Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Uelzen-Wolfsburg: ABS+Reaktivierung mit NBS-Abschnitten
Bei den Städten Braunschweig, Wolfsburg und Hildesheim handelt es sich mit 248.000, 124.000 und 101.000 Einwohnern um die zweit- die fünft- und die achtgrößte Stadt Niedersachsens. Zusammen mit weiteren großen Städten wie Salzgitter (104.000), Wolfsnbüttel (52.000) oder Gifhorn (41.000) bilden sie einen sehr einwohnerstarken und v.a. wirtschaftsstarken Ballungsraum, der unabhängig von Hannover überregional bedeutsam ist.
Jedoch besteht zur 130 bis 150 Kilometer entfernten Millionenstadt Hamburg, welche für Niedersachsen überaus bedeutend ist, nur eine eher unzureichende Verbindung. Bis auf einen einzigen morgentlichen IC von Hamburg nach Wolfsburg gibt von keiner der Städte eine Direktverbindung nach Hamburg. Noch auffälliger ist aber, vor allem bezüglich Wolfsburg und Braunschweig, der Umwegfaktor: Eine Fahrt nach Hamburg führt immer über das 50 bzw. 70 Kilometer westlich gelegene Hannover, kurz später aber wieder über Uelzen, welches ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegt wie der Abfahrtsbahnhof.
Mithilfe der Strecke Lehrte – Celle ließe sich zwar der Umwegfaktor reduzieren, jedoch bliebe er insbesondere für Wolfsburg in nicht unerheblicher Form bestehen, zudem könnte ein über diese Strecke geführter Zug immer nur Wolfsburg, Braunschweig oder Hildesheim, nicht jedoch zwei dieser Städte oder alle 3, anfahren. Auch ein Ausbau der Strecke Wieren – Gifhorn – Braunschweig teilt das Problem, dass nicht Wolfsburg und Braunschweig mit einem Zug ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar sind, zudem wären dort auf Grund vieler Kurven im Südteil erhebliche Neutrassierungen nötig, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen.
Aus diesen Gründen halte ich eine Direktverbindung zwischen Wolfsburg und Uelzen für sinnvoll, welche in die Ostseite des Wolfsburger Hauptbahnhofs mündet, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel und auf direktem Weg von Hildesheim über Braunschweig, Wolfsburg und Uelzen nach Hamburg fahren kann.
Die Baumaßnahmen im Überblick:
Neubaustrecke Wolfsburg-Vorsfelde nach Rühen.
Die 9 Kilometer lange Neubaustrecke ist durchgehend für 160 km/h ausgelegt und eingleisig. Sie fädelt beim Bbf Wolfsburg-Vorsfelde höhengleich oder kreuzungsfrei (je nach Bedarf und betrieblicher Situation) mit 160 km/h-fähigen Weichen aus der Schnellfahrstrecke Wolfsburg-Stendal-Berlin aus. Zwischen Rühen und dem Ortsteil Brechtorf befindet sich der erste neu zu bauende Bahnhof der Strecke (Rühen), welcher auch ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten aufweist.
Reaktivierung Rühen nach Tülau.
Zwischen Rühen und Tülau wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 8,5 Kilometern reaktiviert. Der Oberbau und die Gleise werden dabei erneuert, sowie die Kurve bei Croya aufgeweitet, so dass auch hier durchgehend 160 km/h möglich sind. Der Bahnhof Parsau weist ebenfalls ein Auseichgleis und zwei Bahnsteigkanten auf.
Neubaustrecke Tülau nach Wiswedel.
Um gegenüber dem historischen Trassenverlauf über Bromeeine Abkürzung zu schaffen, wird zwischen Tülau und Wiswedel eine 4,5 Kilometer lange Neubaustrecke errichtet, in deren Mitte, am Kreuzungspunkt mit der B 248, sich der dritte Bahnhof (Tülau-Brome) befindet. Sowohl die Strecke als auch diese Station entsprechen in ihren Parametern den vorhergehenden Streckenabschnitten.
Reaktivierung Wiswedel nach Suderwittingen.
In diesem Abschnitt wird die ehemalige Bahnstrecke auf einer Länge von 13,5 Kilometern nach den bisher genannten Parametern (eingleisig, 160 km/h) reaktiviert. In diesem Abschnitt gibt es keine Haltestelle. Einige Kurven müssen minimal aufgeweitet werden.
Neubaustrecke Suderwittingen nach Wittingen.
Dieser 3,5 Kilometer lange Neubauabschnitt umgeht die engen Kurven des historischen Trassenverlaufs im Bereich Wittingen und ermöglicht gegenüber diesem eine Vereinigung mit der Strecke aus Gifhorn. Dieser Abschnitt ist mit 130 km/h befahrbar. Der Bahnhof Wittingen wird um ein drittes Bahnsteiggleis erweitert.
Ausbau Wittingen nach Kuckstorf.
Zwischen Wittingen und Kuckstorf erfolgt ein Ausbau der bestehenden Strecke für 160 km/h (Ausnahme: Einfahrtskurve Wittingen, 130 km/h), sowie eine Elektrifizierung. Zudem wird nördlich zwischen dem Bahnhof Bad Bodenteich und dem Beginn des folgenden kurzen Neubaustreck bei Kucksdorf die Strecke zweigleisig ausgebaut.
Neubau Kucksdorf nach Wieren.
Um die enge Einfahrtskurve in Wieren zu umgehen, wird eine 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke für 160 km/h gebaut. Diese ist zweigleisig ausgeführt. Der bisherige Streckenverlauf wird stillgelegt. Die Einfädelung in die Strecke aus Salzwedel erfolgt höhengleich mit 160 km/h-fähigen Weichen.
Der nötige zweigleisige Ausbau zwischen Wieren und Uelzen ist bereits fest geplant, zudem ist die dortige Strecke bereits elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt.
Mithilfe dieser Maßnahmen ist es möglich zwischen Wolfsburg und Uelzen fast durchgehend 160 km/h zu fahren (Ausnahme: Bereich Wittingen mit 130 km/h). Die Gesamtfahrzeit für die 70 Kilometer lange Strecke von Wolfsburg nach Uelzen beträgt 36 Minuten im Fernverkehr ohne Zwischenhalt, sowie 55 Minuten für den Regionalexpress mit 6 Zwischenhalten in Rühen, Parsau, Tülau-Brome, Wittingen, Bad Bodenteich und Wieren.
Bedienung:
Die Strecke wird von 1,5 stündlichen Zugpaaren bedient:
RE3 Hamburg-Wolfsburg (zweistündlich). Der RE3 endet derzeit zweistündlich in Uelzen. Diese Züge werden über diese Strecke mit den 6 genannten Zwischenhalten nach Wolfsburg Hbf verlängert, wo Anschluss an den (dann zweistündlich dort beginnenden) RE50 über Braunschweig nach Hildesheim besteht.
RE50 Hildesheim-Uelzen (zweistündlich). Der RE50 fährt stündlich von Hildesheim über Braunschweig nach Wolfsburg. Zweistündlich wird er über diese Strecke mit den genannten Zwischenhalten nach Uelzen verlängert. Gemeinsam entsteht zwischen Uelzen und Wolfsburg ein Stundentakt.
Eine neue IC-Linie. Diese neue, zweistündliche IC-Linie verbindet alle drei Städte schnell und direkt mit Hamburg, sowie erstmals neu auch mit Bayern (bisher gibt es nur Direktverbindungen nach Berlin, NRW, Sachsen, Nordhessen, Rhein/Main und Baden).
Essen: S-Bahn-Tunnel Kettwig
Guten Abend,
ich gebe zu, die Idee, die ich hier vorstelle, stammt nicht ganz von mir, sondern von einem S-Bahn-Tunnelverrückten Bekannten von mir. Er hat mir nämlich den Floh ins Ohr gesetzt, nachdem ich ihm erzählt habe, den Bahnhof zu verlegen, einen S-Bahn-Tunnel unter Kettwig zu graben. Der Vorteil, man könnte die S-Bahn noch zentraler im Ort am Kettwiger Markt halten lassen, statt wie bisher 1000 m vom Kettwiger Markt (oder 400 m wie im Falle der Verlegung zum Ruhrbogen hin) halten kann.
Allerdings hat der Vorschlag auch einige Nachteile:
- Erstens wird der Tunnel recht teuer werden.
- Zweitens muss der Tunnel die Ruhr unterqueren, was eine besondere Tieflage benötigt.
- Die S-Bahn fährt ab Kettwig Vor der Brücke bergauf. Soweit ich weiß überwindet sie innerhalb Kettwigs schon 8 Höhenmeter von Kettwig S-Bahnhof bergauf zum S-Bahnhof Kettwig Stausee. Sie muss tief unter der Ruhr fahren und dann wieder steil bergauf auf den Berg fahren. Das könnte richtig problematisch mit der Steigung werden.
S-Bahn Rhein-Ruhr: S2 – S22 – S4
Dieser Plan soll eine Alternative zur Taktumstellung der S2 darstellen, die dieses Jahr noch umgesetzt werden soll. Statt auf die Route nach Duisburg zu verzichten, soll die S2 zwischen Dortmund Hauptbahnhof und Duisburg Hauptbahnhof auf dem altbekannten Weg verkehren. Den Arm nach Essen soll nun eine neue S-Bahn Linie mit dem Arbeitstitel S22 bedienen. Jedoch soll diese anders als die S2 ab Dorstfeld Richtung Unna abbiegen und somit den Dortmunder Süden an das S-Bahn Netz anknüpfen. Dafür müssten in Dorstfeld zwei neue Bahnsteige gebaut werden. Dies sollte sich aber nicht als Hindernis darstellen und könnte mit der geplanten Renovierung des Bahnhofes realisiert werden. Zwischen Dorstfeld und Unna soll dann noch der neue Bahnhof Obermassen entstehen. Diesen erwähnte ich bereits in meinem Vorschlag zur S48. Weitere neue Haltestellen können noch hinzugefügt werden.
Die S4 soll dann den Arm der S2 nach Recklinghausen bedienen. Schon lange ist eine Verlängerung des Tunnels von Lütgendortmund nach Bövinghausen angedacht. Dieser Plan soll nun umgesetzt werden. Hinzu kommt einer neuer Haltepunkt am Volksgarten in Lütgendortmund. Die S4 bedient dann die jetzige Strecke des RB43 und biegt dann von Herne nach Recklinghausen ab.
Praktisch wäre es, wenn sich die S2, S22 und S4 in Herne treffen würden, damit man dort bequem in die jeweilige Richtung umsteigen kann. Alternativ könnten sich die Linien auch in Dorstfeld treffen, so wie es derweil mit der S2 und S4 ist.
D:/ME: SL709 und U83 nach Mettmann
Die Straßenbahnstrecke vom Gerresheimer Krankenhaus rüber nach Mettmann hat es früher schon mal gegeben. Sie war allerdings eine meterspurige Strecke mit Anschluss an die normalspurige Düsseldorfer Straßenbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, die Strecke zu reaktivieren. Damit würde Mettmann (38000 Einwohner und Kreisstadt des gleichnamigen Landkreises) eine Straßenbahnanbindung an Düsseldorf bekommen. Die Straßenbahn folgt zunächst der Mettmanner Straße bis zum Ortseingang von Mettmann. Die Brücke über die A3 ist notwendig, da es doch sonst etwas schwierig wird, die Straßenbahn vernünftig im Bereich der Autobahnanschlussstelle Mettmann zu trassieren. In Mettmann angekommen wird sie direkt durch die Innenstadt gejagt und erhält am S-Bahnhof Stadtwald Anschluss an die S28 nach Wuppertal.
Essen: U11 nach Kettwig
Kettwig an der Ruhr ist mit rd. 18000 Einwohnern einer der größten Stadtteile Essens und um ehrlich zu sein ist Kettwig sogar mit 15 qkm der größte Stadtteil Essens. Er wird durch die Ruhr in einen Nord- und einen Südtteil getrennt. Im Nordteil fährt die Linie 142 die großen Erschließungsaufgaben und bindet Kettwig an die nördlich angrenzenden Stadtteile an. In Richtung Essen Innenstadt fährt von Essen-Kettwig aus die S6. Jene aber nur alle 20 Minuten von einem nicht gerade günstig liegenden S-Bahnhof am Stadtrand. Nicht umsonst habe ich schon vorgeschlagen, den zu verlegen.
An der Essener Messe hat die Linie 142 Anschluss an die U11. Hier möchte ich vorschlagen, die U11 bis Kettwig zu verlängern. Im 10-Minuten-Takt kann sie dann die großen Ecken Kettwigs gut bedienen und die Leute einsammeln und ihnen eine attraktive Verbindung ins Essener Stadtzentrum geben.
Entlastung der U35 durch veränderung der Linie S1
Um die Linie U35 zu in den Stoßzeiten zu entlasten, wäre es sinnvoll, die Linie S1 an der Station Ruhruniversitt halten zu lassen. Meine Idee sieht vor, ab Langendreer West eine Strecke in Richtung Bochum Laer zu Bauen. In Höhe der Laerfeldstraße fährt die S-Bahn dann in einen Tunnel, der zunächst grob dem Verlauf der A40 folgt. Dann biegt der Tunel in Richtung Universität ab und folgt der Universitätsstraße bis zur Station Ruhruniversität. Anschließend führt der Tunnel Richtung Altenbochum und von dort dann in Richtung Hauptbahnhof.
Schaffung einer Bahnverbindung zwischen Bochum und Recklinghausen Hauptbahnhof
Eine Schienengebundene Verbindung zwischen Recklinghausen HBF und Bochum HBF ist sinnvoll, um Recklinghausen besser an die Ruhruniversität anzubinden. Da eine Verlängerung der U35 bis nach Recklinghausen sehr kostspielig ist, bietet es sich an, bereits die bereits bestehende Gleisverbindung zu nutzen. Am Hauptbahnhof Bochum besteht die Möglichkeit zum Umstieg in die U35. Es müssten die Stationen Herne Schamrock und Recklinghausen Bergwerk General Blumenthal müssten neu errichtet werden.
In der Höhe der hier Vorgeschlagenen Sttion Herne Schamrock befindet sich zwar bereits ein stillgelegter Bahnsteig, allerdings käme die Nutzung nur bei einer von Bochum nach Herne geführten Linie in Frage, da dieser am Abzweig Richtung Herne liegt.
Anders als in einer früheren Version dieses Vorschlages, sollte es zwischen Herne Schamrock und Recklinghause Hohenhorst keinen Zwischenhalt geben.
Auch den Umweg über Hillen habe ich zu Gunsten einer direkteren Verbindung zum HBF wieder entfernt.
Der Fahrten dieser Linie sollten mindestens alle 20 Minuten stattfinden, um eine atraktive Alternative zum Auto darzustellen.
Eine spätere Verlängerung über Recklinghausen hinaus in Richtung Haltern ist möglich.
Verlängerung der Linie U11 richtung Gelsenkirchen HBF
An dieser Stelle habe ich die Linie U11 bis zum Hauptbahnhof Gelsenkirchen verlängert. Dabei soll die U11 bis zur Station Buer Rathaus über den Linienweg der 301 und ab Buer HBF über den Linienweg der 302 geleitet werden. Es macht Sinn, dann die Linie 302 bis Buer Rathaus über den Linienweg der derzeitigen Linie 301 geführt wird und diese dann ersetzt.
Verlängerung der U35 ab herne SChloß Strünkede nach Dortmund Brechten Mitte und ab Hustadt nach Bochum Langendreer über Heven Dorf und Witten.
An dieser stelle habe ich die U35 ab Schlpß Strünede über Reclinghausen nach Dortmund Brechten Verlängert. Auf der anderen Seite habe ich die U35 bis nach Langendreer über witten erlängert. DIese Verlängerung ist rein fiktiv und beruht auf keinelei reeler Planung.
ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München
Dieser Vorschlag soll eine Möglichkeit einer alternativen ICE-Verbindung Norddeutschland - München darstellen. Sie umgeht die stark ausgelasteten/überlasteten Strecken Hamburg - Hannover und Nürnberg - Würzburg und bindet den Thüringer Raum an den Nordwesten an. Bisher verkehrt auf der Strecke Erfurt - Göttingen der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt. Er hat in Göttingen zwar gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von/nach Hannover – Hamburg und ist zudem für diesen "Quasi-FV" nicht sonderlich komfortabel, weswegen eine FV-Direktverbindung eine gute Option darstellen könnte.
Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg - Nürnberg oder Hannover - Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen.
Fahrzeiten (angepasst am 24.11.21, vorige Kommentare beziehen sich ggf. auf andere Annahmen.):
Laut trassenfinder.de benötigt man für die von der Linie 25 abweichenden Strecke Göttingen - Nürnberg mit
- mit ICE 1-R: 1:12 +1:34+0:05 = 2:51 h
- mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
- mit ICE-T (mit NT): 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h
- Für eine Verbindung München - Hamburg/Bremen, in der Zeitlage, in der statt der Linie 25 ein ICE München - Kassel - Dortmund verkehrt.
- Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München - Hamburg verkehrt.
- Zur Anbindung Bremens nach München, während die Linie 20/22 statt der Linie 25 geflügelt wird
- Für Umleitungen bei Bauarbeiten/Störungen
Dresden: Verlängerung der Linie 7 nach Kesselsdorf
Die große Ortschaft Kesselsdorf wächst an Einwohnerzahlen. Als verlängerte Straßenbahnlinie 7 ab Pennrich als Überlandbahn würde sie rüber nach Kesselsdorf fahren. Geplant war ja schon mal von den Verkehrsbetrieben eine Strecke dort hin zu führen. ist bis jetzt noch in den Sternen. Für mich ist sie eine wichtige Erleichterung der Anlieger um Bequem nach Dresden zu kommen. Die Linie 7 würde bis Pennrich wie gehabt aller 10 min fahren und bis Kesselsdorf aller 20 min.
Berlin: Neue Bushaltestelle in Tempelhof
Die Haltestellen U Alt-Tempelhof und Felixstr. liegen weit auseinander. Vor allem in Richtung Osten, da sind es etwa 700 Meter Abstand. Der mittlere Haltestellenabstand in Berlin beträgt 520 Meter, und da sind Wald- und Wiesenstrecken mit eingerechnet.
Die neue Haltestelle für M46 und 246 soll in Höhe des Schulgebäudes entstehen, westlich der namensgebenden Werbergstr. Eine Fußgängerampel mit Anforderung soll dazu gebaut werden. Durch Germaniastraße Hausnummer 157 führt ein Erschließungsweg zur Ringbahnstr. Die Gegend ist dicht bebaut. Im Rahmen der Stadtteilerneuerung sollen öffentliche Einrichtungen in den Bereich Götzstr./Werbergstr. verlagert werden.
Seilbahn Tegernsee – Gindelalm – Schliersee
Mein Vorschlag hier ist der Bau einer hauptsächlich touristisch genutzten Seilbahn vom Bahnhof Tagernsee über die Gindelalm bis zum Bahnhog Schliersee. Diese Seilbahn soll zum einen Tegern- und Schliersee direkt miteinander verbinden, die Bergregion an der Gindelalm für Wanderer und andere Touristen besser zu erschließen und wegen der tollen Ausssicht freilich auch eine neue Attraktion geschaffen werden.
Damit soll der MIV - v.a. der touristische - zwischen beiden Seen vermindert werden und auch die Möglichkeit geschaffen werden, von Bayrischzell per Bahn und Seilbahn schnell bis zum Tegernsee zu kommen, um auch dort eine bessere Alternative zum Auto zu bieten.
Hier die Daten:
Typ: 3S-Bahn (Dreiseilumlaufbahn)
Gesamtstreckenlänge: 8,08 km
Haltestellen: 2 Endstationen und eine Mittelstation
Streckengeschwindigkeit: 8 m/s
Fahrzeit von Tegernsee Bf zu Schliersee Bf: ca. 17,8 Minuten
Fahrgäste pro Kabine: 30 Personen
Kapazität bei 60s zeitlichem Kabinenabstand (Vorschlag): 1.800 Pers./h/Richtung
Bin schon sehr gespannt auf eure Kritiken...
Regionalexpress Köln Gummersbach als Verlängerung aus RE22
Gummersbach ist ein wichtiger Standort der TH Köln hier werden die Informatikstudiengänge ausgebildet, um diesen einen schnelleren Weg nach Köln zu ermöglichen soll der RE aus der Eifel nach Gummersbach verlängert werden. Außerdem sind die Städte bis Gummersbach alles wichtige Pendelerstrecken nach Köln wie man all morgendlich auf der A4 beobachten kann. Eine Verlängerung nach Lüdenscheid möglich.
Dresden: Linienänderung der Linie 13
Die Straßebahn Linie 13 würde ab Strehlen nicht mehr über Reick sondern erstmals durch das dichtbesiedelte Altleubnitz fahren. Dann am Leubnitztreff vorbei, dann über Prohlis runter zum großen Ortsteil Niedersedlitz zum Bahnhof. Dann über Großzschachwitz nach Kleinzschachwitz und dort endet sie. Eine wichtige Verbindung über die Nordroute von Dresden die Dohnaer Straße. Ca. aller 10 min.
Dresden: Verlängerung Linie 4 bis Heidenau
Im Dresdner Osten wächst die Einwohnerzahl, gerade in Kleinzschachwitz. Durch eine wichtige Straßenbahnverbindung von Laubegast über Kleinzschachwitz, Zschieren direkt zum Bahnhof Heidenau. Ein Stückchen weiter ins Heidenauer Stadtzentrum. Wäre für Anlieger eine Direktverbindung vom Zentrum zum Bahnhof Heidenau möglich. Dies könnte die Linie 4 ab Laubegast und schließlich ca. aller 20 min. nach Heidenau fahren. Bis Laubegast aller 10 min. wie üblich.
U-Bahn Dresden
Dresden hat ganz grundsätzlich ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz. Allerdings könnte man sowohl die Geschwindigkeit als auch die Kapazität noch verbessern. Dafür wäre eine U-Bahn optimal.
Verlauf
Die Linie würde am S-Bahn-Haltepunkt Pieschen beginnen und dann bis kurz vor dem Bahnhof Neustadt oberirdisch geführt. Dort beginnt dann der Tunnel, der bis zum S-Bahnhof Plauen führt.
Mit Ausnahme der Haltestelle unter dem Campus Südvorstadt würde ausschließlich an Orten mit Umsteigemöglichkeit zu mehreren anderen Bus- und/oder Straßenbahnlinien gehalten. Dabei sollen auch einige Haltestellen ausgelassen werden, um spürbar schneller zu sein als die Straßenbahn. Das wären die Kaitzer Straße, die Reichenbachstraße, der Theaterplatz und der Carolaplatz.
Dadurch würden sich unter anderem folgende Fahrzeitverkürzungen ergeben:
- 7 Minuten Ersparnis (9 statt 16 Minuten) vom S-Bahn-Haltepunkt Plauen zum Postplatz
- 6 Minuten Ersparnis (10 statt 16 Minuten) von Plauen Nöthnitzer Straße zum Albertplatz
- 9 Minuten Ersparnis (15 statt 24 Minuten) von Radebeul Ost zur Prager Straße
- 10 Minuten Ersparnis (21 statt 31 Minuten bei Umstieg in Plauen) von Freital Deuben zum Neustädter Markt
ABS Paartalbahn: AuNüx, FV …-Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg(-Oberstdorf/Lindau(-Zürich))
Vorhaben:
ABS Paartalbahn (Augsburg-Ingolstadt):
-Elektrifizierung
-vmax 160km/h, konstruktiv ausgelegt für 200km/h
-zweigleisiger Ausbau, im Falle von Kapazitätsengpässen.
Die Streckenparameter sollen ähnlich wie zwischen Berlin und Dresden so gewählt werden, dass sich die Strecke nachträglich durch die Beseitung von Bahnübergängen für 200km/h ertüchtigen lässt. Dies für den Fall, dass hier zwischen Nürnberg, Ingolstadt, Augsburg, Allgäu usw. eine stark steigende Nachfrage eintritt und Knotenüberlegungen (um für den Schnellverkehr zwischen Ingolstadt und Augsburg die Kantenfahrzeit von höchstens 28min. zu erreichen) in Zukunft die Notwendigkeit einer höheren vmax ergeben.
Zugbetrieb:
1. 30min.-Takt S-Bahn/RB Ingolstadt-Augsburg mit allen Zwischenhalten
2. 60/120min.-Takt RE „AuNüx“: Nürnberg-Allersberg/Rothsee-Kinding-Ingolstadt(Nord)-Ingolstadt Hbf-Augsburg Hbf
3. 2h-Takt FV Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Sonthofen-Fischen-Oberstdorf, bzw. -Lindau(-Zürich)
Als Nachteil zeigt sich relativ schnell, dass Donauwörth dann weniger vom Nürnberg-Augsburg-FV bedient werden würde. Das wäre für die Region schlecht. Ich sehe aber andere und mmn auch sinnvollere Möglichkeiten Donauwörth einzubinden.
4. IRE Karlsruhe-...-Stuttgart-Schwäisch Gemünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München als Verlängerung des Zielfahrplan-IRE
5. 2h-Takt Regio-FV im Abschnitt Würzburg-Steinach-Ansbach-Gunzenhausen-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-München
6. FV-Ersatz-RE-Verdichtung Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg
Beim touristischen FV nach Oberstdorf, bzw. Lindau ist in Augsburg ein Lokwechsel vorgesehen (geeignetes lokbespanntes Zugmaterial), unterschiedliche Durchbindungen mit anderen ICE-Verkehren mal nach Hamburg, mal nach Berlin, mal nach Frankfurt-Ruhrgebiet als touristische Verkehre, allerdings im Abschnitt Ingolstadt-Kempten überlagert im Taktverkehr.
Augsburg-Oberstdorf/Lindau tariflich als RE in geeignetem Kombimodel (Land, DB Fernverkehr).
Perspektivisch würde die Durchbindung mit ICE-Verkehren durch eine Elektrifizierng der Strecke Augsburg-Kempten-Oberstdorf/Lindau erleichtert. Hier soll allerdings erstmal ein Angebot getestet werden. Bislang gibt es ja täglich einen touristischen IC von Hamburg über Würzburg, Ansbach nach Oberstdorf. Dieser sollte dann zugunsten meiner Variante in dem Taktverkehr über Ingolstadt aufgehen.
Alternativ wäre auch noch zu überlegen, falls sich eine Durchbindung des FV als schwierig erweisen sollte - hierbei könnte der fehlende Fahrdraht südlich von Augsburg ausschlaggebend sein, stattdessen den AuNüx weiter nach Oberstdorf zu führen, wobei damit dann aber für die Touristen ein Umstiegszwang in Ingolstadt bestünde.
Zur Frage: Warum nicht über Donauwörth.
Naja, ganz einfach, weil es schneller ist und auch Ingolstadt-Augsburg bedient wird, d.h. erwartbar nachfragestärker.
Hierzu wurde schon einmal kommentiert, dass der Unterschied in den ehemaligen straffen Fahrplänen keinen so großen Unterschied machen würde. Hierzu sei allerdings gesagt, dass Nürnberg-Augsburg eine extrem wichtige Relation ist, bei der es eben auch um Minuten geht. Deshalb verkehrt der FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart auch überwiegend über Bruchsal und nicht über Pforzheim, obwohl sich der Unterschied auf "nur" knapp 15min. beläuft.
Vorteile im Überblick:
-Beschleunigung Nürnberg-Augsburg, damit wird insbesondere aus Nord- und Ostdeutschland das Allgäu, schneller und häufiger erreicht
-Neue Schnellverbindung Ingolstadt-Augsburg
-Relationen mit Ingolstadt nachfragestärker
-Anschluss Augsburg an das VDE8
-Entlastung Nürnberg-Donauwörth-Augsburg (wichtig für GV-Trassen)
-FV-Bündelung auf der NBS
Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist noch die Taktverdichtung Stuttgart-Nürnberg (via Augsburg).
Chemnitzer Modell – Stufe 6
In Stufe 6 des Chemnitzer Modells soll die Linie C13 von Burgstädt bis nach Rochlitz (7000) in das Muldental verlängert werden. Dafür wird ein Teil der Stillgelegten Muldentalbahn reaktiviert. Langfristig könnte die Chemnitz-Bahn auch bis Grimma verkehren bzw. ab Rochlitz die S-Bahn Mitteldeutschland nach Leipzig...
Die C13 würde täglich im 60-Minuten-Takt verkehren und somit neben Rochlitz auch das neu eingerichtete Busnetz Muldental mit dem Raum Chemnitz besser verknüpfen.
Weitere Infos zu meinem Hauptvorschlag zum Chemnitzer Modell siehe hier.
Chemnitzer Modell – Stufe 7
In Stufe 7 des Chemnitzer Modells schlage ich die Erweiterung der Linie C14 von Mittweida nach Döbeln Zentrum vor. Dadurch erhalten die Städte Waldheim (9000) und Döbeln (24000) eine direkte Anbindung an das Stadtzentrum von Chemnitz, und kleinere Gemeinden erhalten aufgrund der höheren Dichte der Haltestellen ebenso einen Bahnanschluss. Konsequent dazu hält die RB45 zwischen Döbeln und Chemnitz nur noch in Waldheim und Mittweida.
Die C14 verkehrt als stündliche Verbindung nach Chemnitz und darüber hinaus weiter als C18 in Richtung Technopark, Thalheim und Aue.
Weitere Infos zum Vorschlag zum Ausbau des Chemnitzer Modells siehe hier.
Zwickau: Umbau Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof Zwickau soll bald umgebaut werden. Dabei sollte auch eine Einführung der SPNV-Linien in Richtung Zentrum bedacht werden und dementsprechend eine Verbindung errichtet werden, wie dargestellt. Gerade das Chemnitzer Modell könnte davon profitieren...
Im Abschnitt der Haltestelle Hauptbahnhof (Bahnhofstraße) werden Dreischienengleise angelegt.
Die Linie 4 wird in die Kopernikusstraße verlegt und die geplante Netzreform für Zwickau mit gleichzeitiger Stillegung der Gleise zwischen Georgplatz und Kopernikusstraße durchgeführt. Somit verkehrt die Linie 4 auch im 10-Minuten-Takt
Die Dreischienengleise sind eine Vorleistung der von mit vorgeschlagenen Stufe 8 des Chemnitzer Modells. Hier würde dann eine C11 verkehren (mehr Infos im Forum-Thema), weiter über das südliche Gleis und Zwickau-Stadthalle bis Zwickau Zentrum. Dadurch verbessert sich die direkte Anbindung des Hauptbahnhofes durch zusätzliche Fahrten aus dem Zentrum.
Neuen Namen setzen
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