Linien- und Streckenvorschläge

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Verbindungsstrecke Ostritz – Bogatynia – Frydlant

Bogatynia hat 25.ooo Einwohner und befindet sich in einer polnischen Halbinsel, schlecht erreichbar und für mich gefühlt von der Außenwelt halb abgeschnitten. Von den Vorschlägen führten Ideen meist ringsherum um Bogatynia vorbei. Damals führte die Kleinbahn ab Zittau über Bogatynia wahrscheinlich nach Frydtlant. Wenn es mit meiner Streckenführung nicht so übereinstimmt. Könnte sein. Aber ich habe es zumindest versucht. Zwar wäre diese ein 2 grenzüberschreitende Linie, weil es auch nicht anders geht. Aber ich denke es ist nicht schlimm. Die Verbindungsstrecke fängt zwischen Hirschfeld und Ostritz an. Dort wäre die Möglichkeit die Linie entweder nach Görlitz. Oder durch eine neue Verbindungskurve nach Zittau zu führen. Ab führt nun die ehemalige Bahnstrecke nach Bogatynia. Dann würde sie über Hermanice, Detrichov und Kunratice nach Fydtlant über die ehemalige Kleinbahnstrecke fahren. Die noch ausgebaut werden müsste. Für eine Neue RB (als 3-Länder-Bahn) könnte sie entweder in Görlitz oder in Zittau anfangen. Mit halten in allen Unterwegs Bahnhöfen. Nördlich von Hirschfeld verzweigt sich die Linie und fährt über Bogatynia und Detrichov nach Frydtland. Dort wäre der Umsteigepunkt nach Liberec. Dann wäre die Möglichkeit diese Linie über Raspenava und Hejnice nach Bily Potok fahren zu lassen. durchaus könnte sie erstmals mit 2-Stundentakt probiert werden. Weil ich sie nicht nach Liberec führe, deswegen weil in einem Vorschlag schon die Linie Görlitz - Frydtlant - Liberec schon gibt. Sonst wäre es doppelt. Und die Verbindung wäre deutlich schneller als meine. Die Linie wäre so gehen: Görlitz - Ostritz -                                                                                                                                                                                                                                     - Bogatynia - Hermanice - Detrichov - Kunratice - Frydtland - Raspenava - Hejnice - Bili Potok          Zittau - Hirschfeld -

NYC: Metro bis Staten Island und Perth Amboy

Die Weltstadt New York City ist mit 8,4 Millionen Einwohner die bevölkerungsreichste Stadt der USA. Das Hauptverkehrsmittel New Yorks ist die New York Subway, welche große Teile New York Citys abdeckt. Im Stadtbezirk Staten Island fährt nur eine U-Bahn-Linie und diese U-Bahn-Linie fährt auch nur in/auf Staten Island. Sie ist an dem einen Ende mit einer Fähre nach Manhattan verknüpft und mit Ausnahme dieser Fähre ist diese Metro-Linie nur mit Buslinien verknüpft. Verknüpfung zu anderen Schienenverkehrsmitteln ist hier Fehlanzeige. Über die Brücke zwischen Staten Island und Brooklyn verläuft aber ein sehr dichter Busverkehr und dieser verbindet das U-Bahn-Ende in Brooklyn auch mit der U-Bahn-Linie auf Staten Island. Hier möchte ich vorschlagen, die U-Bahn-Linie R von Brooklyn rüber nach Staten Island zu verlängern und sie dort entlang der U-Bahn-Linie Staten Islands entlang zu führen. So würden Brooklyn und Staten Island aber auch Staten Island und Manhatten besser mit einander verbunden. Da es zudem vom U-Bahn-Endpunkt Tottenville auf Staten Island es nicht besonders weit ist, bis zum Bahnhof in Perth Amboy möchte ich dorthin ebenfalls die U-Bahn-Trasse verlängern. So wird Staten Island besser an den Eisenbahnverkehr im Ballungsraum New York City angebunden. Laut dem Wikipedia-Artikel war die Tunnelverlängerung bereits geplant und man hat vor fast 100 Jahren zwar begonnen, schon einen Tunnel zu graben. Aber man gab dann nach wenigen Metern auf und hat dann nicht mehr weiter gemacht. Aber man sollte es wie ich hier im Vorschlag erwähnt habe, ruhig den Tunnel vollenden, da er wie gesagt dafür sorgen würde, Staten Island besser mit dem Rest New York Citys zu verbinden.

Stadtbahn Saarbrücken (Saarbahn) – Linie 2

Vorwort Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden. Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote. Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet. Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten. Das Projekt Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet. Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen. Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
  • Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
    • Reduktion des Autoverkehrs
    • Park&Ride an der Strecke
  • Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
  • Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
    • Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
  • Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
    • Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
    • Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
  • Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
    • Reduktion der Parkplätze
    • Begrünung freiwerdender Flächen
  • Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
  • Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
    • Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Denkt man noch einen Schritt weiter, wäre auch eine Weiterführung der Strecke von der Universität nach St. Ingbert möglich, wodurch endlich eine schnelle Verbindung in diesem Bereich entstünde und zudem mehr Menschen Zugang zum ÖPNV erhielten. Die Strecke Auf knapp 19 Kilometern Länge verbindet die Strecke mit 29 Stationen aus Richtung Süden die Orte Forbach (F) und Stiring-Wendel (F) mit Saarbrücken. Dort führt sie vorbei an der Goldenen Bremm zum Hauptfriedhof, weiter zur Fosterhöhe, dann vorbei am Deutsch-Französischen-Garten, dem Schanzenberg, durch das Betriebsgelände der Saarbahn, in die Heuduckstraße, kreuzt die Eisenbahnstraße an der Ludwigskirche und über die Wilhelm-Heinrich-Brücke (oder neu zu erbauendes Brückenbauwerk) zum Rathaus. An dieser Stelle besteht eine Verknüpfung mit der Linie 1. Weiter geht es vorbei an der Johanneskirche durch die Dudweilerstraße (dann autofrei) bis zur Meerwiesertalweg, in den die Strecke östlich einschwenkt. Von hier an verläuft die Strecke auf eigener Trasse neben der Straße vorbei am Prinzenweiher, dem Sportplatz Waldhaus, dem Wildpark und der Landessportschule, bis sie auf den Campus der Universität trifft, wonach sie in einer Kurve in nördlicher Richtung in einen Tunnel mündet, um das Straßenkreuz L251/L252 zu unterfahren. Danach verlässt die Strecke den Tunnel wieder und folgt der Beethovenstraße auf einem heutigen Grünstreifen bis zum Bürgerhaus im Stadtteil Dudweiler, um dann in einer Linkskurve dem Verlauf der Beethovenstraße zu folgen und sich die Trasse mit dem Autoverkehr zu teilen (der hier eingeschränkt werden könnte). Letztendlich überquert die Strecke den Dudweiler Marktplatz und die Theodor-Storm-Straße und endet vor dem Dudoplatz (der heutige Parkplatz könnte verkleinert und künftig über die Straße An der Mühlenschule erschlossen werden). Ergänzung Eine Verbindungsstrecke entlang des Bormannpfads von der Station Brauerstraße zum Hauptbahnhof. Umdeklarierung als Straßenbahnstrecke, da in diesem Entwurf keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden.

IC Salzburg-Graz über Wels

Idee Rein theoretisch könnte man die Strecke Salzburg-Graz auch heute schon in knapp über dreieinhalb Stunden und ohne Richtungswechsel schaffen. Wie das geht? Ganz einfach indem man nicht über Bischofshofen, sondern über Wels fährt.   Fahrzeit Dabei hat man zwar einige Kilometer mehr zu bewältigen, spart aber durch die entfallenden Richtungswechsel und die größere Streckenhöchstgeschwindigkeit einige Minuten. Ganz konkret könnte man mit einer Fahrzeit von knapp 2:40 zwischen Graz und Wels etwas über 50 Minuten von Wels nach Salzburg rechnen. Das würde dadurch ermöglicht, dass zwischen Wels und Leoben nicht gehalten wird. Ganz konkret brächte das eine Fahrzeitersparnis von circa einer halben Stunde, wenn man mit einem Zeitverlust von 2-3 Minuten für einen einminütigen Zwischenstopp und einer Haltezeit von acht Minuten in Selzthal rechnet. Allerdings sind dann für den etwas längeren Weg von Traun nach Wels noch fünf Minuten zur Fahrzeit nach Linz dazu zu rechnen und noch 2-3 Minuten zusätzliche Reserve wegen der vielen eingleisigen Abschnitte. Dadurch kommt man im Endeffekt auf die genannten zwei Stunden und 40 Minuten zwischen Wels und Graz. Letztendlich bräuchte man dann 3:35 von Salzburg nach Graz. Es ginge also 24 Minuten schneller als mit der bestehenden Verbindung über Bischofshofen.   Angebot und Ausblick Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft. In die Gegenrichtung wäre die Abfahrt um 18:21 und die Ankunft in Salzburg um 21:56. So wie bei der anderen Tagesrandverbindung von Innsbruck würde auch beim RJX 762 der Halt in Jenbach wegfallen. Außerdem verschöbe sich die Ankunftszeit in Innsbruck um drei Minuten nach hinten. Dadurch könnte der RJX 762 um 22:02 statt 21:56 abfahren. Der IC soll zunächst mit einer 1016 oder 1293 und 5-6 Wagen verkehren. Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit muss dabei nicht gewährleistet sein, da dies auf der zweistündlich bedienten Linienführung übers Ennstal deutlich mehr Sinn macht. Später kann das Angebot dann dahingehend erweitert werden, dass zwei Zugpaare pro Tag geführt werden. Falls eines Tages die Pyhrnbahn ausgebaut werden sollte und im Falle eines weiteren Ausbaus der Westbahn wäre wohl sogar ein Zweistundentakt sinnvoll. Denn bereits durch den Ausbau Salzburg-Neumarkt würde eine Fahrzeit von unter 3:30 in den Bereich des Möglichen rücken und durch eine vernünftig ausgebaute Pyhrnbahn könnte man auch ohne Weiteres noch eine halbe Stunde schneller sein. Dennoch würde ich die Verbindung übers Ennstal weiterhin mit Fernzügen bedienen. Insbesondere bei allem was in Richtung Deutschland oder Schweiz weiterfährt, erachte ich dies nämlich für sinnvoller als eine Linienführung über Wels.

Genève: SL7 Flughafen – Annemasse

Die S-Bahn Léman als größte grenzüberschreitende S-Bahn Europas hat heute ihren Betrieb auf der CEVA-Stammstrecke Genève - Annemasse aufgenommen. Bei Betrachtung des Netzes fällt auf, dass alle Verbindungen auf der Stammstrecke Richtung Coppet fortgeführt werden und dafür keine Direktverbindung zum Flughafen besteht, während die Linien aus der Richtung (Bellegarde-sur-Ain -) La Plaine sämtlich im Bahnhof Genève-Cornavin enden. Das hat zwar den offensichtlichen Grund, dass die von Frankreich kommende Strecke mit 25 kV elektrifiziert ist und sich der Systemwechselbahnhof Genève-Cornavin als offensichtlicher Brechpunkt anbietet. Dennoch halte ich es für sinnvoll, auf der Stammstrecke auch andere Relationen zu bedienen. Dazu soll eine stündliche Fahrt der Linie SL4 (derzeit Coppet - Annemasse) als neue Linie SL7 auf den Verlauf Flughafen - Lancy-Pont-Rouge - Annemasse umgelegt werden. Eine Gleisverbindung ist dazu im Tunnel de Châtelaine schon vorhanden. Um mit diesem Bypass die Taktdichte Richtung Genève-Cornavin nicht zu verringern, sollte stattdessen die SL6 von La Plaine über Genève-Cornavin nach Coppet verlängert werden und zudem in der Gemeinde Vernier am Pont de l'Écu ein neuer Haltepunkt entstehen ("Vernier Est"). Dieser sollte in der Minimalvariante aus einem Seitenbahnsteig am südlichsten (mit 25 kV elektrifizierten) Streckengleis bestehen. Die Position ist relativ günstig, da das Wohngebiet Châtelaine und die British School of Geneva angeschlossen werden, weiterhin mit einer Bushaltestelle auf der Brücke Übergang zu den Linien 6, 19 und 22 bestünde. Damit ergibt sich folgender Fahrplan (Hin- und Rückfahrt nebeneinander minutenweise dargestellt): SL6:         (Coppet) '18   Genève-Cornavin   42 '21   Vernier Est               39 '23   Vernier                     37         (La Plaine) SL7: '16   Annemasse                 '44 '32   Lancy-Pont-Rouge     '28 '35   Vernier Est                   '25 '39   Aéroport                   '21 Vorteile: + Annemasse (35.000 Einwohner) erhält eine schnelle Direktverbindung zum Flughafen + La Plaine wird stündlich umstiegsfrei mit Bellevue, Versoix und Coppet verbunden Notwendige Anpassungen: - Um in Vernier Est einen bahnsteiggleichen Umstieg von >= 4 min zu gewährleisten, muss die Zeitlage der jetzigen SL4 um ebendiese 4 Minuten verlegt werden, was den reinen 15-Minuten-Takt auf der Stammstrecke bricht. Durch den kurz darauf folgenden RE Annemasse - Vevey sollte die Verschiebung aber keinen großen Effekt haben. - Zwischen dem hier vorgesehenen Haltepunkt Vernier Est und dem Abzweig der Flughafenstrecke von der Bahnstrecke nach Bellegard-sur-Aine besteht ein 1 km langer eingleisiger Bereich. Dieser könnte einen fahrplantechnischen Zwangspunkt darstellen. Ein zweigleisiger Ausbau oder die höhenfreie Umgestaltung des besagten Abzweigs wären möglich, aufgrund des Umbaus einiger Brücken allerdings teuer.

Zusammenführung Brenner Basistunnel, Neue Unterinntalbahn und Westbahn; Vollendung des innerösterreichischen Hochgeschwindigkeitsverkehr der Ost-West-Achse

Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl - Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl - Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck - Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert. Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.

Nightjet Kurswagenverbindung München-Graz

Bislang gibt es lediglich Tagverbindungen zwischen München und Graz mit dem zweistündlichen EC62. Es gibt weiterhin zwei Nightjet-Verbindungen zwischen München und Villach, sowie zwischen Zürich und Zagreb, bzw. Graz (Teilung in Schwarzach). Hinsichtlich der Abfahrtszeiten des späten Nightjets 463 ab München und des Nightjets 465 zwischen Zürich und Graz wäre es eigentlich ziemlich naheliegend, gäbe es auch eine passende Kurswagenverbindung zwischen München und Graz, die dann in Schwarzach umrangiert werden. Der Fahrplan sähe dann wie folgt aus (in Umkehrrichtung analog):  

NJ 40465 (neu)

an:

ab:

München Hbf

23:20

München Ost

23:31

Rosenheim

00:03

Salzburg Hbf

01:04

01:40

Schwarzach St. Veit

02:30

03:24

Bischofshofen

03:36

03:38

Schladming

04:15

04:16

Stainach-Irdning

04:45

04:46

Liezen

04:56

04:57

Selzthal

05:04

05:13

St. Michael (Oberst.)

05:50

05:51

Leoben Hbf

05:59

06:01

Bruck/Mur

06:12

06:20

Graz Hbf

07:00

S5X Vorarlberg

Es gibt bereits Überlegungen zu einer S-Bahn-Linie zwischen Dornbirn und St. Margrethen. Allerdings deutet bisher nichts darauf hin, dass es sich dabei nicht um eine klassische S-Bahn mit Halt in allen Stationen handeln könnte. Dabei läge genau hier meiner Meinung nach die Chance dieser Verbindung. Denn durch eine beschleunigte Linienführung zwischen Dornbirn und Hard-Fußach wäre man unschlagbar schnell. Dann ließen sich von Dornbirn aus folgende Fahrzeiten erreichen:
  • 5 Minuten nach Lauterach
  • 9 Minuten nach Hard-Fußach
  • 12 Minuten nach Lustenau
  • 15 Minuten nach St. Margrethen
  • 19 Minuten nach Rheineck
Dabei würde zwischen Dornbirn und Lustenau im Halbstundentakt gefahren und weiter nach Rheineck im Stundentakt. Zur HVZ könnte der Halbstundentakt eventuell auch in Richtung Schweiz weitergeführt werden, allerdings mit leicht verlängerten Fahrzeiten. Die Ankunftszeit in Dornbirn soll zu den Minuten xx:15 und xx:45 sein. Die Abfahrtszeit wäre um xx:13 und xx:43. Dadurch läge die Umsteigezeit zum Railjet und dem REX von bzw. nach Feldkirch bei 5-6 Minuten. Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg könnte die S5X zur Messekreuzung verlängert werden. Voraussetzung dafür wäre der Bau eines Abstellgleises westlich davon und die Anschaffung von mehrsystemfähigen S-Bahn-Garnituren. Ebenfalls notwendig wäre ein Abstellgleis westlich von Rheineck, da hier wohl zu wenig Platz sein dürfte, um den Bahnhof auf drei Bahnsteige zu erweitern. Außerdem müsste im Rahmen der Anbindung an die Vorarlberger S-Bahn selbstverständlich auch der Bus von Vorarlberg nach Rheineck fahren. Ganz konkret wären hier die Linien 15 und 50 zu verlängern, die heute in Gaißau enden.

Landbus Unterland: Neue Linienführung 15

Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Linienführung des 15ers ändern, da die bisherige auf dem Abschnitt Bregenz-Höchst weitestgehend von der Bahn übernommen würde. Ebenfalls durch die Stadtbahn bedingt wäre der Abschnitt Hard-Bregenz nicht mehr so fahrzeitsensibel. Dadurch würde sich hier eine Linienführung über die Gebietskrankenkasse und den Bahnhof Riedenburg anbieten. Außerdem soll innerhalb von Hard über den Holzlütweg zur Brückenwaage gefahren werden, um nicht zu parallel zur Stadtbahn unterwegs zu sein. Danach wird die Linie über das Sportzentrum und das Industriegebiet geführt, um den Abschnitt Bahnhof-Brückenwaage nicht überzubedienen. Südlich davon wird dann über die heutige Linienführung des 16ers zum Bahnhof Lustenau und von dort über die Hasenfeldgasse in Höchst nach Rheineck weitergefahren.

Hard: Neue Linienführung 16/18

Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Verläufe einiger Buslinien ändern. So auch jene des 16ers und des 18ers in Hard, da Teile von deren bisheriger Linienführung dann von der Stadtbahn und den Linien 15 sowie 17 bedient würden. Deshalb sollen diese im Harder Ortszentrum nicht mehr in Richtung Industriegebiet bzw. Bahnhof, sondern zum Strandbad abzweigen. Von dort würde dann noch bis zur Sandgasse weitergefahren, um das bisher nicht bediente Gebiet nördlich der Sägewerkstraße anzubinden. An dieser Stelle sei noch darauf hingewiesen, dass die Karte nicht mehr aktuell ist. Der 16er fährt heute nämlich über Lauterach und den Schäfferhof statt über die Rheinstraße. Hier findet man die aktuelle Linienführung.

Bregenz: Neue Stadtbuslinie 1

Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich auch im Busnetz einige Änderungen vornehmen. In Bregenz wäre das im Wesentlichen die Einführung einer neuen Stadtbuslinie 1. Diese soll nordöstlich der Montfortstraße so geführt werden wie der bestehende 1er und danach größtenteils dem Verlauf der heutigen Linien 4 und 5 folgen. Dabei soll die Linienführung zwischen der Feldmoosgasse und Dorf Rieden geändert werden, um drei Minuten Fahrzeitersparnis herauszuholen. Dafür müsste die Feldmoosgasse verbreitert werden, damit dort zwei Busse aneinander vorbeifahren können. Außerdem soll im Rahmen dessen die Haltestelle Losergasse entstehen, an der zur Straßenbahn und dem Landbus umgestiegen werden kann. Abgesehen davon sind auch Haltestellenneubauten beim Ölrain und dem Weinschlössle vorgesehen. Diese würden dann in Josef-Huter-Straße/Ölrain bzw. Franz Ritter umbenannt und sollen den Fußweg zur Bahn bzw. dem Landbus verkürzen. Außerdem wäre der 1er mit Änderungen bei anderen Linien verbunden. Es sollen nämlich der 4er und der 5er wegfallen und der 3er soll auf dem Abschnitt Bahnhof-Druckergasse-Riedenburg-Stoppelfeldgasse-Achsiedlung deren Linienführung übernehmen.

ABS/NBS Breslau-Lodz-Warschau

Das polnische HGV-Netz ist noch im Ausbau begriffen, Pläne für eine SFS Warschau-Lodz-Breslau/Posen mit bis zu 360Km/h wurden vorerst zurückgestellt. Der Fokus liegt vielmehr auf dem Ausbau bestehender Strecken, um das Netz für die Zukunft fit zu machen. Eine solche zentrale Achse bildet die Relation Warschau-Lodz-Breslau, welche auch bereits in Teilen ausgebaut ist. Dies soll fortgesetzt werden, indem soweit als möglich Bestandsstrecken für 200Km/h, auf geraden Abschnitten 250Km/h, ausgebaut werden, wodurch der Neubauanteil verhältnismäßig gering ausfallen kann. Da es größtenteils durch ebenes Gelände geht, kann auch weitestgehend auf Tunnel und Großbrücken verzichtet werden, was die Kosten dieses Projekts deutlich senken sollte. Start der Route ist in Wroclaw, von wo es westlich nach Berlin, Dresden und über die NBS Liberec-Legnica in Richtung Prag sowie südlich nach Walbrzych, Opole und Katowice und nördlich nach Leszno und Poznan geht. Als regulären Endpunkt bietet sich Wroclaw Glowny an, der bereits heute der zentrale Fernverkehrshalt der Stadt ist. Für aus dem Westen kommende Linien, bei denen auf einen Fahrtrichtungswechsel verzichtet werden soll, wird der Bahnhof Wroclaw Nadodrze modernisiert und zu einem zweiten Fernverkehrshalt ausgebaut. Östlich geht es auf der Bestandsstrecke, die entsprechend angepasst wird, über Olesnica und Kepno nach Wielun. Hier fädelt die Strecke aus dem Bestand aus und führt auf nahezu geradem Weg zur Strecke Bytom-Szadek, auf welche sie in Höhe von dem Örtchen Dabrowa trifft. Ab hier geht es nördlich bis nach Zdunska Wola, wo die östliche Kurve genutzt wird, um in die Strecke Kalisz-Lodz einfädeln zu können. In Lodz wird zwischen den Bahnhöfen Kaliska und Fabryczna der geplante Eisenbahntunnel genutzt, um die Stadt zu unterqueren. Dieser wird ebenso zum Bahnhof Zabieniec geführt, um auch die Relation nach Torun und Danzig zu ermöglichen. Östlich von Lodz geht es wiederum im Bestand bis nach Krosnowa, wo südlich davon ausgefädelt wird, damit die Bögen vor Skierniewice ausgelassen werden können. Sollten diese allerdings auf mindestens 200Km/h ausbaubar sein, kann auf diesen Teil der NBS verzichtet werden. Ab Skierniewice geht es schnurgerade auf der bestehenden Ausbaustrecke nach Warschau hinein, wo am Zentralbahnhof der Endpunkt erreicht ist. Durchfahrene Unterwegsbahnhöfe werden, soweit erforderlich, um Überholgleise erweitert, damit sich Regional- und schnelle Fernverkehre auf gemeinsam genutzten Abschnitten nicht zu sehr behindern. Neben dem innerpolnischen Verkehr ist diese Strecke auch im Rahmen des TEN-V Projekts Nr. 27, der Rail Baltica, von Bedeutung, da diese als südwestliche Fortsetzung konzipiert ist. Ebenso dient sie dem polnisch-tschechischen Personen- und Güterfernverkehr, da diese in Verbindung mit den beiden obigen Neubaustrecken eine schnelle Direktverbindung Prag-Warschau ermöglicht. Nachtrag: Optionalen Verlauf im Bestand zwischen Krosnowa und Skierniewice eingefügt und Tunnel Kuszyniec verkürzt.  

Stadtbahn Vorarlberg: Linie 5

Diese Linie stellt die noch fehlende Direktverbindung vom Bahnhof in Richtung Schwefel dar. Dabei soll sie in Bregenz als 4 weitergeführt werden und kann in Dornbirn zur HVZ sowie während Veranstaltungen zum Betriebshof Messe durchgebunden werden. Die wichtigsten Kunstbauten sind bei dieser Linie die Brücke zwischen dem Dornbirner Bahnhof und der Färbergasse sowie jene zwischen Lauterach Industriegebiet und Wolfurt Senderstraße. Dabei soll erstere auch für Busse befahrbar sein, so dass der 12er und der 13er über diese geführt werden können.

S-Bahn Sarajevo Linie S3

Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration. Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt. Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist. Die S-Bahnlinie S3 würde zwischen Sarajevo und Ilijaš im 30-Minutentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug „Flirt“ des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.

S-Bahn Sarajevo Linie S2

Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration. Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt. Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist. Die S-Bahnlinie S2 würde zwischen Sarajevo und Hotonj im Stundentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug „Flirt“ des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.

S-Bahn Sarajevo Linie S1

Die Stadt Sarajevo ist Hauptstadt und Regierungssitz von Bosnien und Herzegovina, der Förderation Bosnien und Herzegovina und des Kantones Sarajevo und hat über 291.422 Einwohner in der Stadt an sich und 515.368 Einwohner in der Agglomeration. Aufgrund ihrer Lage in einen Tal und der Tatsache, dass fast 150000 Autos, von denen 80% älter als 10 Jahre sind, in der Stadt unterwegs sind und dass häufig mit minderwertigen Holzöfen geheizt wird, ist die Luftverschmutzung sehr hoch, wodurch häufig Smog entsteht, der für die Einwohner eine Gefähr für die Gesundheit darstellt. Um die Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, schlage ich den Bau eines S-Bahnnetzes vor, dass die Stadt mit den umliegenden Orten verbindet, da der bestehende Regionalverkehr nur mangelhaft ausgebaut ist. Die S-Bahnlinie S1 würde zwischen Sarajevo und Hadžići in einen 30-Minutentakt fahren und als Fahrzeuge würden vierteilige Elektrotriebwagen mit 8 Türen zu Einsatz kommen, wobei der Triebzug "Flirt" des Schweizer Herstellers Stadler in dieser Konfiguration am ehesten geeignet wäre.

Stadtbahn Vorarlberg: Linie 4

Um das Netz der Stadtbahn Vorarlberg noch etwas dezentraler aufzubauen als in meinen ersten Überlegungen, würde ich in Dornbirn zwei Tangentiallinien ergänzen. Das wäre einerseits der 4er und andererseits ein 2er mit geändertem Linienverlauf. Dadurch käme man vom Rathaus direkt nach Haselstauden und in Richtung Schwefel und es würde fast jeder Abschnitt mit zwei Linien bedient. Nur durch eine Linie angebunden wären dann lediglich das Rheindelta und das Oberdorf. Dort ist das allerdings unproblematisch, da beides nicht an einer Hauptverkehrsachse liegt. Der 4er soll im Wesentlichen den Takt zwischen der Messekreuzung und dem Rathaus sowie zwischen Haselstauden und Wolfurt verdichten. Dabei wird ab der Eisplatzgasse die Linienführung vom 21er und dem 11er übernommen, um zusätzliche Gebiete anbinden zu können und eine Überbedienung auf der Bregenzer Stadteinfahrt zu vermeiden. Außerdem entstünden einige neue Direktverbindungen wie zum Beispiel Dornbirn Sägerbrücke - Dornbirn Haselstauden und Wolfurt Cubus - Hard Schäfferhof. Um in Bregenz keine Wendeschleife zu benötigen, soll der 4er dort direkt als 5er weitergeführt werden und umgekehrt. Dieser würde dann via Josef-Huter-Straße/Ölrain, Lauterach und den Güterbahnhof Wolfurt nach Dornbirn Bahnhof fahren.    

Budweis-Strakonitz mit Anbindung Pisek

Die Bahnstrecke zwischen Budweis und Pilsen ist ein wichtiger Eisenbahnkorridor in Tschechien. Neben den zweistündlichen Schnellzügen(R) Brünn-Pilsen und Budweis-Prag über Pisek sollte man noch stündliche Eilzüge/Regionalzüge fahren lassen. Einen stellenweisen Ausbau der Strecke sollte man auch umsetzen.  

Budweis-Tabor/Neuhaus

Das bisherige Zugangebot auf der Strecke Budweis-Tabor ist nicht konsequent vertaktet. Es gibt grob zusammengefasst die Schnellzuglinien(R) (Linz-)Budweis-Prag (stündlich mit Taktlücken, 2/3mal von/nach Linz) und Brünn-Iglau-Budweis-Pilsen (ungefähr zweistündlich) und 3-7 Regionalzüge Budweis-Tabor pro Tag, die an allen Stationen halten. Die Schnellzüge halten nur in Budweis Hbf. und Wesseli an der Lainsitz, die von/nach Prag auch in Sobieslau und Tabor. Man sollte eine konsequent stündliche Schnellzuglinie Prag-Budweis und drei zweistündliche Regionalbahnlinien Budweis-Tabor, Budweis-Iglau, Gmünd-Tabor geben, die sich zwischen Budweis und Tabor zu einem Stundentakt ergänzen, betreiben! http://extern.linieplus.de/proposal/linz-budweis/ http://extern.linieplus.de/proposal/neuhaus-iglau/

Dornbirn: Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel

In Dornbirn ist das öffentliche Verkehrsnetz fast komplett auf den Bahnhof ausgerichtet. Das führt vor allem in Nord-Süd-Richtung zu relativ langen Fahrzeiten. So braucht man heute 19 Minuten von der Hatler Kirche zum Mittleren Schwefel. Dabei sind diese beiden Haltestellen nur knapp über drei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt. Um dies zu ändern, würde ich den Bahnhof über die Stadtstraße umfahren. Dadurch ließe sich die Fahrzeit auf dieser Relation fast halbieren. Streng genommen handelt es sich bei der Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel um drei Linien, die jeweils im Halbstundentakt verkehren sollen. Das sind der 22er, der 23er und der 52a. Diese sollen zehnminütlich versetzt und mit geändertem Linienverlauf verkehren. Dabei sollen die Linien 22 und 23 ab Dornbirn Rathaus nicht mehr in Richtung Bahnhof abbiegen, sondern direkt über die Stadtstraße weiterfahren. Für den Fall, dass meine Vorschlagsserie Stadtbahn Vorarlberg realisiert wird, könnten diese beiden Linien als 11 oder 13 nach Bregenz durchgebunden werden. Ansonsten wäre eine Durchbindung nach Bregenz ebenfalls sinnvoll, allerdings unter Beibehaltung des Namens und mit unterschiedlichen Linienführungen ab Stiglingen. Dabei würde der 22er nach Haselstauden abbiegen und danach mit der Linienführung des 21ers weiterfahren und der 23er würde via Senderstraße, Lauterach und Achbrücke nach Bregenz geführt. Die Linie 52a würde auf einen Halbstundentakt verdichtet und über die S18 geführt. Dementsprechend würde diese von Norden statt von Süden in die Stadt fahren und könnte ab der Johann-Georg-Ulmer-Straße über die Stadtstraße zum Rathaus geführt werden. Von dort würde die Linie noch bis Hohenems Bahnhof weiter fahren. Dadurch ergäbe sich schlussendlich ein Zehnminutentakt von Dornbirn Stiglingen bis Hohenems Bahnhof. Damit sich dann trotz Auslassung des Dornbirner Bahnhofs optimale Anschlüsse ausgehen, müssten zwei Haltestellen neu gebaut werden. Das wäre einerseits jene bei der Schubertstraße, die komplett neu entstehen würde und andererseits jene beim Wasserwerk, die um knapp 200 Meter verlegt würde.

NBS Prag-Wien/Bratislava

Derzeit geht jede Fahrt von Prag in Richtung Wien mit einem Umweg und "Knich" kurz vor Olmütz einher. Ich möchte eine Schnellfahr-Neubaustrecke vorschlagen, die bis Iglau weitestgehend dem Verlauf der Autobahn entspricht. Die Böhmische Hochebene würde in einer Reihe von Tunneln durchbrochen. Statt Brünn würde Iglau zum Hauptumsteigepunkt auf der Relation Wien-Prag werden; bei Trebitsch würde eine Verzweigung erfolgen. Die Südstrecke würde über Znaim und das westliche Weinviertel nach Korneuburg führen, die Nordstrecke nach Brünn und damit auch Bratislava und Budapest. Um den Halt in Lundenburg zu erübrigen, ist eine Verbindungskurve östlich der Stadt einzurichten; die Kurve bei Kuty ist zu ertüchtigen. In Verbindung mit einem Erzgebirgs-Basistunnel könnte sich so die Fahrtzeit zwischen Berlin und Wien auf 5-6 Stunden verringern. Ein Railjet oder ICE könnte dann z.B. von Berlin über Schönefeld, Dresden-Neustadt, Dresden Hauptbahnhof, Prag und Iglau, Korneuburg und Landstraße zum Bahnhof Matzleinsdorfer Platz und dann nach Meidling fahren.
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