Linien- und Streckenvorschläge

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Elektrifizierung der Marschbahn bis Husum

Die Idee die Marschbahn zu elektrifizieren ist sicherlich nicht neu, scheiterte aber bisher an Bedenken, vom betrieblichen bis Naturschutz war da einiges dabei. Weiteres Problem: Eine nur teilweise Elektrifizierung ergibt bisher eigentlich kaum Sinn, da die meisten Züge trotzdem einen Dieselabschnitt befahren würden und unter Fahrdraht dieseln müssten. Warum jetzt also mein Vorschlag bis Husum zu elektrifizieren? Das möchte ich euch hier erläutern. Das Land Schleswig-Holstein beabsichtigt Batteriegestützte Elektrotriebwagen zu beschaffen, die aber an der Endstelle entsprechend aufgeladen werden müssen. Um auf möglichst vielen Strecken "saubere" und schnelle Elektrotriebwagen anbieten zu können, schlage ich vor bis Husum zu elektrifizieren und entsprechend den Betrieb daraufhin umzustellen. Wie sieht der Betrieb also aus? FV fährt bis Husum unter Fahrdraht und dort wird erst umgespannt, entsprechende betriebliche Kapazitäten sollten mit dem örtlichen BW vorhanden sein. Außerdem kann so einfacher GV und Sonderverkehr aufgenommen werden. Die angespannte Situation in der Diesel-Flotte von DB FV kann so entspannt werden. RB 62 kann reinelektrisch betrieben werden. RB 63 kann in Heide und Neumünster genügend geladen werden um batteriebetriebene Züge anbieten zu können. RB 64 kann ebenfalls durch Laden in Husum batteriebetrieben werden. RE 74 muss durch den neuen batteriebetrieben Einsatz zwischen Jübek und Rendsburg nicht mehr unnötig dieseln Sollte die Querverbindung Niebüll - Flensburg kommen, sollte man das Konzept so fortführen und bis Niebüll elektrifizieren, falls man den Damm weiterhin nicht elektrifizieren darf/ kann/ will.

Berlin: Busverkehr in Frohnau und Hermsdorf

326 fährt in beiden Richtungen über Hermsdorfer Damm. Zusammen mit 806 und 809 ist der Bereich Berliner Str. Nord somit gut genug erschlossen. Abends und am Wochenende braucht es nur ein paar Fahrten mehr für entweder 326 oder 806.

220 muss dann nicht mehr Berliner Str. und Burgfrauenstr. fahren. Stattdessen fährt sie über Hermsdorfer Damm und Frohnauer Str., und übernimmt dann den Nordast des 125.

125 beginnt an der Hainbuchenstr., übernimmt den nördlichen 220-Ast, dabei begradigt über Hohefeldstr., und über Hermsdorfer Damm auf die angestammte Strecke nach Tegel.

 

Vorteile:

125 wird beschleunigt, so dass die wichtige Verbindung Frohnau - Tegel attraktiver wird. 220 kann hingegen entschleunigt und auf die Zubringerfunktion reduziert werden, da sie ohnehin parallel zur S1 nach Wittenau fährt, und diese nicht konkurrieren soll. 220 übernimmt die Feinerschließung in Frohnau-Nord, was besser zum Wageneinsatz passt (220 EN, 125 DD). Beide Linien erreichen die Schulen in Hermsdorf-West, das wird 125 im Schülerverkehr entlasten. Die Frohnauer Str. erschließt das Wohngebiet plus Schulen und Kita besser, als der randseitig gelegene Falkentaler Steig. 220 hält näher am S Hermsdorf. Es entsteht ein Umsteigeknoten an der Hohefeldstr. in Hermsdorf für alle Linien (125, 220, 326, 806, 809). Bisher ist der Busverkehr in Hermsdorf an der S1 gebrochen, die wichtigste Linie 125 ist von den anderen isoliert. Die überlange 125 wird etwas verkürzt.

Die Haltestelle Friedhof Hermsdorf wird zum Falkenthaler Steig verlegt. Der Nachtverkehr bleibt unverändert.

Bahnhof Gräfenhausen an der NBS Frankfurt – Mannheim

Beim Bau der Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar soll es auch eine neue Nahverkehrsverbindung zwischen Wiesbaden nach Darmstadt geben, die die zwei Neubaustreckenabschnitte "Wallauer Spange" und den nördlichen Teil der NBS Frankfurt - Mannheim befährt. Sie soll durch einem halbstündlichen Hessen-Express (HE) bedient werden mit Zwischenhalt am Flughafen Frankfurt und vsl. einem Haltepunkt bei Wallau/Delkenheim im Bereich der zu bauenden Wallauer Spange (siehe offizielle Planungen). Zwischen Frankfurt Flughafen und Darmstadt ist jedoch bisher kein Halt vorgesehen, obwohl Gräfenhausen mit gut 6.000 Ew direkt an der Strecke liegt und bisher noch keinen attraktiven ÖPNV-Anschluss hat. Auch angrenzende Gemeinden könnten von der konkurrenzlos schnellen Verbindung zum Flughafen profitieren, wenn der Bahnhof in ein Busnetz integriert wird. Entwicklungsmöglichkeiten gibt es auch für das angrenzende Gewerbegebiet (z.B. Outlets, Großhandel,...). Baulich sollte der Bahnhof dem NBS-Standard wie in Limburg Süd oder Kinding entsprechen, die Lage müsste ggf. dem leichten Bogenradius angepasst werden (daher auch die unsymmetrische Zeichnung). Update 16.6.19, 17:40 Uhr: Entsprechend dem Kommentar von Lewal ist eine Anbindung des Bahnhofs von Gräfenhausen durch den Hessen-Express eher suboptimal. Daher wäre es sinnvoller den Bahnhof durch eine Linie nach Frankfurt Hbf bedienen zu lassen. Dies ließe sich vsl. fahrzeug- und fahrzeitneutral umsetzen, wenn eine bestehende Linie von der Main-Neckar-Bahn auf die NBS verlegt wird. Kapazitiv dürfte kurz vor bzw. nach dem HE noch Platz auf der NBS vorhanden sein, da der FV auf der NBS gebündelt zu den Taktknotenzeiten verkehrt.

Magdeburg: S2 von Oschersleben nach Burg

Diesen Vorschlag habe ich erstellt, weil es keine umsteigefreie Verbindung zwischen Oschersleben und Burg gibt (bis auf die S1, der RB40 und den Fernverkehr enden alle Züge am Hbf) und man so Pendlerströme besser bündeln könnte (vor allem nach Burg). Meiner Meinung ist dafür die Strecke nach Oschersleben eher dafür geeignet als nach Eilsleben/Helmstedt, da dort dann nur die S-Bahn an den Bahnhöfen halten würde. Und wenn man eine S-Bahn von Burg nach Braunschweig hat, kann man das bestehende auch gleich belassen. Durch meinen Verlauf würde die Linie RB43 komplett und die RB40 teilweise zwischen Burg und Magdeburg ersetzt. Demzufolge müsste der RB40 zwischen den beiden Städten nur noch in Magdeburg-Neustadt und Biederitz halten, die Reisezeit des RB40 würde sich verkürzen. Analog dazu könnten Halte der nach Oschersleben führenden Linien entfallen. Auf Höhe Magdeburg-Walter-Rathenau-Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen, als Verknüpfungspunkt der dann beiden S-Bahnlinien mit der Buslinie 73 und der Strablinie 8, eigentlich ist dieser Bahnhof schon in älteren Planungen der Stadt vorhanden. Laut dem ÖPNV-Plan des Landes ist eine Elektrifizierung Richtung Oschersleben bis 2030 nicht angedacht, sodass die S2 eine Batterie- oder Hybrid-S-Bahn im von mir vorgeschlagenen 60min-Takt wäre, vermutlich wäre auch ein 30min-Takt möglich, etwa in Richtung Wanzleben mit möglicher Abstimmung des Landesbusnetzes.

Verlängerung M2 nach Neuss Hbf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ auch, wenn sie nur indirekt damit zu tun hat. Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten Pendler die im Bürogebiet „Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze), bei Vodafone(5.000 Arbeitsplätze) oder den umliegenden Gebieten arbeiten oder wohnen usw. bereits am Neusser Hbf umsteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren, um dort in die U-Bahn zu steigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hauptbahnhof in die U75 steigen, um dann am Belsenplatz in die U74, U76, U77 oder den Bus zu steigen. Es würde sich so bestimmt eine Zeitersparnis von ca. 15-30 Minuten ergeben. Er würde zusätzlich noch am Handweiser und am S-Bahn Neuss Am Kaiser halten.  

Verlängerung M2 nach Knittkuhl/Hubbelrath

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Ich schlage vor die Linie M2 von ihrer bisherigen Endhaltestelle “Staufenplatz“ über Ober-Gerresheim und Ludenberg nach  Knittkuhl oder Hubbelrath zu verlängern, um die Anbindung der Stadtteile deutlich zu verbessern. Allerdings müssten man noch Prüfen, ob eine Anbindung Knittkuhl Sinn machen würde und ob die Anbindung des 733 nicht schon ausreichend ist. Da auch die Wendeschleife in Knittkuhl relativ klein. Für Knittkuhl würde allerdings sprechen, dass man mehr Bürger anbinden würde, sowie würden mehr Anwohner des zukünftigen Neubaugebiets durch die Haltestelle Klashausweg erschlossen. Damit der M2 in Ludenberg, Knittkuhl und Hubbelrath eher eine Zubringerfunktion bekommt, soll er dort eine höhere Haltestellendichte haben. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren hier: Wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigestationen und die Einwohnerzahl. Natürlich ist auch eine Verlängerung Richtung Mettmann denkbar, um die Attraktivität weiter zu steigern. Meiner Meinung nach würde das die Fahrgastzahlen des M2 deutlich steigern.  

M4 Düsseldorf

Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtprojekts „Verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens“ Zur verbesserten Anbindung von Erkrath-Unterfeldhaus und D-Unterbach, schlage ich eine neue Metrobuslinie M4 vor, welche den Zweck hat Unterfeldhaus und Unterbach schneller an Innenstadt und Hauptbahnhof anzubinden und auf dem Weg die wichtigsten Haltestellen bedient. Ab dem Hauptbahnhof schlage ich vor, dass man die Linie SB85 in den M4 integriert. In Unterfeldhaus, Unterbach und der Furth hat der M4 eine höhere Haltestellendichte, weil er dort als Zubringerlinie dienen soll. Ich habe insgesamt die wichtigsten und Nachfrage stärksten Haltestellen ausgewählt. Faktoren waren: wichtige Einrichtungen(z.B Krankenhaus), Umsteigemöglichkeiten, Anzahl der Arbeitsplätze und die Einwohnerzahl. Eine Verlängerung  vom Neuenhausplatz nach Osten Richtung Haan, sowie eine Verlängerung nach Westen Richtung Kaarst ist weiterhin möglich.

Halle (Saale) – Stadtbahn Stufe IV – Gesamtnetz

Die Stufe IV konzentriert sich auf die Neubaustrecken, welche potenziell errichtet werden könnten. Dieser Vorschlag umfasst alle einzelnen Strecken in der Zusammenfassung. Ich freue mich auf Kommentare und eure Meinungen!!! Die Einzelvorschläge sind hier verlinkt:

Folgendes ist schon geplant:

Folgende Ideen für eine Fortführung von Neubaustrecken:

Linienkonzept: Die einstelligen Linien verkehren über den Marktplatz. Die zweistelligen Linien umfahren den Marktplatz. Die ungeraden Linien verkehren 24 Stunden am Tag.

Mögliches Liniennetz (Ein Muster-Liniennetz gibt es hier):

1

(STAR PARK II) – Tornau – Frohe Zukunft – S Dessauer Brücke – Am Steintor – Marktplatz – Hallmarkt – Glauchaer Platz – Böllberg – Wörmlitz – Pfingstanger – Anhalter Platz – Betriebshof Rosengarten

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Nach Tornau verkehrt nur jede zweite Fahrt, restliche Fahrten enden Frohe Zukunft. Der STAR PARK II wird nur mit einzelnen Fahrten angebunden.

Mo-So

24 h

2

Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Vogelweide – P.-Suhr-Straße – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 23 Uhr

3

Magdeburger Chaussee – Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Stadion Süd – P.-Suhr-Straße – Südstadt – S Silberhöhe – Anhalter Platz – Beesen

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

24 h

4

Heide-Süd – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt –Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Berliner Brücke – Dautzsch – Reideburg - (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient. Im Nachtverkehr besteht eine Verbindung zwischen Straßburger Weg und Heide-Süd. Der Abschnitt Dautzsch - Reideburg wird nur mit jeder zweiten Fahrt bedient.

Mo-So

Bis 22 Uhr

5

Dölau-Ost – Waldstraßenviertel – Heide-Uniklinikum – Straßburger Weg – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Huttenstraße – Damaschkestraße – Betriebshof Rosengarten – Ammendorf – Schkopau – Merseburg – Bad Dürrenberg

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Zwischen Ammendorf und Bad Dürrenberg verkehrt nur jede zweite, samstags jede vierte und sonntags jede dritte Fahrt. Samstags gibt es Verstärker in Merseburg, welche dort einen 30-Minuten-Takt ermöglichen. Nachts und Sonntags verkehrt die Linie nur bis Waldstraßenviertel, der Abschnitt Dölau-Ost wird per Stichfahrten der Linie 7 angebunden.

Mo-So

24 h

6

Weststraße – Göttinger Bogen – Eselsmühle – Schwimmhalle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – Böllberg – Wörmlitz – S Südstadt – Südstadt

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 22 Uhr

7

Lettin – Heide-Nord – Waldstraßenviertel – Kröllwitz – Burg Giebichenstein – Reileck – Marktplatz – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Büschdorf – Reideburg – (STAR PARK I)

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. STAR PARK I wird nur mit einzelnen Fahrten bedient.

Mo-So

24 h

8

S-Bahnhof Wohnstadt Nord – Seebener Straße – Burg Giebichenstein – Am Kirchtor – Marktplatz – Franckeplatz – Rannischer Platz – R.-Koch-Straße – Vogelweide – E.-Brändström-Straße – S Silberhöhe – Anhalter Platz

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Mo-Fr wird in der HVZ zwischen Anhalter Platz und Am Kirchtor auf 5/10-Minuten-Takt verstärkt.

Mo-So

Bis 23 Uhr

9

Friedhof Neustadt – Eselsmühle – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Hallmarkt – Marktplatz – Am Steintor – Berliner Brücke – Freiimfelder Straße – HBF

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Am Hauptbahnhof müsste eine neue Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Mo-So

24 h

10

Südpark – S Zscherbener Straße – S Neustadt – Rennbahnkreuz – Saline – Franckeplatz – Riebeckplatz – HBF – Freiimfelder Straße – Bitterfelder Straße – Hufeisensee

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten.

Mo-So

Bis 21 Uhr

11

(Weststraße – Göttinger Bogen –) Schwimmhalle – S Neustadt – S Zscherbener Straße – Südpark – Rennbahn – Böllberg – Stadion Süd – R.-Koch-Straße – Huttenstraße – Damaschkestraße – HEP – S Halle Messe – Bruckdorf

Die Linie verkehrt Mo-Sa alle 15 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Weststraße - Schwimmhalle wird nur in der HVZ bedient. Zu Messeveranstaltungen oder verkaufsoffenen Sonntagen gibt es Verstärkerverkehr zwischen Messe/HEP und Stadtzentrum (je nach bedarf)

Mo-So

24 h

12

(Magdeburger Chaussee –) Trotha – Seebener Straße – Zoo – Reileck – Am Steintor – Riebeckplatz – HBF – Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße – Böllberg

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten, Samstags zu Zeiten des 15-Minuten-Grundtaktes nur alle 30 Minuten und Sonntags alle 20 Minuten. Der Abschnitt Trotha - Magdeburger Chaussee wird nur in der HVZ bedient.

Mo-So

Bis 20 Uhr

18

ERDGAS Sportpark > Rannischer Platz > Franckeplatz > Riebeckplatz > HBF > Rannischer Platz/Willy-Brandt-Straße > Böllberg > Stadion Süd > ERDGAS Sportpark

Diese Linie verkehrt nur zu Fußballspielen oder anderen Veranstaltungen im ERDGAS Sportpark

Veran-staltungen

Kursiv = Nicht jede Fahrt/nicht zu allen Betriebszeiten/eingeschränkt

() = Nur in der HVZ

Vielen Dank fürs Lesen!

 

ICE Sprinter Netz

Vorab: Habe jetzt eigentlich nicht vorgesehen, alle Strecken einzuzeichnen, da es eigentlich selbsterklärend ist, dass ein Sprinter nicht durchs Saaletal oder über Koblenz fährt. Kann ich aber bei Bedarf gerne noch machen. Außerdem habe ich mir erlaubt, hier zwei Linien in einem Vorcshlag zu zeichnen, da ich denke, dass es hier vielmehr über das Gesmate gehen soll und nicht über die einzelnen (teilweise schon bestehenden) Linien. Nun zum Vorschlag: Ich habe ja schon mehrfach für eine Neuordnung des FV plädiert. Dabei war mir stets die Eingrenzung nach Geschwindigkeit wichtig. In Deutschland gibt es 3 große Abschnitte mit 300km/h. Das sind Ingolstadt-Nürnberg, Nürnberg-Leipzig, Köln-Frankfurt. Auf diesen Linien kann der ICE 3 seine Gecshwindigkeit austoben. Gleichzeitig liegen an den Strecken oder deren Zubringern bedeutende Großstädte. Eigentlich bis auf Hamburg die 7 größten. Diese Städte kann man mit einem Sprinternetz bestehend aus 2 Linien perfekt verbinden. Ich finde es nicht gut, wenn man als Sprinter eine Linie Belrin-Frankfurt bezeichnet, die die Hälfte der Strecke mit Mvg 160 dahingurkt. Diese Relation mit ICE T¿!? wird mit einem Sprinter München-Berlin gleichgesetzt? Das soll sich ändern. Daher soll es absofort folgende 2 Linien gben: 1: München-Nürnberg-Leipzig-Berlin (3:50h durch Auslassen von Erfurt und Endausbau kann dafür Leipzig angefahren werden) 2: München-Stuttgart-Frankfurt-Köln (3:50h mit Stuttgart 21) Zum Einsatz kommen sollen nur ICE 3 der Baureihe 403. Hauptaufgabe ist die stündliche Taktanbindung von Großstädten in unter 4h als Konkurrent zum Flugzeug. Mit je 18 Zugpaaren pro Tag soll ein fast durchgehendes Angebot entstehen. Die Zpge sollen in München zur Minute 0 ankommen und zur Minute 0 auch abfahren. So werden pro Linie 8 Umläufe benötigt und es werden Taktjnoten erreicht. Zudem kommen die kurzen Wendezeiten in Belrin und und Köln den ünerlasteten Bahnhöfen perfekt zu Gute. Alle bestehenden anderen Sprinter Linien werden in normale Takt ICE umgewandelt und zerstören so nicht den Takt.

Halle – Buslinie 41

Ortsbus Linie 41 Halle-Dölau <> Lieskau Dölau ist ein wachsender Stadtteil Halles. Und Lieskau ist eine wachsende Gemeinde, die vor wenigen Jahren aus dem Tarifgebiet Halle entfernt wurde und seitdem nur noch unzureichend durch Regionalbuslinien bedient wird. Ich schlage daher die Wiedereinführung der Linie 41 in verkürzter Form mit zusätzlicher Bedienung des Kerns von Dölau vor (früher fuhr sie bis Am Bruchsee). 

Da die Linie ein Ergänzungsangebot darstellt, ist ein Anschluss zur Straßenbahn schwer möglich. Allerdings gibt es einen guten Anschluss zur Linie 21. Sollte es irgendwann einmal eine Straßenbahn nach Dölau geben, würde es diesen Anschluss auch geben.

Die Linie verkehrt Mo-Fr alle 30 Minuten, wobei die Abzweigungen Steinbruchweg und KKH-Martha-Maria nur stündlich angebunden werden, um die Mindestwendezeit einzuhalten. Am Wochenende wird ein 40-Minuten-Takt als Rufbus angeboten (das Rufbusangebot ist in Halle eine Kooperation mit lokalen Taxiunternehmen, welche die Fahrt übernehmen).

Weitere Informationen zu meinem Stadtbahn-Ausbauprogramm und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

Anbindung Oberhausen Centro (Neue Mitte); Drei Linien: #Emscherbahn, Ruhrort Bahn und RRX Münster – OB – Düsseldorf

OB-Centro erhält einen kombinierten S-Bahn- und Regionalbahnhalt, siehe Zeichnung. Den Streckenabschnitt Oberhausen "Süd" (kein Halt) - OB Centro Nord habe ich relativ genau in der Karte eingezeichnet, so wie ich ihn mir vorstelle. Umbaumaßnahmen in Oberhausen "Süd" und nördlich v. Hbf. Nördlich und südlich vom OB-Hbf habe ich jedes Gleis eingezeichnet, wobei mir das nicht gut gelungen ist. Soweit nicht anders dargestellt, zweigleisige Streckenführung. Der Abschnitt Oberhausen Hbf - CentrO - E-Dellwig (- Bottrop Boy) wird vollständig elektrifiziert. Umbennenung des Bf. DU-Meiderich Süd in DU Meiderich.   Folgende Linien könnten am neuen Bf. Oberhausen Neue Mitte (Nord) halten: S 33 Moers/Kamp Lintfort (Flügelung oder Anbindung alle 60 Min?) - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen Hbf - OB-Centro Nord - E-Dellwig - Essen Hbf (Diesel-Triebwagen, Hybridfahrzeuge ob hbf-e hbf ist elektrifiziert, oder Wasserstoffzüge) Von diesem Vorschlag habe ich die Strecke Ruhrort - Beeckerwerth abgekupfert. RE 2N Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB-Centro Nord - Essen Dellwig - Gladbeck West - GE-Buer - Marl - Haltern - Dülmen - Münster Zukünftig: RRX 7 - keine offizielle Planung - meine Planung - in Anlehnung an den zukünftigen RRX 7, der den RE2 ersetzt! RB32 und RE 3 (Düsseldorf -) Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - E-Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund Hbf - Kamen - Hamm; Zukünftig: RRX 3 Köln - Neuss - Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - OB Centro Nord - Essen Dellwig - Essen Altenessen - Gelsenkirchen - Herne - Castrop Rauxel - Dortmund - Lünen - Münster (offizielle Planung) Idealerweise werden die Fahrten des künftigen RB 32 in jene des RE 3 integriert. Die RB 32 hält ggü. dem RE3 nur zusätzlich in E-Bergeborbeck und E-Zollverein Nord. Essen Dellwig muss RE-Halt werden. In Essen Dellwig idealerweise Umstieg u.a. in die U11 der Ruhrbahn aus Essen nach Bottrop-Stadtmitte; ich habe entsprechenden Vorschlag hier eingestellt. Deshalb hat die S33 auch keinen Halt in Gerschede.   RE 16 in Oberhausen? Noch ein Hinweis zu meiner obigen Zeichnung: bei mir ist die vom VRR geplante RB49 die "RE 16 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Hagen - Siegen", sie verkehrt alle 30 Minuten; sie ersetzt auch die S3 zwischen Essen und Oberhausen. Die S33 (auch alle 30 Minuten) ersetzt ja zusätzlich die S3, da sie auch zwischen Oberhausen und Essen verkehrt.  

Nahverkehrskonzept Moers, Kamp-Lintfort, Neukirchen Vluyn, Rheinberg, Xanten

Hier möchte ich das gesamte Schienenkonzept Moers/Kamp-Lintfort/Neukirchen-Vluyn übersichtlich in einem Vorschlag darstellen. Bei dem Konzept handelt sich um ein "Basiskonzept", dass gewiss noch erweiterbar ist. Ich möchte zunächst klarstellen, dass:
  • die Reaktivierung der Niederrheinbahn Moers - Kamp-Lintfort längst beschlossene Sache ist, auch wenn die Umsetzung rechtzeitig zur LAGA 2020 zeitlich knapp wird
  • ich den Streckenverlauf Moers - Kamp-Lintfort hier so eingezeichnet habe, wie er geplant wird...ich hätte mir ggf. eine andere Streckenführung und bessere Anbindung Repelens und Rheinkamps gewünscht
  • die Idee zur Bahnanbindung Kamp-Lintforts und Neukirchen-Vluyns bereits hier eingebracht wurde. Die Idee einer Reaktivierung der Bahnstrecke Moers - Neukirchen-Vluyn ist sicherlich Jahre alt, verläuft die Trasse doch quer durch beide Ortschaften Neukirchen und Vluyn. Bei dem bereits eingebrachten Vorschlag fehlt mir der Einbezug in das Liniennetz bzw. die fehlende Verlängerung nach Essen, die ich für wichtig halte. Ansonsten gibt es kleinere Unterschiede im Hinblick auf die Haltepunkte.
  • damit Bahnen überhaupt von Neukirchen-Vluyn nach Duisburg durchfahren können, müssen erhebliche Umbaumaßnahmen in der Nähe vom  Bf. Moers geleistet werden. Tramfreund94 hat hierzu einige Vorschläge eingebracht.
S3 Kamp-Lintfort oder Neukirchen-Vluyn (Flügelung) - Moers - Duisburg - Mülheim - Essen - Hattingen Taktfrequenz täglich alle 30 Minuten; Flügelung in Moers Der aktuelle Abschnitt der S3 zwischen Mülheim und Oberhausen wird dann durch die RE-Linie (Bocholt - ) Wesel - Oberhausen - Mülheim - Essen - Hagen - Siegen; Link siehe hier So manch einer möchte mit der RE-Linie Siegen - Hagen - Essen von Essen nach Moers. Ich hingegen würde die Strecken tauschen. Denn eine Verlängerung der S3 von Oberhausen nach Wesel oder gar nach Bocholt wäre zwar möglich - dann wäre aber die Strecke Bocholt - Wesel - Oberhausen - Essen für eine S-Bahn unüblich lang. Neue Haltepunkte: Moers-Schwafheim, Moers-Asberg: hier habe ich gesehen, dass Tramfreund94 auch hierfür schon Vorschläge zur Lage der Haltepunkte eingebracht hat. Die Lage seines HP Asbergs gefällt mir jedoch nicht, insb. gelangen Fußgänger - auch abends - nur durch einen langen Fußgängertunnel in den westlichen Teil Asbergs. Die S3 hält aus Beschleunigungsgründen nicht in Mülheim (Ruhr) West, Duisburg-Hochfeld und Duisburg-Rheinhausen Ost. Wie man schon auf der Karte sieht, handelt es sich bei der S3 zwischen Rheinhausen und Essen um einen "S-Bahn-Express". Die A40 ist der Konkurrent, wenn es um Fahrgäste geht. RB 31 = RE 31 Düsseldorf - Uerdingen - Moers - Rheinberg - Xanten  Taktfrequenz alle 60 Minuten; in der HVZ alle 30 Minuten zwischen Rheinberg und Düsseldorf Zudem neuer Haltepunkt in Rheinberg Nordwest (zwischen Wohngebiet und Messe Niederrhein) Anschluss beider Linien untereinander Aufenthalt beider Linien am Bahnhof Moers für die Dauer der Flügelung der S3. Dadurch direkter Anschluss Xanten-Duisburg und Kamp-Lintfort / Neukirchen-Vluyn nach Düsseldorf, zumindest alle 60 Minuten      

Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens Neumarkt als U-Bahn-Kreuz

Köln KVB – Neumarkt - Zentraler unterirdischer Umsteigebahnhof

Idee: völlig neuer, zwei mal 4-gleisiger U-Bahnhof unter dem Neumarkt, als zentralen Umsteigepunkt der Stadt. Die Lage des neuen Bahnhof kundenfreundlich mitten unter dem Neumarkt.

Ziel: Taktfolge bestehender Linien auf 5 Min. verkürzen, Fahrgeschwindigkeiten erhöhen, Umstiegswege verkürzen.

Linien: 1, 3, 4, 7, 9, 18 (alles aktuelle Linien am Neumarkt)

Aufbau über drei Ebenen als Turmbahnhof mit je zwei Mittelbahnsteigen je Ebene:

Ebene 1: Zwischenebene (Passage) 

Ebene 2: 4 Gleise in Ost-West-Richtung (Linien 1,7 auf Gleis 1/3 sowie 9 auf Gleis 2/4)

Ebene 3 (unterste Ebene): 4 Gleise in Nord-Süd-Richtung (Linien 3,4 auf Gleis 5/7 sowie 18 auf Gleis 6/8)

Neue kreuzungsfreie Streckenführungen:

Linie 18: fährt vom Barbarossaplatz direkt zum Neumarkt über eine neue Trasse (ohne Umweg über Poststrasse).

Linie 3,4: fahren vom Neumarkt direkt zum Friesenplatz über neuen Trasse (ohne Umweg über Appellhofplatz).

 

Wesentliche Punkte:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung/Taktsteigerung: 4 Gleise je Ebene / 2 je Richtung lassen Bahnen ohne Wartezeiten einfahren, vereinfachen Umstiege und schaffen Flexibilität. Ein 5 Min.-Takt auf allen Linien wäre damit möglich. 

·    Verkürzung der Reisezeiten: Kapazitätssteigerung durch mehr Gleise, kürzere Laufwege, schafft insbesondere eine Verkürzung der Reisezeiten.

·    Kreuzungsfreie Streckenführung im Tunnel: Keine Kreuzungsprobleme zwischen den Linien 3,4 und 18 mehr, weder an der Poststrasse noch am Apellhofplatz, durch völlig neue Streckenführung und Abschaffung eines Halts je Linie (ohne eine Station aufzugeben). ·    Mehr Bahnsteige am Neumarkt: 2 Mittelbahnsteige je Ebene erlauben zu Stoßzeiten wie zu Nachtzeiten komfortables Umsteigen (Stichwort "Rendevouz").

·    Mittelbahnsteige: Einfachere Umstiege, weniger Rolltreppen und Aufzüge (die zu Warten sind). Doppelte Aufzüge je Bahnsteig müssen ein Standard sein (höhere Ausfallsicherheit).

·    Architektur: "eine große "U-Bahnhofshalle über alle Ebenen" könnte architektonisches Highlight der Stadt werden.

·    Bau bei laufendem Betrieb möglich: Alte Linienführung könnte bis kurz vor der Fertigstellung in Betrieb bleiben.

·    Alte U-Bahnhaltestelle Neumarkt und Teile der Tunnel werden nach Fertigstellung stillgelegt.

·    Der Neumarkt ist unbebaut, ein Bau des Bahnhofs wäre "einfach" möglich. 

 

Vorteil gegenüber der bisherigen unterirdischen Ost-West-Planung:

·    Deutliche Kapazitätssteigerung: Acht Gleise, Mittelbahnsteige und kreuzungfreige Strecken würden den Stadtbahnbetrieb nahe an einen echten U-Bahnbetrieb bringen. Das ist die Zukunftsgestaltung die wir brauchen.

·    Kein Flickwerk mehr am Neumarkt: Die falsch positionierte und falsch dimensionierte U-Bahnhaltestelle Neumarkt müsste nicht weiter genutzt werden. 

·    Korrektur der Fehler der Vergangenheit, keine "Verschlimmbesserung": Linie 1,7,9 können am Neumarkt viel einfacher auf Ebene 2, die Linien 3,4,18 aber nur auf Ebene 3 unter der Bebauung durchgeführt werden. Die aktuelle Planung setzt leider auf eine Sparvariante, die mit unnötigen Laufwegen und schlechter Erweiterbarkeit die Linien 1,7,9 auf die Ebene 3 (unterste Ebene) falsch positionieren würde.

Ergänzender Kommentar: Zugegeben, diese Variante bräuchte viel Mut, würde aber die wesentlichen Probleme des KVB-Betriebs in der Innenstadt lösen: kreuzungsfreier Betrieb auf den Hauptachsen und ausreichend Bahnsteige am Neumarkt sowie Verbesserung der Verlässlichkeit und Verkürzung der Fahrtdauern. 

 

ICE statt IC München Dresden

Der IC München-Dresden kommt. Dieser ist auch wichtig. Aber ob in der geplanten Form ist fragwürdig. Die Strecken Regensburg-Hof und Hof-Dresden sind für Neigetechnik ausgebaut. Also mehr al 2/3 der Trasse. Und da will amn wirklich mit einem Doppelstöcker, dem IC 2 drüber fahren? Kein Wunder dass die kürzeste Fahrzeit dann mit Umstioeg über Leipzig geht. Daher wird sich der Zug auch icht lange halten. Ohne weitere Ausbauten zwischen München und Dresden kann man aber nach der Elektrifizierung auch wieder mit einem ICE T fahren. Anstelle diese mit 230km/h Auf der HGV Strecke rumgurken zu lassen, kann man den dort perfekt die 160km/h bogenschnell in gut 5h die Relation befahren. Das sind zwar dann immer paar Minütchen langsamer als über Lepzig, dafür ohne Umstieg und somit deutlich attraktiver. Im Gegensatz zum IC 2 sogar 1,5h schneller. Um noch schneller zu sein, kann man auch Plauen und Zwickau auslassen.

Verlängerung der S3 nach Pfungstadt

Pfungstadt mit seinen 25.000 Einwohnern verfügt derzeit über keine Direktverbindung in das Oberzentrum Frankfurt. Des Weiteren ist das bestehende Angebot sehr unattraktiv, da größtenteils nur ein Stundentakt gefahren wird und Sonntags nur alle zwei Stunden. Daher möchte ich vorschlagen, dass halbstündllich verkehrende S3 der S-Bahn Rhein-Main nach Pfungstadt verlängern. Dazu muss der kurze Abschnitt Eberstadt-Pfungstadt elektrifiziert werden und der Bahnsteig in Pfungstadt auf 210 Meter verlängert und auf 96cm erhöht werden. Außerdem muss zur Querung der Hauptstrecke noch ein Überwerfungsbauwerk entstehen. Die Linie RB66 wird dann eingestellt und die Fahrten aus dem Odenwald enden alle in Darmstadt Hbf. Diese Züge hatten in Darmstadt Hbf auch einen Aufenthalt von 20 Minuten, weswegen ich denke, dass es hier nicht viele Durchfahrer gab. Mit der S-Bahn erhalten die Pfungstädter eine Direktverbindung mitten in die Frankfurter Innenstadt. Wem das aber zu langsam geht, der hat bei einer der beiden Verbindungen in Darmstadt Hbf einen kurzen Umstieg auf den RE60 nach Frankfurt Hbf. Für diese Verbindung werden zwei weitere Umläufe benötigt. Allerdings hat man in Pfungstadt dann einen höheren Aufenthalt von etwa 20 Minuten, wodurch sich Verspätungen besser ausbügeln lassen.

Straßenbahn Livorno: Hafen – Hauptbahnhof

Livorno hat fast 160000 Einwohner und ist eine bedeutende Hafenstadt. Der Hauptbahnhof liegt am Ostrand der Stadt. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die beides verbindet.

[AT] Westbahn | Beschleunigung Salzburg – Linz

andere Vorschläge Ausbau Salzburg - Linz (-Wien) Konzept ähnlich dem bereits geplanten Ausbau Salzburg - Köstenheim wird die Westbahn durch 2 weitere Neubauabschnitte, welche großteils aus einem Tunnel bestehen, verkürzt und beschleunigt:
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 8,6 Kilometer + Tunnel Mösendorf 2,0 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 3,9km & 2,3km
  • optional: Verbindungs-NBS Neumarkt-Pöstendorf - Römerhof mit neuen Halten und Entschäftung der Kurve bei Straßwalchen
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei i.d.R. bei 160km/h und auf längeren, eher geraden Abschnitten bei bis zu 200 km/h. Fahrzeiteinsparungen
  • Zwischen Salzburg & Köstendorf laut Presse durch geplanten Tunnel: 5min
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 3min
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 2min
  • Gesamt: 10min
Eine Kantenzeit von 45min würde zwar eine Fahrzeit von 2:00h Salzburg - Wien und  einen Vollknoten in St. Pölten ermöglichen , wäre aber nicht mehr bestandsnahem Ausbau auf kürzeren Abschnitten möglich, weswegen ich mich an der Kantenzeit von 60min orientiert habe. Betriebskonzept / Auswirkungen Aktuell braucht ein Railjet minimal 1:06h zwischen Linz & Salzburg. Durch den geplanten Ausbau und den erreichten 5min werden es 1:01h, was nicht gut für einen ITF ist. Durch die obigen Ausbauten und teilweiser Geschwindigkeitserhöhung dazwischen wird eine Fahrzeit von 55-56 Minuten erreicht, wodurch sowohl in Salzburg als auch Linz ein Vollknoten eingerichtet werden kann. Zwischen Römerhof und Frankenmarkt kann die Bestandsstrecke entweder erhalten bleiben für den Regionalverkehr, oder entfallen, für Zell am Moos kann ein neuer Halt eingerichtet werden, für Pösdorf gibt es kein Ersatz, der Halt würde entfallen. Fahrplanvorschlag Fahrplanvorschlag schwarz: schneller FV (Innsbruck / München - Sallzburg - Wien - Bratislava / Budapest) im Halbstundentakt blau: langsamer FV (Innsbruck / München / Villach - Salzburg - Wien) im Halbstundentakt, tw. bis Wien Westbhf, Kooperation mit Westbahn möglich (Linienkonzept hängt mit den Vorschlag Rosenheim - Freilassing zusammen)

Köln-Kreuzfeld: Anbindung mit Linie 120

Mal etwas anderes: Statt eine Buslinie in einen Stadtteil zu bekommen, möchte ich hier einen Stadteil in eine Buslinie integrieren. Der für Olympia 2032 geplante Stadtteil Köln Kreuzfeld sollte so geplant werden, dass die Linie 120 (die zwischen Chorweiler und Blumenberg als Schnellbus verkehrt) problemlos integriert werden kann. Es ergibt sich somit eine schnelle Verbindung von Kreuzfeld nach Blumenberg und Chorweiler. Eine S-Bahn-Haltestelle im Tunnel ist an der Stelle leider technisch nicht möglich.

Darmstadt: Linie 3 bis Gewerbegebiet Eberstadt

Mit diesem Vorschlag wird die Linien 3 in Darmstadt bis zum Gewerbegebiet Eberstadt verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Wichtige Aspekte dieser Linie sind die Erschließung des Ludwigshöhviertels (ehemalige Kaserne) und des Gerwerbegebiets Eberstadt.

Fernbahntunnel München

Zweck Im aktuellen Entwurf des D-Takts lassen die Anschlüsse in München etwas zu wünschen übrig. Allerdings ist das auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Münchner Hbf nur über 8 Fernbahnsteige verfügt. Das ist ein bisschen wenig, wenn man bedenkt, dass jede Stunde 12 Fernzüge pro Richtung am Hauptbahnhof enden bzw. abfahren, einmal abgesehen von einer durchgebundenen Linie. Wollte man nun für eine vernünftige Anschlusssituation sorgen, müsste man die Ankunftszeiten vor und die Abfahrten nach den Minuten 00 und 30 platzieren. Also so wie das in einem ITF normalerweise üblich, aber in München mit der gegebenen Infrastruktur (noch) nicht möglich ist. Allerdings wären dafür 13 Bahnsteigkanten notwendig. Das wären 6 für beginnende, 6 für endende und eine für durchgebundene Züge. Einen endenden Zug direkt wenden und auf der gleichen oder einer anderen Linie weiterfahren zu lassen, wäre nämlich aufgrund der Fahrplanstabilität problematisch. Aus dem gleichen Grund wäre es auch problematisch, den terminierenden Zug aus dem Bahnhof zu fahren, um dann den beginnenden einfahren zu lassen. Wegen der eben beschriebenen Situation will ich mit dem Tiefbahnhof in erster Linie die Zahl der Fernbahnsteige erhöhen. Außerdem ermöglicht der Fernbahntunnel eine Fernverkehrsanbindung für den Flughafen und eine Entlastung des südlich von Fröttmaning gelegenen Abschnitts der U6. Weitere positive Nebeneffekte sind Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen in Richtung Regensburg, Innsbruck und Salzburg. Auch nach Nürnberg und Augsburg dürften 1-2 Minuten herausschauen.   Tiefbahnhof am Hbf Der Tiefbahnhof soll sich auf der gleichen Ebene wie die U1/U2 befinden, allerdings direkt unter den bestehenden Bahnsteigen und um ca. 45 Grad versetzt. Er würde also zwischen den beiden Stammstrecken zu liegen kommen. Um 45 Grad versetzt zum Tiefbahnhof soll sich eine Verteilerebene befinden, die damit im 90 Grad - Winkel auf den Kopfbahnhof steht. Dabei sollen dann alle Bahnsteige des Tiefbahnhofs einerseits mit der Verteilerebene verbunden sein und andererseits mit den direkt darüber liegenden Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Insgesamt hätte man dann 14 Fernbahnsteige. 6 unterirdische und die bereits bestehenden 8 oberirdischen.   Betriebskonzept Im RV sollen folgende Linien die Strecke befahren:
  • RE München-Passau (stündlich)
  • RE München-Regensburg-Nürnberg (stündlich)
  • RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen-Hbf (halbstündlich bis Freising, stündlich bis Regensburg)
Im FV soll es in Richtung Nürnberg und Augsburg jeweils einen Halbstundentakt geben. Ersterer wird durch einen stündlichen Sprinter nach Berlin verstärkt. Dieser kann auch in Nürnberg oder Erfurt geflügelt werden und einen Zugteil nach Hamburg bzw. Dresden mitführen. Bei der Verbindung nach Augsburg fahren zusätzlich zum Halbstundentakt noch jeweils zweistündliche Linien nach Hamburg und Berlin via Augsburg sowie die L62. Diese würden im Gegensatz zu den anderen Linien in München-Pasing halten. In Richtung Regensburg würden der IC München Pasing-Dresden und der EC Zürich-Prag stündlich versetzt fahren. In Richtung Österreich wären die Langläuferlinien Berlin-Rom im Stundentakt und Paris-Wien zweistündlich unterwegs. Zusätzlich dazu würde die L62 mit bestehendem Zuglauf (allerdings Graz als Endpunkt) geführt sowie eine Linie von Frankfurt oder Stuttgart in Richtung Balkan. Dabei wäre Berlin-Rom als Sprinter und Paris-Wien sowie Stuttgart (Frankfurt)-Balkan als Teil des Halbstundentakts nach Augsburg gedacht. Zusätzlich dazu könnte noch eine Linie aus diesem Halbstundentakt nach Budapest verlängert werden, um einerseits einen Stundentakt nach Wien und andererseits eine Direktverbindung nach Ungarn zu ermöglichen. Über den Tiefbahnhof würden schlussendlich folgende Verbindungen geführt:
  • Sämtliche Sprinter
  • Alles nach Augsburg ausgenommen L62 und Linien via Donauwörth
  • EC Zürich-Prag
  • Alles nach Österreich ausgenommen L62

Darmstadt: Linie 6, 7 und 8 bis Wixhausen

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6, 7und 8 in Darmstadt bis Wixhausen verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Außerdem werden ein Friedhof, die Aumühle (Behindertenwerkstatt), das Bürgermeister-Pohl-Haus und die Georg-August-Zinn-Schule besser an den ÖPNV angebunden.

Darmstadt: Linie 6 und 8 bis Alsbach-Hähnlein

Mit diesem Vorschlag werden die Linien 6 und 8 in Darmstadt bis Alsbach-Hähnlein verlängert. Hierbei wird auch der Bahnhof bedient, der derzeit knapp verpasst wird. Die Buslinien 8N, 678 und BE2 werden beschleunigt und halten nicht mehr an den Haltestellen Reinstraße und Sandwiese Brücke

Essen: SL105 am Kreyenkrop hinter der Kreuzung halten lassen.

Als ich am Freitag, den 31. Mai, in Essen-Frintrop "Am Kreyenkrop" aus der Straßenbahnlinie 105 aussteigen durfte - im Moment fährt sie aufgrund von Bauarbeiten nur bis "Am Kreyenkrop" und nicht weiter bis Unterstraße" - und in den 143er-Bus Richtung Oberhausen umsteigen wollte, musste ich erst über eine Ampel. Da der Bus aber schon da stand, fuhr er ohne mich und ich musste über 20 Minuten auf den nächsten warten. Da schoss mir die Frage durch den Kopf: Warum hält die Straßenbahn nicht einfach wie der Bus auch hinter der Kreuzung amselben Steig? Das würde das Umsteigen doch erheblich erleichtern. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle zur Bushaltestelle hinzuverlegen, die dann ähnlich wie Essen-Unterstraße (SL 105, 185) gemeinsam von den Linien 105 und 143 angesteuert wird.
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