiterhin von Zündorf kommend den oberirdischen Weg über den Rhein bis Neumarkt fahren, um dann über den alten Linienweg der Linie 9 nach Sülz zu fahren. Quasi ein Tausch der Linien 7 und 9 ab Neumarkt. Vorteil: man spart sich beim U-Bahnbau die Abzweigung für die Linie 9 am Neumarkt. Nachteil: die bei Studenten beliebte direkte Route "Deutz-Universität" würde jetzt einen Umstieg mit sich bringen. Wenn die neue Linie 7 (bisher als Linie 9 von Deutz kommend) aber die Nordseite der Uni über die Bachemerstr. erreicht, wäre wieder eine ähnlich attraktive Strecke gegeben.
- "Spar-Variante": Ab Grüngürtel könnte die Strecke auch oberirdisch als "Strassenbahn" vorbei an der Nordseite der Uni, dem St. Hildegardis Krankenhaus durch die Dürenerstr. geführt werden. Dann hätte man allerdings wieder einen höheren Fahrzeitaufwand und eine raumgreifende Situation in der Dürenerstr..
E-Steele S – Hörsterfeld – BO-Dahlhausen
Wie so oft zwischen Randstadtteilen benachbarter Ruhrgebietsstädte klafft auch zwischen Essen-Hörsterfeld und Bochum-Dahlhausen eine ÖPNV-Lücke. Diese möchte ich gerne schließen, indem ich die Ringlinie 164/184 wieder in ihre beiden ursprünglichen Linien 164 und 184 zerlege und diese ab Hörsterfeld über die Dahlhauser Straße zum S-Bahnhof Dahlhausen verlängere.
Im Titel wird Essen-Steele S als Ziel mit erwähnt, da dies der heutige Ausgangspunkt der Ringlinie 164/184 und der künftigen Linien 164 und 184 zwischen Hörsterfeld und Dahlhausen werden würde.
Tram BO-Dahlhausen – E-Burgaltendorf
Eine ziemlich dämliche Sache ist es, dass die Schwimmbrücke Dahlhausen keinen ÖPNV mehr tragen kann, wodurch Busse nicht mehr direkt von Burgaltendorf zur S-Bahn nach Dahlhausen gelangen. Da eine Reaktivierung der Buslinie eh nur mit Neubau der Schwimmbrücke möglich wäre, die aber nur mit Aufgabe des Bahnhübergangs dort möglich würde, möchte ich für Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von Dahlhausen nach Burgaltendorf vorschlagen, wobei diese erst richtig sinnvoll würde, wenn die Essener Straßenbahn Burgaltendorf erreicht.
Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor
Teil 1.) Berlin: Buslinie M29 in Kreuzberg neue Linienführung über U Kottbusser Tor
Die Berliner Zeitung berichtet am Montag, 29.04.19, 22:55 Uhr
Berliner Zeitung Berlin Verkehr Neuer Zoff in Berlin-Kreuzberg: Oranienstraße bekommt auch Parklets
Exklusiv In dieser Straße in Kreuzberg werden auch Parklets aufgestellt
Berlin - Für die einen sind es unästhetische Dreckecken, für die anderen willkommene Ruhezonen am Straßenrand. Die Parklets in der Kreuzberger Bergmannstraße polarisieren. Während die Debatte an Schärfe zunimmt, kündigt das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg ein weiteres Projekt dieser Art an.
Auch auf der Oranienstraße sollen Parklets aufgestellt werden, teilte Bezirkssprecherin Sara Lühmann auf Anfrage mit. Wo in der Bergmannstraße einst Autos parkten, stehen nun Podeste. Die langen Bänke, die 2018 den Anfang machten, sind nach Prenzlauer Berg verlegt worden. Jetzt haben die Parklets dottergelb lackierte Sitzgelegenheiten und Blumenkästen. Die Podeste sollen Passanten Gelegenheit geben, sich auszuruhen, ohne im Café Geld ausgeben zu müssen.
Dottergelber Lack, Kiefernholz aus Skandinavien
So erhöhen die Parklets die Aufenthaltsqualität, sagte Stadtrat Florian Schmidt (Grüne). Anwohner kritisieren allerdings, dass dort bis spät in die Nacht gelärmt und Alkohol getrunken wird. Obwohl die Podeste aus skandinavischem Kiefernholz bis zu zwei Mal täglich gereinigt werden, sind sie häufig verschmutzt.
Als Teil des Versuchs, die Bergmannstraße als verkehrsberuhigte „Begegnungszone“ zu gestalten, stehen die Parklets in der Kritik. Trotzdem sieht jetzt ein weiteres Verkehrskonzept solche Aufenthaltsflächen vor.
Das Bezirksamt plant den Umbau der Oranienstraße
wie es die Bezirksverordnetenversammlung im Februar beschlossen hat. Es geht um den Abschnitt im Fördergebiet „Städtebaulicher Denkmalschutz Luisenstadt“, der vom Moritzplatz zur Skalitzer Straße verläuft. Er ist rund 1,1 Kilometer lang. Nach dem Verkehrskonzept, das die Berliner Ingenieurgesellschaft Hoffmann-Leichter im Auftrag des Bezirks erarbeitet hat, wird der Umbau anderthalb bis zwei Jahre dauern.
„Die Luftqualität soll verbessert, die Lärmbelastung minimiert werden“, erklärte Stadtrat Schmidt. Er wies darauf hin, dass es zu dem Konzept Kiezspaziergänge, öffentliche Veranstaltungen und Ergebnispräsentationen gegeben habe. "Ziel der Einrichtung der Multifunktionsstreifen ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualität für alle Verkehrsteilnehmer", so der Grünen-Politiker. Daten zum Verkehr in Friedrichshain-Kreuzberg flankieren das Konzept. Danach werden im Bezirk nur noch 17 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Dagegen werden 33 Prozent der Ortsveränderungen zu Fuß bewältigt, 29 Prozent mit Bus und Bahn sowie 21 Prozent mit dem Fahrrad - wobei der Anteil des letzteren ständig zunimmt.
Fahrbahn schrumpft um fünf Meter
Wichtig sei: Die Oranienstraße wird nicht umgebaut, die Bordsteine bleiben, wo sie sind. „Die Umsetzung ist als Modellprojekt möglich“, sagte Sara Lühmann. „Eine detaillierte Planung soll bis Ende 2021 erfolgen.“
„Weil es an der Oranienstraße mehr Gastronomie gibt als an der Bergmannstraße, werden die Anlieger noch mehr Probleme mit Lärm und Schmutz erleben“, warnte die SPD-Bezirksverordnete Hannah Lupper. „Dort wird ständig Halligalli sein.“ ---
Kritisch sieht sie zudem, dass die Fahrbahnbreite von zwölf auf sieben Meter verringert wird. „Der Durchgangsverkehr wird sich verlagern und Wohngebiete belasten“, warnte Lupper. Das belaste Busse.
"Dysfunktional und hässlich" auch umweltfreundliche Verkehrsmittel: Fahrräder und BVG
Linienführungsänderung des Buslinie M29
Denn soll man jetzt schon mit der Planung der neue Linienführung des Buslinie M29 zwischen Haltestelle U Moritzplatz und Haltestelle U Görlitzer Bahnhof beginnen. Die neue Linienführung soll man gleich beibehalten und nicht mehr Oranienstraße zu führen.
Mein Vorschlag wäre die Buslinie M29 ab der Haltestelle U Moritzplatz in der Oranienstraße über Prinzenstraße, Ritterstraße, U Kottbusser Tor, Skalitzer Straße zur Haltestelle U Görlitzer Bahnhof in der Wiener Straße zu führen.
Hier müssen neue Haltestelle in der Skalitzer Straße an der Straßenkreuzung Skalitzer Straße / Mariannenstraße: Skalitzer Straße / Mariannenstraße, die nächste Haltestelle in der Ritterstraße U Kottbusser Tor gegendüber der vorhandene Haltestelle U Kottbusser Tor des Buslinie 140, die die letzte Haltestelle Prinzenstraße/Ritterstraße wird hinter dier Straßenkeurzung Ritterstraße / Prinzenstraße in der Prinzenstraße an der Tankstelle Prinzenstraße in Fahrtrichtung U Moritzplatz eingerichtet werden, alle andere Haltestellen sind hier vorhanden.
Neuen Namen setzen
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