Linien- und Streckenvorschläge

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W/SG/HAT: Reaktivierung Nordbahntrasse und Korkenziehertrasse als StadtBahn

Derzeit gibt es viele Diskussionen darüber, längst stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Straßen sind durch zu viel Verkehr hoffnungslos verstopft, die Umwelt leidet unter dem hohen CO2-Ausstoß der Fahrzeuge und die Menschen sehnen sich langsam aber sicher nach Alternativen. Daher möchte ich gerne die Gunst der Stunde nutzen und meinen Vorschlag zur Reaktivierung zweier alter Bahnstrecken einbringen: Die Korkenziehertrasse in Solingen und die Nordbahntrasse durch Wuppertal und im weiteren Verlauf nach Hattingen über Sprockhövel. Streckenlänge ohne Alternativrouten: 55,2km Anzahl der Haltestellen ohne Alternativrouten: 71 Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 777,5m Die reaktivierte Strecke soll allerdings keine Regional- oder S-Bahn sein, sondern mehr so etwas wie eine StadtBahn oder MetroTram. Hierbei sind deutlich mehr Zwischenhalte vorgesehen. Das Rollmaterial soll selbstverständlich elektrisch unterwegs sein. Die Spurweite würde ich auf Normalspur belassen, da zum Teil DB-Gleise in meinem Vorschlag befahren werden. Die Elektrifizierung müsste per Oberleitung erfolgen, da auf den Straßenabschnitten keine Stromschienen auf Bodenhöhe installiert werden können. Die Züge selbst sollten vom Prinzip her denen aus Karlsruhe ähneln. Diese werden in einem ähnlichen Betriebskonzept betrieben. Sie fahren über Land, als Straßenbahn und als S-Bahn. Eines vorweg: Mir ist bewusst, dass die gesamte Strecke kaum eine Chance darauf hat, genau so in Betrieb zu gehen. Ich möchte aber dennoch die Möglichkeiten dieser Strecke deutlich machen. Sie wäre ein unglaublich leistungsfähiges Rückgrat für den Nahverkehr in 4 Städten und Gemeinden. Dadurch, dass zu einem sehr großen Teil bereits bestehende Trassierungen genutzt werden und nur wenige neue Trassierungen notwendig sind, dürfte die Strecke (in welcher Form auch immer sie eventuell realisiert würde) einigermaßen günstig in der Umsetzung sein. Lediglich die Bindeglieder zwischen den einzelnen Abschnitten der Trasse und die von der Trasse abweichenden alternativen Wegführungen sind stellenweise aufwändig zu errichten. Das an diesen Vorschlag anknüpfende Netz für eine innerstädtische StadtBahn in Wuppertal findet ihr hier: extern.linieplus.de/proposal/eine-stadtbahn-fuer-wuppertal-mit-uni-anschluss/ Es existieren in diesem Zielnetz 4 mögliche Umsteigepunkte zwischen der StadtBahn und der Nordbahntrasse, und das auch schon dann, wenn die Nordbahntrasse nur als S-Bahn mit weniger Haltepunkten realisiert wird. Ich beginne im Westen der Strecke, die ich mir ausgedacht habe. Die Korkenziehertrasse beginnt am heutigen S-Bahnhaltepunkt Solingen-Mitte. Wegen der geringen Entfernung zum Hauptbahnhof würde ich vorschlagen, dass diese neue StadtBahn über die DB-Gleise dorthin verlängert wird. Zusätzlich würde ich zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Erschließungswirkung einen neuen Haltepunkt Solingen-Schmalzgrube auf Höhe der Bushaltestelle anlegen. Die Korkenziehertrasse schlängelt sich anfangs um die Innenstadt Solingens herum. Im Unterschied zur Lage der früheren Haltepunkte habe ich deutlich mehr Stationen vorgesehen, damit mehr Menschen Zugang zur StadtBahn haben und damit mehr Verknüpfungspunkte zu den Buslinien entstehen. Diese befinden sich fast ausschließlich auf den Brücken bzw. in Unterführungen. Hier und da müsste man dazu sicherlich die Brückenelemente austauschen und Tröge vergrößern, aber im Großen und Ganzen ließen sich an diesen Kreuzungspunkten neue Haltepunkte errichten. Da an der Streckenführung nichts verändert wird, habe ich keine Brücken oder Tunnelportale eingezeichnet. Dies habe ich nur dort gemacht, wo eine neue Trassierung nötig ist. Die Tunnels der jetzigen Radwege auf den Trassen sind auch auf der Karte zu erkennen. Kurz vor dem Westring in Vohwinkel endet die Trassierung im Feld. Die ursprüngliche Strecke verlief vermutlich unterhalb der Autobahn, da nur wenige hundert Meter weiter nördlich eine Brücke auf den Rest der Trasse hinweist. Die Autobahn verläuft ohnehin über eine Brücke, der Boden darunter liegt in einem Trog, weshalb die Schienen hier relativ problemlos gelegt werden könnten. Die Trasse endet neben der B 228, auf welche die StadtBahn nun einschwenken muss. Im Innenstadtbereich von Vohwinkel gibt es unterschiedliche Varianten der Streckenführung. Die Bundeststraße müsste ein wenig verbreitert werden, damit in Mittellage der Straße ein eigener Gleiskörper hergerichtet werden kann. Die einfachste Trassierung folgt einfach der Straße bis zum Lienhardplatz und biegt dann links ab. Anzumerken sei allerdings, dass die Straße hier keine Verbreiterung erlauben würde und die StadtBahn somit anfällig für Stau und Verspätungen wäre. Außerdem würde eine StadtBahn auf der Straße die Elektrifizierung des O-Busses der Linie 683 vermutlich erheblich erschweren oder verhindern. Des weiteren wäre die Kurve von der Bahnstraße auf die Nathrather Straße vermutlich zu steil und eng. Deswegen schlage ich eine alternative Trassierung vor: Nach der neuen Station Vohwinkeler Straße schwenkt die Strecke links über die Sackgasse neben die Hauptstrecke der DB ein und verläuft dort bis zum Bahnhof. Eine neue Brücke ist in diesem Bereich notwendig. Anschließend geht es seitlich des P+R-Parkplatzes weiter. Da hier ein Wall folgt, wäre es im Anschluss am elegantesten, in einem langen Bogen mittels eine Brücke die DB-Gleise zu überqueren und anschließend nord-westlich wieder auf der bestehenden Nordbahntrasse einzumünden. Möglich und denkbar wäre aber eine Führung über die Brücke Herderstraße, die vermutlich verbreitert werden müsste. Nun geht es weiter auf der alten Nordbahntrasse, im Verlauf unverändert. Wir legen hier ein paar Mal öfter Stops ein, um auch die Wohn- und Industriegebiete mitzunehmen. An den alten Bahnhöfen der Strecke können großzügige Parkflächen entstehen, um die mit Auto anreisenden Pendler aufzunehmen. Die Strecke knüpft in ihrem weiteren Verlauf leider nicht direkt an einen weiteren bestehenden Haltepunkt der S-Bahn an, weswegen die Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich eventuell fragwürdig ist. Im Bereich der Max-Planck-Straße ist die Trassierung für ein kurzes Stück mit einem Wohngebiet stark verkleinert. Eine Verlegung von Schienen ist in dem Bereich sicher noch möglich, allerdings könnte man sich auf Proteste der Anwohner einstellen. Erweiterte Lärmschutzmaßnahmen sind hier sicherlich von Nöten. An der Königsberger Straße schwenken wir in einer S-Kurve kurz auf die Straße, um kurz danach wieder auf unsere eigene Trasse zurück zu wechseln. An dieser Stelle sei erwähnt, dass man den Bereich Nächstebreck auch direkter durchfahren könnte, allerdings nur durch Führung über die Straße. Inwiefern das einen Zeitgewinn brächte, weiß ich nicht. Nun beginnt der Teil der Strecke, der mit Sicherheit am meisten in Vergessenheit geraten ist: Die Strecke von Sprockhövel nach Hattingen. Die Vorzugsvariante wäre mit Sicherheit eine Nutzung der alten Trasse bis Hattingen-Mitte und kurz vorher einen kurzen Stichtunnel hinunter zum bestehenden Bahnsteig der S3 zu bauen. Im Bereich Sprockhövel allerdings sehe ich noch eine alternative Variante mit Führung über die Landstraße vor, sowie im Innenstadtbereich von Hattingen. Hier könnte man im letzten Stück an die bestehende StadtBahnstrecke der Linie 308 anschließen. Hier würde allerdings die Spurweite kollidieren. Ein Dreifachgleis für zwei Spurweiten wäre notwendig. Ich freue mich über konstruktive Kritik zum Vorschlag. Die Stationsnamen werde ich jetzt nachliefern, genau so wie die genauere Ausarbeitung der Kunstbauten in den Bereichen, in denen keine Trasse vorliegt.

Berlin: Buslinie 270 Baumschulenweg – Lindenhof

Dieser Vorschlag beruht auf der 170-Verlegung.

M46 nur noch Zoo - U Alt-Tempelhof. Mo-Fr tagsüber alle 7/8, WE alle 10 Minuten mit ausschließlich Doppelstockbussen.

170 übernimmt deren östlichen Abschnitt, sie fährt von U Rathaus Steglitz über Teilestr. nach U Britz-Süd. Mo-Sa tagsüber alle 10, sonst alle 20 Minuten.

Neue Linie 270: Baumschulenstr./Fähre - Gradestr. - U Ullsteinstr. - Attilaplatz - Lindenhof.

Neue Linie N73: Nachtlinie U Dahlem-Dorf - U Rathaus Steglitz - wie 170 bis Klinikum Neukölln - Rudower Str. - U Johannisthaler Chaussee.

N81 nur noch S Lankwitz - Lichtenrade, M82 nachts über Steglitzer Damm/Halskestr.

Die Vorteile sind zahlreich:

Die überlange M46 wird durch die Verkürzung stabilisiert. Der Fahrzeugeinsatz wird optimiert, denn die knappen Doppelstockbusse werden nur auf dem Abschnitt Zoo - Tempelhof benötigt. Die wegen Staugefahr im Bereich Baumschulenweg verspätungsgefährdete Linie 170 wird stabilisiert. Bewohner der Lindenhof-Siedlung erreichen die U6 und die Mall am Hafen Tempelhof. Wenn 270 gut angenommen wird, kann eventuell die 106 auf einen 20-Minuten-Takt gestreckt werden. Die sehr dicht bebaute Kreuzung Mariendorfer Damm/Ullsteinstr. wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Der Umsteigeweg U6 - Gradestr. wird verkürzt. Nachts entstehen neue Direktverbindungen Dahlem - Steglitz, Steglitz - Tempelhof.

Berlin: Buslinie 170 nach Britz-Süd statt Baumschulenweg

M46 nur noch Zoo - U Alt-Tempelhof. Mo-Fr tagsüber alle 7/8, WE alle 10 Minuten mit ausschließlich Doppelstockbussen.

170 übernimmt deren östlichen Abschnitt, sie fährt von U Rathaus Steglitz über Teilestr. nach U Britz-Süd. Mo-Sa tagsüber alle 10, sonst alle 20 Minuten.

Neue Linie 270: Baumschulenstr./Fähre - Gradestr. - U Ullsteinstr. - Attilaplatz - Lindenhof.

Neue Linie N73: Nachtlinie U Dahlem-Dorf - U Rathaus Steglitz - wie 170 bis Klinikum Neukölln - Rudower Str. - U Johannisthaler Chaussee.

N81 nur noch S Lankwitz - Lichtenrade, M82 nachts über Steglitzer Damm/Halskestr.

Die Vorteile sind zahlreich:

Die überlange M46 wird durch die Verkürzung stabilisiert. Der Fahrzeugeinsatz wird optimiert, denn die raren Doppelstockbusse werden nur auf dem Abschnitt Zoo - Tempelhof benötigt. Die wegen Staugefahr im Bereich Baumschulenweg verspätungsgefährdete Linie 170 wird stabilisiert. Bewohner der Lindenhof-Siedlung erreichen die U6 und die Mall am Hafen Tempelhof. Die sehr dicht bebaute Kreuzung Mariendorfer Damm/Ullsteinstr. wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Der Umsteigeweg U6 - Gradestr. wird verkürzt. Nachts entstehen neue Direktverbindungen Dahlem - Steglitz, Steglitz - Tempelhof. Die Änderung ist ungefähr umlaufneutral.

 

[A] NBS Köstendorf-Puchheim bestandsnah

Dieser Vorschlag ist als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' sowie als Teil des Konzepts 'Neuer Nachtverkehr Österreich' (kommt noch) zu betrachten.   Alternativvorschläge (die Gesamtrelation Salzburg-Linz betrachtet) Wie man mich kennt ist mir die Strecke Salzburg-Linz eine wichtige Angelegenheit. Und jeder der auf der Strecke schon einmal gefahren ist wird wohl wissen warum. Streckengeschwindigkeiten von 80-100 km/h, lokale Umwege und ein chronischer Trassenmangel auf gewissen Abschnitten machen sie einerseits zu einer extrem wichtigen Strecke, andererseits zu einem unnötig langsamen Flaschenhals. Mit dieser NBS würde man einen wichtigen Lückenschluss zwischen Ost- und Westabschnitt der 'Neuen Westbahn' erreichen und so durchgehenden Schnellverkehr von Salzburg bis Wien ermöglichen. Ggf kann mit weiteren geringfügigen Geschwindigkeitserhöhungen so auch die 2-Stunden-Marke fallen. Kurzzusammenfassung
  • Streckenlänge (gesamt): 46,69 Kilometer
  • Bauabschnitte: 3+1
  • Streckentyp: PDL für HGV ohne GV
  • Zugsicherung: ETCS L2, Option auf L3
  • Streckenlänge Abschnitt 1 (Knoten Köstendorf-Knoten Timelkam): 18.1 Kilometer
    • Streckenlänge Abschnitt 1a (Anschlusskurve Strasswalchen): 2.09 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 2 (Frankenmarkt-Knoten Timelkam): 15.9 Kilometer
  • Streckenlänge Abschnitt 3 (Umfahrung Attnang): 10.6 Kilometer
  • Trassierungsgeschwindigkeit: 300 km/h, Einbrüche auf 250 km/h ggf vorhanden
  • Streckengeschwindigkeit: 250 km/h
  • Tunnelbauwerke, Anzahl: 9
  • Tunnelbauwerke, Kilometer: 27.875 Kilometer
  • Brückenbauwerke, Anzahl: 4
  • Brückenbauwerke, Kilometer: 5.642 Kilometer
  Der Ausbau im Detail Ausgehend von der NBS Salzburg-Köstendorf, welche durch Trassenmangel und fehlende Kapazitäten für notwendige Taktverdichtungen an der Altstrecke entstehen muss verbleibt die Strecke in Tieflage und kürzt im 10.1 km langen Tunnel Köstendorf Ost (alle Bauwerksnamen sind Projektnamen) die Schleife über Strasswalchen ab. Kurz vor dessen Ende fädelt die (ggf eingleisig zu erstellende) Kurve aus Richtung Strasswalchen ein, um auch den langsameren RJ-Linien mit Halt am Regionalbahnhof Neumarkt-Köstendorf die Benützung der SFS zu ermöglichen. Nach Verlassen dieses Tunnels verläuft die Strecke weiter im Einschnitt, ehe nach 2.6 Kilometern die gleich lange Brücke 'Zagling Vöcklatal' anschliesst. Alle Brücken sind in kostengünstiger Betonfertigbauweise angedacht, ähnlich der grossen Brücken an den chin. HGV-Strecken. Dieser Brücke, welche auch der Überwindung von ein paar Metern Höhenunterschied dient, schliesst sich ein weiterer Tunnel an, welcher einen weiteren Abstieg nach Frankenmarkt ermöglicht. Nach Durchfahren eines kurzen oberirdischen Abschnittes im Bereich Frankenmarkt - der dortige Bf. wird zum SFS-Bahnhof, Üst an Nord-, und Südende inbegriffen, verläuft die Strecke durch den Tunnel Mösendorf um nach Verlassen südlich von Vöcklamarkt erneut kurz Tageslicht zu erhaschen. Weiter durch den 1.42 Kilometer langen Tunnel Waschprechting verläuft die Strecke in einen weiteren Einschnitt, welcher am Westportal der 785 Meter langen Unterflurtrasse unter dem Technologieparks Hörgattern endet. Nach Verlassen dieser Unterflurtrasse verläift die Strecke erneut im Einschnitt, bis auf halbe Strecke zwischen den Ortschaften Baumgarting und Koberg in den 3.21 Kilometer langen Tunnel Timelkam eingefahren wird. Auch dieser dient primär dem Ausgleichen des Höhenunterschieds. Nach Unterquerung des Ortes Timelkam wird der entsprechende Knoten Timelkam samt Üst von und auf Alt- und Neubaustrecke erreicht, zu dessen (in Fahrtrichtung Linz) linker Seite der umverlegte Flusslauf der Vöckla. Diese Umverlegung ist nötig geworden, da der Fluss hier bisher eine Schleife zieht und einem Tunnelportal im Weg steht. Weiter verläuft die Strecke in den 'Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West' und erreicht so die grossräumig angelegte Umfahrung Attnang-Puchheim. An das Tunnelnordportal schliesst sich eine 632 Meter lange 'Brücke Ziegelwies' an, ehe ein weiterer Tunnel (Tunnel Unterpilsbach) mit einer Länge von 1.79 Kilometern erreicht wird. Nach Durchquerung dieses Tunnels wird das anschliessende Tal auf der 'Brücke Hohenbaumgarten' gequert. Nach Verlassen dieser verläuft die Strecke weiter durch einen Einschnitt bis die Rampe nach Schwanenstadt beginnt. Nach 2.3 Kilometern geht die Rampe in ein Brückenbauwerk über, welches nahe des Bahnhofs Schwanenstadt mittig zwischen die zwei Bestandsgleise einfädelt. Diese müssten hierfür umgelegt werden. Zwecks einer durchgehend schnellen Streckengeschwindigkeit sollte der Restabschnitt zwischen Knoten Schwanenstadt und Knoten Marchtrenk ebenfalls auf 250-300 km/h ausgebaut werden. Kunstbauwerke, von West nach Ost
  • Tunnel Köstendorf Ost: 10.1 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Zagling-Vöcklatal: 2.64 Kilometer Länge, Fertigteilbau
  • Tunnel Frankenmarkt West: 3.09 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT, im Bereich Frankenmarkt offener Bau
  • Tunnel Mösendorf: 3.22 Kilometer Länge, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Tunnel Waschprechting: 1.42 Kilometer Länge, in Teilen offener Bau, teilweise bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Unterflurtrasse Hörgattern: 0.785 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT und teilweise offen
  • Tunnel Timelkam: 3.21 Kilometer, bergmännisch, in kleinen Teilen ggf offen
  • Tunnel Umfahrung Vöcklabruck West: 2.28 Kilometer, zuerst offen, dann Bergmännisch gemäss NÖT
  • Brücke Ziegelwies: 0.632 Kilometer, Fertigteilbau
  • Tunnel Unterpilsbach: 1.79 Kilometer, bergmännisch in Spritzbetonbauweise gemäss NÖT
  • Brücke Hohenbaumgarten: 1.21 Kilometer, Fertigteilbau
  • Brücke Knoten Schwanenstadt: 1.16 Kilometer, Fertigteilbau
Bedienung Die Strecke wäre als Teil der Sammlung 'Neuer Fernverkehr Österreich' sowie als Teil eines neuen Nachtverkehrkonzepts für Österreich (kommt noch) gedacht und sollte daher von folgenden Linien bedient werden:
  • RJx1 (T60) ohne Halt
  • RJx6 (T60) ohne Halt
  • RJ1 (T60) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck und Neumarkt Köstendorf. Daher keine Nutzung der Umfahrung Schwanenstadt
  • RJnight 1 (T60-T120) mit Halten in Attnang Puchheim, Vöcklabruck, Strasswalchen und Neumarkt Köstendorf
  • Extrazüge zur HVZ mit Halteschema des RJ1
  • WB aussen vor. Hierzu sind keine Vorgaben möglich
Es ist jedoch auch möglich, einen 'doppelten' Halbstundentakt mit RJx und RJ (und Westbahn) zu betreiben. Hier würden dann zwei RJx im T3o und zwei RJ/WB im T30 verkehren. GV ist auf dieser Linie explizit nicht angedacht, es soll sich hierbei um eine ausschliessliche Personenverkehrslinie handeln.

Frankfurt-Mainz viergleisig

Die Strecke von Frankfurt nach Mainz ist am Limit. Die Linien S8 und S9 ebenso. Sie sind rund um die Uhr gut gefüllt und auch die verspätungsanfälligsten S-Bahnen im RMV. Um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten, schlage ich vor zwischen Frankfurt Flughafen und Mainz-Gustavsburg auf einer Strecke von 22 Kilometern zwei S-Bahn Gleise zu errichten. Auf den sechs Kilometern davor verläuft die Strecke im Tunnel, wo ein Umbau mit sehr großem Aufwand verbunden ist und daher nicht Teil dieses Vorschlages ist. Die Gleise liegen bis auf die beschriebenen Ausnahmen nördlich und südlich der Fernbahn. Stellenweise müssen bestehende Straßen etwas verlegt werden oder ersetzt werden (alle möglich!).

Der eigene Gleisabschnitt beginnt unmittelbar hinter dem Flughafentunnel. In Kelsterbach kommt dann die Umgehungsbahn des Flughafens dazu. In späteren Bertriebskonzepten ließen sich hier auch Personenzüge als Express zum Hauptbahnhof schicken. Der Bahnhof selbst wird auch komplett umgebaut und die S-Bahn kriegt neue Außenbahnsteige. Die Einfädelung auf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein Main wird niveaufrei ausgebaut um die Streckenkapazität zu erhöhen. In Raunheim wird der Bahnhof so umgebaut, dass es zwei Bahnsteiglose Ferngleise und zwei S-Bahngleise mit Außenbahnsteig gibt. So können die durchfahrenden Züge hier mit hoher Geschwindigkeit durchfahren.

In Rüsselsheim müssen die westwärts fahrenden Bahnen zum Halt aus Platzgründen auf das Ferngleis einschwenken. Hier würden ja aber auch alle Regionalzüge halten. Zudem wird Gleis 2 wird von beiden Seiten befahrbar gemacht und dann können haltende Züge überholt werden. Den Zügen auf Gleis 2 wiederum kann über Gleis 3 ausgewichen werden. Der Bahnhof Opelwerk wird auch umgebaut. Die größte Maßnahme stellt der Bahnhof Bischofsheim dar. Auf dem südlichsten Bahnsteig hält die S9, die darauf nach Kastel abzweigt. Der mittlere Bahnsteig ist für die Züge Richtung Frankfurt/Darmstadt vorgesehen und der nördliche für Züge Richtung Mainz. Die Ausbaustrecke endet kurz vor dem Bahnhof Mainz-Gustavsburg, da dahinter die Platzverhältnisse wieder schwieriger sind und die Strecke hier durch die fehlenden Güterzüge und die S9 nicht mehr so stark belastet ist. Durch die neuen Gleise sind Angebotsausweitungen, wie ein Viertelstundentakt auf S8 und S9 oder mehr beschleunigter Verkehr zwischen Mainz und Frankfurt möglich.

RE3 stündlich Mainz-Frankfurt

Der RE3 Saarbrücken-Frankfurt fährt zwischen Mainz und Frankfurt nur alle zwei Stunden. Allerdings ist diese Strecke durchgehend gut ausgelastet. Daher schlage ich vor diesen stündlich zwischen Mainz und Frankfurt fahren zu lassen. So kommt man von der Nahe, sowie vom linken Rhein ab Bingen besser nach Frankfurt.  

Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover

Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren: -1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h) -1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h) -1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h) Exakt sieht der Ausbau so aus: Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).

F/Main: Verlängerung der Straßenbahn zum S-Bahn-Haltepunkt Ginnheim

Mit dem viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn ist auch ein S-Bahn-Haltepunkt "Frankfurt-Ginnheim" geplant. Zur U1 soll es einen komfortablen Übergang zu Haltestelle "Niddapark" geben, zur Straßenbahn jedoch keinen Übergang. Dabei müsste man diese nur um etwa 100 m verlängern und einen Niederflurbahnsteig errichten. Dies würde die Anbindung Bockenheims an die S-Bahn deutlich verbessern. Auch wenn langfristig die Straßenbahn auf dem Abschnitt an Bedeutung verlieren könnte - wenn mit der Ginnheimer Kurve ein Lückenschluss zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim kommt - halte ich die Investition für gerechtfertigt, da der Straßenbahn neue Aufgaben übertragen werden können, wie z.B. eine Verbindung nach Osten.

ECN Westerland – Innsbruck

Zweck Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten. Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden. Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen. Fahrplan Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden. Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten. Fahrzeugeinsatz Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
  1. Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
  2. Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
  3. Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
Die Talgo-Wagen sind ja aufgrund der Einzelradaufhängung für ihre Laufruhe bekannt, auch gibt es ja sowohl bei der DB als auch bei anderen Bahnen bereits Nachtzugkonzepte mit Talgo-Wagen. Wagenzüge haben zudem im Gegensatz zu Triebwagen keine störenden Motorengeräusche.

NDH: Verlängerung der SL10 bis Quedlinburg

Das Netz der HSB wird durch die Nordhauser Straßenbahn mitbenutzt, wenn auch nur bis Ilfeld. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 10 im Stundentakt über Ilfeld weiter zu führen und zwar nach Quedlinburg. Dazu nutzt sie die Strecke der HSB. Falls es sich lohnen würde die Strecke für eine Verlängerung der Linie 10 zu elektrifizieren, sollte das gemacht werden. Darüber hinaus bietet das so die Möglichkeit das Zentrum Nordhausens besser mit Quedlinburg oder generell die beiden Städte besser zu verbinden. Auch die Große Möglichkeit bestünde ein Regionalstadtbahnetz Nordhausen auf Basis der HSB aufzubauen.

Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee

Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten. Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?)  geführt werden. Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist. Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.

Berlin – Linie 107/222 Umstrukturierung.

Die Linie 222 wird von Alt-Lübars nach Arkenberge verlängert: täglich im Tagesverkehr alle 60 Minuten. Dadurch entsteht zum einem die neue Direktverbindung von Blankenfelde nach Waidmannslust und Tegel, zum anderen auch zur neuen Heidekrautbahn am Bahnhof Blankenfelde (üb. Berlin). An der Haltestelle Blankenfelde Kirche sollte eine Übergangsmöglichkeit Pankow Arkenberge bestehen. Ein weiterer Vorteil ist, dass es im weiteren Linienverlauf der 107 keine Taktlücken mehr gibt und es nun durch den einheitlichen Takt für die Anwohner leichter ist, sich den Takt zu merken. Ebenso könnte man einen Umweg zur späteren Tram-Endstelle Elisabeth-Aue mit einplanen..

Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten

Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema: Busse: 633 an :27 ab :31 722 an :28 ab :32 818 an :30 ab :34 633 an :57 ab :01 722 an :28 ab :02 818(neu) an :00 ab :04 Nach Bonn RB26 :17 RB48: :34 RB48: 57 Nach Köln RB48: :02 RB:48 :17 RB26: :40 Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.

ABS Villach – Aßling – Laibach (Ljubljana), Karawankenbahn

Derzeit gibt es täglich nur einzelne Zugpaare auf der Relation Villach-Lahrbach. Am bekanntesten dürfte der EC112/113 sein, der Kurswagen nach Zagreb führt, von denen u.a. Anschluss an den Nachtzug nach Split besteht. Der Laufweg: Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Weinheim-Heidelberg-Stuttgart-Ulm-Günzburg-Augsburg-München-Prien-Salzburg-Gastein-Spittal-Villach-Faak am See-Aßling-Krainburg-Laibach-Zagreb. Desweiteren besteht auch vom RJ110/111 Anschluss von/nach D110/111 Villach-Zagreb-Vinkovici. Allerdings ohne Kurswagen. Hinzu kommt noch der D314/315 (Anschluss von/nach EC114/115) Villach-Dobova. Außerdem verkehren Nachtzüge München-Zagreb und nach Belgrad. Auf dieser Strecke soll ein Linienverkehr im Zweistundentakt zwischen Villach und Zagreb eingerichtet werden. Einzelne Züge nach Split (touristisch) und Belgrad. Dabei soll die L62 von Frankfurt kommend stets bis Zagreb durchgebunden werden. Hierzu habe ich auch bereits einen Vorschlag für den Ausbau der Tauernstrecke gemacht, mit dem sich die Fahrgastzahlen auf den Relationen weiter erhöhen lassen. Außerdem planen auch die Kroatischen Staatsbahnen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Für diesen entstandenen internationalen Langläufer würde ich allerdings (sofern für die Strecke Rosenheim-Freilassing kein beschleunigender Ausbau für 200km/h umgesetzt werden sollte) auch einen Fahrweg über Mühldorf bevorzugen, für den ich die Strecke auch für durchgehend 200km/h ausbauen würden. Damit ist die Tauernachse durchgehend HGV-tauglich. Zudem sollen einige Halte auf der Tauernbahn entfallen. Für den Linienverkehr soll die Strecke Villach-Laibach partiell zweigleisig und für 200km/h ausgebaut. Der Karawankentunnel wird für 230km/h ertüchtigt und die Schleife um Rosenbach soll direkt umfahren werden. Die Fahrzeit Villach-Laibach wird damit auf etwa 50min. gesenkt. Die S-Bahnen sollen ebenso bis Aßling verkehren (Grenztarifpunkt ÖBB) um die Anschlussaufnahme im Regionalverkehr zu gewährleisten. Vorhaben: ABS Villach-Laibach, partiell zweigleisig, Linienverbesserungen, vmax=200 Betrieb: -Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal an der Drau - Villach - Aßling - Krainburg - Laibach - Zidani Most - Sevnica - Dobova - Zagreb (alle Halte angegeben) -S-Bahnen über Rosenbach bis Aßling

Erweiterung der Etschtalbahn Bozen – Scuol

Die Erweiterung der Vinschgauer Bahn ermöglichst den Zwischenstück vom Vinschgau zum Anschluss in Nauders vom Vorschlag (Landeck bis Scuol-Tarasp) So könnte z.B. eine Durchgehende Linie entstehen von Bozen über Meran, Schanders, Mals, Reschen, Nauders dann in Scuol-Tarasp oder in Landeck enden. Vorteil wäre weniger umsteigen von Südtirol zur Schweiz ohne Umweg.

Betriebskonzpt BBT

Soweit ich weis, liegt noch kein geplantes Betriebskonzept für den Personenverkehr des BBT vor. Ich schlage folgendes vor:
  • 2-stündlicher FR (Vmax 300km/h) Mailand-/Rom-Florenz-Bolognia- Verona-Bozen-Innsbruck-München
  • 2-stündlicher EC (Vmax 200km/h) Venedig-Padua-Verona-Bolognia-Verona-Trient-Bozen-Brixen-Franzensfeste-Innsbruck-Wörgl-Rosenheim-München Ost-München
  • 1-stündlicher IC (Vmax 200km/h) (Salzburg-...-) Innsbruck-Franzensfeste-Brixen-Bozen-Trient-Rovereto-Verona

[AT/D] Arlbergverkehr über Fernpass und Allgäu

Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird. Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h. Streckenbeschreibung
  • Tschirganttunnel+Fernpasstunnel
    • zweigeisig, 230 km/h
    • dazwischen Bahnhof Nasserreith
  • Ausbau Bichlbach-Heiterwang:
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Tunnel Heiterwang- Reutte
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Ausbau Reutte- Haslach
    • zweigleisig, 200 km/h
  • Allgäu-NBS Haslach- Stein im Allgäu
    • zweigeisig, 230 km/h
    • hier gäbe es die Alternative eine Strecke Haslach Kempten sowie eine Umfahrung Kempten zu bauen, dadurch würde die Strecke allerdings um einiges länger werden.
  • Bregenzerwaldtunnel, siehe z.B hier
 
  • ideal wäre auch noch eine Anbindung von Füssen, wie etwa hier
Bedienkonzept:
  • alte Arlbergbahn:
    • stündlicher REX
  • Fernverkehr:
    • stündlicher RJ Innsbruck - Bregenz
  • Regionalverkehr:
    • stündlicher REX Innsbruck- Kempten
    • stündlicher REX (Garmisch-) Reutte - Immenstadt (-Bregenz)
 

Landeck bis Sankt Moritz/Davos „Obere Inntalbahn“

Die Neubaustrecke von Landeck bis zum vorhandenen Gleis Scuol-Tarasp Bildet eine wichtige Verbindung von Österreich nach Schweiz. So wäre ein Umstieg ein Umweg erspart. Die gedachte Linie würde eine normalspurige Zugstrecke betreffen. Die Oberinntalbahn würde ab Landeck am Inn verlaufen mit mehreren Tunneln. Über Prutz, Ried, Tösens und Pfunds. Schließlich über die Grenze zur Schweiz. Somit auch an Nauders vorbei am unteren Ort Martina. Dann Ramosch. Dann ab Scuol-Tarasp geht's dann weiter auf der vorhandenen Strecke. Ab Sagliains könnte sie als geteilte Linie durch den Tunnel nach Davos fahren und dort enden. Der andere Zugteil könnte dann weiter überSusch, Zernez, Zuoz, Samedan. Enden würde sie dann in Sankt Moritz. Dies wäre die "Obere Inntalbahn" von Landeck bis Sankt Moritz oder Davos.  

Bahnhof Bern Bühlbrücke

Die S-Bahn Bern kann ruhig noch mehr Erschließungsaufgaben wahrnehmen, z. B. mit diesem neuen Tunnelbahnhof an der Bühlbrücke. Er erschließt nämlich fußläufig die Fachhochschule für Gesundheit, einen großen Unicampus in Muesmatt und das Universitätsklinikum.

Bern: SL3 ersetzt Trolley- Bus 20 nach Wankdorf

Die Trolleybus-Linie 20 fährt alle 2 bis 5 Minuten und braucht dann noch Verstärker. Das spricht eindeutig dafür sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Dazu soll vom Hauptbahnhof Bern entlang ihrer Route eine neue Strecke gebaut werden. Denkbar ist eine Verlängerung der derzeit am Hauptbahnhof Bern endenden Linie 3.

Bern: SL12 Neufeld – Uni – Bf – City – Ostermundigen

Die Berner Trolleybuslinie 12 fährt alle 3 bis 6 Minuten und bedient den Osten der Berner Altstadt. Des Weiteren bedient sie den Stadtteil Länggasse-Felsenau, wo sich mehrere Niederlassungen der Universität Bern befinden.

Aufgrund des dichten Taktes und der Universität möchte ich die Linie 12 gerne durch eine Straßenbahn ersetzen. Diese soll allerdings noch über den Linienweg der Linie 12 weiter nach Ostermundingen und Neufeld fahren. In Ostermundingen befindet sich ein Businesspark, den man gut an die Straßenbahn anbinden kann. Als Endpunkt habe ich den Bahnhof Ostermundingen vorgeschlagen, jedoch wäre die Linie 12 am besten geeignet auch noch bis in den Ort Ostermundingen zu fahren, da sie den kürzesten Weg nach Bern hätte, vgl. meinen Vorschlag Bern: Straßenbahn für den Osten.

Bern: Tramtunnel zum Hauptbahnhof

Der Berner Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der Schweizerischen Bundeshauptstadt und nach dem Zürcher Hauptbahnhof der zweitgrößte Bahnhof der Schweiz. Seine Verknüpfung mit der Stadt Bern lässt aber einiges zu wünschen übrig. Während die Busse dort nämlich einen Busbahnhof direkt über den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs haben, halten die Straßenbahnen ein sehr gutes Stück entfernt am Bubenbergplatz. Da die RBS eine neue Zufahrt in den Hauptbahnhof bauen, wird ihr alter Tunnelbahnhof obsolet und der Tunnel könnte anders genutzt werden, z. B. als Straßenbahntunnel in den Hauptbahnhof. Dann könnten nämlich die Straßenbahnen direkt unter den SBB und nahe des Busbahnhofs halten, was die Umsteigewege erheblich verkürzt. Eine Umspurung des Tunnels ist nicht notwendig, da sowohl die RBS als auch die Straßenbahn Bern meterspurig ist.

Die heutige Straßenbahnhaltestelle Bern Bahnhof wird in Bubenbergplatz umbenannt.

Der übrige Resttunnel der RBS könnte ins Straßenbahnnetz übergehen, so wie ich das hier als U1 vorgeschlagen habe. Allerdings könnte man am Hirschenpark/Bierhübeli über eine Straßenbahnrampe nachdenken, die auf die Enger- oder die Neubrückstrasse führt, um dort eben auch den oberirdischen O-Bus ersetzen zu können.

Bern: U1 Neufeld – Haupt- Bahnhof – Bundesplatz

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin betreibt ein U-Bahn-Netz mit 9 Linien, die österreichische Bundeshauptstadt Wien betreibt 5 U-Bahn-Linien. Sobald in Wien die U5 fertiggestellt ist, wird es in Wien 6 U-Bahn-Linien geben.

Es gibt im deutschen Sprachraum aber noch eine dritte Bundeshauptstadt, nämlich die Schweizer Bundeshauptstadt Bern und die betreibt noch keine U-Bahn. Bern ist aber im Vergleich zu Berlin und Wien auch keine Millionenstadt, sondern hat bloß 142000 Einwohner. Eigentlich ist diese Einwohnerzahl zu klein für eine U-Bahn, da jedoch der RBS seinen Eisenbahnzugang in den Berner Hauptbahnhof umbaut, würde deren jetziger Tunnel in den jetzigen RBS-Bahnhof Bern (der liegt orthogonal zum SBB-Bahnhof) für eine andere Nutzung frei. Diese könnte in Form einer Mini-U-Bahn geschaffen werden. Diese soll den Tunnel bedienen, wobei sie zusätzlich einen neuen Tunnelast zum P+R Neufeld über das Engeriedspital bedient. Im Tunnel entstehen dann noch zwei zusätzliche U-Bahn-Haltestellen "Hirschenpark" und "Zähringerstrasse". Vom Hauptbahnhof Bern wird der Tunnel vom RSB-Bahnhof auch in einem kurzen Tunnel fortgesetzt und soll an der Straßenbahnhaltestelle Bärenplatz enden, wo es dann einen U-Bahnhof Bärenplatz/Bundesplatz gibt. Dieser dient der Erreichbarkeit der Berner Innenstadt, sowie der Schweizer Nationalregierung.

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