Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Umbau, bzw. Erweiterung Warschauer Brücke
Die M10 hat bekanntlich 3 Abschnitte, wo sie sich die Gleise mit den normalen PKWs teilen muss. Das führt dazu, dass sie immer wieder verspätet ankommt, bzw. als Rudeltram unterwegs ist. Daher hatte ich schon einmal für den Abschnitt an der Eberswalder Straße einen Umbau vorgeschlagen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-der-m10-haltestelle-eberswalder-strasse/). Nun möchte ich einen weiteren kritischen Abschnitt entschärfen.
Derzeit sieht das Satelitenbild der Warschauer Brücke so aus: https://www.bilder-upload.eu/bild-f497c9-1565477651.jpg.html. Hier sieht man deutlich, dass es zu massiven Problemen kommen kann, sobald ein Stau entsteht. Das ist leider häufiger der Fall. Daher möchte ich die Verkehre entflechten und das ohne den PKW Verkehr eine Spur zu nehmen. Gleichzeitig möchte ich die Umstiegssituation zwischen Straßenbahn und S-Bahn verbessern. Daher ist das hier mein Plan: https://www.bilder-upload.eu/bild-ac65e7-1565477780.jpg.html.
Legende:
gelb = neuer Haltestellenbereich (theoretisch 70 m möglich)
rot = ungefähre Gleislage
weiß = Außenumrandung für die 2 Fahrspuren
schwarz = Erweiterung der Brückenflächen
grün = Fahrradparkhaus, damit diese nicht mehr am Geländer vor dem S-Bahnhof angebunden werden müssen.
Sowohl vorne, als auch hinten an der Haltestelle muss eine Querung geschaffen werden. Hier muss man überlegen, ob das mit einer Drückerampel oder einem Zebrastreifen besser gelöst wäre. Evtl. werden die Bahnsteige auch so breit, dass hier eine Treppe runter gebaut werden könnte, damit man leichter zur Arena kommt. Ziel ist jedoch, dass die Gleise komplett vom Verkehr entkoppelt werden und die anderen Verkehrsteilnehmer möglichst wenig Einschränkungen haben. Ich kann mir hier vorstellen, dass das Tempo auf 30 reduziert wird, aufgrund der engeren Kurvenradien im Bereich der Haltestelle. Ansonsten wird sogar mehr Fläche für Fußgänger geschaffen und evtl. auch für Fahrradfahrer (jedenfalls auf der Brücke). Auch werden so mehr Abstellflächsen geschaffen. Die gesamte neue Fläche auf der Ostseite kann auch mit Fahrradbügeln ausgestattet werden. Die Treppte runter entsteht auf der Außenseite und das mit einem Fahrstuhl (für Veranstaltungsbesucher).
Google Maps Link zum selber gucken: https://www.google.de/maps/@52.5063628,13.4505036,335m/data=!3m1!1e3?hl=de
Ergänzung: Man kann dann im übrigen die Haltestelle S Warschauer Straße streichen, da der Bahnhof dann über S+U Warschauer Straße angebunden ist. Ich würde aber die Haltestelle nicht komplett aufgeben, sondern nur auf die andere Richtung bei der Haltestelle Revaler Straße verschieben, damit es nach wie vor einen schnellen Umstieg zwischen M10 und der dort fahrenden Linien gibt (könnte ja theoretisch sein, dass eine andere Linie dort in die Schleife fährt, sei es auch nur in Ausnahmefällen).
SFS Stuttgart-Heilbronn/Würzburg/Nürnberg
Motivation
Nachdem ich diesen Vorschlag von DerGalaktische gesehen habe, ist mir aufgefallen, dass eine Neubaustrecke von Stuttgart nach Nürnberg schon den halben Weg nach Heilbronn und ein Großteil des Weges nach Würzburg zurücklegt. Indem man die Strecken bündelt, erreicht man einen besseren NKV. Anders als DerGalaktische will ich Heilbronn an Stuttgart und nicht Richtung Nürnberg anbinden, da diese Relation wahrscheinlich gefragter ist.
Verlauf
Raum Stuttgart:
Die Strecke beginnt in Bad Canstatt und bindet zur einen Seite an den Bahnhof Bad Canstatt und dann in den Tunnel Bad Canstatt an und zur anderen Seite an die Interregiokurve, den Abstellbahnhof und den Tunnel Untertürkheim. Das hat den Vorteil, dass man aus beiden Richtungen des Bahnhofs zur Strecke kommt. Optional kann auch die Schubertbahn mit angebunden werden.
Die Strecke verschwindet dann direkt im Tunnel, wo auch die Zulaufstrecken zusammenlaufen.
Streckenast nach Heilbronn:
Der Streckenast ist auch als Alternativvorschlag zu meinem früheren Vorschlag zu verstehen.
Streckenast nach Nürnberg:
Die Strecke führt in einigen Tunneln in einem bogen bis nach Schwäbisch Hall. Dannach trifft die Strecke auf die A81. Im weiteren Verlauf ist die Strecke ähnlich wie die von Ullrich Conrad oder DerGalaktische, von denen auch einige Elemente übernommen wurden und die auch weitestgehend alternativ mit eingebunden werden können.
Streckenast nach Würzburg:
Ich weiß, dass die Strecke im ersten Moment etwas umwegig und nicht nach direktem Weg aussieht, aber sie ist kaum länger als mein früherer Vorschlag , weil man aufgrund der einfacheren Topographie meist geradliniger fahren kann. Die Strecke ist auch nur etwa 50km lang mit einem vergleichsweise geringen Tunnelanteil, sodass die Kosten relativ gering sind. Zudem schafft sie die dringend benötigte Güterzugverbindung von Würzburg nach Stuttgart. Dadurch sehe ich große Chancen, dass diese Mehrkosten, die im Gesamtbudget einen eher geringen Anteil ausmachen, es wert sind.
In Markt Bibart schließt die Strecke an die Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg an. Dazu gibt es Vorschläge von , und die alle von dort aus weiter nach Würzburg führen.
P.S.: Der Vorschlag darf gerne jetzt schon kommentiert werden, solange ihr euch nicht über eine fehlende Einzeichnung von Tunneln oder eine etwas zu kurze Beschreibung beschwert.
DO: Linie 440 als Straßenbahn
Die Linie 440 ist die Hauptsüdtangente in Dortmund und gehört zu den best ausgelastesten Linien. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie von einer Straßenbahn ersetzt wird. Dabei wird die Linie zum Teil begradigt. Neu ist die Erschließung von Phoenix-West durch die Straßenbahn, wobei sie dem Linienweg der heutigen Linie 445 fährt. In Aplerbeck möchte ich eine Verknüpfung mit dem Bahnhof ermöglichen.
Die Strecke zwischen Walbertstraße und S-Bahnhof Germania kann von einer Verlängerung der Linie U44 zum S-Bahnhof Germania befahren werden befahren werden. Sie wird notwendig, damit die neue Straßenbahn überhaupt Anschluss an den Betriebshof hat. Eine andere Möglichkeit zum Anschluss ans bestehende Netz, ist die Verbindungsstrecke durch die Straße "Am Beilstück". Aber auch in Aplerbeck besteht eine Gleisverbindung zur U47.
Lob und Kritik an der Trasse gerne.
Dortmund: Straßenbahnlinie von Dortmund Germania bis Holzwickede Bahnhof
Die Straßenbahnlinie, welche vom S-Bahnhof Dortmund Germania bis zum Bahnhof Holzwickede verlaufen würde, würde die Verkehrssituation im Dortmunder Süden verbessern, da sie mehrere zurzeit auf der Strecke verlaufende Buslinien zumindest teilweise ersetzen, eine durchgehende Verbindung von Germania über den Flughafen, bis wo früher durchgehend die Buslinie 440 fuhr, bis zum Bahnhof Holzwickede schaffen, die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern sowie die Fahrtdauer verkürzen würde.
Vom Bahnhof Germania bis zur Haltestelle Emschertor würde die Straßenbahn die Linie 440 ersetzen, welche vom Emschertor bis Oespel alle 10 Minuten und bis Germania alle 20 Minuten verkehrt und dabei ziemlich gut ausgelastet ist. Von "Hörde Bahnhof" bis "Aplerbeck" würde sie die Linie 437 ersetzen, welche alle 20 Minuten verkehrt und vor einiger Zeit auf den Abschnitt die Buslinie 440 ersetzt hat. Von "Aplerbeck" bis zum "Flughafen" würde sie die Linie 490 ersetzen, welche vor einiger Zeit auf den Abschnitt ebenfalls die Linie 440 ersetzt hat. Auf den darauffolgenden Abschnitt bis zum Bahnhof Holzwickede könnte sie den Flughafenshuttle ersetzen, welcher alle 20 Minuten verkehrt und nicht im Tarifsystem des VRR integriert ist.
Zum Ersatz der Linie 440 auf den nicht von der Straßenbahn bedienten Haltestellen könnte zum Ersatz eine Buslinie eingerichtet werden, die vom Bahnhof Oespel aus über die Haltestellen "Steinsweg", "Echeloh", "Dortmund-Kley S", "Kleyer Weg", "Alter Hellweg" und "Brennaborstraße" bis zur Haltestelle "IKEA" fahren würde, wobei bei den Haltestellen "Kleyer Weg" und "IKEA" ein Umstieg zur Straßenbahn möglich wäre.
Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn würden an den Haltestellen "Dortmund Germania S" und "Dortmund-Oespel S" geben, während ein Umstieg zum Regionalverkehr an den Haltestellen "Hörde Bahnhof", wo auch ein Umstieg zur Stadtbahn möglich wäre, und am Bahnhof Holzwickede möglich wäre. Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn wären außer an der Haltestelle "Hörde Bahnhof" auch an den Haltestellen "Aplerbeck", "Rombergpark" und "Barop Parkhaus" möglich, während an der Haltestelle "Eichlinghofen H-Bahn" ein Umstieg zur H-Bahn möglich wäre.
Außerdem würde die Linie am Einkaufszentrum "Indupark", der Dortmunder IKEA-Filiale, den Rombergpark, dem Phoenix-See und den Flughafen vorbeiführen, die alle ein hohes Verkehrsaufkommen aufweisen, und gemeinsam mit der H-Bahn eine Verbindung von der Technischen Universität nach Hörde bilden, wobei auch die am Phoenix-See ansässigen Unternehmen und die zunehmende Wohnbebauung am Südufer des Phoenix-Sees für Fahrgastzahlen sorgen können, welche eine Straßenbahnanbindung rechtfertigen würden.
Die Wartung könnte im bisher nur für Busse verwendeten Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, welcher direkt an der Strecke liegen würde.
Von "Hörde Bahnhof" aus könnte man mit einer Zweigstrecke zur Haltestelle "Am Kai" auch eine sichtbare Anbindung an den Phoenix-See schaffen, der im Einzugsbereich der Haltestelle von vielen Menschen besucht wird und womit man eine attraktive Verbindung vom Bahnhof zum See schaffen könnte.
Zwischenwendemöglichkeiten wären am Flughafen, "Aplerbeck Markt", "Am Kai", "Brünninghausen Betriebshof" und "Dortmund Oespel S" vorhanden.
Als Taktung würde ich in der Hauptverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten, zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten und zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" alle 5 Minuten und in der Nebenverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten und zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten vorschlagen, wobei an Tagen, wo eine hohe Anzahl an Besuchern am Phoenix-See erwartet wird, zusätzlich alle 10 Minuten Fahrten zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" durchgeführt werden.
Als Fahrzeuge würde ich Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Länge von 30 Metern vorschlagen, die bei Bedarf in Doppeltraktion fahren können.
Zur Beschleunigung würde ich eine Vorrangschaltung an stark frequentierten Kreuzungen sowie eine Trassierung auf unabhängigen Gleiskörper auf mehrspurigen Straßen in Straßenmitte und zwischen "Zur Alten Windmühle" und "Flughafen" neben der Straße sowie auf den Aplerbecker Marktplatz, um den benötigten Kurvenradius zu reduzieren, vorschlagen.
B: U1: Warschauer Straße – Ostkreuz
Ich weiß, das wurde schon vorgeschlagen, aber ich möchte versuchen es möglichst detailliert darzustellen, wie ich es mir vorstelle. Die Idee, die U-Bahn zum Ostkreuz zu verlängern, ist bekanntlich nicht von mir. Wenn man sie aber tatsächlich bauen wollte, dann sollte sie nach meiner Meinung so aussehen. Am Bahnhof Warschauer Straße werden die westlichen beiden Bahnsteiggleise zu Abstellgleisen. Das dritte Bahnsteiggleis wird zum Streckengleis in Richtung Westen, das dahinter liegende Gleis in Richtung Osten. Dazu müssen die Weichenanlagen im Vorfeld des Bahnhofs ein wenig verändert werden, wobei auch vieles bleiben kann, wie es ist. Die vorhandenen Bahnsteige werden dann nicht mehr genutzt, sie könnten eventuell anderen Zwecken zugeführt werden, vielleicht für einen Flohmarkt, der in ausgemusterten U-Bahnwagen eingerichtet werden könnte (wie einst am Nollendorfplatz). Die neuen Bahnsteige erstrecken sich vom alten Zugangsgebäude bis über die S-Bahngleise und müssten dazu etwas länger sein, als die erforderlichen 110 m. Zur S-Bahn führen Treppen und Aufzüge (letztere nicht dargestellt) von den Seitenbahnsteigen hinunter. Im weiteren Verlauf wäre ein Hochbahnviadukt über dem Gleis zu errichten, das als erstes parallel nördlich der S-Bahn verläuft. Dieses besitzt gewisse Abstände zu den Nachbargleisen, sodass Platz für die Stützen des Hochbahnviaduktes wäre. Evenutell müsste man das Gleis ein wenig verschieben, um auf beiden Seiten ausreichend Platz zu bekommen. An der Modersohnbrücke wäre eine weitere Station einzurichten. Die Brückenbögen sind nicht im Weg, da sie hier unterhalb der Hochban liegen würden. Da zudem die Bahnanlagen unterhalb der Modersohnbrücke liegen, die U-Bahn aber darüber wäre. kämen sich der Bahnhof und die weit darunter liegenden Gleise nicht in die Quere. Die Gleisabstände reichen auch aus, um Platz für Stützen des U-Bahnviaduktes zu finden. Anschließend schwenkt die Strecke auf die Südseite der Bahnanlagen. Das ca. 300 m vor dem Ostkreuz endende Nebengleis könnte ein wenig nach Süden verschoben werden, falls man es überhaupt noch braucht, damit die U-Bahn dort auf Bodenniveau absinken könnte. So wäre es dann auch möglich unter den vorhandenen Brücken der S9, die am Ostkreuz vorbei fährt, hindurch zu fahren. Hier müsste dann auch ein Mittelbahnsteig beginne, der vor der Ringbahnhalle bereits die erforderliche Länge von 110 m erreicht. Am Querbahnsteig hinter dem Gleisende ergeben sich Übergänge zur Ringbahnhalle und zur Hauptstraße Ein leerstehendes Gebäude, das ohnehin allmählich verfällt, müsste abgerissen werden, da es im Weg steht. Der denkmalgerecht wiederhergestellte Fußgängersteg müsste entsprechend umgebaut werden. Da er ohnehin nicht mehr die exakte ursprügliche Form besitzt, sondern nur noch der ursprüglichen Architektur entspricht, sollte das mit dem Denkmalschutz vereinbar sein. Vor dem Endpunkt könnten bei Bedarf auch Abstellgleise eingerichtet werden.
Dortmund: Einrichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden
Mit der Errichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden würde man aufgrund der besseren Fahreigenschaften im Vergleich zu Dieselbussen die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern, da einerseits die Beschleunigung im Vergleich zu den zurzeit auf den Strecken fahrenden Dieselbussen besser wäre und andererseits Steigungen, wie sie z.B. zwischen den Haltestellen "Overgünne" und "Höchsten" oder zwischen "Durchstraße" und "Vinklöther Mark" vorhanden sind, besser bewältigt werden können, was zu einer spürbaren Fahrzeitverkürzung und damit zu einer höheren Auslastung führen würde.
Die Oberleitungsbusse würden auf den Linien 432, 433, 434, 441 und 442 fahren, die alle fahrplantechnisch miteinander verbunden sind und die zwischen den Haltestellen "Godekinstraße" und "Höchsten" über "Hörde Bahnhof" alle 10 Minuten fahren, wobei auf den Abschnitt zwischen "Godekinstraße" und "Hörde Bahnhof" die Linien 441 und 442 je alle 20 Minuten und auf den Abschnitt zwischen "Höchsten" und "Hörde Bahnhof" die Linien 432, 433 und 434 je alle 30 Minuten fahren, wobei allerdings je nach Streckenast teilweise nur alle 60 Minuten ein Bus fährt.
Die Linien würden dann so verlaufen:
432: Hörde Bahnhof - Holzen - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-432/
433: Hörde Bahnhof - Waldstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-433/
434: Hörde Bahnhof - Schwerter Wald
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-434/
441: Hörde Bahnhof - Godefriedstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-441/
442: Hörde Bahnhof - Vinklöther Mark - (Abzweig nach Höchsten) - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-442/
Aufgrund der höheren Lebensdauer der Fahrzeuge und der Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer sowie aufgrund von geringeren Versicherungsprämien wären auch die Betriebskosten vergleichsweise gering.
KR: Buslinie 059 zu den Bahnhöfen
Warum ausgerechnet die Buslinie 059, die eine Feinerschließung in Uerdingen und Linn macht, die Bahnhöfe Linn und Uerdingen nicht ansteuert, ist mir ein Rätsel. Aber verbessern kann man es ja, wie die Zeichnung zeigt. Durch die Stichfahrten zu den Bahnhöfen wird es möglich, dass Fahrgäste die Ziele an der 059 haben, den Bus direkt von den Nahverkehrszügen aus erreichen können oder umgekehrt, dass Fahrgäste, die an der Linie 059 wohnen, an die Nahverkehrszüge herankommen.
Berlin: U9 nach Teltow Stadt verlängern
Streckenverlauf:
Zunächst entsprechend der Trassenvorhaltung, dann aber nicht unter der Leonorenstr., sondern unter der Albrechtstr. weiter bis zu ihrem Ende. Es folgt eine Rampe zur Oberfläche, ein Bogen nach Süden und eine Brücke über den Teltowkanal. Die S-Bahn nach Teltow Stadt wird zur U-Bahntrasse umgebaut. Im Bereich des Bahnhofs Lichterfelde Ost entstehen Abstellgleise.
Die S25/26-Trasse von Priesterweg bis zum Teltowkanal kann rückgebaut, und die freiwerdende Fläche anderweitig genutzt werden.
Taktschema U9: 3/3/4' ab Osloer Str., 6/4' ab Lichterfelde Ost, 10' ab Lichterfelde Süd
Vorteile:
Eine Schnellbahnverbindung von Steglitz nach Lankwitz/Lichterfelde ist dringend notwendig, wie man an den Buskolonnen sehen kann: Auf der westlichen Albrechtstr. fahren zu Spitzenzeiten 33 Busse je Richtung und Stunde, auf der Leonorenstr. sogar 39! Die massiven Einsparungen von Busleistungen machen den teuren Bau einigermaßen rentabel, müssen dann aber auch konsequent durchgesetzt werden.
Fahrgäste können dann von der Anhalter Bahn am Bahnhof Lichterfelde Ost zur U9 umsteigen. Sie erreichen so besser u.a. die Kommerzmeile Schloßstr., die City West, sowie die Universitäten FU und TU. Das ist für Leute aus Teltow-Fläming interessant, die dann auch etwas Geld in die Stadt bringen. Auch der Umsteigeweg von U9 zu S1 verkürzt sich.
Die vorgeschlagene Trasse ist preiswerter und einfacher zu errichten, als die anderen Pläne (1, 2, 3).
Anpassungen im S-Bahnverkehr:
S25 und S26 entfallen. Die Strecke nach Hennigsdorf übernehmen S8 und S85 vom Ostring. Am S Bornholmer Str. gibt es einen Anschluss zu S2 in der Himmelsrichtung.
Anpassungen im Busverkehr:
Die Busse zum Walther-Schreiber-Platz werden über die umzubauende Lauenburger Str. geführt, zum besseren Umstieg am U-Bahnhof Stadtpark, und weil diese näher an der Bebauung liegt, als die Bismarckstr.
283, 187, 186, M85 bleiben, teilweise mit weniger Fahrten.
M82, 284, 181, X83 enden aus Süden kommend am U Lankwitz.
X83 wird zu 183 und hält überall.
184 wird in Lankwitz, Kirche geteilt. Beide Äste enden am U Lankwitz. Der Nordteil heißt neu 143.
282 verkehrt vom Steglitzer Damm bis U Stadtpark und dann nach Norden über Lauenburger Str. - Bergstr. - Bismarckstr. - zum U Walther-Schreiber Platz.
101 übernimmt 282-Abschnitt U Breitenbachplatz – US Steglitz.
248 übernimmt 101-Abschnitt U Breitenbachplatz - S Lichterfelde West. Wegen Überlänge wird 248 am Südkreuz geteilt. Der Westteil heißt 201.
118 wird zur Sachtlebenstr. verlängert. Wegen Überlänge wird 118 am S Wannsee geteilt. Der Westteil heißt 116.
285 übernimmt von X83 den Abschnitt Clayallee - S+U Rathaus Steglitz, und verkehrt als Ringlinie, Gegenrichtung als 385.
Option:
Ein Abzweig in den wachsenden Vorort Großbeeren (grau) erscheint möglich.
KR: Umbau Bahnhof Linn
Mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Linn. Der Bahnhof soll näher an die Burg und die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle gelegt werden. Dazu soll der heutige Ausgang zum Linnplatz der neue nördliche Ausgang werden und der Bahnsteig zur Rheinbabenstraße hin verschoben werden. Die Straßenbahntrasse wird zweigleisig ausgebaut und am neuen Ausgang zur Rheinbabenstraße entesteht in der Unterführung die neue Haltestelle "Linn Bf"
Die heutige Haltestelle "Linn Bahnhof" soll analog in "Linner Platz" oder "Burg Linn West" umbenannt oder gestrichen.
WAN: SL306 bis nach Crange
Im Sommer Anfang August gibt es ein überhöhtes Fahrgastaufkommen vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel nach Crange, was sogar eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Der Grund ist das größte Volksfest im Ruhrgebiet: Die Cranger Kirmes. Deswegen möchte ich vorschlagen eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Altcrange zu bauen.
Berlin: Verlängerung der Linien U1 und U3 zum Ostbahnhof
Durch den Ausbau der Linien U1 und U3 würde man den Pendlerverkehr aus den östlichen Umland erleichtern, da damit ein Anschluss zum Regionalverkehr sowie zum Fernverkehr entsteht und auch dadurch eine direkte Verbindung zur westlichen Innenstadt sowie zur Freien Universität ermöglicht werden würde.
Die Strecke würde von der Station Warschauer Straße, bei der das Eingangsgebäude umgebaut werden müsste, die Bahngleise und die Straßenbrücke in einer Linkskurve überqueren und danach nördlich der Gleise entlang der Straße "An der Ostbahn" in einer Rampe in den Untergrund führen, von wo aus das Gleisvorfeld unterquert wird und dann unter dem Empfangsgebäude zum neu zu entstehenden U-Bahnhof "Ostbahnhof" mit dahinter anschließender Kehranlage endet.
Die Buslinie 248, die zurzeit zwischen "Warschauer Straße" und "Ostbahnhof" fährt, könnte dann planmäßig zum Ostbahnhof verkürzt werden und nur zur Hauptverkehrszeit weiter zur Warschauer Straße fahren, um die Haltestellen "Tamara-Danz-Straße" und "East Side Gallery" weiter anzubinden.
Hessen – EXPRESS 1
Durch diesen Kommentar von Intertrain bin ich auf die Idee eines wirklich schnellen Hessen - Express gekommen.
Wer noch nicht vertraut mit dem Begriff Hessen - Express ist, dem sei gesagt, dass das quasi sowas wie ein landesbestelltes Zwischending zwischen IR und RE werden soll. Dabei plant das Land Hessen, mit noch weniger Halten als beim RE, eine schnelle Verbindung von und nach Frankfurt zu ermöglichen. Verbindungen sind in alle um Hessen liegende größere Knotenpunkte geplant.
Das Konzept sieht vor einen RE stündlich mit 190-200er Material teilweise über die SFSen des Landes zu führen, um so schnellstmögliche Direktverbindungen für vom FV abgehängte Städte zu ermöglichen. In Bebra könnte man den Zug dann teilen, um wie bisher geplant zweistündlich weiter nach Eisenach und Göttingen fahren zu können. -> HeEx 5 + 7 werden in dieser Linie gebündelt.
Infrastrukturvoraussetzung:
Wallauer Spange -> quasi sicher
Fr. Hbf (Tief) -> hiervon unabhängig, aber mit dem jetzigen politischen Willen im Bereich des Wahrscheinlichen.
SFS Fr. - Fd. -> quasi sicher
SFS Fd. - Ea -> quasi sicher
Abzweig nach Bebra -> müsste hierfür eingebaut werden, noch ist aber nichts verplant.
Morschener Kurve -> hätte mit einer zweiten stündlichen Verbindung neben der MDV eine höhere Chance auf Umsetzung, ohne ist der Fahrtzeitvorteil zu gering.
Hp. Melsungen -> wäre eine Möglichkeit Melsungen trotz Morschener Kurve an den schnellen Verkehr anzubinden.
Vorteile:
keine Infrastruktur muss alleine für diesen Hessen - Express erbaut werden, Synergieeffekte helfen.
Gerade Wiesbaden, Offenbach und Hanau profitieren von einer schnellen Anbindung nach Fulda und Kassel enorm, ist hier doch das bisherige (geplante) Angebot knapp über Null zu bewerten.
Andersrum erhalten die Städte im Norden und Osten eine fabelhafte Anbindung an das gesamte Rhein-Main-Gebiet, ohne aber den FV zu sehr zu kannibalisieren.
in Hessen gäbe es dann auch zwischen jeder Großstadt eine Direktverbindung.
neue Direktverbindungen en masse.
Nachteile:
Wie immer: Kosten, auch fortlaufend für Betrieb, Fahrzeuge etc.
Frankfurt - Kassel ist bereits überproportional gut (Abfahrtshäufigkeit) bedient.
Chancen auf echten FV für Offenbach und zusätzlichen FV für Wiesbaden, Hanau, Fulda und Bebra sinken, wie z.B bei Coburg zu sehen.
Die Berlin - Braunschweig - Frankfurt Relation kann nach ihrem jetzigen Planungsstand wirklich überhaupt keine Konkurrenz gebrauchen, da sie so extreme Nachteile gegenüber anderen Linien erfahren wird.
Rostock: Stadtbuslinie 24
Moin!
Hier mein Konzept zu einer weiteren Stadtbuslinie Rostocks. Die Linie 24 startet am Globus Einkaufszentrum mit der Haltestelle "Globusring" und verkehrt von dort aus Montags bis Samstags alle 15 Minuten bis zur Station "Tessiner Straße". Ab hier fahren die Busse abwechselnd in Richtung "Hansecenter" oder "Hauptbahnhof Nord" im 30 Minuten Takt. Die westlich in die Stadtmitte verlaufende Route zum HBF folgt der Strecke der Linien 22 und 23 (zusammen 10 Minuten Takt) und bildet somit eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum Umsteigepunkt "Steintor" (Linien 1, 2, 3, 4, 5, 6, 22, 23). Der Nördliche Ast in Richtung "Hansecenter" fährt nach dem Halt an der Tessiner Straße den Verbindungsweg bis zum Osthafen entlang, wo dem Streckenverlauf der Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 bis zum Umsteigepunkt Dierkower Kreuz gefolgt wird. An der Haltestelle "Dierkower Kreuz" bestehen Umsteigemöglichkeiten zu eben genannten Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 sowie zu den Stadtbuslinien 16, 18, 19, X41, 45, 49 und zum Regionalbus. Ab hier fährt der Bus weiter bis zur Station "Kurt-Schumacher-Ring" (Linien 2, 16, 18, 19, X41, 45, 49) und biegt rechts in den Kurt Schumacher Ring ab. Nach zwei Haltestellen im Wohngebiet Dierkow führt die Route über die Endhaltestelle der Linien 3 und 4 - "Dierkower Allee" und fährt über die B105 bis zum Hansecenter in Bentwisch. Schon seit längerem wird darüber diskutiert, ob Straßenbahntrassen zwischen Rostock und dem Globus in Roggentin bzw. dem Hansecenter Bentwisch Sinn machen würden. Diese wären nicht nur von Vorteil um die beliebten Einkaufsdestination zu erreichen, sondern auch um die Pendler schon vor den Toren der Hansestadt zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen. Um ein solches P+R Projekt zu realisieren, eignen sich die Einkaufszentren Globus und Hansecenter perfekt, da dort bereits eine gewisse Infrastruktur in Form von Parkplätze vorhanden ist. Neben der Anbindung der Einkaufszentren ist allerdings auch die Erschließung von Roggentin, dem Stadtentwicklungstechnisch interessanten Osthafen sowie dem inneren des Wohngebietes Dierkow und dem damit verbundenen Einkaufsmöglichkeiten am Hannes-Meyer-Patz sowie dem Begegnungszentrum im Kurt-Schumacher-Ring eine Bereicherung des Nahverkehrs. Im Moment gibt es desweiteren keine direkte Verbindung zwischen den östlichen Stadtteilen Brinckmannsdorf, Kassebohm, etc. und den Nordöstlichen Neubaugebieten Dierkow und Toitenwinkel. Im Teilabschnitt Tessiner Straße - Petridamm würde also neben dem Entfall eines Umstieges eine Zeitreduktion von 11 auf ca. 6 Minuten erfolgen. Um das Angebot attraktiv zu gestalten wäre es außerdem wichtig die Haltestellen "Hansecenter", "Neu Roggentin" und "Globusring" von Tarifzone 7 in die Tarifzone Rostock zu verschieben, um den Preis einer Einzelfahrkarte in die Innenstadt von derzeit 3,10€ auf den Stadttarif von 2,30€ anzugleichen.Verbindungstrecke Reichenbach bis Greiz
Durch diese neue Verbindung von Reichenbach nach Greiz würde ein Vorteil groß heraus bringen. Greiz war schon immer für mich vom Eisenbahnverkehr wie ein Toter Winkel wo man schwer hinkommt. Nur durch große Außenrumfahrten, entweder über Gera oder Weischlitz. Um günstig die beiden parallelen Strecken zu verbinden hab ich mir einen Alternativplan entworfen. wie man die Strecke von Reichenbach nach Greiz führen könnte.
Ab hinter Greiz würde sie in einem Tunnel verlaufen, die hoch nach Pohlitz führt. Überm Aubachtal würde eine Brücke gespannt sowie über Schönfeld. An Waltersdorf vorbei und schließlich mündet sie in die Hauptstrecke Zwickau/Plauen ein. In Reichenbach wäre dann Anschluß an den Fernverkehr.
So könnte man eine direkte Regionalbahn von Zwickau HBH über Lichtentanne, Neumark, Reichenbach nach Greiz führen.
ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg
Dieser Vorschlag ist nicht direkt mit dem Deutschlandtakt kompatibel – bzw. stellt er in manchen Punkten auch eine Art Gegenentwurf dar – greift aber punktuell Ideen und Vorhaben daraus auf, auch wenn die Umsetzung eine andere ist.
Unter einem meiner jüngsten Vorschläge bekam ich reichlich Kritik für die Weiterführung der (meiner Meinung nach sinnvollen) Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel. Der Nutzer Intertrain hat dies wie folgt beschrieben: „Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal.“ Auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag einige gute Nutzen kombiniert, so habe ich mir dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte.
Dabei kam mir folgender Gedanke: Die Stadt Augsburg wird wohl in sehr absehbarer Zeit (evtl schon im kommenden Dezember) ihre letzte schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren, von einem Takt kann hier schon lange keine Rede mehr sein. Dafür wird es auch in sehr absehbarer Zeit dort einen stabilen 2-Stunden-Takt nach Berlin geben (auch so im Deutschlandtakt hinterlegt), was gegenüber den heutigen 4-5 täglichen Zugpaaren ohnehin nur eine verhältnismäßig kleine Aufstockung bedeutet. Bereits kommenden Dezember soll es den 2-Stundentakt weitestgehend geben.
Vielleicht könnte man an dieser Stelle also auch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen? Den 2-Stunden-Takt München-Augsburg-Berlin fährt man immer über Halle (statt Leipzig), und dort trennt man den Zug in zwei Zugteile, der eine fährt nach Berlin, der andere über Magdeburg, Stendal und Wittenberge nach Hamburg. Auf diese Weise hat man den FV Hamburg-Magdeburg-Halle – so wie in den Kommentaren des anderen Vorschlags empfohlen – auf die VDE-8 durchgebunden, gleichzeitig hat man die Verbindung Augsburg-Hamburg rehabilitiert.
Es bietet aber noch weitere Möglichkeiten – und hier kommt der Deutschlandtakt ins Spiel. Dieser sieht vor, den langsamen und schnellen Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg komplett neu zu ordnen. Der schnelle Verkehr soll dabei je zweistündlich aus dem neu verlängerten Sprinter aus München, sowie der bisher langsamen Linie aus Dresden bestehen, der langsame Verkehr stündlich mit der bisher schnellen Linie aus Leipzig, abwechselnd mit Halt in Büchen und Bergedorf. Das halte ich für sehr unglücklich, da es für die Verbindung Leipzig-Hamburg einen deutlichen Rückschritt bedeutet, während es für die Verbindung Dresden-Hamburg eine Verbesserung bringt, die es meiner Meinung nach gar nicht wirklich braucht, da diese Linie durch die ABS Dresden-Berlin ohnehin schon beschleunigt wird, und durch Verkürzung des bisher sehr langen Aufenthalts in Berlin auch noch weiter beschleunigt werden kann, ohne Zwischenhalte einzusparen.
Meine Idee ist es nun, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin weitestgehend so zu belassen, das bedeutet: Schneller, stündlicher Verkehr, der weiter nach Leipzig führt, und langsamer, zweistündlicher Verkehr mit Büchen und ohne Bergedorf, der weiter nach Dresden fährt. Hinzu kommt nun diese Linie, welche zwischen Hamburg und Wittenberge das im Deutschlandtakt vorgesehene, zweite langsame Angebot übernimmt, entsprechend ohne Büchen und dafür mit Bergedorf. Das bedeutet zwar, dass es zwischen Hamburg und Berlin selbst keine zusätzliche, langsame Verbindung gibt, jedoch gibt es auf diese Weise für die Eisenbahnknoten Wittenberge und Ludwigslust ein vielfältigeres und weniger eindimensionales Fernverkehrsangebot.
Für die Eintaktung dieser Linie in den restlichen Verkehr zwischen München und Berlin gibt es verschiedene Optionen. Klar ist, dass dies die einzige „langsame“ Linie, die über Halle führt, ist, und ansonsten „nur“ der Sprinter über Halle fährt, und auch klar ist, dass dies das einzige Angebot ist, welches über Augsburg fährt, und der Rest über Ingolstadt. Möglich wäre also zum Beispiel, zusätzlich zu dieser Linie, ein stündlicher Taktzug über Leipzig, sowie eine zweistündlicher Sprinter über Halle, oder ein stündlicher Sprinter über Halle und nur ein zweistündlicher Taktzug über Leipzig, oder – daran angelehnt – auch den Sprinter abwechselnd über Halle und Leipzig führen, oder … oder … Möglich ist vieles.
Vom Fahrzeugmaterial stelle ich mir tatsächlich den ICE-T vor. Natürlich ist der für die Strecke Ebensfeld – Erfurt – Halle etwas unterdimensioniert, jedoch liegt außerhalb davon auf diesem Streckenverlauf keine weitere Strecke vor, die mit mehr als 230 km/h befahrbar wäre, zudem ist Nürnberg-Augsburg eine der wenigen Fernverkehrsstrecken, wo die Neigetechnik auch auf lange Sicht wirklich zu gebrauchen ist. Zudem sieht man ja aktuell, dass der ICE-T auf der VDE-8 mit den äquivalenten Fahrzeiten wie ICE 1 und 4 eingesetzt wird, der Unterschied zwischen 230 und 250 km/h findet sich im Fahrplan nicht wieder. Wie auch immer, heißen soll das noch nichts, der Einsatz von 7-teiligen ICE 4, die ja vor noch nicht allzu langer Zeit auf 250 km/h hochgestuft wurden, ist selbstverständlich ebenso möglich und würde auch kaum Unterschiede hervorrufen. Nur 300 km/h-Material, wie es im Deutschlandtakt auch für die Linie über Augsburg hinterlegt ist, halte ich für maßlos und verschwenderisch.
Zeithorizont: Rein Theoretisch ab sofort, der 2-Stunden-Takt München-Berlin über Augsburg ist schon im Anmarsch, Ausbaumaßnahmen sind keine nötig, ICE-T sind auch schon da.
Anmerkung: Den Hamburger Zugteil gibt es in etwas anderer Form schon als IC-Vorschlag, jedoch gibt es einige spezifische Unterschiede und andere Verknüpfungen (Flügelzugteile), zudem ist dieser Vorschlag deutlich konkreter und auch besser in das Liniennetz eingewoben. Zudem gibt es einen ICE-Vorschlag Wien-Hamburg, der als Routenoption einen teilweise überschneidenden Laufweg aufweist.
Verbindung Alexanderplatz – Buch
Durch diese Linie werden die vielbewohnten Gebiete in Weißensee und Hellersdorf, sowie die Vororte Karow, Lindenberg und Buch direkt an die Stadt angebunden. Die Möglcihkeit einer direkten Fahrt aus der Stadt zu den Standorten Campus und Klinikum Buch vermindert deutlich das Verkehrsaufkommen und wertet die Vorstadt weiter auf. Zwischen den Haltestellen Zingster Straße und S Karow können bei zukünftiger Stadtplanung weitere Haltestellen ergänzt werden.
Fahrgastschifffahrt Süßer See
Ich finde, der Süße See könnte durchaus eine Fahrgastschifffahrt gebrauchen. Die Landschaft ist wunderschön, und es würde sich daher lohnen den Tourismus auf diese Art zu fördern. Am Restaurant Seeterrassen, südlich von Seeburg, sowie an der Gaststätte Seeperle, am Nordstrand und in Aseleben befinden sich sogar schon Anlegestege. Bei Lüttchendorf müsste eine Infrastruktur geschaffen werden, jedoch sollte der westliche Teil des Sees nicht ausgespart werden. Für Ausflügler aus der Lutherstdat Eisleben dürfte gerade diese Anlegestelle interessant werden. Sie sollte natürlich durch ein touristisch geprägtes Umfeld, das es noch zu schaffen gilt, ergänzt werden.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon